EP4126629A1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Fahrwerk für ein schienenfahrzeug

Info

Publication number
EP4126629A1
EP4126629A1 EP21728002.3A EP21728002A EP4126629A1 EP 4126629 A1 EP4126629 A1 EP 4126629A1 EP 21728002 A EP21728002 A EP 21728002A EP 4126629 A1 EP4126629 A1 EP 4126629A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel set
connection point
control arm
wheelset
rsl12
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP21728002.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4126629B1 (de
Inventor
Rolf STEUDE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4126629A1 publication Critical patent/EP4126629A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4126629B1 publication Critical patent/EP4126629B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles

Definitions

  • the invention relates to a chassis for a rail vehicle, in particular for a locomotive.
  • FIG. 8 shows, according to the known prior art, a chassis with two wheel sets RS1, RS2, which are connected to a rail vehicle via a bogie frame DGR, while FIG. 9 shows a detailed view with reference to FIG.
  • a first wheel set RS1 is connected to the bogie frame DGR via two wheel set control arms RSL11, RSL12 assigned to it, which are also referred to as triangular wheel set control arms.
  • the two wheel set control arms RSL11, RSL12 are arranged along an axis which, when the rail vehicle is traveling in a straight line, is essentially perpendicular to a direction of travel FRSF of the rail vehicle.
  • a first wheel set control arm RSL11 of the first wheel set RS1 has three connection points ASP111, ASP112, ASP113.
  • a first connection point ASP111 is designed as a floating bearing and connects the first wheel set control arm RSL11 with the first wheel set RS1.
  • a second connection point ASP112 and a third connection point ASP113 are designed as fixed bearings and connect the first wheel set control arm RSL11 to the bogie frame DGR.
  • a fixed bearing prevents all shifts and enables one or more rotations in the bearing point about a rotation axis.
  • the bearing point of the fixed bearing is attached directly to the bogie frame, e.g. screwed, and supports the triangular link, which can be moved relative to the bogie frame.
  • a floating bearing prevents one or two displacements and allows the other displacements and one or more rotations in the bearing point.
  • the bearing point can move freely in relation to the bogie frame.
  • a second wheel set control arm RSL12 of the first wheel set RS1 has three connection points ASP121, ASP122, ASP123.
  • a first connection point ASP121 is designed as a floating bearing and connects the second wheel set control arm RSL12 to the first wheel set RS1.
  • a second connection point ASP122 and a third connection point ASP123 are designed as fixed bearings and connect the second wheel set control arm RSL12 to the bogie frame DGR.
  • a second wheel set RS2 which is connected to the bogie frame DGR via two wheel set control arms RSL21, RSL22 assigned to it, which are also referred to as triangular wheel set control arms.
  • the two wheel set control arms RSL21, RSL22 are arranged along an axis which, when the rail vehicle is traveling in a straight line, is essentially perpendicular to the direction of travel FRSF of the rail vehicle.
  • a first wheel set control arm RSL21 of the second wheel set RS2 has three connection points ASP211, ASP212, ASP213.
  • a first connection point ASP211 is designed as a floating bearing and connects the first wheel set control arm RSL21 with the second wheel set RS2.
  • a second connection point ASP212 and a third connection point ASP213 are designed as fixed bearings and connect the first wheel set control arm RSL21 to the bogie frame DGR.
  • a second wheel set control arm RSL22 of the second wheel set RS2 has three connection points ASP221, ASP222, ASP223.
  • a first connection point ASP221 is designed as a floating bearing and connects the second wheel set control arm RSL22 with the second wheel set RS2.
  • a second connection point ASP222 and a third connection point ASP223 are designed as fixed bearings and connect the second wheel set control arm RSL22 to the bogie frame DGR.
  • the chassis according to the invention is intended for a rail vehicle or is part of the rail vehicle.
  • the chassis has a first wheel set, a bogie frame, a first wheel set control arm and a second wheel set control arm.
  • the first wheel set is connected to the bogie frame via the two wheel set control arms.
  • Each wheel set control arm is designed as a triangular control arm and has three connection points.
  • a respective first connection point of the two wheel set control arms is designed as a floating bearing and connects the associated wheel set control arm with the first wheel set.
  • a respective third connection point of the two wheelset control arms is designed as a fixed bearing and connects the associated wheel set control arm to the bogie frame.
  • a second connection point of the first wheelset control arm is connected to a first actuator, while a second connection point of the second wheelset control arm is connected to a second actuator.
  • the two actuators are controlled and attached in such a way that they target the first set of wheels when the rail vehicle travels around a curve Align to a curve radius or to a curved track.
  • a fixed bearing prevents all shifts and enables one or more rotations in the bearing point about a rotation axis.
  • the bearing point of the fixed bearing is preferably fastened directly to the bogie frame, e.g. screwed, and supports the wishbone, which is movable relative to the bogie frame.
  • a floating bearing prevents one or two displacements and allows the other displacements and one or more rotations in the bearing point.
  • the bearing point is preferably freely movable with respect to the bogie frame.
  • the chassis has a second set of wheels.
  • the chassis has a first wheel set control arm and a second wheel set control arm for the second wheel set.
  • the second wheel set is connected to the bogie frame via the two wheel set control arms.
  • Each of these wheelset links is designed as a triangular link and each has three connection points:
  • a respective first connection point of these two wheel set control arms is designed as a floating bearing and connects the associated wheel set control arm with the second wheel set,
  • a respective third connection point of these two wheel set control arms is designed as a fixed bearing and connects the associated wheel set control arm with the bogie frame
  • a second connection point of this first wheel set control arm is connected via the first actuator to the second connection point of the first wheel set control arm of the first wheel set while - A second connection point of the second wheel set control arm of the second wheel set is connected to the second connection point of the second wheel set control arm of the first wheel set via the second actuator.
