EP4185507B1 - Procédé de commande d'un matériel roulant ferroviaire, ainsi que matériel roulant ferroviaire correspondant - Google Patents

Procédé de commande d'un matériel roulant ferroviaire, ainsi que matériel roulant ferroviaire correspondant Download PDF

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EP4185507B1
EP4185507B1 EP21743530.4A EP21743530A EP4185507B1 EP 4185507 B1 EP4185507 B1 EP 4185507B1 EP 21743530 A EP21743530 A EP 21743530A EP 4185507 B1 EP4185507 B1 EP 4185507B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rolling stock
control elements
emergency
simplified
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP21743530.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP4185507A1 (fr
EP4185507C0 (fr
Inventor
Louis VILLIÉ
Moustapha Malangou SEYADOU
Fabrice Morvan
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Regie Autonome des Transports Parisiens
Original Assignee
Regie Autonome des Transports Parisiens
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Regie Autonome des Transports Parisiens filed Critical Regie Autonome des Transports Parisiens
Publication of EP4185507A1 publication Critical patent/EP4185507A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP4185507B1 publication Critical patent/EP4185507B1/fr
Publication of EP4185507C0 publication Critical patent/EP4185507C0/fr
Active legal-status Critical Current
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/12—Control gear; Arrangements for controlling locomotives from remote points in the train or when operating in multiple units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/04—Automatic systems, e.g. controlled by train; Change-over to manual control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling railway rolling stock. It also relates to railway rolling stock capable of being controlled by such a method.
  • the invention concerns automatic rail transport lines, the operation of which is designed to be fully automated. On such lines, rolling stock can, in an automatic operating mode, be controlled automatically by a full automation system, without a driver on board.
  • Such lines make it possible in particular to efficiently transport a large flow of passengers, while being able to quickly adapt to a substantial variation in this flow.
  • line 14 of the Paris metro is of this type.
  • the rolling stock In this manual driving mode, the rolling stock must be able to be driven in complete safety as on a standard line, that is to say non-automated, by allowing the driver to carry out all the usual operating maneuvers. As a result, the driver must be experienced in driving rolling stock and their traffic environment, having an appropriate level of qualification and certification. Therefore, the operation of such an automated line requires that one or more of such drivers be always available and ready to intervene, which requires significant organization and cost. Furthermore, even by pre-positioning this or these conductors at strategic points on the line, the duration of unavailability of the line can be long if necessary, because the driver must first physically reach the rolling stock to be passed. in manual driving mode.
  • WO 2013/156298 A1 discloses a railway vehicle comprising a first manual control console, as well as a second control console manual which is used by the driver on board in the event of a breakdown of the first console.
  • the second console allows you to control the railway vehicle with just a few “basic” functions which are redundant compared to some of the more complete functions which can be controlled by the main console.
  • the aim of the present invention is to improve the operational availability of such automatic lines, while guaranteeing their safety.
  • the subject of the invention is a method for controlling railway rolling stock, as defined in claim 1.
  • the invention also relates to railway rolling stock, as defined in claim 11.
  • One of the ideas underlying the invention is to provide that the rolling stock can be operated in a mode different from the automatic operating mode and the manual driving mode, namely a simplified handling mode which will be operable by a person on board the rolling stock, who may have no technical prerequisites for driving rolling stock. Therefore, a “simple” line operating agent, for example a commercial agent or staff assigned to the day-to-day management of a station on the line, or even an ordinary person may be able to order the rolling stock when at least certain damages, which are considered minor from a safety point of view, but which prevent the automatic operation of the rolling stock.
  • a “simple” line operating agent for example a commercial agent or staff assigned to the day-to-day management of a station on the line, or even an ordinary person may be able to order the rolling stock when at least certain damages, which are considered minor from a safety point of view, but which prevent the automatic operation of the rolling stock.
  • this person on board uses dedicated control elements which correspond functionally, or even structurally, to only part of the control elements of the emergency console, so that this person can only operate the rolling stock according to "basic" maneuvers: these dedicated control elements are, at a minimum, a switch to switch to simplified support mode, a forward traction button to advance the rolling stock, and an emergency braking button, which is typically a push button.
  • these dedicated control elements are, at a minimum, a switch to switch to simplified support mode, a forward traction button to advance the rolling stock, and an emergency braking button, which is typically a push button.
  • Some other dedicated control elements can advantageously be provided, as detailed below. In all cases, the number of these dedicated control elements is necessarily limited, being much lower than that of all the control elements belonging to the emergency console, so that the aforementioned person can easily control the rolling stock to move it forward and thus release it from its position where automatic operation is no longer possible.
  • the invention makes it possible to limit the constraints operation of an automated line and to facilitate the treatment of malfunctions of such a line, in particular by limiting the duration of unavailability of the line in the event of minor damage to the rolling stock since the latter no longer requires waiting the arrival on board of an experienced driver.
  • a railway installation 1 comprising a track 10 and one or more rolling stock, only one of which is represented, under the reference 20, and which are designed to run on track 10.
  • the railway installation 1 is for example a railway installation passenger transport.
  • the installation 1 can be a metro line, the rolling stock 20 then being for example a self-propelled train.
  • Track 10 includes a path 11 for running and guiding the rolling stock 20, as well as, where applicable, a line 12 for supplying energy to the rolling stock 20.
  • path 11 and line 12 as well as the specificities of parts of the rolling stock 20 which cooperate respectively with this path 11 and this line 12, are not limiting to the invention and will not be described here further, since falling within knowledge of the field.
  • Route 10 envisaged here also includes platforms, only one of which is shown on the figure 1 under the reference 13 and which allow access to the interior of the rolling stock 20, in particular when the latter is parked on the platform.
  • the platform 13 is a passenger boarding platform and is equipped with doors 14, which are normally closed and which are open when the rolling stock 20 is parked along the platform 13 in order to so that passengers can enter and exit rolling stock.
  • the specificities of the platforms of track 10 are not limiting to the invention, it being simply noted that, in practice, each of these platforms is typically located in a station of the railway installation 1, such as a metro station.
  • track 10 also includes railway signaling elements 15, which visually provide information on the traffic conditions on track 10 and which are in particular intended to be observed from the inside rolling stock 20.
  • the specificities of these signaling elements 15 are also not limiting to the invention.
  • the specificities of the centralized control station 31, the automatic control units 32 and the decentralized fixed equipment 33, as well as those of the connections between them, are not limiting to the invention and can take multiple forms of realization, as long as , in an automatic operating mode of the installation 1, the rolling stock 20 is controlled by the integral automation system 30 in an automated manner, in particular without manual intervention on board the rolling stock.
  • the integral automation system 30 also advantageously comprises audiovisual means 34, which are connected to the centralized control station 31 and which include intercoms and cameras on board the rolling stock 20, as well as fixed cameras on platform 13, so as to be able to hear, see and communicate with the people present in the rolling stock 20 and on platform 13, from the centralized control station 31.
