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Die Erfindung betriff ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für eine Lokomotive.
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Bei Fahrwerken für Schienenfahrzeuge besteht ein grundsätzlicher Zielkonflikt zwischen einem dynamischen Laufverhalten bei Bogenfahrt einerseits und einer Fahrstabilität bei Geradeausfahrt mit hoher Geschwindigkeit andererseits.
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8 zeigt gemäß dem bekannten Stand der Technik ein Fahrwerk mit zwei Radsätzen RS1, RS2, die über einen Drehgestellrahmen DGR mit einem Schienenfahrzeug verbunden sind, während 9 mit Bezug auf 8 eine Detailansicht zeigt.
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Ein erster Radsatz RS1 ist über zwei ihm zugeordnete Radsatzlenker RSL11, RSL12, die auch als Dreieckradsatzlenker bezeichnet werden, mit dem Drehgestellrahmen DGR verbunden.
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Dabei sind die beiden Radsatzlenker RSL11, RSL12 längs einer Achse angeordnet, die bei einer geraden Fahrt des Schienenfahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zu einer Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs steht.
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Ein erster Radsatzlenker RSL11 des ersten Radsatzes RS1 weist drei Anschlusspunkte ASP111, ASP112, ASP113 auf.
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Ein erster Anschlusspunkt ASP111 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL11 mit dem ersten Radsatz RS1.
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Ein zweiter Anschlusspunkt ASP112 und ein dritter Anschlusspunkt ASP113 sind als Festlager ausgebildet und verbinden den ersten Radsatzlenker RSL11 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
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Ein Festlager unterbindet alle Verschiebungen und ermöglicht eine oder mehrere Verdrehungen im Lagerpunkt um eine Rotationsachse.
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Hier ist der Lagerpunkt des Festlagers direkt am Drehgestellrahmen befestigt, z.B. geschraubt, und stützt den Dreieckslenker, der gegenüber dem Drehgestellrahmen beweglich ist.
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Ein Loslager unterbindet eine oder zwei Verschiebungen und lässt die anderen Verschiebungen und eine oder mehrere Verdrehungen im Lagerpunkt zu. Hier ist der Lagerpunkt gegenüber dem Drehgestellrahmen frei beweglich.
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Ein zweiter Radsatzlenker RSL12 des ersten Radsatzes RS1 weist drei Anschlusspunkte ASP121, ASP122, ASP123 auf.
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Ein erster Anschlusspunkt ASP121 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL12 mit dem ersten Radsatz RS1.
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Ein zweiter Anschlusspunkt ASP122 und ein dritter Anschlusspunkt ASP123 sind als Festlager ausgebildet und verbinden den zweiten Radsatzlenker RSL12 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
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Der gleiche Aufbau gilt für einen zweiten Radsatz RS2, der über zwei ihm zugeordnete Radsatzlenker RSL21, RSL22, die auch als Dreieckradsatzlenker bezeichnet werden, mit dem Drehgestellrahmen DGR verbunden ist.
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Dabei sind die beiden Radsatzlenker RSL21, RSL22 längs einer Achse angeordnet, die bei einer geraden Fahrt des Schienenfahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs steht.
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Ein erster Radsatzlenker RSL21 des zweiten Radsatzes RS2 weist drei Anschlusspunkte ASP211, ASP212, ASP213 auf.
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Ein erster Anschlusspunkt ASP211 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL21 mit dem zweiten Radsatz RS2.
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Ein zweiter Anschlusspunkt ASP212 und ein dritter Anschlusspunkt ASP213 sind als Festlager ausgebildet und verbinden den ersten Radsatzlenker RSL21 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
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Ein zweiter Radsatzlenker RSL22 des zweiten Radsatzes RS2 weist drei Anschlusspunkte ASP221, ASP222, ASP223 auf.
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Ein erster Anschlusspunkt ASP221 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL22 mit dem zweiten Radsatz RS2.
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Ein zweiter Anschlusspunkt ASP222 und ein dritter Anschlusspunkt ASP223 sind als Festlager ausgebildet und verbinden den zweiten Radsatzlenker RSL22 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
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Nachteilig an dieser Lösung ist, dass bei einer Fahrt des Schienenfahrzeugs in einem Gleisbogen aufgrund der festen Radstellung sowohl an den Radsätzen als auch am Gleis ein hoher Verschleiß verursacht wird.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrgestell der vorstehend beschriebenen Art anzugeben, bei dem bei geringem Verschleiß ein dynamisches Laufverhalten bei Bogenfahrten des Schienenfahrzeugs einerseits und eine Fahrstabilität bei Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit andererseits realisiert ist.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patenanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Das erfindungsgemäße Fahrwerk ist für ein Schienenfahrzeug bestimmt bzw. ist Teil des Schienenfahrzeugs.
