EP4168688A1 - Drehmomentübertragungsvorrichtung und verfahren zur montage - Google Patents

Drehmomentübertragungsvorrichtung und verfahren zur montage

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EP4168688A1
EP4168688A1 EP21724563.8A EP21724563A EP4168688A1 EP 4168688 A1 EP4168688 A1 EP 4168688A1 EP 21724563 A EP21724563 A EP 21724563A EP 4168688 A1 EP4168688 A1 EP 4168688A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
clutch
actuating
damper
transmission device
torque transmission
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP21724563.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Roman Weisenborn
Pascal Strasser
Marc Finkenzeller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP4168688A1 publication Critical patent/EP4168688A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by clutch arrangements, e.g. for activation; integrated with clutch members, e.g. pressure member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a method for assembling a torque transmission device.
  • a torque transmission device is known from WO 2017/067554 A1, for example. It describes a torsional vibration damper connected to an internal combustion engine and designed as a dual mass flywheel with a damper input and a damper output and an arc spring arranged between the damper input and the damper output, the damper output having a separating clutch that can be adjusted between an open actuation position and a closed actuation position.
  • the separating clutch is integrated between the internal combustion engine and an electric motor radially inside of an output flange of the damper output that is designed as a pot-shaped section.
  • a centrifugal pendulum is arranged radially outside of the output flange and axially overlapping with respect to the separating clutch.
  • the object of the present invention is to provide a
  • the torque transmission device To make the torque transmission device more compact and to increase the transmittable torque. Furthermore, the assembly of the torque transmission device should be simplified. The torque transmission device should be made more cost-effective.
  • At least one of these tasks is performed by a
  • Torque transmission device having the features of claim 1 solved.
  • the torque transmission device can be made more compact.
  • the axial installation space of the torque transmission device is reduced.
  • the torque that can be transmitted via the torque transmission device can be increased.
  • the torque transfer device can be arranged in a drive train of a vehicle.
  • the first drive element can be an internal combustion engine or an electric motor.
  • the drive train can be a hybrid drive train and have a second drive element, for example an electric motor.
  • the output element can be designed as a torque converter, clutch, double clutch and / or transmission.
  • the torsional vibration damper can be designed as a two-mass flywheel.
  • the damper input can have a primary flywheel.
  • the spring element can have at least one compression spring or arc spring.
  • the damper output can have an arc spring flange.
  • the damper output can be mounted opposite the damper input, preferably via a plain bearing or roller bearing.
  • a bearing flange for mounting the damper output can be attached to the damper inlet.
  • the spring element can be arranged in a damper interior which can be at least partially filled with a fluid.
  • the torsional vibration damper can run wet or dry.
  • the centrifugal pendulum can be effectively arranged on the damper output side.
  • the pendulum mass carrier can be permanently connected to the damper output.
  • a burst protection can be arranged radially outside of and axially overlapping with respect to the pendulum mass.
  • the burst protection can be connected to a cover element which radially overlaps at least in sections the spring element on at least one axial side.
  • the burst protection can be made in one piece with the cover element.
  • the centrifugal pendulum can be arranged inside or outside of the damper interior.
  • the separating clutch can be arranged on the damper output side.
  • the clutch input can be connected non-rotatably to the damper output.
  • the damper output and the clutch input can be made in one piece.
  • the separating clutch can be designed as a KO clutch.
  • the disconnect clutch can run dry or wet.
  • the separating clutch can be arranged inside or outside of the interior of the damper.
  • the separating clutch can be designed as a multi-disc clutch.
  • the clutch plate can be designed as a clutch disc, preferably carrying at least one friction lining.
  • the actuating device can have a fluid space. A fluid pressure in the fluid space can bring about the actuation force on the actuation element.
  • the separating clutch can be actuated hydraulically or via a CSC actuation.
  • the actuating element can be designed as a clutch piston.
  • the actuating element can delimit the fluid space at least in sections.
  • the fluid space can be delimited at least in sections by an actuating housing.
  • the actuation housing can be connected, preferably screwed, to the output element, in particular to an input shaft, preferably a transmission input shaft, of the output element.
  • the actuating element can be connected to a pressure plate.
  • the separating clutch can have a counter pressure plate to support the actuating force.
  • the counter pressure plate can be firmly connected to the actuation housing.
  • the separating clutch can have a carrier element, for example a carrier plate.
  • the carrier element can be positively, non-positively and / or materially connected to the actuating housing.
  • the actuating housing can be connected to the output element with a radially inner section and to the carrier element with a radially outer section.
  • the centrifugal pendulum is arranged radially overlapping to and axially next to the spring element and the actuating element is arranged axially overlapping to an axial extent area spanned to the maximum extent by the spring element and the pendulum mass.
  • the actuating element is arranged at least in sections so as to axially overlap the spring element.
  • the actuating element can be arranged axially between the centrifugal pendulum and the spring element.
  • the actuating force of the actuating element can be supported in a closed manner inside the clutch. This can place the load on adjacent components of the torque transmission device be reduced.
  • the actuation force can be supported via the counter-pressure plate and the actuation housing.
  • the friction area is arranged radially outside of the actuating element.
  • the friction area can be arranged radially between the centrifugal pendulum and the actuating element.
  • a transmission element is attached to the damper output which forms a receiving area for the centrifugal pendulum and which is made in one piece with the clutch input.
  • the transmission element can be designed in the shape of a pot.
  • the transmission element can have a radial section with which it is attached to the damper output.
  • the transmission element can have an axial section that completely axially overlaps the friction area.
  • the clutch plate is axially displaceable and non-rotatably suspended in the transmission element.
  • the clutch plate can have an external toothing which positively engages in a toothing in the transmission element.
  • the damper outlet is designed as an arc spring flange.
  • the damper output can be riveted to a transmission element.
  • the transmission element can form a receiving area for the centrifugal pendulum.