  • audiovisual means 34 which are connected to the centralized control station 31 and which include intercoms and cameras on board the rolling stock 20, as well as fixed cameras on platform 13, so as to be able to hear, see and communicate with the people present in the rolling stock 20 and on platform 13, from the centralized control station 31.
  • the rolling stock 20 includes an emergency console 22, visible at the rear. figure 2 .
  • the emergency console 22 is located at the front of the rolling stock 20, directly above a front front window 23 of the rolling stock.
  • the emergency console can be provided in two copies respectively located at the two front ends of the rolling stock.
  • the emergency console 22 is integrated into the rolling stock 20 so as to be usable from inside this rolling stock.
  • the emergency console 22 includes multiple control elements. For reasons which will appear later, some of these control elements are represented in solid lines on the figure 2 , being referenced 24, while the other control members are represented in dotted lines, being referenced 25. Together, the control members 24 and 25 make it possible to manually drive the rolling stock 20 so as to make it perform all the necessary maneuvers to its full exploitation.
  • the control members 24 and 25 are designed to, in a manual driving mode of the rolling stock 20 within the railway installation 1, allow a driver on board the rolling stock 20 to control all the possible maneuvers of this rolling stock, in particular for the purposes of moving this rolling stock, access to the interior of the rolling stock, securing the rolling stock, etc.
  • this manual driving mode is only operable outside of the aforementioned automatic operating mode and the driver acting on the emergency console 22 to implement this manual driving mode must be experienced in actuating the different control bodies 24 and 25, in particular having the appropriate qualifications and certifications.
  • the emergency console 22 also includes a cover 26 which normally covers these control members 24 and 25.
  • the embodiment of the cover 26 is not limiting: it may include one or more parts, each of them being movable or removable relative to a console of the emergency console 22, on which the control members 24 and 25 are arranged. In all cases, this cover 26 prohibits access to the control elements 24 and 25 in normal times, in particular during the automatic operating mode, while, if necessary, in particular in the manual driving mode, the cover 26 is designed to free access to all the control elements.
  • control 24 and 25 by means of its prior release from the rest of the emergency console 22. In practice, this prior release of the cover 26 is carried out by the aforementioned driver, using an ad hoc tool, in particular a special key.
  • the cover 26 is arranged to give access only to certain of the control members, namely the control members 24, while maintaining the prevention of access to the control members 25.
  • the cover 26 is provided with one or more hatches 27 allowing access to the control members 24, without provide access to the control elements 25.
  • the hatch(es) 27 are opened manually using an appropriate tool, typically a specific key which is advantageously provided different from the aforementioned special key making it possible to release the entire cover 26.
  • hatch(es) 27 and, more generally, of the arrangements of the cover 26 which only give access to the control members 24, are not limiting and can take multiple forms of realization, within the immediate scope of a person skilled in the art.
  • the hatches 27 are shown open, which explains why the control members 24 are represented in solid lines, while the control members 25 are covered by the rest of the cover 26, which explains why these control members 25 are drawn with dots.
  • the control members 24 are provided to allow the rolling stock 20 to be manually controlled according to basic maneuvers, that is to say partial and limited maneuvers compared to those permitted by, jointly, the control members 24 and the control members. control 25.
  • the control elements 24 make it possible, when used without the control elements 25, to implement a mode of simplified management of the rolling stock 20 within the railway installation 1. This mode simplified support is implemented outside of automatic operating mode and outside of manual driving mode.
  • the simplified support mode can be operated by a person on board as long as this person has physical access to the control elements 24 without accessing the control elements 25, via the aforementioned arrangements of the cover 26, such as the hatch(es) 27
  • the control elements 24 are easily usable by the aforementioned person standing facing the emergency console 22 and thus advantageously observing the track 10 through the front window 23.
  • moving switch 24.1 from its inactive position to its active position controls actions to secure the rolling stock 20, such as closing and locking the access doors 21 of the rolling stock, releasing the brakes.
  • rolling stock as well as, if the rolling stock can be moved in two opposite directions, the selection of the direction of travel and, if the rolling stock is provided with a copy of the emergency console 22 at each of its front ends, the neutralization of the copy provided at the end opposite to that where the switch 24.1 is moved.
  • the activation of the control elements 24, other than the switch 24.1, can also be conditioned on the effective execution of all or part of these security actions: in particular, the forward traction button 24.2 does not is thus made active only when the conditions for safe operation of the rolling stock 20 are met.
  • the forward traction button 24.2 can advantageously be designed to control traction of the rolling stock as soon as the aforementioned person presses this button and to apply braking to the rolling stock as soon as the person releases pressure on the forward traction button 24.2.
  • the speed at which the rolling stock 20 is driven when the forward traction button 24.2 is actuated can advantageously be limited to a predetermined value, for example between 15 and 50 km/h.
  • the forward traction button 24.2 can advantageously be provided to actuate braking of the rolling stock 20 when pressing this button is maintained uninterrupted for a predetermined duration, for example between 25 and 60 seconds.
  • the emergency braking button 24.3 is, for its part, advantageously provided in the form of a push button, to facilitate its use by the aforementioned person in an emergency situation.
  • the railway installation 1 operates in the automatic operating mode described above.
  • safety mode that is to say suspend the automatic operating mode and therefore immobilize the rolling stock 20 on track 10. It may then be necessary to manually control the rolling stock 20, in particular so that it reaches platform 13 and stops there to let the passengers it carries exit on this platform.
  • the rolling stock 20 can be switched to manual driving mode, but this requires that the driver mentioned above be mobilized and join the rolling stock 20, which implies a significant duration for the unavailability of the rolling stock 20.
  • the invention provides for switching the rolling stock to the simplified support mode.
  • Such minor damage is, for example, a failure of non-critical equipment, a signaling failure, a failure to transmit information, etc.
  • a person on board the rolling stock 20 who does not have the technical expertise of the aforementioned driver but to whom access to the control elements 24 is made possible, is able to control the rolling stock 20 by acting manually on these control elements 24.
  • This person can in particular be a station agent, present on the platform 13 near the rolling stock 20 immobilized due to the damage: this station agent quickly and easily joins the rolling stock 20 , then enters it by accessing the interior of the rolling stock through one of its access doors 21, after having unlocked and opened it using an appropriate tool, in particular the specific key mentioned above. Also using this specific key, this agent opens the hatch(es) 27 to access the control elements 24. In all cases, as soon as the person on board has physical access to the control elements 24, this person passes in simplified support mode, by acting on the switch 24.1, then advances the rolling stock 20 forward to platform 13, by acting on the forward traction button 24.2. The speed at which the rolling stock advances can then be limited, as indicated above.
  • the person on board communicates regularly with the centralized control station 31 using audiovisual means 34 in the simplified support mode.
  • the aforementioned person places the switch 24.1 in its inactive position, then allows travelers to exit the rolling stock 20 on platform 13 by manually opening at least one access doors 21 of the rolling stock, typically using the aforementioned specific key.
  • the control elements 24 include a signal crossing button 24.4.