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Das Fahrwerk weist einen ersten Radsatz, einen Drehgestellrahmen, einen ersten Radsatzlenker und einen zweiten Radsatzlenker auf.
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Der erste Radsatz ist über die beiden Radsatzlenker mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Jeder Radsatzlenker ist als Dreieckslenker ausgebildet weist jeweils drei Anschlusspunkte auf.
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Ein jeweiliger erster Anschlusspunkt der beiden Radsatzlenker ist als Loslager ausgebildet und verbindet den zugehörigen Radsatzlenker mit dem ersten Radsatz. Ein jeweiliger dritter Anschlusspunkt der beiden Radsatzlenker ist als Festlager ausgebildet und verbindet den zugehörigen Radsatzlenker mit dem Drehgestellrahmen.
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Erfindungsgemäß ist ein zweiter Anschlusspunkt des ersten Radsatzlenkers mit einem ersten Aktuator verbunden, während ein zweiter Anschlusspunkt des zweiten Radsatzlenkers mit einem zweiten Aktuator verbunden ist. Die beiden Aktuatoren sind derart angesteuert und befestigt, dass sie bei einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs den ersten Radsatz gezielt auf einen Kurvenradius bzw. auf einen zu befahrenden Gleisbogen ausrichten.
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Ein Festlager unterbindet alle Verschiebungen und ermöglicht eine oder mehrere Verdrehungen im Lagerpunkt um eine Rotationsachse. Bevorzugt ist hier der Lagerpunkt des Festlagers direkt am Drehgestellrahmen befestigt, z.B. geschraubt, und stützt den Dreieckslenker, der gegenüber dem Drehgestellrahmen beweglich ist.
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Ein Loslager unterbindet eine oder zwei Verschiebungen und lässt die anderen Verschiebungen und eine oder mehrere Verdrehungen im Lagerpunkt zu. Bevorzugt ist hier der Lagerpunkt gegenüber dem Drehgestellrahmen frei beweglich.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung weist das Fahrwerk einen zweiten Radsatz auf. Das Fahrwerk weist für den zweiten Radsatz einen ersten Radsatzlenker und einen zweiten Radsatzlenker auf. Der zweite Radsatz ist über die beiden Radsatzlenker mit dem Drehgestellrahmen verbunden.
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Jeder dieser Radsatzlenker ist als Dreieckslenker ausgebildet und weist jeweils drei Anschlusspunkte auf:
- - ein jeweiliger erster Anschlusspunkt dieser beiden Radsatzlenker ist als Loslager ausgebildet und verbindet den zugehörigen Radsatzlenker mit dem zweiten Radsatz,
- - ein jeweiliger dritter Anschlusspunkt dieser beiden Radsatzlenker ist als Festlager ausgebildet und verbindet den zugehörigen Radsatzlenker mit dem Drehgestellrahmen,
- - ein zweiter Anschlusspunkt dieses ersten Radsatzlenkers ist über den ersten Aktuator mit dem zweiten Anschlusspunkt des ersten Radsatzlenkers des ersten Radsatzes verbunden, während
- - ein zweiter Anschlusspunkt des zweiten Radsatzlenkers des zweiten Radsatzes ist über den zweiten Aktuator mit dem zweiten Anschlusspunkt des zweiten Radsatzlenkers des ersten Radsatzes verbunden.
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In einer vorteilhaften, alternativen Weiterbildung des Fahrwerks ist der zweite Anschlusspunkt des ersten Radsatzlenkers über den ersten Aktuator mit einem Festlager verbunden, das am Drehgestellrahmen befestigt ist. Entsprechend ist der zweite Anschlusspunkt des zweiten Radsatzlenkers über den zweiten Aktuator mit einem Festlager verbunden, das am Drehgestellrahmen befestigt ist.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung sind die Aktuatoren derart angesteuert und befestigt, dass sie bei einer Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs gleich eingestellt sind.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung sind die Aktuatoren als elektrische Stellmotoren oder als mechanische Aktuatoren ausgebildet.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung sind die mechanischen Aktuatoren als pneumatische oder als hydraulische Aktuatoren oder als Mischformen ausgebildet.
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Durch die vorliegende Erfindung wird bei geringem Zusatzaufwand eine Verschleißminimierung bei Kurvenfahrten erreicht.
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Durch die vorliegende Erfindung wird auch bei hohen Geschwindigkeiten eine optimierte Fahrstabilität erreicht.
