DE102020119278A1

DE102020119278A1 - Drehmomentübertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102020119278A1
Application number: DE102020119278.9A
Authority: DE
Inventors: Roman Weisenborn; Pascal Strasser; Marc Finkenzeller
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2019-09-09
Filing date: 2020-07-22
Publication date: 2021-03-11

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs und wirksam zwischen einem ersten Antriebselement (124) und einem Abtrieb (126), aufweisend einen Drehschwingungsdämpfer (12) zur Verringerung von Drehschwingungen mit einem wenigstens abschnittsweise einen Aufnahmeraum (22) begrenzenden Dämpfereingang (14) und einem gegenüber diesem über die Wirkung wenigstens eines Federelements (16) begrenzt verdrehbaren Dämpferausgang (18), eine dämpferausgangsseitig angeordnete und eine Reibvorrichtung (80) aufweisende Kupplung (72) zur wahlweisen Bewirkung oder Unterbrechung einer Drehmomentübertragung zwischen dem ersten Antriebselement (124) und dem Abtrieb (126) und mit einem Kupplungseingang (74) und einem mit diesem über die Wirkung einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung (76) verbindbaren Kupplungsausgang (78), einem dämpferausgangsseitig angeordneten Fliehkraftpendel (44) mit einem Pendelmassenträger (46) und wenigstens einer entlang einer Pendelbahn begrenzt auslenkbar an dem Pendelmassenträger (46) aufgenommenen Pendelmasse (48), wobei das Fliehkraftpendel (44) radial innerhalb von dem Federelement (16) und die Pendelmasse (48) axial überlappend mit dem Federelement (16) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Eine Drehmomentübertragungsvorrichtung ist beispielsweise aus WO 2017/067554 A1 bekannt. Darin wird ein mit einer Brennkraftmaschine verbundenes Zweimassenschwungrad, aufweisend ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil und eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil angeordnete Bogenfeder beschrieben, wobei das Ausgangsteil eine zwischen einer offenen Betätigungsstellung und einer geschlossenen Betätigungsstellung verstellbare Kupplung aufweist. Die Kupplung ist als Trennkupplung zwischen der Brennkraftmaschine und einem Elektromotor in das Zweimassenschwungrad eingebunden. Das Zweimassenschwungrad weist ein an dem Ausgangsteil angeordnetes Fliehkraftpendel auf, das radial außerhalb von einem Lamellenpaket der Kupplung und auch außerhalb von einem die Bogenfeder aufnehmenden Aufnahmeraum angeordnet ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Drehmomentübertragungsvorrichtung kompakter und zuverlässiger aufzubauen. Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Dadurch kann die Drehschwingungsvorrichtung kompakter aufgebaut werden. Die Drehschwingungen des ersten Antriebselements können stärker verringert werden.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Antriebsstrang des Fahrzeugs, angeordnet sein. Der Antriebsstrang kann ein Hybridantriebsstrang sein. Das erste Antriebselement kann eine Brennkraftmaschine sein.
Der Drehschwingungsdämpfer kann als Zweimassenschwungrad ausgeführt sein. Der Dämpfereingang kann eine Primärmasse aufweisen. Der Dämpferausgang kann eine Sekundärmasse aufweisen.
Der Aufnahmeraum kann wenigstens teilweise mit einem Schmiermittel gefüllt sein. Das Schmiermittel kann ein Schmieröl oder ein Schmierfett sein. Der Aufnahmeraum kann fluiddicht abgedichtet sein. Der Aufnahmeraum kann über eine Tellerfedermembran abgedichtet sein. Die Tellerfedermembran kann zwischen dem Dämpfereingang und dem Dämpferausgang mit einer axialen Vorspannkraft anliegen.
Das Federelement kann eine Bogenfeder aufweisen. Das Federelement kann über eine Gleitschale radial abgestützt, insbesondere an dem Dämpfereingang, aufgenommen sein. Es können umfangsseitig mehrere Federelemente angeordnet sein.