  • This signal crossing button 24.4 is adapted to be manually actuated and allows the rolling stock 20 to pass a signal coming from the signaling elements 15, which normally controls the stopping of the rolling stock 20 when this signal is closed. For example, pressing the signal crossing button 24.4, followed by releasing this button allows, for a predetermined duration of a few seconds or tens of seconds, to advance the rolling stock 20 by crossing a closed signal of the elements signaling 15.
  • control elements 24 also include elements 24.5 for manually controlling a sound system of the rolling stock 20.
  • These elements 24.5 include, for example, a handset and buttons. In all cases, these elements 24.5 make it possible to communicate sound messages to the attention of travelers, in particular inside the rolling stock 20. For example, when the aforementioned person picks up the handset of the elements 24.5, he speaks to the all the passengers on board the rolling stock 20. In practice, the embodiment of elements 24.5 is not restrictive and depends on the sound system of the rolling stock.
  • control members 24 include buttons 24.6 for controlling unpreparation and preparation of the rolling stock 20.
  • Each of these buttons 24.6 is adapted to be manually actuated and selectively controls the unpreparation of the rolling stock 20, that is to say an interruption of its energy supply, and the preparation of the rolling stock, that is to say its resupply of energy.
  • the security of the simplified support mode can advantageously be reinforced by providing that, in the simplified support mode, in the event of activation of an alarm signal on board the equipment rolling stock 20 by a passenger present on board, the aforementioned person, who uses the control elements 24, is warned of this actuation of the alarm signal by an ad hoc witness of the rolling stock.
  • This indicator which is not shown in the figures, can be a display, which, for example, flashes when the alarm signal is activated, or a loudspeaker, which, for example, emits a sound alarm when the alarm signal is activated.
  • the indicator is visual or audible, it indicates to the aforementioned person that a traveler has activated the alarm signal and that there is therefore potentially a danger identified by this traveler. The aforementioned person can then apply the appropriate procedure to ensure the safety of the equipment. rolling wheel 20 and its passengers, if necessary in connection with the centralized control station 31 via the audiovisual means 34.
  • control elements dedicated to the implementation of the simplified support mode that is to say the control elements 24, form part of the control elements 24 and 25 of the emergency console 22.
  • these dedicated control members can be carried by a support which is distinct from the emergency console 22. This support then forms a housing remote control with respect to the emergency console 22 and the control elements which it carries are redundant with the control elements 24 of the emergency console 22.
  • This support is adapted to be connected to the rolling stock 20 so as to control the latter in simplified support mode.
  • the person on board who seeks to control the rolling stock 20 first connects the support to the rolling stock 20, in particular by connecting the support to an ad hoc connection socket, typically located near the emergency console 22, then uses the control members carried by the support to make the rolling stock 20 carry out the maneuvers described above.
  • the aforementioned person must therefore have this support which can be, for example, either brought on board by the aforementioned person, or recovered by the aforementioned person directly on board the rolling stock in providing that the support is previously housed in a locked niche of the rolling stock, which the aforementioned person can unlock with the specific key mentioned above.
  • the aforementioned support can advantageously be adapted to be fixed removably on the emergency console 22, in particular by resting on the cover 26.
  • this support avoids for the aforementioned person to have to physically access the control elements 24 of the emergency console 22, since these control elements 24, as well as the control elements 25 remain covered by the cover 26 which is then devoid of arrangements such as the hatch(es) 27.
  • the dedicated control elements which allow the aforementioned person on board to control the rolling stock 20 in the simplified support mode, correspond functionally to only part of the control elements of the emergency console 22, in the sense that the operating functions of the rolling stock 20 operable in the simplified support mode are more limited than those operable in the manual driving mode, but can be easily controlled by the aforementioned person, the latter not having to have the qualifications and skills of an experienced driver: in the embodiment illustrated in the figure 2 , this correspondence is also structural, in the sense that all the dedicated control elements are part of the control elements of the emergency console, being materially the control elements 24; in the alternative embodiment described a little above, the correspondence is only functional, in the sense that all the dedicated control members, which are carried by the aforementioned support, are structurally distinct from the control members of the emergency console and are potentially redundant with some of the control elements of the emergency console 22.
  • the aforementioned person on board does not have physical access to the rest of the control elements of the emergency console 22 , that is to say at least to the control elements 25, it being noted that, when the aforementioned alternative embodiment is implemented, this person does not have physical access to any of the control elements 24 of the emergency console .

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Description

  • La présente invention concerne un procédé de commande d'un matériel roulant ferroviaire. Elle concerne également un matériel roulant ferroviaire à même d'être commandé par un tel procédé.
  • L'invention s'intéresse aux lignes automatiques de transport ferroviaire, dont l'exploitation est conçue pour être intégralement automatisée. Sur de telles lignes, les matériels roulants peuvent, dans un mode d'exploitation automatique, être pilotées automatiquement par un système d'automatisation intégrale, et ce sans conducteur à bord. De telles lignes permettent notamment de transporter efficacement un flux de voyageurs important, tout en pouvant s'adapter rapidement à une variation substantielle de ce flux. A titre d'exemple, la ligne 14 du métro de Paris est de ce type.
  • Lors d'un dysfonctionnement du système d'automatisation intégrale ou, plus généralement, lors d'une avarie qui bloque l'exploitation automatique d'une telle ligne, il est prévu de pouvoir reprendre manuellement la conduite du matériel roulant. Pour ce faire, un conducteur doit monter à bord du matériel roulant et agir manuellement sur des organes de commande pour conduire le matériel roulant, par exemple le faire avancer ou reculer jusqu'à une station ou une voie de garage, ouvrir ou fermer les portes d'embarquement du matériel roulant, etc. Ces divers organes de commande sont prévus dans un pupitre de secours ad hoc, qui est intégré au matériel roulant et qui est normalement inaccessible afin que seul le conducteur puisse y accéder si besoin, par exemple à l'aide d'une clé spéciale. WO 2017/021457 A1 divulgue un exemple d'un matériel roulant correspondant. Dans ce mode de conduite manuelle, le matériel roulant doit pouvoir être conduit en toute sécurité comme sur une ligne standard, c'est-à-dire non automatisée, en permettant au conducteur d'effectuer toutes les manoeuvres habituelles d'exploitation. Il en résulte que le conducteur doit être expérimenté à la conduite de matériels roulants et à leur environnement de circulation, en ayant un niveau de qualification et de certification approprié. Dès lors, l'exploitation d'une telle ligne automatisée oblige à prévoir qu'un voire plusieurs de tels conducteurs soient toujours disponibles et prêts à intervenir, ce qui induit une organisation et un coût conséquents. De plus, même en pré-positionnant ce ou ces conducteurs en des points stratégiques de la ligne, la durée d'indisponibilité de la ligne peut être longue en cas de besoin, car le conducteur doit d'abord rejoindre physiquement le matériel roulant à passer en mode de conduite manuelle.
  • De son coté, WO 2013/156298 A1 divulgue un véhicule ferroviaire comprenant un premier pupitre de commande manuelle, ainsi qu'un second pupitre de commande manuelle qui est utilisé par le conducteur à bord en cas de panne du premier pupitre. Le second pupitre permet de commander le véhicule ferroviaire avec juste quelques fonctions « basiques » qui sont redondantes par rapport à certaines des fonctions plus complètes qui peuvent être commandées par le pupitre principal.