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Durch die vorliegende Erfindung wird ein optimiertes Einlenken der Radsätze erreicht, so dass ein optimaler Schienenkontakt in einem Gleisbogen erzielt wird.
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Durch die vorliegende Erfindung wird somit eine erhöhte Traktionsleistung des Schienenfahrtzeugs realisiert.
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Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung beispielhaft anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrwerks,
- 2 ein Detail aus 1,
- 3 mit Bezug auf 1 und 2 das erfindungsgemäße Fahrwerk bei Geradeausfahrt,
- 4 mit Bezug auf 1 und 2 das erfindungsgemäße Fahrwerk bei Kurvenfahrt,
- 5 eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrwerks,
- 6 ein Detail aus 5,
- 7 mit Bezug auf 5 und 6 das erfindungsgemäße Fahrwerk bei Kurvenfahrt,
- 8 und 9 das in der Einleitung beschriebene Fahrwerk gemäß dem Stand der Technik.
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1 und 2 zeigen eine Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks FW1.
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Das Fahrwerk FW1 weist einen ersten Radsatz RS1 und einen zweiten Radsatz RS2 auf, die über einen Drehgestellrahmen DGR mit einem Schienenfahrzeug verbunden sind.
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Der erste Radsatz RS1 ist über zwei ihm zugeordnete Radsatzlenker RSL11, RSL12, die auch als Dreieckradsatzlenker bezeichnet werden, mit dem Drehgestellrahmen DGR verbunden.
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Dabei sind die beiden Radsatzlenker RSL11, RSL12 des ersten Radsatzes RS1 längs einer Achse angeordnet, die bei einer geraden Fahrt des Schienenfahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zu einer Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs steht.
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Ein erster Radsatzlenker RSL11 des ersten Radsatzes RS1 weist drei Anschlusspunkte ASP111, ASP112, ASP113 auf.
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Ein erster Anschlusspunkt ASP111 des ersten Radsatzlenkers RSL11 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL11 mit dem ersten Radsatz RS1.
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Ein zweiter Anschlusspunkt ASP112 des ersten Radsatzlenkers RSL11 ist über einen ersten Aktuator AKT11 mit einem zweiten Anschlusspunkt ASP212 eines ersten Radsatzlenkers RSL21 verbunden, wobei dieser erste Radsatzlenker RSL21 dem zweiten Radsatz RS2 zugeordnet ist.
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Ein dritter Anschlusspunkt ASP113 des ersten Radsatzlenkers RSL11 des ersten Radsatzes RS1 ist als Festlager ausgebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL11 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
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Der zweite Radsatz RS2 ist vergleichbar aufgebaut - er ist über zwei ihm zugeordnete Radsatzlenker RSL21, RSL22, die auch als Dreieckradsatzlenker bezeichnet werden, mit dem Drehgestellrahmen DGR verbunden.
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Dabei sind die beiden Radsatzlenker RSL21, RSL22 des zweiten Radsatzes RS2 längs einer Achse angeordnet, die bei einer geraden Fahrt des Schienenfahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zu einer Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs steht.
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Ein erster Radsatzlenker RSL21 des zweiten Radsatzes RS2 weist drei Anschlusspunkte ASP211, ASP212, ASP213 auf.
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Ein erster Anschlusspunkt ASP211 des ersten Radsatzlenkers RSL21 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL21 mit dem zweiten Radsatz RS2.
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Ein zweiter Anschlusspunkt ASP212 des ersten Radsatzlenkers RSL21 ist über den ersten Aktuator AKT11 mit dem zweiten Anschlusspunkt ASP112 des ersten Radsatzlenkers RSL11 verbunden, wobei dieser erste Radsatzlenker RSL11 dem ersten Radsatz RS1 zugeordnet ist.
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Ein dritter Anschlusspunkt ASP213 des ersten Radsatzlenkers RSL21 des zweiten Radsatzes RS2 ist als Festlager ausgebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL21 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
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Der oben beschriebene Aufbau setzt sich in Bezug zur Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs spiegelsymmetrisch fort, so dass gilt:
- Ein zweiter Radsatzlenker RSL12 des ersten Radsatzes RS1 weist drei Anschlusspunkte ASP121, ASP122, ASP123 auf.
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Ein erster Anschlusspunkt ASP121 des zweiten Radsatzlenkers RSL12 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL12 mit dem ersten Radsatz RS1.
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Ein zweiter Anschlusspunkt ASP122 des zweiten Radsatzlenkers RSL12 ist über einen zweiten Aktuator AKT12 mit einem zweiten Anschlusspunkt ASP222 eines zweiten Radsatzlenkers RSL22 verbunden, wobei dieser zweite Radsatzlenker RSL22 dem zweiten Radsatz RS2 zugeordnet ist.
