EP4061686A1 - Überführeinrichtung für selbstfahrende wagen an einem hochbahnähnlichen streckennetz - Google Patents

Überführeinrichtung für selbstfahrende wagen an einem hochbahnähnlichen streckennetz

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EP4061686A1
EP4061686A1 EP20808385.7A EP20808385A EP4061686A1 EP 4061686 A1 EP4061686 A1 EP 4061686A1 EP 20808385 A EP20808385 A EP 20808385A EP 4061686 A1 EP4061686 A1 EP 4061686A1
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EP
European Patent Office
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carrier
transfer device
route
carrier unit
units
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Granted
Application number
EP20808385.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4061686B1 (de
Inventor
Olaf Ohlhafer
Bernd Stuke
Felix Jaegle
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Ottobahn GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4061686A1 publication Critical patent/EP4061686A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4061686B1 publication Critical patent/EP4061686B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B3/00—Elevated railway systems with suspended vehicles
    • B61B3/02—Elevated railway systems with suspended vehicles with self-propelled vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B7/00—Rope railway systems with suspended flexible tracks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B7/00—Rope railway systems with suspended flexible tracks
    • B61B7/06—Rope railway systems with suspended flexible tracks with self-propelled vehicles

Definitions

  • the invention relates to a transfer device for self-propelled wagons on an elevated railway-like route network, the wagons being provided in particular for the transport of people and the route network comprising different stations that can be approached by the wagons.
  • a transfer device on a route network for self-propelled cars with the features of the preamble of claim 1 is known.
  • the known document discloses, in the area of a crossing point at which several route elements or route sections converge in a star shape, a carrier unit in the form of a switch adjustable about a vertical axis, which is designed to accommodate a carriage arriving from a first route element and to Transfer the rotation to a second line element.
  • route elements of a route network that are not arranged parallel to one another can be connected to one another.
  • the number of route sections that can be connected to one another by the switch is limited due to the principle involved.
  • the transfer device according to the invention on a route network for self-propelled cars with the features of claim 1 has the advantage that they can basically be connected to one another by the transfer device with a relatively low construction effort, in such a way that a car can be transferred from a first route to a second, any route by moving it.
  • the transfer device according to the invention enables a carriage for loading and unloading to be removed from the area of a route without the route being blocked for other cars in the area of the transfer device.
  • the carrier unit is arranged so as to be linearly movable in the region of a preferably portal-like carrier structure, in particular parallel to the end section of the section element facing the carrier unit.
  • a particularly simple construction of the portal-like support structure is achieved if it has a cross member with at least one cross member on which the carrier unit is movably arranged.
  • the cross member has two cross members, between which the carrier unit can be displaced by means of roller elements arranged on the carrier unit.
  • the use of two cross members, between which the carrier unit is arranged, has the particular advantage of a particularly good guidance of a carriage on the carrier unit or when crossing the carrier unit.
  • the carrier unit has at least one profile section for a carrier arm of the carriage. This profile section is aligned with the section element in such a way that no height offset occurs when the carriage is transferred to the carrier unit.
  • an operation of the car is achieved in which it can traverse the area of the portal-like support structure without performing a turning maneuver or without an intermediate stop or speed reduction.
  • a further, very particularly preferred structural design of the carrier unit which on the one hand makes it possible, when the car stops in the area of the portal-like carrier structure, either to move or turn the car around in the opposite direction of travel, or to lower or lower it without additional structural measures.
  • Raising the car to the surface of the ground for boarding or alighting provides that the carrier unit is made up of at least two elements, a first element that is guided in the area of the cross member, and a second element that is designed to the car respectively.
  • the trolley is guided in certain areas in the area of a support arm of the trolley which is arranged on the top of the gondola of the trolley.
  • the second element can be lowered and raised relative to the first element for getting in or out by means of a lifting device and / or that the second element for turning maneuvers of the car about a vertical axis for first element is rotatably arranged.
  • a particularly preferred embodiment of the transfer device in which the route sections can still be used by cars, even if a car is already located in the area of the portal-like support structure, which, for example, makes a stop to get in or out, provides that in the area the support structure several support units are arranged, which, if necessary, can be aligned with the end portion of the track element.
  • Such a configuration makes it possible, with two routes arranged parallel to one another and traversing the portal-like support structure, to discharge or relocate a car on one route, while the other route can continue to be operated.
  • the two outer carrier units being able to be aligned with two opposite and aligned end sections of the track elements when the inner carrier units are arranged parallel between the outer carrier units.
  • Such a configuration with four carrier units makes it possible to carry out a stop of a car or a transfer of a car from the track on each of the two parallel routes running and to complete the route with another carrier unit in such a way that, despite the car being diverted, the route of one can be driven on by other cars.