  • Le but de la présente invention est d'améliorer la disponibilité d'exploitation de telles lignes automatiques, tout en garantissant leur sécurité.
  • A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de commande d'un matériel roulant ferroviaire, tel que défini à la revendication 1.
  • L'invention a également pour objet un matériel roulant ferroviaire, tel que défini à la revendication 11.
  • Une des idées à la base de l'invention est de prévoir que le matériel roulant puisse être exploité dans un mode différent du mode d'exploitation automatique et du mode de conduite manuelle, à savoir un mode de prise en charge simplifiée qui sera opérable par une personne à bord du matériel roulant, pouvant n'avoir aucun prérequis technique sur la conduite de matériels roulants. Dès lors, un « simple » agent d'exploitation de la ligne, par exemple un agent commercial ou un personnel affecté à la gestion courante d'une station de la ligne, voire une personne lambda peut être en mesure de commander le matériel roulant lors d'au moins certaines avaries, qui sont considérées comme mineures du point de vue sécuritaire, mais qui empêchent l'exploitation automatique du matériel roulant. Selon l'invention, dans le mode de prise en charge simplifiée, il est prévu que cette personne à bord utilise des organes de commande dédiés qui correspondent fonctionnellement, voire structurellement, à une partie seulement des organes de commande du pupitre de secours, afin que cette personne ne puisse opérer le matériel roulant que selon des manoeuvres « basiques » : ces organes de commande dédiés sont, a minima, un commutateur pour passer en mode de prise en charge simplifiée, un bouton de traction vers l'avant pour faire avancer le matériel roulant, et un bouton de freinage d'urgence, qui est typiquement un bouton coup-de-poing. Quelques autres organes de commande dédiés peuvent avantageusement être prévus, comme détaillé par la suite. Dans tous les cas, le nombre de ces organes de commande dédiés est nécessairement limité, en étant bien plus faible que celui de l'ensemble des organes de commande appartenant au pupitre de secours, de façon que la personne précitée puisse facilement commander le matériel roulant pour le faire avancer et ainsi le dégager de sa position où l'exploitation automatique n'est plus possible. En pratique, comme détaillé par la suite, diverses possibilités matérielles sont envisageables pour que la personne précitée puisse physiquement accéder uniquement aux organes de commande dédiés, sans accéder à l'ensemble des organes de commande du pupitre de secours. Dans tous les cas, l'invention permet de limiter les contraintes d'exploitation d'une ligne automatisée et de faciliter le traitement des dysfonctionnements d'une telle ligne, notamment en limitant la durée d'indisponibilité de la ligne en cas d'avaries mineures du matériel roulant puisque ces dernières ne nécessitent plus d'attendre l'arrivée à bord d'un conducteur expérimenté.
  • Des caractéristiques additionnelles avantageuses du procédé et du matériel roulant, conformes à l'invention, sont spécifiées aux autres revendications.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins sur lesquels :
    • [Fig. 1] la figure 1 est un schéma d'une installation ferroviaire comportant un matériel roulant conforme à l'invention ; et
    • [Fig. 2] la figure 2 est un schéma d'une partie du matériel roulant de la figure 1, observée depuis l'intérieur du matériel roulant.
  • Sur la figure 1 est représentée une installation ferroviaire 1 comportant une voie 10 et un ou plusieurs matériels roulants, dont un seul est représenté, sous la référence 20, et qui sont conçus pour circuler sur la voie 10. L'installation ferroviaire 1 est par exemple une installation de transport de voyageurs. En particulier, l'installation 1 peut être une ligne de métro, le matériel roulant 20 étant alors par exemple une rame automotrice.
  • La voie 10 comporte un chemin 11 pour le roulement et le guidage du matériel roulant 20, ainsi que, le cas échéant, une ligne 12 pour l'alimentation en énergie du matériel roulant 20. Les spécificités du chemin 11 et de la ligne 12, ainsi que les spécificités de parties du matériel roulant 20 qui coopèrent respectivement avec ce chemin 11 et cette ligne 12, ne sont pas limitatives de l'invention et ne seront pas décrites ici plus avant, puisque relevant des connaissances du domaine.
  • La voie 10 envisagée ici comporte également des quais, dont un seul est représenté sur la figure 1 sous la référence 13 et qui permettent d'accéder à l'intérieur du matériel roulant 20, en particulier lorsque ce dernier est stationné à quai. Dans l'exemple de réalisation considéré sur les figures, le quai 13 est un quai d'embarquement de voyageurs et est équipé de portes 14, qui sont normalement fermées et qui sont ouvertes lorsque le matériel roulant 20 est stationné le long du quai 13 afin que des voyageurs puissent entrer et sortir du matériel roulant. Les spécificités des quais de la voie 10 ne sont pas limitatives de l'invention, étant simplement noté que, en pratique, chacun de ces quais est typiquement situé dans une station de l'installation ferroviaire 1, telle qu'une station de métro.
  • Dans l'exemple de réalisation considéré aux figures, la voie 10 comporte aussi des éléments de signalisation ferroviaire 15, qui renseignent visuellement sur les conditions de circulation sur la voie 10 et qui sont notamment destinés à être observés depuis l'intérieur du matériel roulant 20. Les spécificités de ces éléments de signalisation 15 ne sont pas non plus limitatives de l'invention.
  • L'installation ferroviaire 1 est conçue pour être exploitée de manière automatique, en particulier sans conducteur à bord du matériel roulant 20. A cet effet, elle comporte un système d'automatisation intégrale 30 qui comprend :
    • un poste de commande centralisé 31, qui est distant du matériel roulant 20,
    • pour chaque matériel roulant, une unité de pilotage automatique 32, qui est embarquée dans le matériel roulant 20 et qui est adaptée pour, conjointement avec le reste du système d'automatisation intégrale 30, piloter automatiquement le matériel roulant 20, en commandant notamment le déplacement de ce matériel roulant le long de la voie 10, ainsi que l'accès à l'intérieur du matériel roulant, notamment l'accès à des voyageurs via des portes d'accès 21 du matériel roulant 20, et
    • des équipements fixes décentralisés 33, qui assurent une transmission de données entre le poste de commande centralisé 31 et l'unité de pilotage automatique 32 de chaque matériel roulant, et qui incluent, entre autres, des balises de localisation du matériel roulant le long de la voie 10, ces équipements fixes décentralisés 33 pouvant également être prévus pour commander l'ouverture des portes 14 du quai 13.
  • Les spécificités du poste de commande centralisé 31, des unités de pilotage automatique 32 et des équipements fixes décentralisés 33, ainsi que celles des liaisons entre eux, ne sont pas limitatives de l'invention et peuvent prendre de multiples formes de réalisation, du moment que, dans un mode d'exploitation automatique de l'installation 1, le matériel roulant 20 est piloté par le système d'automatisation intégrale 30 de manière automatisée, en particulier sans intervention manuelle à bord du matériel roulant.