  • the second connection point of the first wheel set link is connected via the first actuator to a fixed bearing that is attached to the bogie frame.
  • the second connection point of the second wheelset link is connected via the second actuator to a fixed bearing that is attached to the bogie frame.
  • the actuators are controlled and fastened in such a way that they are set the same when the rail vehicle is traveling straight ahead.
  • the actuators are designed as electrical servomotors or as mechanical actuators.
  • the mechanical actuators are designed as pneumatic or hydraulic actuators or as mixed forms.
  • the present invention achieves a minimization of wear when cornering with little additional expenditure.
  • the present invention achieves optimized driving stability even at high speeds.
  • the present invention achieves an optimized steering of the wheel sets, so that optimal rail contact is achieved in a curved track.
  • the present invention thus increases the traction performance of the rail vehicle.
  • FIG. 1 shows an embodiment of the chassis according to the invention
  • FIG. 2 shows a detail from FIG. 1,
  • FIG 5 shows a further embodiment of the chassis according to the invention
  • FIG. 6 shows a detail from FIG. 5
  • FIG. 7 with reference to FIG. 5 and FIG. 6 the chassis according to the invention when cornering
  • FIG. 1 and 2 show an embodiment of a chassis FW1 according to the invention.
  • the running gear FW1 has a first set of wheels RS1 and a second set of wheels RS2, which are connected to a rail vehicle via a bogie frame DGR.
  • the first wheel set RS1 is connected to the bogie frame DGR via two wheel set control arms RSL11, RSL12 assigned to it, which are also referred to as triangular wheel set control arms.
  • the two wheelset control arms RSL11, RSL12 of the first wheelset RS1 are arranged along an axis, which is straight travel of the rail vehicle is essentially perpendicular to a direction of travel FRSF of the rail vehicle.
  • a first wheel set control arm RSL11 of the first wheel set RS1 has three connection points ASP111, ASP112, ASP113.
  • a first connection point ASP111 of the first wheel set control arm RSL11 is designed as a floating bearing and connects the first wheel set control arm RSL11 with the first wheel set RS1.
  • a second connection point ASP112 of the first wheel set control arm RSL11 is connected via a first actuator AKT11 to a second connection point ASP212 of a first wheel set control arm RSL21, this first wheel set control arm RSL21 being assigned to the second wheel set RS2.
  • a third connection point ASP113 of the first wheel set control arm RSL11 of the first wheel set RS1 is designed as a fixed bearing and connects the first wheel set control arm RSL11 with the rotating frame DGR.
  • the second wheelset RS2 has a comparable structure - it is connected to the bogie frame DGR via two wheelset control arms RSL21, RSL22 assigned to it, which are also referred to as triangular wheel set control arms.
  • the two wheel set control arms RSL21, RSL22 of the second wheel set RS2 are arranged along an axis which, when the rail vehicle is traveling in a straight line, is essentially perpendicular to a direction of travel FRSF of the rail vehicle.
  • a first wheel set control arm RSL21 of the second wheel set RS2 has three connection points ASP211, ASP212, ASP213.
  • a first connection point ASP211 of the first wheel set control arm RSL21 is designed as a floating bearing and connects the first wheel set control arm RSL21 with the second wheel set RS2.
  • a second connection point ASP212 of the first wheel set control arm RSL21 is connected via the first actuator AKT11 to the second connection point ASP112 of the first wheel set control arm RSL11, this first wheel set control arm RSL11 being assigned to the first wheel set RS1.
  • a third connection point ASP213 of the first wheel set control arm RSL21 of the second wheel set RS2 is designed as a fixed bearing and connects the first wheel set control arm RSL21 with the bogie frame DGR.
  • a second wheel set control arm RSL12 of the first wheel set RS1 has three connection points ASP121, ASP122, ASP123.
  • a first connection point ASP121 of the second wheel set control arm RSL12 is designed as a floating bearing and connects the second wheel set control arm RSL12 to the first wheel set RS1.
  • a second connection point ASP122 of the second wheel set control arm RSL12 is connected via a second actuator AKT12 to a second connection point ASP222 of a second wheel set control arm RSL22, this second wheel set control arm RSL22 being assigned to the second wheel set RS2.
  • a third connection point ASP123 of the second wheel set control arm RSL12 of the first wheel set RS1 is designed as a fixed bearing and connects the second wheel set control arm RSL12 with the bogie frame DGR.
  • the second wheelset RS2 has a comparable structure - it is connected to the bogie frame DGR via two wheelset control arms RSL21, RSL22 assigned to it, which are also referred to as triangular wheel set control arms.
  • the two wheel set control arms RSL21, RSL22 of the second wheel set RS2 are arranged along an axis which, when the rail vehicle is traveling in a straight line, is essentially perpendicular to a direction of travel FRSF of the rail vehicle.
  • a second wheel set control arm RSL22 of the second wheel set RS2 has three connection points ASP221, ASP222, ASP223.
  • a first connection point ASP221 of the second wheel set control arm RSL22 is designed as a floating bearing and connects the second wheel set control arm RSL22 with the second wheel set RS2.
  • a second connection point ASP222 of the second wheel set control arm RSL22 is connected via the second actuator AKT12 to the second connection point ASP122 of the second wheel set control arm RSL12, this second wheel set control arm RSL12 being assigned to the first wheel set RS1.
  • a third connection point ASP223 of the second wheel set control arm RSL22 of the second wheel set RS2 is designed as a fixed bearing and connects the second wheel set control arm RSL22 with the bogie frame DGR.
  • the two actuators AKT11 and AKT12 are used as actuators of the two wheelsets RS1, RS2 of the chassis FW1.
  • the two actuators AKT11 and AKT12 are therefore functionally coupled to one another. They are controlled or activated as described below.
  • the two actuators AKT11 and AKT12 are controlled in such a way that the two wheel sets RS1, RS2 are rotated. This is done with the aim of optimally aligning the two wheel sets RS1, RS2 with the curved path to be traveled or with its curve radius. This minimizes wear when cornering.
  • the two actuators AKT11 and AKT12 are activated in the same way when the rail vehicle is moving straight ahead.