  • Fig. 1 shows a simplified plan view of a portion of a
  • FIG. 2 shows a simplified side view of the arrangement according to FIG. 3 in the direction II-II of FIG. 1,
  • FIGS. 1 and 2 each in a front view, the support structure according to FIGS. 1 and 2 with differently designed support units for different cars, to
  • Carrier units in the area of the portal-like carrier structure to illustrate different operating modes are Carrier units in the area of the portal-like carrier structure to illustrate different operating modes
  • FIG. 8 shows a front view of a portal-like carrier structure provided with only two carrier units
  • FIG. 9 shows a representation of the portal-like support structure according to FIG. 8 in a top view to illustrate a turning maneuver for a carriage by adjusting the two support units
  • Fig. 10 shows a representation relating to the position of four carrier units in
  • FIG. 11 shows a portal-like support structure with only one movable one
  • Carrier unit in the area of an end point of a route network.
  • a route network 1000 for self-propelled cars 1, in the illustrated embodiment for passenger cabins with a gondola 2 and a support arm 3 arranged on the top of the gondola 2, is shown in some areas.
  • the route network 1000 comprises a multiplicity of end and intermediate stations, not shown in detail, in the area of which, for example, boarding or alighting in the gondola 2 or out of the gondola 2 should be made possible.
  • two parallel routes 100, 102 are provided, each of which has, for example, a fixed rope 104, on which route elements 106, 108 in the form of rigid rails 110 protrude downwards, which can only be seen in FIG Carrier ropes 105 are attached.
  • the rigid rails 110 serve to guide or partially accommodate the support arm 3 of the carriage 1 and have a guide section 112 running perpendicular to the plane of the drawing in FIG. 3 and parallel to the plane of the drawing in FIG which is at least partially also the propulsion of the carriage 1 is included.
  • the support structure 10 is used to form a holding and transfer station for the car 1.
  • the support structure 10 has a total of four column-like, vertically arranged supports 11 to 14, for example , of which two supports 11, 12 and 13, 14 are arranged on opposite sides of the two routes 100, 102 and at a distance from the ropes 104.
  • the supports 11 to 14 are used to fasten a cross member 15, which is formed by two cross members 16, 18 arranged parallel and spaced apart from one another.
  • a rail-like cable shoe 19 for supporting the cables 104 and aligning the rails 110 is arranged above each of the two cross members 16, 18.
  • the two crossbeams 16, 18 each have a rail-like profile section 20 on the underside facing the ground EB, such that between the two profile sections 20 of the two crossbeams 16, 18, for example, four carrier units 25a to 25d arranged to be longitudinally movable in the direction of the double arrow 22 are arranged are.
  • the identically designed carrier units 25a to 25d can each be moved by means of a drive (not shown in detail), with two roller elements 26, 27 of the carrier units 25a to 25d being supported on the respective profile section 20 of the cross member 16, 18.
  • the carrier units 25a to 25d together with the carrier structure 10 form the essential components of a transfer device 50.
  • the carrier units 25a to 25d each consist of at least two elements 28, 29.
  • the first element 28 carries the roller elements 26, 27 and is guided in the sections 20 of the cross members 16, 18.
  • the second element 29 comprises a profile section 30 which runs perpendicular to the plane of the drawing in FIG. 3 and which is designed to receive or close the support arm 3 of the gondola 2 to lead.
  • the cross section of the profile section 30 is, for example, identical to the cross section of the rail 110 or to the guide section 112.
  • the front end sections 111 of the two section elements 106, 108 extend to the support units 25a to 25d, the end sections 111 being aligned with the profile section 30 when the respective support unit 25a to 25d is in a corresponding position on the Cross members 16, 18 is located.
  • no height offset is then formed between the rails 110 and the profile section 30, so that continuous routes 100, 102 are formed for the carriages 1, which means that the carriages 1 reach the area of the support structure 10 without the need for stopping or a Can traverse speed deceleration.
  • the design of the carrier units 25a to 25d makes it possible to implement additional functionalities: It can be seen in FIG. 3 that, for example, a cable 32 of a lifting device 34 is arranged on the carrier unit 25a between the two elements 28, 29.
  • the lifting device 34 makes it possible to lower the gondola 2 to get in from the gondola 2 or to get out of the gondola 2 to the level of the ground EB or to raise it from the ground EB.
  • sleeve-like guide housings 35 are advantageously provided in the area of the ground EB in order, on the one hand, to avoid a collision with objects or people below the gondola 2 when the gondola 2 is lowered in the direction of the ground EB, and on the other hand, swaying movements of the gondola 2, for example caused by wind , limit or avoid.
  • the guide housings 35 are also part of housings and have access doors 36 through which access to the gondolas 2 is made possible.
  • the two elements 28, 29 are arranged rotatably in relation to one another in the direction of a vertical axis 38 in the direction of the rotary arrow 39, around a gondola 2 for carrying out turning maneuvers through the carrier units 25a to 25d by 180 To be able to rotate.
  • all carrier units 25a to 25d have a lifting device 34 as described so far or their elements 28, 29 are arranged rotatably with respect to one another about the vertical axis 38.
  • the rotatability of the two elements 28, 29 is necessary in the exemplary embodiment shown in FIG. 3 in order to implement a gondola 2 between the routes 100, 102. This is necessary because of the support arms 3, which are only guided on one side or on the inside, on the guide sections 112.
  • the carrier unit 25a is located to the side of the route 100 and is being raised or lowered in order to enable an exchange of people.