  • Comme montré schématiquement sur la figure 1, le système d'automatisation intégrale 30 comporte également, de manière avantageuse, des moyens audiovisuels 34, qui sont reliés au poste de commande centralisé 31 et qui incluent des interphones et des caméras embarqués dans le matériel roulant 20, ainsi que des caméras fixes sur le quai 13, de manière à pouvoir entendre, voir et communiquer avec les personnes présentes dans le matériel roulant 20 et sur le quai 13, depuis le poste de commande centralisé 31.
  • En plus de son unité de pilotage automatique 32 et de ses composants coopérant avec la voie 10 aux fins de son roulement, de son guidage et de son alimentation en énergie, le matériel roulant 20 comporte un pupitre de secours 22, visible à la figure 2. Dans l'exemple de réalisation considéré ici, le pupitre de secours 22 est situé à l'avant du matériel roulant 20, à l'aplomb d'une vitre frontale avant 23 du matériel roulant. Dans le cas où le matériel roulant 20 est apte à circuler en deux sens opposés, le pupitre de secours peut être prévu en deux exemplaires respectivement situés aux deux extrémités frontales du matériel roulant. Dans tous les cas, le pupitre de secours 22 est intégré au matériel roulant 20 de manière à être utilisable depuis l'intérieur de ce matériel roulant.
  • Comme représenté schématiquement sur la figure 2, le pupitre de secours 22 comporte de multiples organes de commande. Pour des raisons qui apparaîtront plus loin, certains de ces organes de commande sont représentés en traits pleins sur la figure 2, en étant référencés 24, tandis que les autres organes de commande sont représentés en pointillés, en étant référencés 25. Conjointement, les organes de commande 24 et 25 permettent de conduire manuellement le matériel roulant 20 de manière à lui faire faire toutes les manoeuvres nécessaires à son exploitation complète. Ainsi, comme détaillé plus bas, les organes de commande 24 et 25 sont conçus pour, dans un mode de conduite manuelle du matériel roulant 20 au sein de l'installation ferroviaire 1, permettre à un conducteur à bord du matériel roulant 20 de commander toutes les manoeuvres possibles de ce matériel roulant, notamment aux fins du déplacement de ce matériel roulant, de l'accès à l'intérieur du matériel roulant, de la sécurisation du matériel roulant, etc. Bien entendu, ce mode de conduite manuelle n'est opérable qu'en dehors du mode d'exploitation automatique précité et le conducteur agissant sur le pupitre de secours 22 pour mettre en oeuvre ce mode de conduite manuelle doit être expérimenté à l'actionnement des différents organes de commande 24 et 25, en ayant notamment les qualifications et certifications appropriées.
  • Afin que les organes de commande 24 et 25 ne soient pas librement accessibles, le pupitre de secours 22 comporte également un capot 26 qui normalement recouvre ces organes de commande 24 et 25. La forme de réalisation du capot 26 n'est pas limitative : il peut inclure une ou plusieurs parties, chacune d'elles étant déplaçable ou amovible par rapport à une console du pupitre de secours 22, sur laquelle sont agencés les organes de commande 24 et 25. Dans tous les cas, ce capot 26 interdit l'accès aux organes de commande 24 et 25 en temps normal, notamment pendant le mode d'exploitation automatique, tandis que, si besoin, en particulier dans le mode de conduite manuelle, le capot 26 est conçu pour libérer l'accès à tous les organes de commande 24 et 25, moyennant son dégagement préalable vis-à-vis du reste du pupitre de secours 22. En pratique, ce dégagement préalable du capot 26 est opéré par le conducteur précité, en utilisant un outil ad hoc, notamment une clé spéciale.
  • Selon l'invention, le capot 26 est aménagé pour ne donner accès qu'à certains des organes de commande, à savoir les organes de commande 24, tout en maintenant l'empêchement d'accéder aux organes de commande 25. A cet effet, selon une possibilité de réalisation qui est mise en oeuvre dans l'exemple de la figure 2, le capot 26 est pourvu d'une ou de plusieurs trappes 27 permettant d'accéder aux organes de commande 24, sans donner accès aux organes de commande 25. En pratique, la ou les trappes 27 s'ouvrent manuellement à l'aide d'un outil approprié, typiquement une clé spécifique qui est avantageusement prévue différente de la clé spéciale précitée permettant de dégager tout le capot 26. Les spécificités matérielles de la ou des trappes 27 et, plus généralement, des aménagements du capot 26 qui ne donnent accès qu'aux organes de commande 24, ne sont pas limitatives et peuvent prendre de multiples formes de réalisation, à la portée immédiate de l'homme du métier. Sur la figure 2, les trappes 27 sont représentées ouvertes, ce qui explique pourquoi les organes de commande 24 sont représentés en traits pleins, alors que les organes de commande 25 sont couverts par le reste du capot 26, ce qui explique pourquoi ces organes de commande 25 sont dessinés en pointillés.
  • Les organes de commande 24 sont prévus pour permettre de commander manuellement le matériel roulant 20 selon des manoeuvres basiques, c'est-à-dire des manoeuvres partielles et limitées comparativement à celles permises par, conjointement, les organes de commande 24 et les organes de commande 25. Ainsi, les organes de commande 24 permettent, lorsqu'ils sont utilisés sans les organes de commande 25, de mettre en oeuvre un mode de prise en charge simplifiée du matériel roulant 20 au sein de l'installation ferroviaire 1. Ce mode de prise en charge simplifiée est mis en oeuvre en dehors du mode d'exploitation automatique et en dehors du mode de conduite manuelle. Le mode de prise en charge simplifiée est opérable par une personne à bord dès lors que cette personne a accès physiquement aux organes de commande 24 sans accéder aux organes de commande 25, via les aménagements précités du capot 26, tels que la ou les trappes 27. En particulier, les organes de commande 24 sont facilement utilisables par la personne précitée se tenant debout face au pupitre de secours 22 et observant ainsi avantageusement la voie 10 à travers la vitre avant 23.
  • Les organes de commande 24 incluent a minima :
    • un commutateur 24.1 qui est adapté pour être manuellement passé entre deux positions stables, à savoir une position inactive, qui est occupée par le commutateur 24.1 dans le mode d'exploitation automatique et dans laquelle le mode de prise en charge simplifiée est inhibé, et une position active, dans laquelle le mode de prise en charge simplifiée est enclenché, notamment en rendant actifs les autres organes de commande 24 ;
    • un bouton de traction vers l'avant 24.2, qui est adapté pour être manuellement actionné et qui commande l'entraînement du matériel roulant 20 vers l'avant sur la voie 10 ; et
    • un bouton de freinage d'urgence 24.3, qui est adapté pour être manuellement actionné et qui commande un freinage d'urgence du matériel roulant 20.