  • the two wheel sets RS1, RS2 are aligned for straight-ahead travel and blocked or locked via the two actuators AKT11 and AKT12, which take on a fixed bearing functionality with reference to their connection points.
  • FIG. 2 also shows two linear guides LF111, LF112, which are coupled to the actuator AKT11.
  • Such linear guides are in a preferred embodiment - even if they are not shown in detail in the figures below - part of the solutions described or part of the actuators used in the present invention.
  • FIG. 3 shows, with reference to the figures FIG1, FIG. 2, the position of the two actuators AKT11, AKT12 when the rail vehicle is traveling in a straight line on straight tracks GL.
  • the two actuators AKT11 and AKT12 are set or controlled in the same way.
  • the two sets of wheels are therefore aligned in the same way or not rotated for straight-ahead travel.
  • FIG. 4 shows, with reference to the figures, FIG. 1, FIG. 2, the position of the two actuators AKT11, AKT12 when the rail vehicle travels around a curve on tracks GL which are laid along a curve with a curve radius KR.
  • the two actuators AKT11 and AKT12 are set differently from one another, so that a targeted alignment or setting of the two wheel sets RS1, RS2 takes place on the curve radius KR or on the track curve.
  • the two actuators AKT11, AKT12 are preferably designed as electric servomotors or mechanical actuators that are based on pneumatic or hydraulic actuating principles. Suitable mixed forms of actuators are also conceivable.
  • FIG. 5 shows a second embodiment of the chassis FW2 according to the invention
  • FIG. 6 shows a detail from FIG.
  • the chassis FW2 has two wheelsets RS1, RS2, which are connected to a rail vehicle via a bogie frame DGR.
  • a first wheel set RS1 is connected to the bogie frame DGR via two wheel set control arms RSL11, RSL12 assigned to it, which are also referred to as triangular wheel set control arms.
  • the two wheel set control arms RSL11, RSL12 are arranged along an axis which, when the rail vehicle is traveling in a straight line, is essentially perpendicular to a direction of travel FRSF of the rail vehicle.
  • a first wheel set control arm RSL11 of the first wheel set RS1 has three connection points ASP111, ASP112, ASP113.
  • a first connection point ASP111 is designed as a floating bearing and connects the first wheel set control arm RSL11 with the first wheel set RS1.
  • a second connection point ASP112 is connected to a fixed bearing via a first actuator AKT21, which is attached to the bogie frame DGR.
  • a third connection point ASP113 is designed as a fixed bearing and connects the first wheel set control arm RSL11 with the bogie frame DGR.
  • a second wheel set control arm RSL12 of the first wheel set RS1 has three connection points ASP121, ASP122, ASP123.
  • a first connection point ASP121 is designed as a floating bearing and connects the second wheel set control arm RSL12 to the first wheel set RS1.
  • a second connection point ASP122 is connected via a second actuator AKT22 to a fixed bearing that is attached to the rotating frame DGR.
  • a third connection point ASP123 is designed as a fixed bearing and connects the second wheel set control arm RSL12 to the bogie frame DGR.
  • a second wheel set RS2 which is connected to the bogie frame DGR via two wheel set control arms RSL21, RSL22 assigned to it, which are also referred to as triangular wheel set control arms.
  • the two wheel set control arms RSL21, RSL22 are arranged along an axis which, when the rail vehicle is traveling in a straight line, is essentially perpendicular to the direction of travel FRSF of the rail vehicle.
  • a first wheel set control arm RSL21 of the second wheel set RS2 has three connection points ASP211, ASP212, ASP213.
  • a first connection point ASP211 is designed as a floating bearing and connects the first wheel set control arm RSL21 with the second wheel set RS2.
  • a second connection point ASP212 is connected via a third actuator AKT23 to a fixed bearing that is attached to the rotating frame DGR.
  • a third connection point ASP213 is designed as a fixed bearing and connects the first wheel set control arm RSL21 with the bogie frame DGR.
  • a second wheel set control arm RSL22 of the second wheel set RS2 has three connection points ASP221, ASP222, ASP223.
  • a first connection point ASP221 is designed as a floating bearing and connects the second wheel set control arm RSL22 with the second wheel set RS2.
  • a second connection point ASP222 is connected via a fourth actuator AKT24 to a fixed bearing that is attached to the rotating frame DGR.
  • a third connection point ASP223 is designed as a fixed bearing and connects the second wheel set control arm RSL22 with the bogie frame DGR.
  • FIG. 7 shows, with reference to FIG. 5 and FIG. 6, the chassis according to the invention when cornering.
  • the four actuators AKT21 to AKT24 would be set or controlled in the same way.
  • the two wheel sets RS1, RS2 would then be aligned in the same direction or not rotated for straight travel.
  • the four actuators AKT21 to AKT24 are set in such a way that the two wheel sets RS1, RS2 are specifically aligned or set on a curve radius or on a track curve.
  • the actuators AKT21 to AKT24 are preferably designed as electrical servomotors or as mechanical actuators that are based on pneumatic or hydraulic actuating principles. Suitable mixed forms of actuators are also conceivable.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk (FW1, FW2) für ein Schienenfahrzeug mit einem ersten Radsatz (RS1), mit einem Drehgestellrahmen (DGR), mit einem ersten Radsatzlenker (RSL11) und mit einem zweiten Radsatzlenker (RSL12). Dabei ist der erste Radsatz (RS1) über die beiden Radsatzlenker (RSL11, RSL12) mit dem Drehgestellrahmen (DGR) verbunden. Jeder Radsatzlenker (RSL11, RSL12) ist als Dreieckslenker ausgebildet ist und weist jeweils drei Anschlusspunkte (ASP111-ASP113, ASP121-ASP123) auf. Ein jeweiliger erster Anschlusspunkt (ASP111, ASP121) ist als Loslager ausgebildet und verbindet den zugehörigen Radsatzlenker (RSL11,RSL12) mit dem ersten Radsatz15 (RS1). Ein jeweiliger dritter Anschlusspunkt (ASP113, ASP123) ist als Festlager ausgebildet und verbindet den zugehörigen Radsatzlenker (RSL11,RSL12) mit dem Drehgestellrahmen (DGR). Erfindungsgemäß ist ein zweiter Anschlusspunkt (ASP112) des ersten Radsatzlenkers (RSL11) mit einem ersten Aktuator (AKT11) verbunden, während ein zweiter Anschlusspunkt (ASP112) des zweiten Radsatzlenkers (RSL12) mit einem zweiten Aktuator (AKT12) verbunden ist. Diese Aktuatoren (AKT11, AKT12) sind derart angesteuert und befestigt, dass sie bei einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs den ersten Radsatz (RS1) gezielt auf einen Kurvenradius (KR) bzw. auf einen zu befahrenden Gleisbogen ausrichten.