  • the carrier unit 25b is arranged in alignment with the route 100 or the rails 110 in order to enable the carriage 1, shown in dashed lines, to pass through the carrier structure 10.
  • the carrier unit 25c is located between the two routes 100, 102 and the carrier unit 25d is aligned with the route 102.
  • support units 25a to 25d are shown, the profile sections 30a or elements 29a of which have a different cross-section than the elements 29.
  • the support arms 3a of the gondolas 2 are also designed differently.
  • the element 29a has a centrally arranged through slot 41 which delimits two supports 42, 43 on which the support arm 3a is supported.
  • a web-shaped section 44 of the support arm 3a crosses the through slot 41.
  • FIGS. 5 to 7 different positions of the carrier units 25a to 25d are shown, in which case it is assumed that the carrier units 25a to 25d correspond to the embodiment according to FIG. 4, ie using two elements 28, 29a, are trained.
  • Fig. 5 two different positions are shown. It can thus be seen that the carrier unit 25a is pivoted outwardly in accordance with the arrow 45 from a position in alignment with the route 100, to a position To enable lowering or raising of the nacelle 2.
  • the carrier unit 25b is moved into the position in alignment with the route 100 in accordance with the arrow 46.
  • the lower illustration in FIG. 5 thus corresponds to the illustration in FIGS. 3 and 4, in order to enable both routes 102, 102 to be traveled by gondolas 2 or car 1 at the same time.
  • FIG. 7 shows how a gondola 2 performs a turning maneuver from the route 100 to the route 102.
  • the two middle carrier units 25b, 25c are first shifted outward by one position from the illustration at the top in FIG. 7, so that the carrier unit 25b is aligned with the route 100 for receiving a gondola 2. Then, in accordance with the lower illustration in FIG. 7, the carrier unit 25b is aligned with the route 102, while the two carrier units 25c and 25d move a further position to the right and outside.
  • FIG. 8 shows a modified carrier structure 10a, in the area of which only two carrier units 25a, 25b are arranged, which have elements 28, 29a.
  • Such a configuration of the support structure 10a makes it possible, on the one hand, to form continuous routes 100, 102 for gondolas 2 and, on the other hand, to transfer operation for a gondola 2 from route 100 to route 102 and vice versa.
  • the respective carrier unit 25a, 25b is aligned with the respective other route 100, 102 after the gondola 2 has been picked up.
  • no ferry operation is possible on the route 100, 102 from which the gondola 2 was taken over.
  • FIG. It can be seen here that the carrier unit 25a, which is initially located to take over a gondola 2 in Alignment with the route 100 has then been brought into alignment with the route 102 in order to transfer the gondola 2 onto the route 102, while the carrier unit 25b is moved to the right from its original position aligned with the route 102.
  • Such turning maneuvers are, however, also possible, for example, using four carrier units 25a to 25d in a carrier structure 10, as is shown in FIG. 10.
  • the two middle carrier units 25b, 25c are initially in alignment with the two routes 100, 102.
  • the carrier unit 25b is aligned with the route 102, while the two carrier units 25c, 25d move to the right.
  • the carrier unit 25a is aligned with the route 100 so that the route 100 can continue to be traveled.
  • FIG. 11 shows a support structure 10b for forming an end or turning point.
  • a single carrier unit 25a which is used to move a gondola 2 (not shown) between the routes 100, 102 from the position in the direction of the arrow 48 in the direction of the arrow 48 into a position in alignment with the route 100, for example the position located on the route 102 can be moved.
  • the portal-like support structures 10, 10a, 10b described so far, like the carriages 1, the support units 25a to 25d and the route network 1000, can be modified or modified in many ways without deviating from the inventive concept.
  • support cables or the like instead of rigid rails 110 as route elements 106, 108 to form the routes 100, 102 outside the carrier units 25a to 25d.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Überführeinrichtung (50) für selbstfahrende Wagen (1) an einem hochbahnähnlichen Streckennetz (1000), wobei das Streckennetz (1000) wenigstens ein Streckenelement (106, 108) und wenigstens einen Kreuz-, Wende- oder Endpunkt aufweist, in dessen Bereich der selbstfahrende Wagen (1) von dem wenigstens einen Streckenelement (106, 108) auf eine verstellbar angeordnete Trägereinheit (25a bis 25d) überführbar ist.

Description

Beschreibung
Überführeinrichtung für selbstfahrende Wagen an einem hochbahnähnlichen
Streckennetz
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Überführeinrichtung für selbstfahrende Wagen an einem hochbahnähnlichen Streckennetz, wobei die Wagen insbesondere zum Personentransport vorgesehen sind und das Streckennetz unterschiedliche, durch die Wagen anfahrbare Stationen umfasst.