Das Fliehkraftpendel kann ein bifilares Fliehkraftpendel sein. Es können umfangsseitig mehrere Pendelmassen angeordnet sein. Eine Abdeckscheibe kann, insbesondere axial, zwischen der Pendelmasse und dem Pendelmassenträger angeordnet sein. Die Abdeckscheibe kann aus Kunststoff aufgebaut sein.
Die Kupplung kann nass oder trocken laufend ausgeführt sein. Die Kupplung kann als KO-Kupplung ausgeführt sein. Ein der Kupplung unmittelbar zugeordnetes Bauteil, beispielsweise ein die Kupplung radial umschließender Kupplungsdeckel, kann axial überlappend zu einem dem Drehschwingungsdämpfer zugeordneten Bauteil, beispielsweise dem Federelement, angeordnet sein. Die Kupplung und der Drehschwingungsdämpfer können eine Baueinheit bilden.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Fliehkraftpendel innerhalb von dem Aufnahmeraum angeordnet. Dadurch kann das Fliehkraftpendel geschmiert werden. Weiterhin kann das Fliehkraftpendel vor Verschmutzungen außerhalb von dem Aufnahmeraum geschützt werden.
In einer speziellen Ausführung der Erfindung weist der Pendelmassenträger ein erstes Trägerteil und ein damit drehfest verbundenes und axial dazu beabstandet angeordnetes zweites Trägerteil auf, wobei das erste und zweite Trägerteil die Pendelmasse axial dazwischen aufnehmen. Dadurch kann eine zuverlässige und platzsparende Aufnahme der Pendelmasse erfolgen.
In einer weiteren speziellen Ausführung der Erfindung ist das erste Trägerteil einteilig mit dem Dämpferausgang ausgeführt. Dadurch kann eine kostengünstige, einfache, leichte und kompakte Ausführung umgesetzt werden.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung weist das zweite Trägerteil einen axial mit der Pendelmasse überlappenden und radial innerhalb von der Pendelmasse angeordneten Lagerabschnitt zur Lagerung des Dämpferausgangs an dem Dämpfereingang auf. Der Lagerabschnitt kann einteilig mit dem zweiten Trägerteil ausgeführt sein. Der Lagerabschnitt kann radial außerhalb, radial innerhalb oder radial auf Höhe einer Verbindung, beispielsweise einer Kurbelwellenverschraubung, des Drehschwingungsdämpfers mit dem ersten Antriebselement angeordnet sein.
In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist auf einer dem Lagerabschnitt radial gegenüberliegenden Seite ein Anschlagmittel zur Begrenzung einer Bewegung der Pendelmasse gegenüber dem Pendelmassenträger angeordnet. Das Fliehkraftpendel kann ein Dämpferelement zur Dämpfung eines Anschlags der Pendelmasse an dem Pendelmassenträger und/oder der Pendelmasse und einer weiteren Pendelmasse aufweisen. Das Dämpferelement kann eine radiale und/oder umfangsseitige maximale Bewegung der Pendelmasse gegenüber dem Pendelmassenträger begrenzen. Das Dämpferelement kann ein elastisches Mittel, beispielsweise ein Elastomer und/oder eine Feder, bevorzugt eine Schraubenfeder, aufweisen. Das Dämpferelement kann das Anschlagmittel bilden. Das Anschlagmittel kann eine Anschlagfläche sein, an der das Dämpferelement anschlagen kann.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung bildet das zweite Trägerteil auf einer axial der Pendelmasse abgewandten Seite eine Gegenreibfläche der Reibvorrichtung. Das zweite Trägerteil kann mit einem Reibbelag drehfest verbunden sein. Das zweite Trägerteil kann eine Gegenreibfläche für einen Reibbelag aufweisen. Der Reibbelag kann mit dem zweiten Trägerteil bei geschlossener Kupplung unmittelbar reibschlüssig verbindbar sein.