  • the transmission element can have a toothing in which the clutch plate is suspended in a rotationally fixed and axially displaceable manner.
  • the friction area can furthermore have a pressure plate that can be acted upon by the actuation element with an actuation force and a counter-pressure plate connected to it in a toothed manner.
  • the actuating force can be supported in a closed manner inside the clutch via at least the counter-pressure plate and a carrier plate firmly connected to an actuating housing.
  • the actuation force on the actuation element can be at least partially dependent on a fluid pressure in a through the actuation housing, which is preferably screwed to an input shaft of the output element be delimited fluid space.
  • the fluid space can be arranged axially overlapping at least in sections with respect to the friction area.
  • At least one of the objects specified above is achieved by a method for assembling a torque transmission device with at least one of the features specified above.
  • the torsional vibration damper and the centrifugal pendulum form a first assembly group and the separating clutch with the actuating device form a second assembly group, which are constructed separately from one another and are connected to one another when the first drive element is assembled with the output element. This allows the torque transmission device to be assembled more easily.
  • the assembly interface between the first and second assembly groups is located directly on the clutch plate.
  • the clutch plate preferably has a toothing which can be inserted axially into a toothing in the clutch input and / or the transmission element when the torque transmission device is being assembled.
  • Figure 1 A half section of a torque transmission device in a special embodiment of the invention.
  • FIG. 2 A method for assembling the torque transmission device from FIG. 1 in a special embodiment of the invention.
  • Figure 3 A detail of a cross section of a
  • FIG. 4 A half section of a torque transmission device in a further special embodiment of the invention.
  • Figure 1 shows a half section of a torque transmission device 10 in a special embodiment of the invention.
  • Torque transfer device 10 is arranged for transferring a torque between a first drive element 12 and an output element 14 in a drive train of a motor vehicle.
  • the first drive element 12 is preferably an internal combustion engine and the output element 14 can be designed as a torque converter, clutch, double clutch and / or transmission.
  • the torque transmission device 10 has a torsional vibration damper 16, which is preferably designed as a dual-mass flywheel 18 and has a damper input 22 which can be rotated about an axis of rotation 20.
  • the damper input 22 comprises a primary flywheel 24 which is firmly connected to the first drive element 12 via a screw connection 26.
  • the primary flywheel 24 has a starter ring gear 28 on an outer circumference for connection to a starter.
  • the primary flywheel 24 is firmly connected, in particular welded, to a cover element 30.
  • the primary flywheel 24 delimits, at least in sections with the cover element 30, a damper interior 32 in which spring elements 34, here in particular bow springs, are accommodated.
  • the individual spring element 34 is supported radially via a sliding shell 36 on the damper inlet 22, here on the primary flywheel 24.
  • the damper input 22 can be rotated to a limited extent with respect to a damper output 38 via the action of the spring elements 34.
  • the damper outlet 38 is designed as an arc spring flange 40, which is received on the damper inlet 22 so as to be rotatable via a friction ring 42 with sliding bearings.
  • the friction ring 42 is fixed via a bearing flange 44 which is riveted to the damper input 22.
  • a plate spring 46 is attached to the damper outlet 38.
  • the plate spring 46 rests against a further friction ring 50 which is arranged axially between the plate spring 46 and the cover element 30.
  • the damper interior 32 is thereby over the Friction rings 42, 50 are closed and can be filled with a fluid, in particular a lubricant, for example a lubricating grease.
  • a pot-shaped transmission element 52 here a torque pot 54, is fastened to the damper outlet 38 via a rivet connection 48.
  • the transmission element 52 has a radial section 56 on which the riveted connection 48 is arranged for attachment to the damper outlet 38. Starting from the radial section 56, an axial section 58 extends, on the axial end of which facing away from the riveted connection 48 a receiving area 60 for fastening a centrifugal pendulum 62 is implemented.
  • the centrifugal pendulum 62 has a pendulum mass carrier 64 which is welded to the transmission element 52, for example.
  • a pendulum mass carrier 64 On the pendulum mass carrier 64, a plurality of pendulum masses 66 are arranged around the circumference so that they can be deflected to a limited extent along a pendulum track.
  • a burst protection 68 here an annular plate, is firmly connected to the cover element 30, for example welded, radially outside of the pendulum mass 66.
  • a separating clutch 70 integrated into the torsional vibration damper 16 is arranged radially within the centrifugal pendulum 62 and the spring element 34.
  • the separating clutch 70 is effectively arranged between the damper output 38 and the output element 14 and / or a second drive element, for example an electric motor, and has a clutch input 72 that can be rotated about the axis of rotation 20 and a clutch output 76 that can be frictionally connected to this via a friction area 74.
  • the clutch input 72 is designed in one piece with the transmission element 52, which has a toothing 78 in which a clutch plate 80, here in particular a clutch disc, which is assigned to the friction area 74, is suspended in a rotationally fixed and axially displaceable manner.
  • the clutch plate 80 comprises a friction lining carrier 82 on which friction linings 84 are arranged on both sides.
  • the clutch plate 80 is arranged axially between a pressure plate 86 and a counter pressure plate 88.
  • the pressure plate 86 is axially displaceable to a carrier plate 92 via leaf springs 90, but is connected non-rotatably.
  • the separating clutch 70 can be actuated via an actuating device 94 which, via an axially displaceable actuating element 96, exerts an actuating force on the friction area 74 for the frictional connection between the clutch input 72 and the clutch output 76.
  • the separating clutch 70 is preferably designed as a normally-open clutch and is actuated when the actuating force increases and is closed for torque transmission between the clutch input 72 and clutch output 76.
  • the leaf springs 90 bring about a restoring force on the pressure plate 86 to open the separating clutch 70.
  • the axially displaceable actuating element 96 is designed as a clutch piston 98, which is received on an actuating housing 100, in particular an actuator housing.