Stand der Technik
Aus der US 2017/0313328 A1 ist eine Überführeinrichtung an einem Streckennetz für selbstfahrende Wagen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt. Insbesondere offenbart die bekannte Schrift im Bereich eines Kreuzungspunktes, bei dem mehrere Streckenelemente bzw. Streckenabschnitte sternförmig aufeinander zulaufen, eine Trägereinheit in Form einer um eine Hochachse verstellbaren Weiche, die dazu ausgebildet ist, einen von einem ersten Streckenelement ankommenden Wagen aufzunehmen und durch Ausrichtung bzw. Drehung an ein zweites Streckenelement zu übergeben. Mittels der bekannten Überführeinrichtung lassen sich jedoch nicht parallel zueinander angeordnete Streckenelemente eines Streckennetzes miteinander verbinden. Außerdem ist die Anzahl der durch die Weiche miteinander verbindbaren Streckenabschnitte prinzipbedingt begrenzt.
Offenbarung der Erfindung
Die erfindungsgemäße Überführeinrichtung an einem Streckennetz für selbstfahrende Wagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass sie bei konstruktiv relativ geringem Aufwand grundsätzlich eine beliebige Anzahl von Fahrstrecken durch die Überführeinrichtung miteinander verbunden werden können, derart, dass ein Wagen durch Umsetzen von einer ersten Fahrstrecke auf eine zweite, beliebige Fahrstrecke überführt werden kann. Außerdem ermöglicht es die erfindungsgemäße Überführeinrichtung, einen Wagen zum Beladen und Entladen aus dem Bereich einer Fahrstrecke auszuschleusen, ohne dass die Fahrstrecke für andere Wagen im Bereich der Überführeinrichtung blockiert ist. Hierzu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Trägereinheit im Bereich einer vorzugsweise portalartigen Trägerstruktur linearbeweglich angeordnet ist, insbesondere parallel zu dem der Trägereinheit zugewandten Endabschnitt des Streckenelements.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Überführeinrichtung für selbstfahrende Wagen an einem hochbahnähnlichen Streckennetz sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
Ein besonders einfach konstruktiver Aufbau der portalartigen Trägerstruktur wird erzielt, wenn diese eine Quertraverse mit wenigstens einem Querträger aufweist, an dem die Trägereinheit beweglich angeordnet ist.
In Weiterbildung des zuletzt gemachten Vorschlags ist es vorgesehen, dass die Quertraverse zwei Querträger aufweist, zwischen denen die Trägereinheit mittels an der Trägereinheit angeordneter Rollenelemente verschiebbar ist. Die Verwendung von zwei Querträgern, zwischen denen die Trägereinheit angeordnet ist, hat insbesondere den Vorteil einer besonders guten Führung eines Wagens auf der Trägereinheit bzw. beim Durchqueren der Trägereinheit.
Um ein Überführen des Wagens von einem Streckenelement der Fahrstrecke auf die Trägereinheit zu ermöglichen, ist es vorgesehen, dass die Trägereinheit wenigstens einen Profilabschnitt für einen Tragarm des Wagens aufweist. Dieser Profilabschnitt ist dabei mit dem Streckenelement derart ausgerichtet, dass beim Überführen des Wagens auf die Trägereinheit kein Höhenversatz auftritt.
Dadurch wird insbesondere auch ein Betrieb des Wagens erreicht, bei dem dieser den Bereich der portalartigen Trägerstruktur ohne Durchführen eines Wendemanövers bzw. ohne Zwischenhalt oder Geschwindigkeitsreduzierung durchqueren kann. Eine weitere, ganz besonders bevorzugte konstruktive Ausgestaltung der Trägereinheit, die es einerseits ermöglicht, bei einem Stopp des Wagens im Bereich der portalartigen Trägerstruktur entweder den Wagen zum Befahren in eine entgegengesetzte Fahrtrichtung umzusetzen bzw. umzudrehen, oder aber ohne zusätzliche bauliche Maßnahmen ein Absenken bzw. Anheben des Wagens bis auf die Erdoberfläche zum Einsteigen oder Aussteigen ermöglicht, sieht vor, dass die Trägereinheit aus wenigstens zwei Elementen aufgebaut ist, einem ersten Element, das im Bereich der Quertraverse geführt ist, und einem zweiten Element, das dazu ausgebildet ist, den Wagen zu führen. Dabei erfolgt die bereichsweise Führung des Wagens im Bereich eines Tragarms des Wagens, der an der Oberseite der Gondel des Wagens angeordnet ist.
Je nach Anforderungen ist es bei einer derartigen Ausgestaltung möglich, dass es vorgesehen ist, dass das zweite Element mittels einer Hubeinrichtung relativ zum ersten Element zum Einsteigen oder Aussteigen absenkbar und anhebbar ist und/oder dass das zweite Element für Wendemanöver des Wagens um eine Hochachse zum ersten Element drehbar angeordnet ist.
Eine ganz besonders bevorzugte Ausgestaltung der Überführeinrichtung, bei der die Streckenabschnitte weiterhin durch Wagen benutzt werden können, auch wenn sich im Bereich der portalartigen Trägerstruktur bereits ein Wagen befindet, der beispielsweise zum Ein- bzw. Aussteigen einen Haltestopp durchführt, sieht vor, dass im Bereich der Trägerstruktur mehrere Trägereinheiten angeordnet sind, die bedarfsweise fluchtend mit dem Endabschnitt des Streckenelements ausrichtbar sind.