Description

Beschreibung
Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
Die Erfindung betriff ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für eine Lokomotive.
Bei Fahrwerken für Schienenfahrzeuge besteht ein grundsätzli cher Zielkonflikt zwischen einem dynamischen Lauf erhalten bei Bogenfahrt einerseits und einer Fahrstabilität bei Gera deausfahrt mit hoher Geschwindigkeit andererseits.
FIG 8 zeigt gemäß dem bekannten Stand der Technik ein Fahr werk mit zwei Radsätzen RS1, RS2, die über einen Drehgestell rahmen DGR mit einem Schienenfahrzeug verbunden sind, während FIG 9 mit Bezug auf FIG 8 eine Detailansicht zeigt.
Ein erster Radsatz RS1 ist über zwei ihm zugeordnete Radsatz lenker RSL11, RSL12, die auch als Dreieckradsatzlenker be zeichnet werden, mit dem Drehgestellrahmen DGR verbunden.
Dabei sind die beiden Radsatzlenker RSL11, RSL12 längs einer Achse angeordnet, die bei einer geraden Fahrt des Schienen fahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zu einer Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs steht.
Ein erster Radsatzlenker RSL11 des ersten Radsatzes RS1 weist drei Anschlusspunkte ASP111, ASP112, ASP113 auf.
Ein erster Anschlusspunkt ASP111 ist dabei als Loslager aus gebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL11 mit dem ersten Radsatz RS1. Ein zweiter Anschlusspunkt ASP112 und ein dritter Anschluss punkt ASP113 sind als Festlager ausgebildet und verbinden den ersten Radsatzlenker RSL11 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
Ein Festlager unterbindet alle Verschiebungen und ermöglicht eine oder mehrere Verdrehungen im Lagerpunkt um eine Rotati onsachse.
Hier ist der Lagerpunkt des Festlagers direkt am Drehgestell rahmen befestigt, z.B. geschraubt, und stützt den Drei eckslenker, der gegenüber dem Drehgestellrahmen beweglich ist.
Ein Loslager unterbindet eine oder zwei Verschiebungen und lässt die anderen Verschiebungen und eine oder mehrere Ver drehungen im Lagerpunkt zu. Hier ist der Lagerpunkt gegenüber dem Drehgestellrahmen frei beweglich.
Ein zweiter Radsatzlenker RSL12 des ersten Radsatzes RS1 weist drei Anschlusspunkte ASP121, ASP122, ASP123 auf.
Ein erster Anschlusspunkt ASP121 ist dabei als Loslager aus gebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL12 mit dem ersten Radsatz RS1.
Ein zweiter Anschlusspunkt ASP122 und ein dritter Anschluss punkt ASP123 sind als Festlager ausgebildet und verbinden den zweiten Radsatzlenker RSL12 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
Der gleiche Aufbau gilt für einen zweiten Radsatz RS2, der über zwei ihm zugeordnete Radsatzlenker RSL21, RSL22, die auch als Dreieckradsatzlenker bezeichnet werden, mit dem Drehgestellrahmen DGR verbunden ist. Dabei sind die beiden Radsatzlenker RSL21, RSL22 längs einer Achse angeordnet, die bei einer geraden Fahrt des Schienen fahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs steht.
Ein erster Radsatzlenker RSL21 des zweiten Radsatzes RS2 weist drei Anschlusspunkte ASP211, ASP212, ASP213 auf.
Ein erster Anschlusspunkt ASP211 ist dabei als Loslager aus gebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL21 mit dem zweiten Radsatz RS2.
Ein zweiter Anschlusspunkt ASP212 und ein dritter Anschluss punkt ASP213 sind als Festlager ausgebildet und verbinden den ersten Radsatzlenker RSL21 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
Ein zweiter Radsatzlenker RSL22 des zweiten Radsatzes RS2 weist drei Anschlusspunkte ASP221, ASP222, ASP223 auf.
Ein erster Anschlusspunkt ASP221 ist dabei als Loslager aus gebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL22 mit dem zweiten Radsatz RS2.
Ein zweiter Anschlusspunkt ASP222 und ein dritter Anschluss punkt ASP223 sind als Festlager ausgebildet und verbinden den zweiten Radsatzlenker RSL22 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
Nachteilig an dieser Lösung ist, dass bei einer Fahrt des Schienenfahrzeugs in einem Gleisbogen aufgrund der festen Radstellung sowohl an den Radsätzen als auch am Gleis ein ho her Verschleiß verursacht wird.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrge stell der vorstehend beschriebenen Art anzugeben, bei dem bei geringem Verschleiß ein dynamisches Laufverhalten bei Bogen- fahrten des Schienenfahrzeugs einerseits und eine Fahrstabi lität bei Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs mit hoher Ge schwindigkeit andererseits realisiert ist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patenanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Fahrwerk ist für ein Schienenfahrzeug bestimmt bzw. ist Teil des Schienenfahrzeugs.
Das Fahrwerk weist einen ersten Radsatz, einen Drehgestell rahmen, einen ersten Radsatzlenker und einen zweiten Radsatz lenker auf.
Der erste Radsatz ist über die beiden Radsatzlenker mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Jeder Radsatzlenker ist als Dreieckslenker ausgebildet weist jeweils drei Anschlusspunkte auf.
Ein jeweiliger erster Anschlusspunkt der beiden Radsatzlenker ist als Loslager ausgebildet und verbindet den zugehörigen Radsatzlenker mit dem ersten Radsatz. Ein jeweiliger dritter Anschlusspunkt der beiden Radsatzlenker ist als Festlager ausgebildet und verbindet den zugehörigen Radsatzlenker mit dem Drehgestellrahmen.
Erfindungsgemäß ist ein zweiter Anschlusspunkt des ersten Radsatzlenkers mit einem ersten Aktuator verbunden, während ein zweiter Anschlusspunkt des zweiten Radsatzlenkers mit ei nem zweiten Aktuator verbunden ist. Die beiden Aktuatoren sind derart angesteuert und befestigt, dass sie bei einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs den ersten Radsatz gezielt auf einen Kurvenradius bzw. auf einen zu befahrenden Gleisbo gen ausrichten.
Ein Festlager unterbindet alle Verschiebungen und ermöglicht eine oder mehrere Verdrehungen im Lagerpunkt um eine Rotati onsachse. Bevorzugt ist hier der Lagerpunkt des Festlagers direkt am Drehgestellrahmen befestigt, z.B. geschraubt, und stützt den Dreieckslenker, der gegenüber dem Drehgestellrah men beweglich ist.
Ein Loslager unterbindet eine oder zwei Verschiebungen und lässt die anderen Verschiebungen und eine oder mehrere Ver drehungen im Lagerpunkt zu. Bevorzugt ist hier der Lagerpunkt gegenüber dem Drehgestellrahmen frei beweglich.