  • a scraper 102 is arranged between the actuating element 96 and the actuating housing 100 and excludes the dirt acting from outside.
  • the actuation element 96 together with the actuation housing 100, encloses a fluid space 104 in which a fluid is introduced, the fluid pressure of which triggers an actuation force on the actuation element 96.
  • the fluid space 104 is sealed by a sealing element 106 arranged between the actuation element 96 and the actuation housing 100.
  • the fluid space 104 is connected via a bore 108 in the actuation housing 100.
  • the actuating element 96 is connected to the pressure plate 86 and enables the actuation force to be transmitted to the pressure plate 86.
  • the pressure plate 86 rests on the friction lining 84 of the clutch plate 80.
  • the counter-pressure plate 88 lies axially opposite on the friction lining 84 of the clutch plate 80 and supports the actuating force.
  • the counter-pressure plate 88 is axially fixedly connected to the carrier plate 92 via a securing ring 106. The actuation force is thus supported within the clutch closed. As a result, a load on the components arranged outside of the separating clutch 70 can be reduced.
  • the actuation housing 100 is firmly connected to the output element 14, in particular to an input shaft, here a transmission input shaft, of the output element 14 via a screw connection 110.
  • the actuation element 96 has a cover cap 112 that covers the fluid space 104 seals.
  • the cover cap 112 is preferably removable in order to allow access to the screw connection 110 for releasing the actuating device 94 and possibly also the separating clutch 70 from the output element 14.
  • the separating clutch 70 is arranged radially inside of the centrifugal pendulum 62 and at least in sections axially overlapping with the centrifugal pendulum 62.
  • the actuating element 96 and the friction region 74 are arranged radially offset from one another and axially overlapping at least in sections.
  • the centrifugal pendulum 62 is arranged so as to overlap the spring element 34 radially and axially next to the spring element 34.
  • the actuating element 96 is arranged so as to axially overlap with respect to an axial extension region 114 that is maximally spanned by the spring element 34 and the pendulum mass 66.
  • the actuating element 96 is arranged so as to axially overlap the spring element 34 at least in sections.
  • the friction area 74 is arranged radially outside of the actuating element 96.
  • FIG. 2 shows a method 118 for assembling the torque transmission device 10 from FIG. 1 in a special embodiment of the invention.
  • the torsional vibration damper 16 and the centrifugal pendulum 62 are preassembled as a first assembly group 120.
  • the separating clutch 70 with the actuating device 94 is constructed in advance as a second assembly group 122.
  • the torsional vibration damper 16 is first attached to the first drive element 12, in particular to the crankshaft, via the screw connection 26.
  • the separating clutch 70 is screwed to the output element 14, in particular to the transmission input shaft, via the screw connection 110.
  • the torsional vibration damper 16 and the separating clutch 70 are connected via the transmission element 52 and the clutch plate 80.
  • the clutch plate 80 is pushed into the toothing 78 in a form-fitting manner and connected in a rotationally fixed manner to the clutch input 72 formed by the transmission element 52.
  • the clutch plate 80 and the transmission element 52 form the assembly interface between the first assembly 120 with the torsional vibration damper 16 and the centrifugal pendulum 62 and the second assembly 122 with the separating clutch 70 and the actuating device 94. It is advantageous if the clutch plate 80 before assembly of the torsional vibration damper 16 is aligned circumferentially with the separating clutch 70 and remains in this position. For example, this can be achieved by actuating and holding the separating clutch 70.
  • FIG. 3 shows a detail of a cross section of a torque transmission device 10 in a further special embodiment of the invention.
  • the structure is the same as that from FIG. 1, except for the differences mentioned below.
  • the arc spring flange 40 assigned to the damper output 38 has an axial section 124 which protrudes axially from a radial section 126 and forms a bearing dome for bearing on the friction ring 42.
  • the sliding bearing between the damper outlet 38 and the damper inlet 22 takes place via the friction ring 42, which is received on a bearing flange 44 riveted to the damper inlet 22.
  • FIG. 4 is a half section of a torque transfer device 10 in a further specific embodiment of the invention.
  • the structure is the same as that from FIG. 1 except for the differences mentioned below.
  • the centrifugal pendulum 62 connected to the damper outlet 38 has a burst protection 68 radially on the outside, which is embodied in one piece with the cover element 30, which is welded to the primary flywheel 24.
  • the burst protection 68 covers the centrifugal pendulum 62 axially and is arranged radially outside of the centrifugal pendulum 62.
  • Torque transmission device first drive element
  • Transmission element 54 torque pot 56 radial section 58 axial section 60 receiving area 62 centrifugal pendulum
  • Pendulum mass carrier 66 Pendulum mass 68 Burst protection 70 Separating clutch 72 Coupling input
  • Friction lining carrier 74 Friction area 76 Clutch output 78 Tooth 80 Clutch plate 82 Friction lining carrier

Landscapes

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  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) zur Übertragung eines Drehmoments zwischen einem ersten Antriebselement (12) und einem Abtriebselement (14), aufweisend einen Drehschwingungsdämpfer (16) mit einem um eine Drehachse (20) drehbaren Dämpfereingang (22), wenigstens einem Federelement (34) und einem gegenüber dem Dämpfereingang (22) entgegen der Wirkung des Federelements (34) begrenzt verdrehbaren Dämpferausgang (38), ein Fliehkraftpendel (62) mit einem Pendelmassenträger (64) und wenigstens einer daran entlang einer Pendelbahn begrenzt auslenkbar angeordneten Pendelmasse (66), eine in dem Drehschwingungsdämpfer (16) integrierte Trennkupplung (70) mit einem um die Drehachse (20) drehbaren Kupplungseingang (72) und einem mit diesem über einen wenigstens eine Kupplungslamelle (80) aufweisenden Reibbereich (74) abhängig von einer Betätigungskraft eines axial bewegbaren Betätigungselements (96) einer Betätigungsvorrichtung (94) reibschlüssig verbindbaren Kupplungsausgang (76), wobei die Trennkupplung (70) radial innerhalb von und wenigstens abschnittsweise axial überlappend zu dem Fliehkraftpendel (62) angeordnet ist. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren (118) zur Montage einer derartigen Drehmomentübertragungsvorrichtung (10).