In Weiterbildung einer derartigen Trägerstruktur mit mehreren Trägereinheiten ist es vorgesehen, dass im Bereich der Trägerstruktur zwei Trägereinheiten zur parallelen Fahrt zweier Wagen entlang zweier Fahrstrecken vorgesehen sind. Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht es, bei zwei parallel zueinander angeordneten, die portalartige Trägerstruktur durchquerenden Fahrstrecken an einer Fahrstrecke einen Wagen auszuschleusen oder umzusetzen, während die andere Fahrstrecke weiterhin betrieben werden kann.
Ganz besonders bevorzugt ist es, dass vier Trägereinheiten vorgesehen sind, wobei die beiden äußeren Trägereinheiten bei parallel zwischen den äußeren Trägereinheiten angeordneten inneren Trägereinheiten mit zwei gegenüberliegenden und fluchtend angeordneten Endabschnitten der Streckenelemente ausrichtbar sind. Eine derartige Ausgestaltung mit vier Trägereinheiten ermöglicht es an jedem der beiden parallel zueinander verlaufenden Fahrstrecken jeweils einen Stopp eines Wagens bzw. ein Ausschleusen eines Wagens von der Strecke auszuführen und durch eine andere Trägereinheit die Fahrstrecke derart zu vervollständigen, dass trotz ausgeschleustem Wagen die Fahrstrecke von einem anderen Wagen befahren werden kann.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung sowie anhand der Zeichnungen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Fig. 1 zeigt in einer vereinfachten Draufsicht einen Teilbereich eines
Streckennetzes mit zwei parallel zueinander angeordneten Fahrstrecken für selbstfahrende Wagen im Bereich einer portalartigen Trägerstruktur ohne eine Darstellung von selbstfahrenden Wagen,
Fig. 2 eine vereinfachte Seitenansicht auf die Anordnung gemäß Fig. 3 in Richtung ll-ll der Fig. 1,
Fig. 3 und
Fig. 4 jeweils in einer Vorderansicht, die Trägerstruktur gemäß den Fig. 1 und 2 mit unterschiedlich ausgebildeten Trägereinheiten für unterschiedliche Wagen, bis
Fig. 7 jeweils Darstellungen von unterschiedlichen Stellungen der
Trägereinheiten im Bereich der portalartigen Trägerstruktur zur Verdeutlichung unterschiedlicher Betriebsarten,
Fig. 8 eine Vorderansicht auf eine mit lediglich zwei Trägereinheiten versehene portalartige Trägerstruktur,
Fig. 9 eine Darstellung der portalartigen Trägerstruktur gemäß der Fig. 8 in Draufsicht zur Verdeutlichung eines Wendemanövers für einen Wagen durch Verstellung der beiden Trägereinheiten,
Fig. 10 eine Darstellung bezüglich der Stellung von vier Trägereinheiten im
Bereich einer Trägerstruktur zur Durchführung eines Wendemanövers und
Fig. 11 eine portalartige Trägerstruktur mit lediglich einer beweglichen
Trägereinheit im Bereich eines Endpunktes eines Streckennetzes.
Ausführungsformen der Erfindung
Gleiche Elemente bzw. Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
In den Fig. 1 bis 3 ist bereichsweise ein Streckennetz 1000 für selbstfahrende Wagen 1, im dargestellten Ausführungsbeispiel für Personenkabinen mit einer Gondel 2 und einem an der Oberseite der Gondel 2 angeordneten Tragarm 3, dargestellt. Das Streckennetz 1000 umfasst eine Vielzahl von im Einzelnen nicht dargestellten End- und Zwischenstationen, in deren Bereich beispielsweise ein Einsteigen oder Aussteigen in die Gondel 2 bzw. aus der Gondel 2 ermöglicht werden soll. Im dargestellten Bereich des Streckennetzes 1000 sind zwei parallel zueinander angeordnete Fahrstrecken 100, 102 vorgesehen, die beispielhaft jeweils ein festes Seil 104 aufweisen, an dem jeweils lediglich in der Fig. 2 erkennbare Streckenelemente 106, 108 in Form von starren Schienen 110 nach unten ragend über Trägerseile 105 befestigt sind. Die starren Schienen 110 dienen der Führung bzw. einer teilweisen Aufnahme des Tragarms 3 des Wagens 1 und weisen einen senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 3 und parallel zur Zeichenebene der Fig. 2 verlaufenden Führungsabschnitt 112 auf, der beispielhaft mittels in der Fig. 3 erkennbarer Rollen 5, über die zumindest teilweise auch der Vortrieb des Wagens 1 erfolgt, umfasst ist.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen das Streckennetz 1000 im Bereich einer portalartigen Trägerstruktur 10. Die Trägerstruktur 10 dient der Ausbildung einer Halte- und Umsetzstation für die Wagen 1. Hierzu weist die Trägerstruktur 10 beispielhaft insgesamt vier säulenartige, vertikal angeordnete Stützen 11 bis 14 auf, von denen jeweils zwei Stützen 11, 12 bzw. 13, 14 an gegenüberliegenden Seiten der beiden Fahrstrecken 100, 102 und beabstandet zu den Seilen 104 angeordnet sind. Die Stützen 11 bis 14 dienen der Befestigung einer Quertraverse 15, die durch zwei parallel und beabstandet zueinander angeordnete Querträger 16, 18 gebildet ist. Oberhalb der beiden Querträger 16, 18 ist jeweils ein schienenartiger Seilschuh 19 zur Abstützung der Seile 104 und Ausrichtung der Schienen 110 angeordnet.