In einer vorteilhaften Weiterbildung weist das Fahrwerk einen zweiten Radsatz auf. Das Fahrwerk weist für den zweiten Rad satz einen ersten Radsatzlenker und einen zweiten Radsatzlen ker auf. Der zweite Radsatz ist über die beiden Radsatzlenker mit dem Drehgestellrahmen verbunden.
Jeder dieser Radsatzlenker ist als Dreieckslenker ausgebildet und weist jeweils drei Anschlusspunkte auf:
- ein jeweiliger erster Anschlusspunkt dieser beiden Rad satzlenker ist als Loslager ausgebildet und verbindet den zugehörigen Radsatzlenker mit dem zweiten Radsatz,
- ein jeweiliger dritter Anschlusspunkt dieser beiden Rad satzlenker ist als Festlager ausgebildet und verbindet den zugehörigen Radsatzlenker mit dem Drehgestellrahmen,
- ein zweiter Anschlusspunkt dieses ersten Radsatzlenkers ist über den ersten Aktuator mit dem zweiten Anschluss punkt des ersten Radsatzlenkers des ersten Radsatzes ver bunden, während - ein zweiter Anschlusspunkt des zweiten Radsatzlenkers des zweiten Radsatzes ist über den zweiten Aktuator mit dem zweiten Anschlusspunkt des zweiten Radsatzlenkers des ers ten Radsatzes verbunden.
In einer vorteilhaften, alternativen Weiterbildung des Fahr werks ist der zweite Anschlusspunkt des ersten Radsatzlenkers über den ersten Aktuator mit einem Festlager verbunden, das am Drehgestellrahmen befestigt ist. Entsprechend ist der zweite Anschlusspunkt des zweiten Radsatzlenkers über den zweiten Aktuator mit einem Festlager verbunden, das am Dreh gestellrahmen befestigt ist.
In einer vorteilhaften Weiterbildung sind die Aktuatoren der art angesteuert und befestigt, dass sie bei einer Geradeaus fahrt des Schienenfahrzeugs gleich eingestellt sind.
In einer vorteilhaften Weiterbildung sind die Aktuatoren als elektrische Stellmotoren oder als mechanische Aktuatoren aus gebildet .
In einer vorteilhaften Weiterbildung sind die mechanischen Aktuatoren als pneumatische oder als hydraulische Aktuatoren oder als Mischformen ausgebildet.
Durch die vorliegende Erfindung wird bei geringem Zusatzauf wand eine Verschleißminimierung bei Kurvenfahrten erreicht.
Durch die vorliegende Erfindung wird auch bei hohen Geschwin digkeiten eine optimierte Fahrstabilität erreicht.
Durch die vorliegende Erfindung wird ein optimiertes Einlen ken der Radsätze erreicht, so dass ein optimaler Schienenkon takt in einem Gleisbogen erzielt wird. Durch die vorliegende Erfindung wird somit eine erhöhte Trak tionsleistung des Schienenfahrtzeugs realisiert.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung beispielhaft an hand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
FIG 1 eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrwerks,
FIG 2 ein Detail aus FIG 1,
FIG 3 mit Bezug auf FIG 1 und FIG 2 das erfindungsgemäße Fahrwerk bei Geradeausfahrt,
FIG 4 mit Bezug auf FIG 1 und FIG 2 das erfindungsgemäße Fahrwerk bei Kurvenfahrt,
FIG 5 eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahr werks,
FIG 6 ein Detail aus FIG 5,
FIG 7 mit Bezug auf FIG 5 und FIG 6 das erfindungsgemäße Fahrwerk bei Kurvenfahrt,
FIG 8 und FIG 9 das in der Einleitung beschriebene Fahrwerk gemäß dem Stand der Technik.
FIG 1 und FIG 2 zeigen eine Ausgestaltung eines erfindungsge mäßen Fahrwerks FW1.
Das Fahrwerk FW1 weist einen ersten Radsatz RS1 und einen zweiten Radsatz RS2 auf, die über einen Drehgestellrahmen DGR mit einem Schienenfahrzeug verbunden sind.
Der erste Radsatz RS1 ist über zwei ihm zugeordnete Radsatz lenker RSL11, RSL12, die auch als Dreieckradsatzlenker be zeichnet werden, mit dem Drehgestellrahmen DGR verbunden.
Dabei sind die beiden Radsatzlenker RSL11, RSL12 des ersten Radsatzes RS1 längs einer Achse angeordnet, die bei einer ge- raden Fahrt des Schienenfahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zu einer Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs steht.
Ein erster Radsatzlenker RSL11 des ersten Radsatzes RS1 weist drei Anschlusspunkte ASP111, ASP112, ASP113 auf.
Ein erster Anschlusspunkt ASP111 des ersten Radsatzlenkers RSL11 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL11 mit dem ersten Radsatz RS1.
Ein zweiter Anschlusspunkt ASP112 des ersten Radsatzlenkers RSL11 ist über einen ersten Aktuator AKT11 mit einem zweiten Anschlusspunkt ASP212 eines ersten Radsatzlenkers RSL21 ver bunden, wobei dieser erste Radsatzlenker RSL21 dem zweiten Radsatz RS2 zugeordnet ist.
Ein dritter Anschlusspunkt ASP113 des ersten Radsatzlenkers RSL11 des ersten Radsatzes RS1 ist als Festlager ausgebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL11 mit dem Drehge stellrahmen DGR.
Der zweite Radsatz RS2 ist vergleichbar aufgebaut - er ist über zwei ihm zugeordnete Radsatzlenker RSL21, RSL22, die auch als Dreieckradsatzlenker bezeichnet werden, mit dem Drehgestellrahmen DGR verbunden.
Dabei sind die beiden Radsatzlenker RSL21, RSL22 des zweiten Radsatzes RS2 längs einer Achse angeordnet, die bei einer ge raden Fahrt des Schienenfahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zu einer Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs steht.
Ein erster Radsatzlenker RSL21 des zweiten Radsatzes RS2 weist drei Anschlusspunkte ASP211, ASP212, ASP213 auf. Ein erster Anschlusspunkt ASP211 des ersten Radsatzlenkers RSL21 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL21 mit dem zweiten Radsatz RS2.
Ein zweiter Anschlusspunkt ASP212 des ersten Radsatzlenkers RSL21 ist über den ersten Aktuator AKT11 mit dem zweiten An schlusspunkt ASP112 des ersten Radsatzlenkers RSL11 verbun den, wobei dieser erste Radsatzlenker RSL11 dem ersten Rad satz RS1 zugeordnet ist.
Ein dritter Anschlusspunkt ASP213 des ersten Radsatzlenkers RSL21 des zweiten Radsatzes RS2 ist als Festlager ausgebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL21 mit dem Drehge stellrahmen DGR.
Der oben beschriebene Aufbau setzt sich in Bezug zur Fahrt richtung FRSF des Schienenfahrzeugs spiegelsymmetrisch fort, so dass gilt:
Ein zweiter Radsatzlenker RSL12 des ersten Radsatzes RS1 weist drei Anschlusspunkte ASP121, ASP122, ASP123 auf.
Ein erster Anschlusspunkt ASP121 des zweiten Radsatzlenkers RSL12 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL12 mit dem ersten Radsatz RS1.
Ein zweiter Anschlusspunkt ASP122 des zweiten Radsatzlenkers RSL12 ist über einen zweiten Aktuator AKT12 mit einem zweiten Anschlusspunkt ASP222 eines zweiten Radsatzlenkers RSL22 ver bunden, wobei dieser zweite Radsatzlenker RSL22 dem zweiten Radsatz RS2 zugeordnet ist.