In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist die Reibvorrichtung radial überlappend und axial beabstandet zu der Pendelmasse angeordnet.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Reibvorrichtung vollständig radial innerhalb von dem Federelement angeordnet.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist ein zweites Antriebselement kupplungsausgangsseitig zur Bereitstellung eines weiteren Antriebsdrehmoments angeordnet. Das zweite Antriebselement kann ein Elektromotor, bevorzugt zum Antrieb des Fahrzeugs, sein.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:

1: Einen Halbschnitt einer Drehmomentübertragungsvorrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
2: Den Ausschnitt A aus 1 in einer vergrößerten Ansicht.
3: Einen Halbschnitt einer Drehmomentübertragungsvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
4: Einen schematischen Aufbau eines Hybridantriebsstrangs mit einer Drehmomentübertragungsvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.

1 zeigt einen Halbschnitt einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 zur Übertragung eines Drehmoments zwischen einem ersten Antriebselement und einem Abtrieb ist in einem Hybridantriebsstrang eines Fahrzeugs angeordnet und umfasst einen Drehschwingungsdämpfer 12 zur Verringerung von Drehschwingungen des ersten Antriebselements. Der Drehschwingungsdämpfer 12 ist als Zweimassenschwungrad ausgeführt und weist einen Dämpfereingang 14, der um eine Drehachse 15 drehbar ist und einen gegenüber diesem über die Wirkung wenigstens eines Federelements 16 begrenzt verdrehbaren Dämpferausgang 18 auf. Der Dämpfereingang 14 ist mit dem ersten Antriebselement, beispielsweise einer Brennkraftmaschine, drehfest über eine Kurbelwellenverschraubung 20 verbunden. Der Dämpfereingang 14 bildet eine Primärseite des Zweimassenschwungrads und begrenzt einen Aufnahmeraum 22, in dem das Federelement 16 aufgenommen ist.
Der Dämpfereingang 14 umfasst eine Primärschwungscheibe 24, die mit einem Gehäusedeckel 26 drehfest verbunden ist. Das Federelement 16 ist als Bogenfeder ausgeführt und über eine Gleitschale 28 radial an einem axialen Abschnitt 30 der Primärschwungscheibe 24 abgestützt. Es können bevorzugt wenigstens zwei Federelemente 16 umfangsseitig versetzt angeordnet sein. Der Dämpferausgang 18 umfasst einen Bogenfederflansch 32, der mit einem radial abstehenden Abschnitt 34 eine Beaufschlagung des Federelements 16 bewirken kann. Der Bogenfederflansch 32 ist von diesem radialen Abschnitt 34 ausgehend nach radial innen verlängert und ist radial innerhalb von dem Federelement 16 über wenigstens ein Nietelement 36 mit einem Kupplungsdeckel 38 drehfest verbunden. Die Verbindung zwischen dem Bogenfederflansch 32 und dem Kupplungsdeckel 38 kann kraft-, form- und/oder stoffschlüssig erfolgen.
An dem Kupplungsdeckel 38 ist ein Reibring 40 angeordnet, der gegenüber einer Tellerfedermembran 42 verdrehbar ist. Die Tellerfedermembran 42 ist dabei wirksam zwischen dem Reibring 40 und dem Kupplungsdeckel 38 angeordnet und bewirkt über eine axiale Vorspannkraft eine fluiddichte Abdichtung des Aufnahmeraums 22. Der Aufnahmeraum 22 kann mit einem Schmiermittel, beispielsweise einem Schmieröl oder einem Schmierfett zumindest teilweise gefüllt sein.