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Ein dritter Anschlusspunkt ASP123 des zweiten Radsatzlenkers RSL12 des ersten Radsatzes RS1 ist als Festlager ausgebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL12 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
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Der zweite Radsatz RS2 ist vergleichbar aufgebaut - er ist über zwei ihm zugeordnete Radsatzlenker RSL21, RSL22, die auch als Dreieckradsatzlenker bezeichnet werden, mit dem Drehgestellrahmen DGR verbunden.
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Dabei sind die beiden Radsatzlenker RSL21, RSL22 des zweiten Radsatzes RS2 längs einer Achse angeordnet, die bei einer geraden Fahrt des Schienenfahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zu einer Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs steht.
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Ein zweiter Radsatzlenker RSL22 des zweiten Radsatzes RS2 weist drei Anschlusspunkte ASP221, ASP222, ASP223 auf.
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Ein erster Anschlusspunkt ASP221 des zweiten Radsatzlenkers RSL22 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL22 mit dem zweiten Radsatz RS2.
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Ein zweiter Anschlusspunkt ASP222 des zweiten Radsatzlenkers RSL22 ist über den zweiten Aktuator AKT12 mit dem zweiten Anschlusspunkt ASP122 des zweiten Radsatzlenkers RSL12 verbunden, wobei dieser zweite Radsatzlenker RSL12 dem ersten Radsatz RS1 zugeordnet ist.
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Ein dritter Anschlusspunkt ASP223 des zweiten Radsatzlenkers RSL22 des zweiten Radsatzes RS2 ist als Festlager ausgebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL22 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
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Die beiden Aktuatoren AKT11 und AKT12 werden als Stellglieder der beiden Radsätze RS1, RS2 des Fahrwerks FW1 verwendet.
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Die beiden Aktuatoren AKT11 und AKT12 sind daher funktionell miteinander gekoppelt. Sie werden wie nachfolgend beschrieben gesteuert bzw. angesteuert.
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Die beiden Aktuatoren AKT11 und AKT12 werden bei einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs derart angesteuert, dass die beiden Radsätze RS1, RS2 verdreht werden. Dies erfolgt mit dem Ziel, die beiden Radsätze RS1, RS2 auf die zu befahrende Kurvenbahn bzw. auf deren Kurvenradius optimiert auszurichten. Dadurch wird bei Kurvenfahrten eine Verschleißminimierung erreicht.
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Die beiden Aktuatoren AKT11 und AKT12 werden bei einer Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs gleich angesteuert. Dadurch sind die beiden Radsätze RS1, RS2 für eine Geradeausfahrt ausgerichtet und über die beiden Aktuatoren AKT11 und AKT12, die mit Bezug auf Ihre Anschlusspunkte eine Festlager-Funktionalität übernehmen, gesperrt bzw. verriegelt.
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2 zeigt außerdem zwei Linearführungen LF111, LF112, die mit dem Aktuator AKT11 gekoppelt sind.
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Derartige Linearführungen sind in einer bevorzugten Ausgestaltung - auch wenn diese nicht im Detail in den nachfolgenden Figuren gezeigt sind - Bestandteil der beschriebenen Lösungen bzw. Bestandteil der bei der vorliegenden Erfindung verwendeten Aktuatoren.
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3 zeigt mit Bezug auf die Figuren 1, 2 die Stellung der beiden Aktuatoren AKT11, AKT12 bei einer Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs auf geraden Gleisen GL.
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Hier sind die beiden Aktuatoren AKT11 und AKT12 gleich eingestellt bzw. angesteuert.
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Die beiden Radsätze sind also für die Geradeausfahrt gleich ausgerichtet bzw. nicht verdreht angeordnet.
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4 zeigt mit Bezug auf die Figuren 1, 2 die Stellung der beiden Aktuatoren AKT11, AKT12 bei einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs auf Gleisen GL, die längs einer Kurve mit einem Kurvenradius KR verlegt sind.
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Hier sind die beiden Aktuatoren AKT11 und AKT12 abweichend voneinander eingestellt, so dass eine gezielte Ausrichtung bzw. Einstellung der beiden Radsätze RS1, RS2 auf den Kurvenradius KR bzw. auf den Gleisbogen erfolgt.
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Die beiden Aktuatoren AKT11, AKT12 sind bevorzugt als elektrische Stellmotoren oder als mechanische Aktuatoren ausgebildet, die auf pneumatischen oder hydraulischen Stellprinzipien beruhen. Ebenso sind geeignete Mischformen von Aktuatoren denkbar.
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5 zeigt eine zweite Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrwerks FW2, während 6 ein Detail aus 5 zeigt.