Ein dritter Anschlusspunkt ASP123 des zweiten Radsatzlenkers RSL12 des ersten Radsatzes RS1 ist als Festlager ausgebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL12 mit dem Drehge stellrahmen DGR.
Der zweite Radsatz RS2 ist vergleichbar aufgebaut - er ist über zwei ihm zugeordnete Radsatzlenker RSL21, RSL22, die auch als Dreieckradsatzlenker bezeichnet werden, mit dem Drehgestellrahmen DGR verbunden.
Dabei sind die beiden Radsatzlenker RSL21, RSL22 des zweiten Radsatzes RS2 längs einer Achse angeordnet, die bei einer ge raden Fahrt des Schienenfahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zu einer Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs steht.
Ein zweiter Radsatzlenker RSL22 des zweiten Radsatzes RS2 weist drei Anschlusspunkte ASP221, ASP222, ASP223 auf.
Ein erster Anschlusspunkt ASP221 des zweiten Radsatzlenkers RSL22 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL22 mit dem zweiten Radsatz RS2.
Ein zweiter Anschlusspunkt ASP222 des zweiten Radsatzlenkers RSL22 ist über den zweiten Aktuator AKT12 mit dem zweiten An schlusspunkt ASP122 des zweiten Radsatzlenkers RSL12 verbun den, wobei dieser zweite Radsatzlenker RSL12 dem ersten Rad satz RS1 zugeordnet ist.
Ein dritter Anschlusspunkt ASP223 des zweiten Radsatzlenkers RSL22 des zweiten Radsatzes RS2 ist als Festlager ausgebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL22 mit dem Drehge stellrahmen DGR.
Die beiden Aktuatoren AKT11 und AKT12 werden als Stellglie der der beiden Radsätze RS1, RS2 des Fahrwerks FW1 verwendet. Die beiden Aktuatoren AKT11 und AKT12 sind daher funktionell miteinander gekoppelt. Sie werden wie nachfolgend beschrieben gesteuert bzw. angesteuert.
Die beiden Aktuatoren AKT11 und AKT12 werden bei einer Kur venfahrt des Schienenfahrzeugs derart angesteuert, dass die beiden Radsätze RS1, RS2 verdreht werden. Dies erfolgt mit dem Ziel, die beiden Radsätze RS1, RS2 auf die zu befahrende Kurvenbahn bzw. auf deren Kurvenradius optimiert auszurich ten. Dadurch wird bei Kurvenfahrten eine Verschleißminimie rung erreicht.
Die beiden Aktuatoren AKT11 und AKT12 werden bei einer Gera deausfahrt des Schienenfahrzeugs gleich angesteuert. Dadurch sind die beiden Radsätze RS1, RS2 für eine Geradeausfahrt ausgerichtet und über die beiden Aktuatoren AKT11 und AKT12, die mit Bezug auf Ihre Anschlusspunkte eine Festlager- Funktionalität übernehmen, gesperrt bzw. verriegelt.
FIG 2 zeigt außerdem zwei Linearführungen LF111, LF112, die mit dem Aktuator AKT11 gekoppelt sind.
Derartige Linearführungen sind in einer bevorzugten Ausge staltung - auch wenn diese nicht im Detail in den nachfolgen den Figuren gezeigt sind - Bestandteil der beschriebenen Lö sungen bzw. Bestandteil der bei der vorliegenden Erfindung verwendeten Aktuatoren.
FIG 3 zeigt mit Bezug auf die Figuren FIG1, FIG 2 die Stel lung der beiden Aktuatoren AKT11, AKT12 bei einer Geradeaus fahrt des Schienenfahrzeugs auf geraden Gleisen GL.
Hier sind die beiden Aktuatoren AKT11 und AKT12 gleich einge stellt bzw. angesteuert. Die beiden Radsätze sind also für die Geradeausfahrt gleich ausgerichtet bzw. nicht verdreht angeordnet.
FIG 4 zeigt mit Bezug auf die Figuren FIG 1, FIG 2 die Stel lung der beiden Aktuatoren AKT11, AKT12 bei einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs auf Gleisen GL, die längs einer Kurve mit einem Kurvenradius KR verlegt sind.
Hier sind die beiden Aktuatoren AKT11 und AKT12 abweichend voneinander eingestellt, so dass eine gezielte Ausrichtung bzw. Einstellung der beiden Radsätze RS1, RS2 auf den Kurven radius KR bzw. auf den Gleisbogen erfolgt.
Die beiden Aktuatoren AKT11, AKT12 sind bevorzugt als elekt rische Stellmotoren oder als mechanische Aktuatoren ausgebil det, die auf pneumatischen oder hydraulischen Stellprinzipien beruhen. Ebenso sind geeignete Mischformen von Aktuatoren denkbar .
FIG 5 zeigt eine zweite Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrwerks FW2, während FIG 6 ein Detail aus FIG 5 zeigt.
Das Fahrwerk FW2 weist zwei Radsätzen RS1, RS2 auf, die über einen Drehgestellrahmen DGR mit einem Schienenfahrzeug ver bunden sind.
Ein erster Radsatz RS1 ist über zwei ihm zugeordnete Radsatz lenker RSL11, RSL12, die auch als Dreieckradsatzlenker be zeichnet werden, mit dem Drehgestellrahmen DGR verbunden.
Dabei sind die beiden Radsatzlenker RSL11, RSL12 längs einer Achse angeordnet, die bei einer geraden Fahrt des Schienen fahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zu einer Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs steht. Ein erster Radsatzlenker RSL11 des ersten Radsatzes RS1 weist drei Anschlusspunkte ASP111, ASP112, ASP113 auf.
Ein erster Anschlusspunkt ASP111 ist dabei als Loslager aus gebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL11 mit dem ersten Radsatz RS1.
Ein zweiter Anschlusspunkt ASP112 ist über einen ersten Aktu ator AKT21 mit einem Festlager verbunden, das am Drehgestell rahmen DGR befestigt ist.
Ein dritter Anschlusspunkt ASP113 sind als Festlager ausge bildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL11 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
Ein zweiter Radsatzlenker RSL12 des ersten Radsatzes RS1 weist drei Anschlusspunkte ASP121, ASP122, ASP123 auf.
Ein erster Anschlusspunkt ASP121 ist dabei als Loslager aus gebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL12 mit dem ersten Radsatz RS1.
Ein zweiter Anschlusspunkt ASP122 und ist über einen zweiten Aktuator AKT22 mit einem Festlager verbunden, das am Drehge stellrahmen DGR befestigt ist.
Ein dritter Anschlusspunkt ASP123 ist als Festlager ausgebil det und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL12 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
Der gleiche Aufbau gilt für einen zweiten Radsatz RS2, der über zwei ihm zugeordnete Radsatzlenker RSL21, RSL22, die auch als Dreieckradsatzlenker bezeichnet werden, mit dem Drehgestellrahmen DGR verbunden ist. Dabei sind die beiden Radsatzlenker RSL21, RSL22 längs einer Achse angeordnet, die bei einer geraden Fahrt des Schienen fahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs steht.
Ein erster Radsatzlenker RSL21 des zweiten Radsatzes RS2 weist drei Anschlusspunkte ASP211, ASP212, ASP213 auf.