  • A des fins de sécurité renforcée, le passage du commutateur 24.1 de sa position inactive à sa position active commande des actions de sécurisation du matériel roulant 20, telles que la fermeture et verrouillage des portes d'accès 21 du matériel roulant, le desserrage des freins du matériel roulant, ainsi que, si le matériel roulant est déplaçable en deux sens opposés, la sélection du sens de marche et, si le matériel roulant est pourvu d'un exemplaire du pupitre de secours 22 à chacune de ses extrémités frontales, la neutralisation de l'exemplaire prévu à l'extrémité opposée à celle où est déplacé le commutateur 24.1. L'activation des organes de commande 24, autres que le commutateur 24.1, peut d'ailleurs être conditionnée à l'exécution effective de tout ou partie de ces actions de sécurisation : en particulier, le bouton de traction ders l'avant 24.2 n'est ainsi rendu actif que lorsque les conditions de manoeuvre en sécurité du matériel roulant 20 sont réunies.
  • Pour commander l'entraînement du matériel roulant 20 vers l'avant de manière simple et sûre, le bouton de traction vers l'avant 24.2 peut avantageusement être conçu pour commander une traction du matériel roulant dès que la personne précitée appuie sur ce bouton et pour appliquer un freinage au matériel roulant dès que la personne relâche son appui sur le bouton de traction vers l'avant 24.2. De plus, la vitesse à laquelle le matériel roulant 20 est entraîné lorsque le bouton de traction vers l'avant 24.2 est actionné peut avantageusement être limitée à une valeur prédéterminée, comprise par exemple entre 15 et 50 km/h. Par ailleurs, le bouton de traction vers l'avant 24.2 peut avantageusement être prévu pour actionner un freinage du matériel roulant 20 lorsque l'appui sur ce bouton est maintenu ininterrompu pendant une durée prédéterminée, comprise par exemple entre 25 et 60 secondes.
  • Le bouton de freinage d'urgence 24.3 est, quant à lui, avantageusement prévu sous la forme d'un bouton coup-de-poing, pour en faciliter l'utilisation par la personne précitée en situation d'urgence.
  • Au vu de ce qui précède, on comprend que, en service normal, l'installation ferroviaire 1 fonctionne dans le mode d'exploitation automatique décrit plus haut. Dès qu'une avarie intervient, en particulier lors d'un dysfonctionnement du système d'automatisation intégrale 30, ce dernier est prévu pour se mettre en sécurité, c'est-à-dire suspendre le mode d'exploitation automatique et donc immobiliser le matériel roulant 20 sur la voie 10. Il peut alors être nécessaire de commander manuellement le matériel roulant 20, notamment pour qu'il rejoigne le quai 13 et s'y arrête pour laisser les voyageurs qu'il transporte en sortir sur ce quai. A cette fin, le matériel roulant 20 peut être passé en mode de conduite manuelle, mais cela nécessite que le conducteur mentionné plus haut soit mobilisé et qu'il rejoigne le matériel roulant 20, ce qui implique une durée importante pour l'indisponibilité de l'installation ferroviaire 1. Alternativement, dès lors que l'avarie précitée n'est que mineure, c'est-à-dire ne revêt pas un caractère bloquant pour l'entraînement vers l'avant du matériel roulant 20, l'invention prévoit de passer le matériel roulant dans le mode de prise en charge simplifiée. Une telle avarie mineure est, par exemple, une panne d'un matériel non critique, une panne de signalisation, un défaut de transmission d'informations, etc. Dans ce cas, une personne à bord du matériel roulant 20, qui n'a pas l'expertise technique du conducteur précité mais à qui l'accès aux organes de commande 24 est rendu possible, est en mesure de commander le matériel roulant 20 en agissant manuellement sur ces organes de commande 24. Cette personne peut notamment être un agent de station, présent sur le quai 13 à proximité du matériel roulant 20 immobilisé du fait de l'avarie : cet agent de station rejoint rapidement et facilement le matériel roulant 20, puis y pénètre en accédant à l'intérieur du matériel roulant par l'une de ses portes d'accès 21, après avoir déverrouillé et ouvert celle-ci au moyen d'un outil approprié, notamment la clé spécifique mentionnée plus haut. Egalement à l'aide de cette clé spécifique, cet agent ouvre la ou les trappes 27 pour accéder aux organes de commande 24. Dans tous les cas, dès lors que la personne à bord a physiquement accès aux organes de commande 24, cette personne passe en mode de prise en charge simplifiée, en agissant sur le commutateur 24.1, puis fait avancer le matériel roulant 20 vers l'avant jusqu'au quai 13, en agissant sur le bouton de traction vers l'avant 24.2. La vitesse à laquelle le matériel roulant avance alors peut être limitée, comme indiqué plus haut. Si besoin, ou bien dans le respect d'un protocole sécuritaire préétabli, la personne à bord communique régulièrement avec le poste de commande centralisé 31 grâce aux moyens audiovisuels 34 dans le mode de prise en charge simplifiée. Une fois que le matériel roulant 20 est ainsi amené jusqu'au quai 13, la personne précitée passe le commutateur 24.1 dans sa position inactive, puis permet aux voyageurs de sortir du matériel roulant 20 sur le quai 13 en ouvrant manuellement au moins l'une des portes d'accès 21 du matériel roulant, typiquement en utilisant la clé spécifique précitée.
  • Ainsi, on comprend que dans le mode de prise en charge simplifiée, les possibilités de manoeuvres du matériel roulant 20 sont réduites, du fait que seuls les organes de commande 24 sont actionnables alors que les organes de commande 25 restent inaccessibles à la personne précitée. Ceci étant, en plus de faire avancer le matériel roulant 20 sur la voie 10 comme décrit juste ci-dessus, d'autres fonctions basiques peuvent être prévues d'être réalisables par cette personne dans le mode de prise en charge simplifiée, grâce aux organes de commande 24, plus précisément grâce à des caractéristiques de ces derniers prévues en complément du commutateur 24.1, du bouton de traction vers l'avant 24.2 et du bouton de freinage d'urgence 24.3.
  • Ainsi, suivant une option avantageuse qui est illustrée dans l'exemple de la figure 2, les organes de commande 24 incluent un bouton de franchissement de signal 24.4. Ce bouton de franchissement de signal 24.4 est adapté pour être manuellement actionné et permet de faire franchir au matériel roulant 20 un signal provenant des éléments de signalisation 15, qui commande normalement l'arrêt du matériel roulant 20 lorsque ce signal est fermé. Par exemple, un appui sur le bouton de franchissement de signal 24.4, suivi d'un relâchement de ce bouton permettent, pendant une durée prédéterminée de quelques secondes ou dizaines de secondes, de faire avancer le matériel roulant 20 en franchissant un signal fermé des éléments de signalisation 15.
  • Egalement suivant une option avantageuse qui est illustrée dans l'exemple de la figure 2, les organes de commande 24 incluent également des éléments 24.5 pour commander manuellement un système de sonorisation du matériel roulant 20. Ces éléments 24.5 comportent, par exemple, un combiné et des boutons. Dans tous les cas, ces éléments 24.5 permettent de communiquer des messages sonores à l'attention des voyageurs, en particulier à l'intérieur du matériel roulant 20. Par exemple, lorsque la personne précitée décroche le combiné des éléments 24.5, elle parle à l'ensemble des voyageurs à bord du matériel roulant 20. En pratique, la forme de réalisation des éléments 24.5 n'est pas limitative et dépend du système de sonorisation du matériel roulant.