An dem Bogenfederflansch 32 ist radial innerhalb von der Verbindung mit dem Kupplungsdeckel 38 ein in dem Aufnahmeraum 22 aufgenommenes Fliehkraftpendel 44 angeordnet. Das Fliehkraftpendel 44 weist einen Pendelmassenträger 46 und wenigstens eine entlang einer Pendelbahn begrenzt auslenkbar an dem Pendelmassenträger 46 aufgenommene Pendelmasse 48 auf. Der Pendelmassenträger 46 wird durch ein erstes Trägerteil 50 und ein axial gegenüber dem ersten Trägerteil 50 beispielsweise über Stufenbolzen oder Abstandsnieten beabstandet angeordnetes zweites Trägerteil 52 gebildet. Das erste Trägerteil 50 ist einteilig mit dem Bogenfederflansch 32 ausgeführt. Die Pendelmasse 48 ist axial zwischen dem ersten und zweiten Trägerteil 50, 52 angeordnet. Der Pendelmassenträger 46 weist Ausschnitte 54 zur Aufnahme eines Abrollelements 56 auf, über das die Pendelmasse entlang der Pendelbahn gegenüber dem Pendelmassenträger 46 begrenzt bewegbar ist. Das Abrollelement 56 kann eine Pendelrolle sein.
Das zweite Trägerteil 52 weist einen axial mit der Pendelmasse 48 überlappenden und radial innerhalb von der Pendelmasse 48 angeordneten Lagerabschnitt 58 zur Lagerung des Dämpferausgangs 18 an dem Dämpfereingang 14 auf. Ein Gleitlager 60 ist wirksam zwischen einem Innenumfang des Lagerabschnitts 58 und einer Deckscheibe 62, die über die Kurbelwellenverschraubung 20 mit der Primärschwungscheibe 24 verbunden ist, angeordnet. Axial zwischen dem Lagerabschnitt 58 und der Primärschwungscheibe 24 ist ein Axialring 64 angeordnet.
Auf einer dem Lagerabschnitt 58 radial gegenüberliegenden Seite ist ein Anschlagmittel 66 zur Begrenzung einer Bewegung der Pendelmasse 48 gegenüber dem Pendelmassenträger 46 angeordnet. Dabei weist der Lagerabschnitt 58 auf einer dem Gleitlager 60 radial gegenüberliegenden Seite eine Anschlagfläche 68 zur Anlage mit einem Dämpferelement 70 des Fliehkraftpendels 44 auf. Das Dämpferelement 70 ist dabei an einem Innenumfang der Pendelmasse 48 angeordnet und kann ein elastisches Mittel, beispielsweise ein Elastomer und/oder eine Feder, bevorzugt eine Schraubenfeder, aufweisen.
Eine Kupplung 72 zur wahlweisen Bewirkung oder Unterbrechung einer Drehmomentübertragung zwischen dem Drehschwingungsdämpfer 12 und dem Abtrieb ist dämpferausgangsseitig angeordnet. Die Kupplung 72 ist als Trennkupplung ausgeführt und umfasst einen Kupplungseingang 74 und einen mit diesem über die Wirkung einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung 76 verbindbaren Kupplungsausgang 78 auf. Die Kupplung 72 bewirkt abhängig von dem Kupplungsbetätigungszustand eine Abkopplung oder Anbindung des ersten Antriebselements an den Abtrieb.
Die Kupplung 72 ist radial innerhalb von dem Kupplungsdeckel 38 aufgenommen und umfasst eine Reibvorrichtung 80, über die bei geschlossener Kupplung 72 eine reibschlüssige Verbindung zwischen dem Kupplungseingang 74 und dem Kupplungsausgang 78 zur Übertragung des von dem ersten Antriebselement bereitgestellten Antriebsmoment erfolgt. Bei geöffneter Kupplung 72 ist der Kupplungseingang 74 gegenüber dem Kupplungsausgang 78 verdrehbar und die Drehmomentübertragung unterbrochen.
Die Reibvorrichtung 80 umfasst Reibbeläge 82, die an einer dem Kupplungsausgang 78 zugeordneten Mitnehmerscheibe 84 befestigt sind. Die Reibbeläge 82 können an der Mitnehmerscheibe 84 kraft-, form- und/oder stoffschlüssig befestigt sein. Die Reibbeläge 82 sind bei geschlossener Kupplung 72 reibschlüssig mit einer ersten Gegenreibfläche 86, die an dem zweiten Trägerteil 52 ausgeführt ist und einer zweiten Gegenreibfläche 88, die an einer Anpressplatte 90 ausgeführt ist, verbunden. Die erste Gegenreibfläche 86 ist auf einer axial der Pendelmasse 48 gegenüberliegenden Seite des zweiten Trägerteils 52 angeordnet und kann bei Bedarf beim Stanzvorgang des zweiten Trägerteils 52 oder auch durch nachträgliche Zerspanung zur Erhöhung des Reibwerts angeraut und/oder profiliert werden.