Description

Drehmomentübertragungsvorrichtung und Verfahren zur Montage
Beschreibungseinleitung
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Montage einer Drehmomentübertragungsvorrichtung.
Eine Drehmomentübertragungsvorrichtung ist beispielsweise aus WO 2017/067554 A1 bekannt. Darin wird ein mit einer Brennkraftmaschine verbundener und als Zweimassenschwungrad ausgeführter Drehschwingungsdämpfer mit einem Dämpfereingang und einem Dämpferausgang und eine zwischen dem Dämpfereingang und dem Dämpferausgang angeordnete Bogenfeder beschrieben, wobei der Dämpferausgang eine zwischen einer offenen Betätigungsstellung und einer geschlossenen Betätigungsstellung verstellbare Trennkupplung aufweist. Die Trennkupplung ist zwischen der Brennkraftmaschine und einem Elektromotor radial innerhalb von einem als topfartiger Abschnitt ausgebildeten Abtriebsflansch des Dämpferausgangs eingebunden. Ein Fliehkraftpendel ist radial außerhalb von dem Abtriebsflansch und axial überlappend zu der Trennkupplung angeordnet.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine
Drehmomentübertragungsvorrichtung kompakter auszuführen und das übertragbare Drehmoment zu erhöhen. Weiterhin soll die Montage der Drehmomentübertragungsvorrichtung vereinfacht werden. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung soll kostengünstiger ausgeführt werden.
Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch eine
Drehmomentübertragungsvorrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Dadurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung kompakter ausgeführt werden. Insbesondere der axiale Bauraum der Drehmomentübertragungsvorrichtung wird verringert. Außerdem kann das über die Drehmomentübertragungsvorrichtung übertragbare Drehmoment vergrößert werden. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordnet sein. Das erste Antriebselement kann ein Verbrennungsmotor oder ein Elektromotor sein. Der Antriebsstrang kann ein Hybridantriebsstrang sein und ein zweites Antriebselement, beispielsweise einen Elektromotor, aufweisen. Das Abtriebselement kann als Drehmomentwandler, Kupplung, Doppelkupplung und/oder Getriebe ausgeführt sein.
Der Drehschwingungsdämpfer kann als Zweimassenschwungrad ausgeführt sein.
Der Dämpfereingang kann eine Primärschwungmasse aufweisen. Das Federelement kann wenigstens eine Druckfeder oder Bogenfeder aufweisen. Der Dämpferausgang kann einen Bogenfederflansch aufweisen. Der Dämpferausgang kann gegenüber dem Dämpfereingang gelagert sein, bevorzugt über ein Gleitlager oder Wälzlager.
An dem Dämpfereingang kann ein Lagerflansch zur Lagerung des Dämpferausgangs befestigt sein. Das Federelement kann in einem mit einem Fluid wenigstens teilweise befüllbaren Dämpferinnenraum angeordnet sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann nass oder trocken laufend ausgeführt sein.
Das Fliehkraftpendel kann dämpferausgangsseitig wirksam angeordnet sein. Der Pendelmassenträger kann mit dem Dämpferausgang fest verbunden sein. An dem Dämpfereingang kann ein Berstschutz radial außerhalb von und axial überlappend zu der Pendelmasse angeordnet sein. Der Berstschutz kann mit einem das Federelement auf wenigstens einer axialen Seite radial wenigstens abschnittsweise überlappenden Deckelelement verbunden sein. Der Berstschutz kann einteilig mit dem Deckelelement ausgeführt sein. Das Fliehkraftpendel kann innerhalb oder außerhalb von dem Dämpferinnenraum angeordnet sein.
Die Trennkupplung kann dämpferausgangsseitig angeordnet sein. Der Kupplungseingang kann mit dem Dämpferausgang drehfest verbunden sein. Der Dämpferausgang und der Kupplungseingang können einteilig ausgeführt sein. Die Trennkupplung kann als KO-Kupplung ausgeführt sein. Die Trennkupplung kann trocken oder nass laufend ausgeführt sein. Die Trennkupplung kann innerhalb oder außerhalb von dem Dämpferinnenraum angeordnet sein. Die Trennkupplung kann als Lamellenkupplung ausgeführt sein. Die Kupplungslamelle kann als, bevorzugt wenigstens einen Reibbelag tragende, Kupplungsscheibe ausgeführt sein. Die Betätigungsvorrichtung kann einen Fluidraum aufweisen. Ein Fluiddruck in dem Fluidraum kann die Betätigungskraft auf das Betätigungselement bewirken. Die Trennkupplung kann hydraulisch oder über eine CSC-Betätigung betätigbar sein.
Das Betätigungselement kann als Kupplungskolben ausgeführt sein. Das Betätigungselement kann den Fluidraum wenigstens abschnittsweise abgrenzen. Der Fluidraum kann wenigstens abschnittsweise durch ein Betätigungsgehäuse abgegrenzt sein. Das Betätigungsgehäuse kann mit dem Abtriebselement, insbesondere mit einer Eingangswelle, bevorzugt einer Getriebeeingangswelle, des Abtriebselements, verbunden, bevorzugt verschraubt sein.