  • Suivant encore une option illustrée à la figure 2, les organes de commande 24 incluent des boutons 24.6 pour commander une dépréparation et une préparation du matériel roulant 20. Chacun de ces boutons 24.6 est adapté pour être manuellement actionné et commande sélectivement la dépréparation du matériel roulant 20, c'est-à-dire une interruption de son alimentation en énergie, et la préparation du matériel roulant, c'est-à-dire sa réalimentation en énergie.
  • Par ailleurs, dans tous les cas, la sécurité du mode de prise en charge simplifiée peut avantageusement être renforcée en prévoyant que, dans le mode de prise en charge simplifiée, en cas d'actionnement d'un signal d'alarme à bord du matériel roulant 20 par un voyageur présent à bord, la personne précitée, qui utilise les organes de commande 24, est avertie de cet actionnement du signal d'alarme par un témoin ad hoc du matériel roulant. Ce témoin, qui n'est pas représenté sur les figures, peut être un afficheur, qui, par exemple, clignote lors de l'actionnement du signal d'alarme, ou bien un haut-parleur, qui, par exemple, émet un son d'alarme lors de l'actionnement du signal d'alarme. Que le témoin soit visuel ou sonore, il indique à la personne précitée qu'un voyageur a activé le signal d'alarme et qu'il y a donc potentiellement un danger identifié par ce voyageur. La personne précitée peut alors appliquer la procédure adaptée pour assurer la sécurité du matériel roulant 20 et de ses voyageurs, le cas échéant en liaison avec le poste de commande centralisé 31 via les moyens audiovisuels 34.
  • Dans la forme de réalisation décrite jusqu'ici, les organes de commande dédiés à la mise en oeuvre du mode de prise en charge simplifiée, c'est-à-dire les organes de commande 24, font partie des organes de commande 24 et 25 du pupitre de secours 22. Selon une forme de réalisation alternative, qui n'est pas illustrée sur les figures, ces organes de commande dédiés peuvent être portés par un support qui est distinct du pupitre de secours 22. Ce support forme alors un boîtier de commande déporté vis-à-vis du pupitre de secours 22 et les organes de commande qu'il porte sont redondants avec les organes de commande 24 du pupitre de secours 22. Ce support est adapté pour être raccordé au matériel roulant 20 de manière à commander ce dernier dans le mode de prise en charge simplifiée. En pratique, dans le mode de prise en charge simplifiée, la personne à bord qui cherche à commander le matériel roulant 20 raccorde d'abord le support au matériel roulant 20, notamment en reliant le support à une prise de branchement ad hoc, typiquement située à proximité du pupitre de secours 22, puis utilise les organes de commande portés par le support pour faire opérer au matériel roulant 20 les manoeuvres décrites plus haut. Pour mettre en oeuvre le mode de prise en charge simplifiée, la personne précitée doit donc disposer de ce support qui peut être, par exemple, soit apporté à bord par la personne précitée, soit récupéré par la personne précitée directement à bord du matériel roulant en prévoyant que le support est préalablement logé dans une niche verrouillée du matériel roulant, que la personne précitée peut déverrouiller avec la clé spécifique mentionnée plus haut.
  • Dans cette forme de réalisation alternative, le support précité peut avantageusement être adapté pour se fixer de manière amovible sur le pupitre de secours 22, notamment en reposant sur le capot 26. Dans tous les cas, on comprend que l'utilisation de ce support évite à la personne précitée d'avoir à accéder physiquement aux organes de commande 24 du pupitre de secours 22, puisque ces organes de commande 24, ainsi que les organes de commande 25 restent recouverts par le capot 26 qui est alors dépourvu d'aménagements tels que la ou les trappes 27.
  • La forme de réalisation alternative, qui vient d'être décrite, et la forme de réalisation illustrée à la figure 2 peuvent être combinées, en prévoyant que seulement certains des organes de commande dédiés font partie des organes de commande 24 du pupitre de secours 22 et que les autres organes de commande dédiés sont portés par un support similaire à celui décrit ci-dessus.
  • Plus généralement, on comprend que les organes de commande dédiés, qui permettent à la personne à bord précitée de commander le matériel roulant 20 dans le mode de prise en charge simplifiée, correspondent fonctionnellement à une partie seulement des organes de commande du pupitre de secours 22, dans le sens où les fonctions de manoeuvre du matériel roulant 20 opérables dans le mode de prise en charge simplifiée sont plus limitées que celles opérables dans le mode de conduite manuelle, mais sont commandables facilement par la personne précitée, cette dernière n'ayant pas à avoir les qualifications et la compétence d'un conducteur expérimenté : dans la forme de réalisation illustrée à la figure 2, cette correspondance est également structurelle, dans le sens où tous les organes de commande dédiés font partie des organes de commande du pupitre de secours, en étant matériellement les organes de commande 24 ; dans la forme de réalisation alternative décrite un peu plus haut, la correspondance est uniquement fonctionnelle, dans le sens où tous les organes de commande dédiés, qui sont portés par le support précité, sont structurellement distincts des organes de commande du pupitre de secours et sont potentiellement redondants avec certains des organes de commande du pupitre de secours 22. Dans tous les cas, dans le mode de prise en charge simplifiée, la personne à bord précitée n'a pas physiquement accès au reste des organes de commande du pupitre de secours 22, c'est-à-dire au moins aux organes de commande 25, étant remarqué que, lorsque la forme de réalisation alternative précitée est mise en oeuvre, cette personne n'a physiquement accès à aucun des organes de commande 24 du pupitre de secours.
  • Enfin, au-delà de ce qui a été décrit jusqu'ici, divers aménagements et variantes à l'installation ferroviaire 1, en particulier au matériel roulant 20, ainsi qu'au procédé de commande de ce dernier sont envisageables pour l'homme du métier.

Claims (18)

  1. Procédé de commande d'un matériel roulant ferroviaire, dans lequel :
    - dans un mode d'exploitation automatique, le matériel roulant (20) est piloté automatiquement par un système d'automatisation intégrale (30), et
    - dans un mode de conduite manuelle, le matériel roulant (20) est conduit par un conducteur à bord au moyen d'un pupitre de secours (22), qui est intégré au matériel roulant et qui comporte des organes de commande (24, 25),
    caractérisé en ce que, dans un mode de prise en charge simplifiée, le matériel roulant (20) est commandé par une personne à bord en utilisant des organes de commande dédiés (24) qui correspondent, au moins fonctionnellement, à une partie seulement des organes de commande (24, 25) du pupitre de secours (22) tandis que le reste des organes de commande du pupitre de secours est physiquement inaccessible à ladite personne à bord, ces organes de commande dédiés incluant au moins :
    - un commutateur (24.1) pour passer en mode de prise en charge simplifiée,
    - un bouton de traction vers l'avant (24.2), et
    - un bouton de freinage d'urgence (24.3).