Die Anpressplatte 90 kann ein Stahl-, Guss- und/oder Schmiedeteil sein. Die Anpressplatte 90 ist entgegen der Wirkung einer Rückstellvorrichtung 92, hier Blattfedern 92, die mit dem Kupplungsdeckel 38 drehfest verbunden sind, über die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 76 axial bewegbar. Bei geschlossener Kupplung 72 bewirkt die Anpressplatte 90 eine axiale Anpresskraft auf die Reibvorrichtung 80 zum Schließen der Kupplung 72. Die Kupplung 72 ist hier in einer normally-open Betriebsweise aufgebaut, bei der die Rückstellvorrichtung 92 bei ausbleibender Betätigungskraft durch die Anpressplatte 90 die Kupplung 72 öffnet. Auch kann eine normally-closed Betriebsweise vorgesehen sein, bei der beispielsweise ein zusätzliches Federelement, beispielsweise eine Tellerfeder, die Anpressplatte 90 mit einer Betätigungskraft zum Schließen der Kupplung beaufschlagt und die Kupplung durch die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 76 geöffnet wird.
Die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 76 umfasst ein Ausrücklager 94, das mit einem Kolben 96 einer Ausrückvorrichtung 98 zur Übertragung der Ausrückkraft der Ausrückvorrichtung 98 zur Betätigung der Kupplung 72 verbunden ist. Der Kolben 96 ist durch einen über eine Versorgungsleitung 97 eingeleiteten Fluiddruck in der Ausrückvorrichtung 98 beaufschlagbar. Die Ausrückvorrichtung 98 ist über ein an einem Verbindungsblech 100 aufgenommenen Abstützlager 102 gegenüber dem Kupplungsdeckel 38 festgelegt. Die über die Ausrückvorrichtung 98 bewirkte Ausrückkraft auf das Anpresselement 90, welches wiederum eine Betätigungskraft zum Schließen der Kupplung 72 auf die Reibvorrichtung 80 bewirkt, wird über das zweite Trägerteil 52 und das erste Trägerteil 50 über den Kupplungsdeckel 38, das Verbindungsblech 100 und das Abstützlager 102 abgestützt.
Die Mitnehmerscheibe 84 ist mit einem Nabenflansch 104 drehfest verbunden. Der Nabenflansch 104 ist mit einer Abtriebsnabe 106 drehfest verbunden, die wiederum mit einer Eingangswelle einer nachfolgenden Übertragungsvorrichtung, beispielsweise einer Doppelkupplung, verbunden werden kann.
In 2 ist der Ausschnitt A aus 1 in einer vergrößerten Ansicht dargestellt. Die Pendelmasse 48 weist axial beidseitig Abdeckscheiben 108 zur Verringerung des Reibwerts auf. Die Abdeckscheiben 108 können aus Kunststoff aufgebaut sein. Eine Tellerfeder 110 ist axial zwischen dem ersten Trägerteil 50 und der Abdeckscheibe 108 und eine weitere Tellerfeder 110 ist axial zwischen dem zweiten Trägerteil 52 und der anderen Abdeckscheibe 108 angeordnet.
Die Tellerfedern 110 bewirken eine gezielte Reibkraft zwischen der Pendelmasse 48 und dem ersten und zweiten Trägerteil 50, 52. Die Tellerfedern 110 sind in dem ersten und zweiten Trägerteil 50, 52 fest aufgenommen, beispielsweise eingehängt und radial außerhalb von dem Abrollelement 56 angeordnet. Auch können die Tellerfedern 110 zusätzlich oder alternativ radial innerhalb von dem Abrollelement 56 angeordnet sein.