Ein erster Anschlusspunkt ASP211 ist dabei als Loslager aus gebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL21 mit dem zweiten Radsatz RS2.
Ein zweiter Anschlusspunkt ASP212 ist über einen dritten Ak tuator AKT23 mit einem Festlager verbunden, das am Drehge stellrahmen DGR befestigt ist.
Ein dritter Anschlusspunkt ASP213 ist als Festlager ausgebil det und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL21 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
Ein zweiter Radsatzlenker RSL22 des zweiten Radsatzes RS2 weist drei Anschlusspunkte ASP221, ASP222, ASP223 auf.
Ein erster Anschlusspunkt ASP221 ist dabei als Loslager aus gebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL22 mit dem zweiten Radsatz RS2.
Ein zweiter Anschlusspunkt ASP222 ist über einen vierten Ak tuator AKT24 mit einem Festlager verbunden, das am Drehge stellrahmen DGR befestigt ist.
Ein dritter Anschlusspunkt ASP223 ist als Festlager ausgebil det und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL22 mit dem Drehgestellrahmen DGR. FIG 7 zeigt mit Bezug auf FIG 5 und FIG 6 das erfindungsgemä ße Fahrwerk bei Kurvenfahrt.
Bei einer Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs wären die vier Aktuatoren AKT21 bis AKT24 gleich eingestellt bzw. angesteu ert. Die beiden Radsätze RS1, RS2 wären dann für die Gerade ausfahrt gleich ausgerichtet bzw. nicht verdreht angeordnet.
Bei der hier gezeigten Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs sind die vier Aktuatoren AKT21 bis AKT24 derart eingestellt, dass eine gezielte Ausrichtung bzw. Einstellung der beiden Radsät ze RS1, RS2 auf einen Kurvenradius bzw. auf einen Gleisbogen erfolgt . Die Aktuatoren AKT21 bis AKT24 sind bevorzugt als elektrische Stellmotoren oder als mechanische Aktuatoren ausgebildet, die auf pneumatischen oder hydraulischen Stellprinzipien beruhen. Ebenso sind geeignete Mischformen von Aktuatoren denkbar.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrwerk (FW1, FW2) für ein Schienenfahrzeug,
- mit einem ersten Radsatz (RS1), mit einem Drehgestell rahmen (DGR), mit einem ersten Radsatzlenker (RSL11) und mit einem zweiten Radsatzlenker (RSL12),
- bei dem der erste Radsatz (RS1) über die beiden Radsatz lenker (RSL11, RSL12) mit dem Drehgestellrahmen (DGR) verbunden ist,
- bei dem jeder Radsatzlenker (RSL11, RSL12) als Drei eckslenker ausgebildet ist und jeweils drei Anschluss punkte (ASP111-ASP113, ASP121-ASP123) aufweist,
- bei dem ein jeweiliger erster Anschlusspunkt (ASP111, ASP121) der beiden Radsatzlenker (RLS11,RSL12) als Los lager ausgebildet ist und den zugehörigen Radsatzlenker (RSL11,RSL12) mit dem ersten Radsatz (RS1) verbindet,
- bei dem ein jeweiliger dritter Anschlusspunkt (ASP113, ASP123) der beiden Radsatzlenker (RLS11,RSL12) als Fest lager ausgebildet ist und den zugehörigen Radsatzlenker (RSL11,RSL12) mit dem Drehgestellrahmen (DGR) verbindet, dadurch gekennzeichnet,
- dass ein zweiter Anschlusspunkt (ASP112) des ersten Rad satzlenkers (RSL11) mit einem ersten Aktuator (AKT11) verbunden ist,
- dass ein zweiter Anschlusspunkt (ASP112) des zweiten Radsatzlenkers (RSL12) mit einem zweiten Aktuator (AKΊΊ2) verbunden ist,
- dass die beiden Aktuatoren (AKT11, AKT12) derart ange steuert und befestigt sind, dass sie bei einer Kurven fahrt des Schienenfahrzeugs den ersten Radsatz (RS1) ge zielt auf einen Kurvenradius bzw. auf einen zu befahren den Gleisbogen ausrichten.
2. Fahrwerk (FW1) nach Anspruch 1,
- bei dem das Fahrwerk (FW1) einen zweiten Radsatz (RS2) aufweist,
- bei dem das Fahrwerk für den zweiten Radsatz (RS2) einen ersten Radsatzlenker (RSL21) und einen zweiten Radsatzlen ker (RSL22) aufweist,
- bei dem der zweite Radsatz (RS2) über die beiden Radsatz lenker (RSL21, RSL22) mit dem Drehgestellrahmen (DGR) ver bunden ist,
- bei dem jeder dieser Radsatzlenker (RSL21, RSL22) als Dreieckslenker ausgebildet ist und jeweils drei Anschluss punkte (ASP211-ASP213, ASP221-ASP223) aufweist,
- bei dem ein jeweiliger erster Anschlusspunkt (ASP211, ASP221) dieser beiden Radsatzlenker (RLS21,RSL22) als Los lager ausgebildet ist und den zugehörigen Radsatzlenker (RSL21,RSL22) mit dem zweiten Radsatz (RS2) verbindet,
- bei dem ein jeweiliger dritter Anschlusspunkt (ASP113, ASP123) dieser beiden Radsatzlenker (RLS21,RSL22) als Festlager ausgebildet ist und den zugehörigen Radsatzlen ker (RSL21,RSL22) mit dem Drehgestellrahmen (DGR) verbin det,
- bei dem ein zweiter Anschlusspunkt (ASP212) dieses ersten Radsatzlenkers (RSL21) über den ersten Aktuator (AKT11) mit dem zweiten Anschlusspunkt (ASP112) des ersten Rad satzlenkers (RSL11) des ersten Radsatzes (RS1) verbunden ist, und
- bei dem ein zweiter Anschlusspunkt (ASP212) dieses zweiten Radsatzlenkers (RSL22) über den zweiten Aktuator (AKΊΊ2) mit dem zweiten Anschlusspunkt (ASP122) des zweiten Rad satzlenkers (RSL12) des ersten Radsatzes (RS1) verbunden ist.
3. Fahrwerk (FW2) nach Anspruch 1,
- bei dem der zweite Anschlusspunkt (ASP112) des ersten Radsatzlenkers (RSL11) über den ersten Aktuator (AKT21) mit einem Festlager verbunden ist, das am Drehgestell rahmen (DGR) befestigt ist, und
- bei dem der zweite Anschlusspunkt (ASP122) des zweiten Radsatzlenkers (RSL12) über den zweiten Aktuator (AKT22) mit einem Festlager verbunden ist, das am Drehgestell rahmen (DGR) befestigt ist.
4. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Aktuatoren derart angesteuert und befestigt sind, dass sie bei einer Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs gleich eingestellt sind.
5. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Aktuatoren als elektrische Stellmotoren oder als me chanische Aktuatoren ausgebildet sind.
6. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die mechanischen Aktuatoren als pneumatische oder als hyd raulische Aktuatoren ausgebildet sind.
7. Schienenfahrzeug mit einem Fahrwerk, das nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
EP21728002.3A 2020-05-18 2021-05-05 Fahrwerk für ein schienenfahrzeug Active EP4126629B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020206252.8A DE102020206252A1 (de) 2020-05-18 2020-05-18 Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
PCT/EP2021/061792 WO2021233680A1 (de) 2020-05-18 2021-05-05 Fahrwerk für ein schienenfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP4126629A1 true EP4126629A1 (de) 2023-02-08
EP4126629B1 EP4126629B1 (de) 2024-06-26