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Das Fahrwerk FW2 weist zwei Radsätzen RS1, RS2 auf, die über einen Drehgestellrahmen DGR mit einem Schienenfahrzeug verbunden sind.
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Ein erster Radsatz RS1 ist über zwei ihm zugeordnete Radsatzlenker RSL11, RSL12, die auch als Dreieckradsatzlenker bezeichnet werden, mit dem Drehgestellrahmen DGR verbunden.
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Dabei sind die beiden Radsatzlenker RSL11, RSL12 längs einer Achse angeordnet, die bei einer geraden Fahrt des Schienenfahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zu einer Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs steht.
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Ein erster Radsatzlenker RSL11 des ersten Radsatzes RS1 weist drei Anschlusspunkte ASP111, ASP112, ASP113 auf.
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Ein erster Anschlusspunkt ASP111 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL11 mit dem ersten Radsatz RS1.
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Ein zweiter Anschlusspunkt ASP112 ist über einen ersten Aktuator AKT21 mit einem Festlager verbunden, das am Drehgestellrahmen DGR befestigt ist.
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Ein dritter Anschlusspunkt ASP113 sind als Festlager ausgebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL11 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
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Ein zweiter Radsatzlenker RSL12 des ersten Radsatzes RS1 weist drei Anschlusspunkte ASP121, ASP122, ASP123 auf.
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Ein erster Anschlusspunkt ASP121 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL12 mit dem ersten Radsatz RS1.
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Ein zweiter Anschlusspunkt ASP122 und ist über einen zweiten Aktuator AKT22 mit einem Festlager verbunden, das am Drehgestellrahmen DGR befestigt ist.
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Ein dritter Anschlusspunkt ASP123 ist als Festlager ausgebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL12 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
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Der gleiche Aufbau gilt für einen zweiten Radsatz RS2, der über zwei ihm zugeordnete Radsatzlenker RSL21, RSL22, die auch als Dreieckradsatzlenker bezeichnet werden, mit dem Drehgestellrahmen DGR verbunden ist.
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Dabei sind die beiden Radsatzlenker RSL21, RSL22 längs einer Achse angeordnet, die bei einer geraden Fahrt des Schienenfahrzeugs im Wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung FRSF des Schienenfahrzeugs steht.
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Ein erster Radsatzlenker RSL21 des zweiten Radsatzes RS2 weist drei Anschlusspunkte ASP211, ASP212, ASP213 auf.
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Ein erster Anschlusspunkt ASP211 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL21 mit dem zweiten Radsatz RS2.
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Ein zweiter Anschlusspunkt ASP212 ist über einen dritten Aktuator AKT23 mit einem Festlager verbunden, das am Drehgestellrahmen DGR befestigt ist.
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Ein dritter Anschlusspunkt ASP213 ist als Festlager ausgebildet und verbindet den ersten Radsatzlenker RSL21 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
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Ein zweiter Radsatzlenker RSL22 des zweiten Radsatzes RS2 weist drei Anschlusspunkte ASP221, ASP222, ASP223 auf.
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Ein erster Anschlusspunkt ASP221 ist dabei als Loslager ausgebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL22 mit dem zweiten Radsatz RS2.
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Ein zweiter Anschlusspunkt ASP222 ist über einen vierten Aktuator AKT24 mit einem Festlager verbunden, das am Drehgestellrahmen DGR befestigt ist.
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Ein dritter Anschlusspunkt ASP223 ist als Festlager ausgebildet und verbindet den zweiten Radsatzlenker RSL22 mit dem Drehgestellrahmen DGR.
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7 zeigt mit Bezug auf 5 und 6 das erfindungsgemä-ße Fahrwerk bei Kurvenfahrt.
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Bei einer Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs wären die vier Aktuatoren AKT21 bis AKT24 gleich eingestellt bzw. angesteuert. Die beiden Radsätze RS1, RS2 wären dann für die Geradeausfahrt gleich ausgerichtet bzw. nicht verdreht angeordnet.
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Bei der hier gezeigten Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs sind die vier Aktuatoren AKT21 bis AKT24 derart eingestellt, dass eine gezielte Ausrichtung bzw. Einstellung der beiden Radsätze RS1, RS2 auf einen Kurvenradius bzw. auf einen Gleisbogen erfolgt.
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Die Aktuatoren AKT21 bis AKT24 sind bevorzugt als elektrische Stellmotoren oder als mechanische Aktuatoren ausgebildet, die auf pneumatischen oder hydraulischen Stellprinzipien beruhen. Ebenso sind geeignete Mischformen von Aktuatoren denkbar.