Das Abrollelement 56 ist in den Ausschnitten 54 in dem ersten und zweiten Trägerteil 50, 52 und in einem Ausschnitt 112 in der Pendelmasse 48 abrollbar zur Bewirkung der Pendelbahn der Pendelmasse 48 aufgenommen. Der Ausschnitt 54 des zweiten Trägerteils 52 ist durch ein Abdeckelement 114 verschlossen, um den Aufnahmeraum 22 abzudichten und einen durch die Reibbeläge 82 entstehenden Abrieb beim Betrieb der Kupplung 72 von dem Aufnahmeraum 22 auszugrenzen. Das Abdeckelement 114 kann aus Kunststoff und/oder Stahl aufgebaut sein und kraft-, form-, und/oder stoffschlüssig mit dem zweiten Trägerteil 52 verbunden sein.
An einem Aussenumfang des zweiten Trägerteils 52 ist ein Dichtring 116 angeordnet, der an dem Kupplungsdeckel 38 anliegt und damit den Aufnahmeraum 22 abdichtet. Der Dichtring 116 ist axial zwischen der Pendelmasse 48 und der Reibvorrichtung 80 angeordnet.
3 zeigt einen Halbschnitt einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Bis auf die nachfolgend angegebenen Unterschiede gleicht der Aufbau dem aus 1.
Das zweite Trägerteil 52 ist radial nach innen weiter verlängert und ist über den Lagerabschnitt 58 mit einem Wälzlager 118 verbunden, das an der Deckscheibe 62 aufgenommen ist. Das zweite Trägerteil 52 weist Öffnungen 120 für die Kurbelwellenverschraubung 20 auf. Der Dämpferausgang 18 ist über das zweite Trägerteil 52 und das Wälzlager 118 gegenüber dem Dämpfereingang 14 radial und axial abgestützt.
In 4 ist ein schematischer Aufbau eines Hybridantriebsstrangs 122 mit einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 ist zwischen dem als Brennkraftmaschine ausgeführten ersten Antriebselement 124 und dem Abtrieb 126, beispielsweise einer Doppelkupplung, angeordnet. Dabei ist der Drehschwingungsdämpfer 12 wirksam zwischen dem ersten Antriebselement 124 und der Kupplung 72 angeordnet.
Die Kupplung 72 ist als Trennkupplung ausgeführt, über die das erste Antriebselement 124 bei geöffneter Kupplung 72 von dem Abtrieb 126 abkoppelbar ist. Kupplungsausgangsseitig ist ein zweites Antriebselement 128, hier ein Elektromotor 130, zur Bewirkung eines weiteren Antriebsmoments angeordnet. Der Elektromotor 130 weist einen Stator 132 und einen gegenüber diesem drehbaren Rotor 134 auf, der mit dem Kupplungsausgang 78 drehfest verbindbar ist. Der Rotor 134 und der Kupplungsausgang 78 sind mit dem Abtrieb 126, beispielsweise einer Doppelkupplung, zur Drehmomentübertragung verbunden.
Das Fliehkraftpendel 44 ist radial innerhalb von dem Federelement 16 und innerhalb von dem Aufnahmeraum 22 angeordnet. Dadurch kann ein kompakter Aufbau und ein zuverlässiger Betrieb der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 umgesetzt werden.