Die beiden Querträger 16, 18 weisen auf der dem Erdboden EB zugewandten Unterseite jeweils einen schienenartigen Profilabschnitt 20 auf, derart, dass zwischen den beiden Profilabschnitten 20 der beiden Querträger 16, 18 beispielhaft vier, in Richtung des Doppelpfeils 22 längsbeweglich angeordnete Trägereinheiten 25a bis 25d angeordnet sind. Die identisch ausgebildeten Trägereinheiten 25a bis 25d sind jeweils mittels eines im Einzelnen nicht dargestellten Antriebs bewegbar, wobei sich an dem jeweiligen Profilabschnitt 20 des Querträgers 16, 18 jeweils zwei Rollenelemente 26, 27 der Trägereinheiten 25a bis 25d abstützen. Die Trägereinheiten 25a bis 25d bilden zusammen mit der Trägerstruktur 10 die wesentlichen Bestandteile einer Überführeinrichtung 50 aus.
Die Trägereinheiten 25a bis 25d bestehen jeweils zumindest aus zwei Elementen 28, 29. Das erste Element 28 trägt die Rollenelemente 26, 27 und ist in den Abschnitten 20 der Querträger 16, 18 geführt. Das zweite Element 29 umfasst einen Profilabschnitt 30, der senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 3 verläuft, und der dazu ausgebildet ist, den Tragarm 3 der Gondel 2 aufzunehmen bzw. zu führen. Hierzu ist der Querschnitt des Profilabschnitts 30 beispielhaft identisch zum Querschnitt der Schiene 110 bzw. zum Führungsabschnitt 112 ausgebildet.
Wesentlich ist, dass die beiden Streckenelemente 106, 108 mit ihren stirnseitigen Endabschnitten 111 bis zu den Trägereinheiten 25a bis 25d reichen, wobei die Endabschnitte 111 fluchtend zu dem Profilabschnitt 30 angeordnet sind, wenn sich die jeweilige Trägereinheit 25a bis 25d in einer entsprechenden Position an den Querträgern 16, 18 befindet. Insbesondere ist dann auch zwischen den Schienen 110 und dem Profilabschnitt 30 kein Höhenversatz ausgebildet, sodass durchgehende Fahrstrecken 100, 102 für die Wagen 1 ausgebildet werden, was dazu führt, dass die Wagen 1 den Bereich der Trägerstruktur 10 ohne das Erfordernis eines Abstoppens bzw. einer Geschwindigkeitsverzögerung durchqueren können.
Die Ausgestaltung der Trägereinheiten 25a bis 25d ermöglicht es, zusätzliche Funktionalitäten zu realisieren: So ist in der Fig. 3 erkennbar, dass beispielsweise an der Trägereinheit 25a zwischen den beiden Elementen 28, 29 ein Seilzug 32 einer Hubeinrichtung 34 angeordnet ist. Die Hubeinrichtung 34 ermöglicht es, die Gondel 2 zum Einsteigen aus der Gondel 2 bzw. zum Aussteigen aus der Gondel 2 bis in Höhe der Erdbodens EB abzusenken bzw. vom Erdboden EB anzuheben. Hierzu sind vorteilhafterweise im Bereich des Erdbodens EB hülsenartige Führungsgehäuse 35 vorgesehen, um einerseits beim Absenken der Gondel 2 in Richtung des Erdbodens EB eine Kollision mit unterhalb der Gondel 2 befindlichen Gegenständen oder Personen vermeiden, und zum anderen Schwankbewegungen der Gondel 2, beispielsweise hervorgerufen durch Wind, limitieren bzw. vermeiden. Die Führungsgehäuse 35 sind darüber hinaus Bestandteil von Einhausungen und weisen Zugangstüren 36 auf, über die ein Zutritt zu den Gondeln 2 ermöglicht wird.
Weiterhin ist bei den beiden mittleren Trägereinheiten 25b, 25c erkennbar, dass die beiden Elemente 28, 29 in Richtung einer Hochachse 38 in Richtung des Drehpfeils 39 drehbar zueinander angeordnet sind, um eine Gondel 2 zur Durchführung von Wendemanövern durch die Trägereinheiten 25a bis 25d um 180° drehen zu können. Ergänzend wird erwähnt, dass es vorzugsweise vorgesehen ist, dass sämtliche Trägereinheiten 25a bis 25d eine soweit beschriebene Hubeinrichtung 34 aufweist bzw. deren Elemente 28, 29 um die Hochachse 38 drehbar zueinander angeordnet sind. Die Drehbarkeit der beiden Elemente 28, 29 ist bei dem in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel erforderlich, um eine Gondel 2 zwischen den Fahrstrecken 100, 102 umzusetzen. Dies ist wegen der lediglich einseitig bzw. innen geführten Tragarme 3 an den Führungsabschnitten 112 erforderlich.