  2. Procédé suivant la revendication 1, dans lequel, dans le mode de prise en charge simplifiée, la vitesse à laquelle le matériel roulant (20) avance lors de l'actionnement du bouton de traction vers l'avant (24.2) est limitée à une valeur prédéterminée.
  3. Procédé suivant l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel, dans le mode de prise en charge simplifiée, ladite personne à bord communique avec un poste de commande centralisé (31) du système d'automatisation intégrale (30) par l'intermédiaire de moyens audiovisuels (34) du système d'automatisation intégrale.
  4. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le mode de prise en charge simplifiée est enclenché en passant le commutateur (24.1) d'une position inactive, que le commutateur occupe dans le mode d'exploitation automatique, à une position active, dans laquelle les organes de commande dédiés (24), autres que le commutateur, sont rendus actifs, et procédé dans lequel le passage du commutateur (24.1) de la position inactive à la position active commande des actions de sécurisation du matériel roulant (20).
  5. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, dans le mode de prise en charge simplifiée, l'actionnement d'un signal d'alarme à bord du matériel roulant (20) est indiqué à ladite personne à bord par un témoin du matériel roulant (20).
  6. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins un des organes de commande dédiés (24) fait partie des organes de commande (24, 25) du pupitre de secours (22) et est, dans le mode de prise en charge simplifiée, physiquement accessible à ladite personne à bord, sans avoir accès aux autres organes de commande (25) du pupitre de secours, via au moins une trappe (27) qui est intégrée à un capot (26) normalement fermé du pupitre de secours, en ouvrant ladite au moins une trappe au moyen d'une clé spécifique qui ne permet pas de dégager le reste du capot vis-à-vis du pupitre de secours.
  7. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel tous les organes de commandes dédiés (24) font partie des organes de commande (24, 25) du pupitre de secours (22) et sont, dans le mode de prise en charge simplifiée, physiquement accessibles à ladite personne à bord, sans avoir accès aux autres organes de commande (25) du pupitre de secours, via au moins une trappe (27) qui est intégrée à un capot (26) normalement fermé du pupitre de secours, en ouvrant ladite au moins une trappe au moyen d'une clé spécifique qui ne permet pas de dégager le reste du capot vis-à-vis du pupitre de secours.
  8. Procédé suivant l'une des revendications 6 ou 7, dans lequel, dans le mode de prise en charge simplifiée, ladite personne à bord ouvre également une porte d'accès (21) du matériel roulant (20) au moyen de ladite clé spécifique.
  9. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel au moins un des organes de commande dédiés (24) est porté par un support qui est distinct du pupitre de secours, et dans lequel, dans le mode de prise en charge simplifiée, ladite personne à bord raccorde ce support au matériel roulant (20) avant de l'utiliser pour commander le matériel roulant.
  10. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel tous les organes de commande dédiés (24) sont portés par un support qui est distinct du pupitre de secours, et dans lequel, dans le mode de prise en charge simplifiée, ladite personne à bord raccorde ce support au matériel roulant (20) avant de l'utiliser pour commander le matériel roulant.
  11. Matériel roulant ferroviaire (20), comportant :
    - un système d'automatisation intégrale (30),
    - une unité de pilotage automatique (32), qui appartient à ce système d'automatisation intégrale (30) et qui est adapté pour, conjointement avec le reste du système d'automatisation intégrale, piloter automatiquement le matériel roulant sur une voie (10) d'une installation ferroviaire (1), et
    - un pupitre de secours (22), qui comporte des organes de commande (24, 25) adaptés pour conduire manuellement le matériel roulant (20),
    caractérisé en ce que le matériel roulant (20) comporte des organes de commande dédiés (24), qui correspondent, au moins fonctionnellement, à une partie seulement des organes de commande (24, 25) du pupitre de secours (22) et qui, dans un mode de prise en charge simplifiée du matériel roulant, sont utilisables par une personne à bord du matériel roulant pour commander le matériel roulant alors que le reste des organes de commande du pupitre de secours est physiquement inaccessible à ladite personne à bord, ces organes de commande dédiés incluant au moins :
    - un commutateur (24.1) pour passer le matériel roulant dans le mode de prise en charge simplifiée,
    - un bouton de traction vers l'avant (24.2), et
    - un bouton de freinage d'urgence (24.3).
  12. Matériel roulant suivant la revendication 11, dans lequel le pupitre de secours (22) est pourvu d'un capot (26) qui normalement recouvre tous les organes de commande (24, 25) du pupitre de secours de manière à en interdire l'accès, et dans lequel au moins un des organes de commande dédiés (24) fait partie des organes de commande (24, 25) du pupitre de secours (22) et est, dans le mode de prise en charge simplifiée, physiquement accessible à ladite personne à bord, sans avoir accès aux autres organes de commande (25) du pupitre de secours, par des aménagements du capot (26).
  13. Matériel roulant suivant la revendication 11, dans lequel le pupitre de secours (22) est pourvu d'un capot (26) qui normalement recouvre tous les organes de commande (24, 25) du pupitre de secours de manière à en interdire l'accès, et dans lequel tous les organes de commande dédiés (24) font partie des organes de commande (24,25) du pupitre de secours (22) et sont, dans le mode de prise en charge simplifiée, physiquement accessibles à ladite personne à bord, sans avoir accès aux autres organes de commande (25) du pupitre de secours, par des aménagements du capot (26).
  14. Matériel roulant suivant l'une des revendications 12 ou 13, dans lequel lesdits aménagements du capot (26) sont une ou des trappes (27).
  15. Matériel roulant suivant la revendication 11 ou 12, dans lequel au moins un des organes de commande dédiés (24) est porté par un support qui est distinct du pupitre de secours, ce support étant adapté pour, dans le mode de prise en charge simplifiée, être raccordé au matériel roulant (20) de manière à commander le matériel roulant.
  16. Matériel roulant suivant l'une des revendications 11, dans lequel tous les organes de commande dédiés (24) sont portés par un support qui est distinct du pupitre de secours, ce support étant adapté pour, dans le mode de prise en charge simplifiée, être raccordé au matériel roulant (20) de manière à commander le matériel roulant.
  17. Matériel roulant suivant l'une quelconque des revendications 11 à 16, dans lequel le pupitre de secours (22) est situé à l'avant du matériel roulant (20), à l'aplomb d'une vitre frontale avant (23) du matériel roulant (20).
  18. Matériel roulant suivant l'une quelconque des revendications 11 à 17, dans lequel les organes de commande dédiés (24) incluent en outre :
    - un bouton de franchissement de signal (24.4), et/ou
    - des éléments (24.5) pour commander un système de sonorisation du matériel roulant (20), et/ou
    - des boutons (24.6) pour commander une dépréparation et une préparation du matériel roulant (20).
EP21743530.4A 2020-07-23 2021-07-22 Procédé de commande d'un matériel roulant ferroviaire, ainsi que matériel roulant ferroviaire correspondant Active EP4185507B1 (fr)

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