Das Betätigungselement kann mit einer Anpressplatte verbunden sein. Die Trennkupplung kann eine Gegendruckplatte zur Abstützung der Betätigungskraft aufweisen. Die Gegendruckplatte kann mit dem Betätigungsgehäuse fest verbunden sein. Die Trennkupplung kann ein Trägerelement, beispielsweise ein Trägerblech, aufweisen. Das Trägerelement kann mit dem Betätigungsgehäuse form-, kraft- und/oder stoffschlüssig verbunden sein. Das Betätigungsgehäuse kann mit einem radial inneren Abschnitt mit dem Abtriebselement und mit einem radial äußeren Abschnitt mit dem Trägerelement verbunden sein.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Fliehkraftpendel radial überlappend zu und axial neben dem Federelement angeordnet und das Betätigungselement ist axial überlappend zu einem durch das Federelement und die Pendelmasse maximal aufgespannten axialen Erstreckungsbereich angeordnet. Dadurch kann der radial innerhalb von dem Federelement und dem Fliehkraftpendel aufgespannte Bereich möglichst für die Trennkupplung ausgenutzt werden und dabei das über die Trennkupplung übertragbare Drehmoment erhöht werden.
In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist das Betätigungselement wenigstens abschnittsweise axial überlappend zu dem Federelement angeordnet. Das Betätigungselement kann axial zwischen dem Fliehkraftpendel und dem Federelement angeordnet sein.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Betätigungskraft des Betätigungselements kupplungsintern geschlossen abstützbar. Dadurch kann die Belastung auf angrenzende Bauteile der Drehmomentübertragungsvorrichtung verringert werden. Die Betätigungskraft kann über Gegendruckplatte und Betätigungsgehäuse abstützbar sein.
In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist der Reibbereich radial außerhalb von dem Betätigungselement angeordnet. Dadurch kann das über die Trennkupplung übertragbare Drehmoment erhöht und der axiale Bauraum der Drehmomentüberragungsvorrichtung verringert werden. Der Reibbereich kann radial zwischen dem Fliehkraftpendel und dem Betätigungselement angeordnet sein.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist an dem Dämpferausgang ein Übertragungselement befestigt ist, das einen Aufnahmebereich für das Fliehkraftpendel ausbildet und das einteilig mit dem Kupplungseingang ausgeführt ist. Das Übertragungselement kann topfförmig ausgeführt sein. Das Übertragungselement kann einen radialen Abschnitt, mit dem dieses an dem Dämpferausgang befestigt ist, aufweisen. Das Übertragungselement kann einen den Reibbereich vollständig axial überdeckenden axialen Abschnitt aufweisen.
In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist die Kupplungslamelle axial verschiebbar und drehfest in dem Übertragungselement eingehängt. Die Kupplungslamelle kann eine Außenverzahnung aufweisen, die in eine Verzahnung in dem Übertragungselement formschlüssig eingreift.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Dämpferausgang als Bogenfederflansch ausgeführt. Der Dämpferausgang kann mit einem Übertragungselement vernietet sein. Das Übertragungselement kann einen Aufnahmebereich für das Fliehkraftpendel ausbilden. Das Übertragungselement kann eine Verzahnung aufweisen, in der die Kupplungslamelle drehfest und axial verschiebbar eingehängt ist. Der Reibbereich kann weiterhin eine durch das Betätigungselement mit einer Betätigungskraft beaufschlagbare Anpressplatte und eine mit dieser verzahnt verbundene Gegendruckplatte aufweisen. Die Betätigungskraft kann über zumindest die Gegendruckplatte und ein mit einem Betätigungsgehäuse fest verbundenen Trägerblech kupplungsintern geschlossen abstützbar sein. Die Betätigungskraft auf das Betätigungselement kann abhängig von einem Fluiddruck in einem durch das Betätigungsgehäuse, das bevorzugt mit einer Eingangswelle des Abtriebselements verschraubt ist, zumindest abschnittsweise abgegrenzten Fluidraum sein. Der Fluidraum kann wenigstens abschnittsweise axial überlappend zu dem Reibbereich angeordnet sein.
Weiterhin wird wenigstens eine der zuvor angegebenen Aufgaben durch ein Verfahren zur Montage einer Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einem der zuvor angegebenen Merkmale gelöst. Der Drehschwingungsdämpfer und das Fliehkraftpendel bilden eine erste Zusammenbaugruppe und die Trennkupplung mit der Betätigungsvorrichtung eine zweite Zusammenbaugruppe, die getrennt voneinander aufgebaut werden und bei einem Zusammenfügen des ersten Antriebselements mit dem Abtriebselement miteinander verbunden werden. Dadurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung einfacher zusammengebaut werden.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung liegt die Montageschnittstelle zwischen der ersten und zweiten Zusammenbaugruppe unmittelbar an der Kupplungslamelle. Die Kupplungslamelle weist bevorzugt eine Verzahnung auf, die beim Zusammenbau der Drehmomentübertragungsvorrichtung axial in eine Verzahnung in dem Kupplungseingang und/oder dem Übertragungselement einführbar ist.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen. Figurenbeschreibung
Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
Figur 1 : Einen Halbschnitt einer Drehmomentübertragungsvorrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
Figur 2: Ein Verfahren zur Montage der Drehmomentübertragungsvorrichtung aus Figur 1 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
Figur 3: Einen Ausschnitt eines Querschnitts einer
Drehmomentübertragungsvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Figur 4: Einen Halbschnitt einer Drehmomentübertragungsvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
Figur 1 zeigt einen Halbschnitt einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Die
Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 ist zur Übertragung eines Drehmoments zwischen einem ersten Antriebselement 12 und einem Abtriebselement 14 in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Das erste Antriebselement 12 ist bevorzugt ein Verbrennungsmotor und das Abtriebselement 14 kann als Drehmomentwandler, Kupplung, Doppelkupplung und/oder Getriebe ausgeführt sein.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 weist einen Drehschwingungsdämpfer 16 auf, der bevorzugt als Zweimassenschwungrad 18 ausgeführt ist und einen um eine Drehachse 20 drehbaren Dämpfereingang 22 aufweist. Der Dämpfereingang 22 umfasst eine Primärschwungmasse 24, die über eine Schraubverbindung 26 mit dem ersten Antriebselement 12 fest verbunden ist. Die Primärschwungmasse 24 weist an einem Außenumfang einen Anlasserzahnkranz 28 zur Verbindung mit einem Anlasser auf. Die Primärschwungmasse 24 ist mit einem Deckelelement 30 fest verbunden, insbesondere verschweißt.