In der Fig. 3 ist erkennbar, dass die Trägereinheit 25a sich seitlich der Fahrstrecke 100 befindet und gerade angehoben bzw. abgesenkt wird, um einen Personenaustausch zu ermöglichen. Die Trägereinheit 25b ist demgegenüber fluchtend zur Fahrstrecke 100 bzw. den Schienen 110 angeordnet, um das Durchfahren des gestrichelt dargestellten Wagens 1 durch die Trägerstruktur 10 zu ermöglichen. Die Trägereinheit 25c befindet sich zwischen den beiden Fahrstrecken 100, 102 und die Trägereinheit 25d ist mit der Fahrstrecke 102 ausgerichtet.
In der Fig. 4 sind Trägereinheiten 25a bis 25d dargestellt, deren Profilabschnitte 30a bzw. Elemente 29a einen gegenüber den Elementen 29 unterschiedlichen Querschnitt aufweisen. Ebenso sind die Tragarme 3a der Gondeln 2 anders ausgebildet. Insbesondere weist das Element 29a einen mittig angeordneten Durchgangsschlitz 41 auf, der zwei Auflagen 42, 43 begrenzt, an denen sich der Tragarm 3a abstützt. Ein stegförmiger Abschnitt 44 des Tragarms 3a durchquert den Durchgangsschlitz 41. Bei einer derartigen Ausgestaltung ist es nicht erforderlich, dass die Trägereinheiten 25a bis 25d bzw. deren Elemente 28, 29a und die Hochachse 38 drehbar zueinander angeordnet sind, um einen Wendebetrieb der Wagen 1 zwischen den beiden Fahrstrecken 100, 102 zu ermöglichen.
In den Fig. 5 bis 7 sind unterschiedliche Stellungen der Trägereinheiten 25a bis 25d dargestellt, wobei in diesem Fall davon ausgegangen wird, dass die Trägereinheiten 25a bis 25d entsprechend der Ausführungsform gemäß der Fig. 4, d.h. unter Verwendung von zwei Elementen 28, 29a, ausgebildet sind. In der Fig. 5 sind zwei unterschiedliche Stellungen dargestellt. So ist erkennbar, dass die Trägereinheit 25a entsprechend des Pfeils 45 von einer in Ausrichtung mit der Fahrstrecke 100 befindlichen Position nach außen geschwenkt wird, um ein Absenken bzw. Anheben der Gondel 2 zu ermöglichen. Die Trägereinheit 25b wird entsprechend des Pfeils 46 in die fluchtend zur Fahrstrecke 100 befindliche Position bewegt. Die untere Darstellung der Fig. 5 entspricht somit der Darstellung der Fig. 3 und 4, um ein gleichzeitiges Befahren beider Fahrstrecken 102, 102 durch Gondeln 2 bzw. Wagen 1 zu ermöglichen.
In der Fig. 6 ist dargestellt, dass alle Trägereinheiten 25a bis 25d entsprechend der Pfeile 47 gleichzeitig von einer Position, in der die Trägereinheiten 25a und 25d mit den Fahrstrecken 102, 102 ausgerichtet sind, in eine Position verfahren werden, bei der die Trägereinheit 25a sich in Ausrichtung mit der Fahrstrecke 102 befindet. In dieser Stellung wird somit ein Umsetzen einer Gondel 2 mit einem entsprechenden Wendemanöver von der Fahrstrecke 100 auf die Fahrstrecke 102 ermöglicht.
In der Fig. 7 ist dargestellt, wie eine Gondel 2 ein Wendemanöver von der Fahrstrecke 100 auf die Fahrstrecke 102 durchführt. Hierzu werden die beiden mittleren Trägereinheiten 25b, 25c aus der in der Fig. 7 oberen Darstellung zunächst um eine Position nach außen verschoben, sodass die Trägereinheit 25b zur Aufnahme einer Gondel 2 mit der Fahrstrecke 100 ausgerichtet ist. Anschließend wird entsprechend der unteren Darstellung der Fig. 7 die Trägereinheit 25b mit der Fahrstrecke 102 ausgerichtet, während die beiden Trägereinheiten 25c und 25d eine weitere Position nach rechts außen rücken.
In der Fig. 8 ist eine modifizierte Trägerstruktur 10a dargestellt, in deren Bereich lediglich zwei Trägereinheiten 25a, 25b angeordnet sind, die Elemente 28, 29a aufweisen. Eine derartige Ausgestaltung der Trägerstruktur 10a ermöglicht es zum einen, durchgängige Fahrstrecken 100, 102 für Gondeln 2 auszubilden, und zum anderen einen Umsetzbetrieb für eine Gondel 2 von der Fahrstrecke 100 auf die Fahrstrecke 102 und umgekehrt. In diesem Fall wird die jeweilige Trägereinheit 25a, 25b jeweils nach der Aufnahme der Gondel 2 mit der jeweils anderen Fahrstrecke 100, 102 ausgerichtet. Während des Umsetzens einer Gondel 2 ist kein Fährbetrieb auf der Fahrstrecke 100, 102 möglich, von der die Gondel 2 übernommen wurde.