Bezugszeichenliste

10: Drehmomentübertragungsvorrichtung
12: Drehschwingungsdämpfer
14: Dämpfereingang
15: Drehachse
16: Federelement
18: Dämpferausgang
20: Kurbelwellenverschraubung
22: Aufnahmeraum
24: Primärschwungscheibe
26: Gehäusedeckel
28: Gleitschale
30: Abschnitt
32: Bogenfederflansch
34: Abschnitt
36: Nietelement
38: Kupplungsdeckel
40: Reibring
42: Tellerfedermembran
44: Fliehkraftpendel
46: Pendelmassenträger
48: Pendelmasse
50: erstes Trägerteil
52: zweites Trägerteil
54: Ausschnitt
56: Abrollelement
58: Lagerabschnitt
60: Gleitlager
62: Deckscheibe
64: Axialring
66: Anschlagmittel
68: Anschlagfläche
70: Dämpferelement
72: Kupplung
74: Kupplungseingang
76: Kupplungsbetätigungsvorrichtung
78: Kupplungsausgang
80: Reibvorrichtung
82: Reibbelag
84: Mitnehmerscheibe
86: erste Gegenreibfläche
88: zweite Gegenreibfläche
90: Anpressplatte
92: Rückstellvorrichtung
94: Ausrücklager
96: Kolben
97: Versorgungsleitung
98: Ausrückvorrichtung
100: Verbindungsblech
102: Abstützlager
104: Nabenflansch
106: Abtriebsnabe
108: Abdeckscheibe
110: Tellerfeder
112: Ausschnitt
114: Abdeckelement
116: Dichtring
118: Wälzlager
120: Öffnung
122: Hybridantriebsstrang
124: erstes Antriebselement
126: Abtrieb
128: zweites Antriebselement
130: Elektromotor
132: Stator
134: Rotor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2017/067554 A1 [0002]

Claims

Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs und wirksam zwischen einem ersten Antriebselement (124) und einem Abtrieb (126), aufweisend einen Drehschwingungsdämpfer (12) zur Verringerung von Drehschwingungen mit einem wenigstens abschnittsweise einen Aufnahmeraum (22) begrenzenden Dämpfereingang (14) und einem gegenüber diesem über die Wirkung wenigstens eines Federelements (16) begrenzt verdrehbaren Dämpferausgang (18), eine dämpferausgangsseitig angeordnete und eine Reibvorrichtung (80) aufweisende Kupplung (72) zur wahlweisen Bewirkung oder Unterbrechung einer Drehmomentübertragung zwischen dem ersten Antriebselement (124) und dem Abtrieb (126) und mit einem Kupplungseingang (74) und einem mit diesem über die Wirkung einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung (76) verbindbaren Kupplungsausgang (78), einem dämpferausgangsseitig angeordneten Fliehkraftpendel (44) mit einem Pendelmassenträger (46) und wenigstens einer entlang einer Pendelbahn begrenzt auslenkbar an dem Pendelmassenträger (46) aufgenommenen Pendelmasse (48), dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (44) radial innerhalb von dem Federelement (16) und die Pendelmasse (48) axial überlappend mit dem Federelement (16) angeordnet ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (44) innerhalb von dem Aufnahmeraum (22) angeordnet ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Pendelmassenträger (46) ein erstes Trägerteil (50) und ein damit drehfest verbundenes und axial dazu beabstandet angeordnetes zweites Trägerteil (52) aufweist, wobei das erste und zweite Trägerteil (50, 52) die Pendelmasse (48) axial dazwischen aufnehmen.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Trägerteil (50) einteilig mit dem Dämpferausgang (18) ausgeführt ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Trägerteil (52) einen axial mit der Pendelmasse (48) überlappenden und radial innerhalb von der Pendelmasse (48) angeordneten Lagerabschnitt (58) zur Lagerung des Dämpferausgangs (18) an dem Dämpfereingang (14) aufweist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer dem Lagerabschnitt (58) radial gegenüberliegenden Seite ein Anschlagmittel (66) zur Begrenzung einer Bewegung der Pendelmasse (48) gegenüber dem Pendelmassenträger (46) angeordnet ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Trägerteil (52) auf einer axial der Pendelmasse (48) abgewandten Seite eine Gegenreibfläche (86) der Reibvorrichtung (80) bildet.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibvorrichtung (80) radial überlappend und axial beabstandet zu der Pendelmasse (48) angeordnet ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibvorrichtung (80) vollständig radial innerhalb von dem Federelement (16) angeordnet ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Antriebselement (128) kupplungsausgangsseitig zur Bereitstellung eines weiteren Antriebsdrehmoments angeordnet ist.