Die Primärschwungmasse 24 begrenzt zumindest abschnittsweise mit dem Deckelelement 30 einen Dämpferinnenraum 32, in dem Federelemente 34, hier insbesondere Bogenfedern, aufgenommen sind. Das einzelne Federelement 34 stützt sich dabei radial über eine Gleitschale 36 an dem Dämpfereingang 22, hier an der Primärschwungmasse 24 ab. Der Dämpfereingang 22 ist gegenüber einem Dämpferausgang 38 über die Wirkung der Federelemente 34 begrenzt verdrehbar. Der Dämpferausgang 38 ist als Bogenfederflansch 40 ausgeführt, der über einen Reibring 42 an dem Dämpfereingang 22 verdrehbar gleitgelagert aufgenommen ist. Der Reibring 42 ist über einen Lagerflansch 44, der an dem Dämpfereingang 22 vernietet ist, festgelegt.
An dem Dämpferausgang 38 ist eine Tellerfeder 46 befestigt. Die Tellerfeder 46 liegt an einem weiteren Reibring 50, der axial zwischen der Tellerfeder 46 und dem Deckelelement 30 angeordnet ist, an. Der Dämpferinnenraum 32 wird dabei über die Reibringe 42, 50 abgeschlossen und kann mit einem Fluid, insbesondere einem Schmiermittel, beispielsweise einem Schmierfett, befüllbar sein.
An dem Dämpferausgang 38 ist ein topfförmiges Übertragungselement 52, hier ein Drehmomenttopf 54, über eine Nietverbindung 48 befestigt. Das Übertragungselement 52 weist einen radialen Abschnitt 56 auf, am dem die Nietverbindung 48 zur Befestigung mit dem Dämpferausgang 38 angeordnet ist. Von dem radialen Abschnitt 56 ausgehend erstreckt sich ein axialer Abschnitt 58, an dessen der Nietverbindung 48 abgewandten axialen Ende ein Aufnahmebereich 60 zur Befestigung eines Fliehkraftpendels 62 ausgeführt ist.
Das Fliehkraftpendel 62 weist einen Pendelmassenträger 64 auf, der beispielsweise mit dem Übertragungselement 52 verschweißt ist. An dem Pendelmassenträger 64 sind umfangseitig mehrere Pendelmassen 66 entlang einer Pendelbahn begrenzt auslenkbar angeordnet. Radial außerhalb von der Pendelmasse 66 ist ein Berstschutz 68, hier ein Ringblech, mit dem Deckelelement 30 fest verbunden, beispielsweise verschweißt. Dadurch kann ein Schutz der die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 umgebenden Bauteile bei einem beschädigten Fliehkraftpendel 62 bewirkt werden.
Radial innerhalb von dem Fliehkraftpendel 62 und dem Federelement 34 ist eine in den Drehschwingungsdämpfer 16 integrierte Trennkupplung 70 angeordnet. Die Trennkupplung 70 ist wirksam zwischen dem Dämpferausgang 38 und dem Abtriebselement 14 und/oder einem zweiten Antriebselement, beispielsweise einem Elektromotor angeordnet und weist einen um die Drehachse 20 drehbaren Kupplungseingang 72 und einen mit diesem über einen Reibbereich 74 reibschlüssig verbindbaren Kupplungsausgang 76 auf. Der Kupplungseingang 72 ist einteilig mit dem Übertragungselement 52 ausgeführt, welches eine Verzahnung 78 aufweist, in der eine Kupplungslamelle 80, hier insbesondere eine Kupplungsscheibe, die dem Reibbereich 74 zugeordnet ist, drehfest und axial verschiebbar eingehängt ist.
Die Kupplungslamelle 80 umfasst einen Reibbelagträger 82, an dem beidseitig Reibbeläge 84 angeordnet sind. Die Kupplungslamelle 80 ist axial zwischen einer Anpressplatte 86 und einer Gegendruckplatte 88 angeordnet. Die Anpressplatte 86 ist über Blattfedern 90 mit einem Trägerblech 92 axial verschiebbar, allerdings drehfest verbunden. Die Trennkupplung 70 ist über eine Betätigungsvorrichtung 94, die über ein axial verschiebbares Betätigungselement 96 eine Betätigungskraft auf den Reibbereich 74 zur reibschlüssigen Verbindung zwischen dem Kupplungseingang 72 und dem Kupplungsausgang 76 ausübt, betätigbar. Die Trennkupplung 70 ist bevorzugt als normally-open Kupplung ausgeführt und wird bei zunehmender Betätigungskraft betätigt und dabei zur Drehmomentübertragung zwischen dem Kupplungseingang 72 und Kupplungsausgang 76 geschlossen. Die Blattfedern 90 bewirken eine Rückstellkraft auf die Anpressplatte 86 zum Öffnen der Trennkupplung 70.
Das axial verschiebbare Betätigungselement 96 ist als Kupplungskolben 98 ausgeführt, der an einem Betätigungsgehäuse 100, insbesondere einem Aktorgehäuse, aufgenommen ist. Zwischen dem Betätigungselement 96 und dem Betätigungsgehäuse 100 ist ein Abstreifer 102 angeordnet, der den von außerhalb einwirkenden Schmutz ausgrenzt. Das Betätigungselement 96 schließt zusammen mit dem Betätigungsgehäuse 100 einen Fluidraum 104 ein, in dem ein Fluid eingebracht ist, dessen Fluiddruck eine Betätigungskraft auf das Betätigungselement 96 auslöst. Der Fluidraum 104 ist durch ein zwischen dem Betätigungselement 96 und dem Betätigungsgehäuse 100 angeordnetes Dichtelement 106 abgedichtet. Der Fluidraum 104 ist über eine Bohrung 108 in dem Betätigungsgehäuse 100 angebunden.