Family

ID=76138043

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21728002.3A Active EP4126629B1 (de) 2020-05-18 2021-05-05 Fahrwerk für ein schienenfahrzeug

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP4126629B1 (de)
CN (1) CN115667047B (de)
DE (1) DE102020206252A1 (de)
ES (1) ES2986982T3 (de)
PL (1) PL4126629T3 (de)
WO (1) WO2021233680A1 (de)

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3331559A1 (de) * 1983-09-01 1985-03-28 Thyssen Industrie Ag, 4300 Essen Achssteuerung fuer schienenfahrzeuge
DE4424884A1 (de) * 1994-07-14 1996-01-18 Siemens Schienenfahrzeugtech Laufwerk für Schienenfahrzeuge
DE10137443A1 (de) * 2001-07-27 2003-03-06 Bombardier Transp Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur aktiven Radialsteuerung von Radpaaren oder Radsätzen von Fahrzeugen
DE102004007376A1 (de) 2004-02-16 2005-09-01 Ropers, Diedrich Laufwerk für Schienenfahrzeuge mit verstellbaren Radsätzen
DE102006025773A1 (de) * 2006-05-31 2007-12-06 Bombardier Transportation Gmbh Verfahren zur Regelung eines aktiven Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs
DE102007025163A1 (de) * 2007-05-29 2008-12-04 Bombardier Transportation Gmbh Schienenfahrzeug mit einstufiger Federung
EP2371656A1 (de) * 2010-03-29 2011-10-05 Siemens AG Österreich Schienenfahrzeug mit variabler Achsgeometrie
FR2970457B1 (fr) * 2011-01-17 2013-02-15 Alstom Transport Sa Bogie de vehicule ferroviaire suspendu
ES2750362T3 (es) * 2013-01-30 2020-03-25 Bombardier Transp Gmbh Tren de rodaje con unidad de rueda dirigida
DE102013224582A1 (de) * 2013-11-29 2015-06-03 Siemens Aktiengesellschaft Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
DE102014214055A1 (de) * 2014-07-18 2016-01-21 Siemens Aktiengesellschaft Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
CN108657213B (zh) * 2017-03-30 2020-04-24 比亚迪股份有限公司 转向架及具有其的轨道车辆和轨道交通系统

Also Published As

Publication number Publication date
PL4126629T3 (pl) 2024-10-28
EP4126629B1 (de) 2024-06-26
WO2021233680A1 (de) 2021-11-25
DE102020206252A1 (de) 2021-11-18
CN115667047B (zh) 2025-05-09
CN115667047A (zh) 2023-01-31
ES2986982T3 (es) 2024-11-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4140126C2 (de) Laufwerk für Schienenfahrzeuge
AT407865B (de) Laufwerk für ein schienenfahrzeug mit drei in einem rahmen hintereinander angeordneten radsätzen
DE3872876T2 (de) Lenk- und tragevorrichtung fuer ein eisenbahnfahrzeug.
WO2003010039A2 (de) Verfahren und vorrichtung zur aktiven radialsteuerung von radpaaren oder radsätzen von fahrzeugen
DE19800909C1 (de) Spurwechseleinrichtung für Fahrwege einer Magnetschwebebahn
EP0580995B1 (de) Aus mindestens zwei Fahrzeugen bestehender spurgeführter Fahrzeugverband mit gesteuerten Einzelradsatzfahrwerken
EP4126629A1 (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
DE3221755A1 (de) Drehgestell fuer ein schienenfahrzeug
EP2158114B1 (de) Schienenfahrzeug mit einstufiger federung
DE2837302C2 (de)
DE4446043C1 (de) Fahrwerk für Schienenfahrzeuge
EP0755839B2 (de) Spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug für den Nahverkehr
WO1999046155A1 (de) Vorrichtung zur übertragung der längskräfte eines drehgestelles auf den wagenkasten eines schienenfahrzeuges, insbesondere eines triebfahrzeuges mit hoher zugkraft
EP0679561B1 (de) Selbstlenkendes, dreiachsiges Laufgestell mit Lenkbalken
DE4109356C2 (de) Verfahren zur Spurführung der Laufräder eines schienengebundenen Fahrzeuges
EP0678435B1 (de) Fahrwerk für Schienenfahrzeuge
DE102020135042A1 (de) Fahrwerk für ein fahrbahngebundenes Schwebefahrzeug einer Magnetschwebebahn
EP0679560B1 (de) Laufwerk mit Winkelhebeln für ein Schienenfahrzeug
AT525689B1 (de) Schienenfahrzeug
DE102014102115A1 (de) Laufwerk für ein Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeug und Verbund aus wenigstens zwei Schienenfahrzeugen
DE3744983C2 (en) Suspension system for railway vehicle
DE9406843U1 (de) Fahrwerk für Schienenfahrzeuge
DE102020134069A1 (de) Schienenfahrzeug für eine Einschienenbahn
EP0999111A1 (de) Begrenzungsanschlag mit einem mindestens bei Bogenstellung in Querrichtung eines Schienenfahrzeuges wirksamen Queranschlagsabschnitt
EP0613813A1 (de) Radial einstellbares Laufwerk für ein Schienenfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20221031

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230918

GRAJ Information related to disapproval of communication of intention to grant by the applicant or resumption of examination proceedings by the epo deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

INTC Intention to grant announced (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20240105

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502021004129

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240927

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20240626

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240926

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240927

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240926

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2986982

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20241113

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20241028

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20241028

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20241026

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20241026

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502021004129

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20250327

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Payment date: 20250424

Year of fee payment: 5

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20250527

Year of fee payment: 5

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20250516

Year of fee payment: 5

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20250721

Year of fee payment: 5

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Payment date: 20250429

Year of fee payment: 5

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502021004129

Country of ref document: DE

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: SIEMENS MOBILITY GMBH, 81739 MUENCHEN, DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20250825

Year of fee payment: 5

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20250718

Year of fee payment: 5

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20250812

Year of fee payment: 5

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20250505

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20250505

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20250531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240626

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20250505

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20250505

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20250531