Das Betätigungselement 96 ist mit der Anpressplatte 86 verbunden und ermöglicht eine Kraftübertragung der Betätigungskraft auf die Anpressplatte 86. Die Anpressplatte 86 liegt bei betätigter Trennkupplung 70 an dem Reibbelag 84 der Kupplungslamelle 80 an. Die Gegendruckplatte 88 liegt axial gegenüberliegend an dem Reibbelag 84 der Kupplungslamelle 80 an und stützt dabei die Betätigungskraft ab. Hierfür ist die Gegendruckplatte 88 über einen Sicherungsring 106 mit dem Trägerblech 92 axial fest verbunden. Die Betätigungskraft ist somit kupplungsintern geschlossen abgestützt. Dadurch kann eine Belastung auf die außerhalb von der Trennkupplung 70 angeordneten Bauteile verringert werden.
Das Betätigungsgehäuse 100 ist über eine Schraubverbindung 110 mit dem Abtriebselement 14, insbesondere mit einer Eingangswelle, hier einer Getriebeeingangswelle, des Abtriebselement 14 fest verbunden. Das Betätigungselement 96 weist eine Abdeckkappe 112 auf, die den Fluidraum 104 abdichtet. Die Abdeckkappe 112 ist bevorzugt abnehmbar, um einen Zugang zu der Schraubverbindung 110 zum Lösen der Betätigungsvorrichtung 94 und gegebenenfalls auch der Trennkupplung 70 von dem Abtriebselement 14 zu ermöglichen.
Die Trennkupplung 70 ist radial innerhalb von dem Fliehkraftpendel 62 und wenigstens abschnittsweise axial überlappend zu dem Fliehkraftpendel 62 angeordnet. Das Betätigungselement 96 und der Reibbereich 74 sind radial versetzt zueinander und wenigstens abschnittsweise axial überlappend angeordnet. Dadurch kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 kompakter ausgeführt und der axiale Bauraum verringert werden. Außerdem kann das über die Trennkupplung 70 übertragbare Drehmoment erhöht werden.
Das Fliehkraftpendel 62 ist radial überlappend zu dem Federelement 34 und axial neben dem Federelement 34 angeordnet. Das Betätigungselement 96 ist axial überlappend zu einem durch das Federelement 34 und die Pendelmasse 66 maximal aufgespannten axialen Erstreckungsbereich 114 angeordnet. Das Betätigungselement 96 ist wenigstens abschnittsweise axial überlappend zu dem Federelement 34 angeordnet. Der Reibbereich 74 ist radial außerhalb von dem Betätigungselement 96 angeordnet.
In Figur 2 ist ein Verfahren 118 zur Montage der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 aus Figur 1 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Der Drehschwingungsdämpfer 16 und das Fliehkraftpendel 62 sind als erste Zusammenbaugruppe 120 vormontiert. Getrennt davon ist die Trennkupplung 70 mit der Betätigungsvorrichtung 94 als zweite Zusammenbaugruppe 122 vorab aufgebaut. Bei der Montage der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 wird zunächst der Drehschwingungsdämpfer 16 mit dem ersten Antriebselement 12, insbesondere mit der Kurbelwelle, über die Schraubverbindung 26 befestigt. Die Trennkupplung 70 wird über die Schraubverbindung 110 mit dem Abtriebselement 14, insbesondere mit der Getriebeeingangswelle, verschraubt.
Bei der Montage des ersten Antriebselements 12 und des Abtriebselement 14 wird der Drehschwingungsdämpfer 16 und die Trennkupplung 70 über das Übertragungselement 52 und die Kupplungslamelle 80 verbunden. Die Kupplungslamelle 80 wird beim axialen Zusammenführen in die Verzahnung 78 formschlüssig eingeschoben und drehfest mit dem durch das Übertragungselement 52 gebildeten Kupplungseingang 72 verbunden. Die Kupplungslamelle 80 und das Übertragungselement 52 bilden dabei die Montageschnittstelle zwischen der ersten Zusammenbaugruppe 120 mit dem Drehschwingungsdämpfer 16 und dem Fliehkraftpendel 62 und der zweiten Zusammenbaugruppe 122 mit der Trennkupplung 70 und der Betätigungsvorrichtung 94. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Kupplungslamelle 80 vor dem Zusammenbau des Drehschwingungsdämpfers 16 mit der Trennkupplung 70 umfangseitig ausgerichtet wird und in dieser Position bleibt. Beispielsweise kann dies durch Betätigung und Halten der Trennkupplung 70 erreicht werden.
Figur 3 zeigt einen Ausschnitt eines Querschnitts einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 in einerweiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Aufbau gleicht dabei dem aus Figur 1 , bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Der dem Dämpferausgang 38 zugeordnete Bogenfederflansch 40 weist einen axialen Abschnitt 124 auf, der von einem radialen Abschnitt 126 axial absteht und einen Lagerdom zur Anlage an dem Reibring 42 ausbildet. Die Gleitlagerung zwischen dem Dämpferausgang 38 und dem Dämpfereingang 22 erfolgt über den Reibring 42, der an einem mit dem Dämpfereingang 22 vernieteten Lagerflansch 44 aufgenommen ist.
In Figur 4 ist einen Halbschnitt einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 in einerweiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Aufbau gleicht dem aus Figur 1 bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das mit dem Dämpferausgang 38 verbundene Fliehkraftpendel 62 weist radial außen einen Berstschutz 68 auf, der einteilig mit dem Deckelelement 30 ausgeführt ist, welches mit der Primärschwungmasse 24 verschweißt ist. Der Berstschutz 68 überdeckt das Fliehkraftpendel 62 axial und ist radial außerhalb von dem Fliehkraftpendel 62 angeordnet. Bezugszeichenliste
Drehmomentübertragungsvorrichtung erstes Antriebselement
Abtriebselement
Drehschwingungsdämpfer
Zweimassenschwungrad
Drehachse
Dämpfereingang
Primärschwungmasse
Schraubverbindung
Anlasserzahnkranz
Deckelelement
Dämpferinnenraum
Federelement
Gleitschale
Dämpferausgang
Bogenfederflansch
Reibring
Lagerflansch
Tellerfeder
Nietverbindung
Reibring
Übertragungselement 54 Drehmomenttopf 56 radialer Abschnitt 58 axialer Abschnitt 60 Aufnahmebereich 62 Fliehkraftpendel
64 Pendelmassenträger 66 Pendelmasse 68 Berstschutz 70 Trennkupplung 72 Kupplungseingang
74 Reibbereich 76 Kupplungsausgang 78 Verzahnung 80 Kupplungslamelle 82 Reibbelagträger
84 Reibbelag 86 Anpressplatte 88 Gegendruckplatte 90 Blattfeder 92 Trägerblech
94 Betätigungsvorrichtung 96 Betätigungselement 98 Kupplungskolben 100 Betätigungsgehäuse 102 Abstreifer 104 Fluidraum 106 Dichtelement 108 Bohrung 110 Schraubverbindung
112 Abdeckkappe 114 Erstreckungsbereich 118 Verfahren
120 erste Zusammenbaugruppe 122 zweite Zusammenbaugruppe
124 axialer Abschnitt 126 radialer Abschnitt

Claims

Patentansprüche
1. Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) zur Übertragung eines Drehmoments zwischen einem ersten Antriebselement (12) und einem Abtriebselement (14), aufweisend einen Drehschwingungsdämpfer (16) mit einem um eine Drehachse (20) drehbaren Dämpfereingang (22), wenigstens einem Federelement (34) und einem gegenüber dem Dämpfereingang (22) entgegen der Wirkung des Federelements (34) begrenzt verdrehbaren Dämpferausgang (38), ein Fliehkraftpendel (62) mit einem Pendelmassenträger (64) und wenigstens einer daran entlang einer Pendelbahn begrenzt auslenkbar angeordneten Pendelmasse (66), eine in dem Drehschwingungsdämpfer (16) integrierte Trennkupplung (70) mit einem um die Drehachse (20) drehbaren Kupplungseingang (72) und einem mit diesem über einen wenigstens eine Kupplungslamelle (80) aufweisenden Reibbereich (74) abhängig von einer Betätigungskraft eines axial bewegbaren Betätigungselements (96) einer Betätigungsvorrichtung (94) reibschlüssig verbindbaren Kupplungsausgang (76), wobei die Trennkupplung (70) radial innerhalb von und wenigstens abschnittsweise axial überlappend zu dem Fliehkraftpendel (62) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (96) und der Reibbereich (74) radial versetzt zueinander und wenigstens abschnittsweise axial überlappend angeordnet sind.
2. Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (62) radial überlappend zu und axial neben dem Federelement (34) angeordnet ist und das Betätigungselement (96) axial überlappend zu einem durch das Federelement (34) und die Pendelmasse (66) maximal aufgespannten axialen Erstreckungsbereich (114) angeordnet ist.
3. Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (96) wenigstens abschnittsweise axial überlappend zu dem Federelement (34) angeordnet ist.
4. Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungskraft des Betätigungselements (96) kupplungsintern geschlossen abstützbar ist.
5. Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibbereich (74) radial außerhalb von dem Betätigungselement (96) angeordnet ist.
6. Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Dämpferausgang (38) ein Übertragungselement (52) befestigt ist, das einen Aufnahmebereich (60) für das Fliehkraftpendel (62) ausbildet und das einteilig mit dem Kupplungseingang (72) ausgeführt ist.
7. Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungslamelle (80) axial verschiebbar und drehfest in dem Übertragungselement (52) eingehängt ist.
8. Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpferausgang (38) als Bogenfederflansch (40) ausgeführt und mit einem Übertragungselement (52) vernietet ist, das einen Aufnahmebereich (60) für das Fliehkraftpendel (62) ausbildet und das eine Verzahnung (78) aufweist, in der die Kupplungslamelle (80) drehfest und axial verschiebbar eingehängt ist, wobei der Reibbereich (74) weiterhin eine durch das Betätigungselement (96) mit einer Betätigungskraft beaufschlagbare Anpressplatte (86) und eine mit dieser verzahnt verbundene Gegendruckplatte (88) aufweist, wobei die Betätigungskraft über zumindest die Gegendruckplatte (88) und ein mit einem Betätigungsgehäuse (100) fest verbundenen Trägerblech (92) kupplungsintern geschlossen abstützbar ist und die Betätigungskraft auf das Betätigungselement (96) abhängig von einem Fluiddruck in einem durch das Betätigungsgehäuse (100), das mit einer Eingangswelle des Abtriebselements (14) verschraubt ist, zumindest abschnittsweise abgegrenzten Fluidraum (104) ist, der wenigstens abschnittsweise axial überlappend zu dem Reibbereich
(74) angeordnet ist.
9. Verfahren (118) zur Montage einer Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschwingungsdämpfer (16) und das
Fliehkraftpendel (62) als erste Zusammenbaugruppe (120) und die Trennkupplung (70) mit der Betätigungsvorrichtung (94) als zweite Zusammenbaugruppe (122) getrennt voneinander aufgebaut und bei einem Zusammenfügen des ersten Antriebselements (12) mit dem Abtriebselement (14) miteinander verbunden werden.
10. Verfahren (118) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Montageschnittstelle zwischen der ersten und zweiten Zusammenbaugruppe (120, 122) unmittelbar an der Kupplungslamelle (80) liegt.
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