Ein derartiger Umsetzvorgang ist in der Fig. 9 dargestellt. Hierbei ist erkennbar, dass die Trägereinheit 25a, die sich zunächst zur Übernahme einer Gondel 2 in Ausrichtung mit der Fahrstrecke 100 befunden hat, anschließend in Ausrichtung mit der Fahrstrecke 102 gebracht wird, um die Gondel 2 auf die Fahrstrecke 102 zu überführen, während die Trägereinheit 25b aus ihrer ursprünglichen, mit der Fahrstrecke 102 ausgerichteten Position nach recht seitlich bewegt wird.
Derartige Wendemanöver sind jedoch beispielhaft auch unter Verwendung von vier Trägereinheiten 25a bis 25d bei einer Trägerstruktur 10 möglich, wie dies in der Fig. 10 dargestellt ist. Hierzu befinden sich beiden mittleren Trägereinheiten 25b, 25c zunächst in Ausrichtung mit den beiden Fahrstrecken 100, 102. Anschließend wird die Trägereinheit 25b mit der Fahrstrecke 102 ausgerichtet, während die beiden Trägereinheiten 25c, 25d nach rechts rücken. Gleichzeitig wird die Trägereinheit 25a mit der Fahrstrecke 100 ausgerichtet, sodass die Fahrstrecke 100 weiter befahren werden kann.
Zuletzt ist in der Fig. 11 eine Trägerstruktur 10b zur Ausbildung eines End- bzw. Wendepunktes dargestellt. Insbesondere erkennt man, dass lediglich eine einzige Trägereinheit 25a vorhanden ist, die zum Umsetzen einer (nicht dargestellten) Gondel 2 zwischen den Fahrstrecken 100, 102 aus der beispielhaft in Ausrichtung mit der Fahrstrecke 100 befindlichen Position in Richtung des Pfeils 48 in eine in Ausrichtung mit der Fahrstrecke 102 befindlichen Position bewegt werden kann.
Die soweit beschriebenen portalartigen Trägerstrukturen 10, 10a, 10b können ebenso wie die Wagen 1, die Trägereinheiten 25a bis 25d und das Streckennetz 1000 in vielfältiger Art und Weise abgewandelt bzw. modifiziert werden, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen. So ist es beispielsweise denkbar, anstatt starrer Schienen 110 als Streckenelemente 106, 108 Tragseile o.ä. zur Ausbildung der Fahrstrecken 100, 102 außerhalb der Trägereinheiten 25a bis 25d zu verwenden.

Claims

Ansprüche
1. Überführeinrichtung (50) für selbstfahrende Wagen (1) an einem hochbahnähnlichen Streckennetz (1000), wobei das Streckennetz (1000) wenigstens ein Streckenelement (106, 108) und wenigstens einen Kreuz-, Wende- oder Endpunkt aufweist, in dessen Bereich der selbstfahrende Wagen (1) von dem wenigstens einen Streckenelement (106, 108) auf eine verstellbar angeordnete Trägereinheit (25a bis 25d) überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägereinheit (25a bis 25d) im Bereich einer vorzugsweise portalartigen Trägerstruktur (10; 10a; 10b) linearbeweglich angeordnet ist, insbesondere parallel zu dem der Trägereinheit (25a bis 25d) zugewandten Endabschnitt (111) des wenigstens einen Streckenelements (106, 108).
2. Überführeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerstruktur (10; 10a; 10b) eine Quertraverse (15) mit wenigstens einem Querträger (16, 18) aufweist, an dem die Trägereinheit (25a bis 25d) beweglich angeordnet ist.
3. Überführeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Quertraverse (15) zwei Querträger (16, 18) aufweist, zwischen denen die Trägereinheit (25a bis 25d) mittels an der Trägereinheit (25a bis 25d) angeordneter Rollenelemente (26, 27) verschiebbar ist.
4. Überführeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägereinheit (25a bis 25d) einen Profilabschnitt (30; 30a) zur Führung eines Tragarm (3; 3a) des Wagens (1) aufweist.
5. Überführeinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägereinheit (25a bis 25d) aus wenigstens zwei Elementen (28,
29; 29a) aufgebaut ist, einem ersten Element (28), das im Bereich der Quertraverse (15) geführt ist, und einem zweiten Element (29; 29a), das dazu ausgebildet ist, den Wagen (1) zu führen.
6. Überführeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (29) mittels einer Hubeinrichtung (34) relativ zum ersten Element (28) absenkbar und anhebbar ist.
7. Überführeinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (29) um eine Hochachse (38) zum ersten Element (28) drehbar angeordnet ist.
8. Überführeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Trägerstruktur (10; 10a) mehrere Trägereinheiten (25a bis 25d) angeordnet sind, die bedarfsweise fluchtend mit einem Endabschnitt (111) des wenigstens einen Streckenelements (106, 108) ausrichtbar sind.
9. Überführeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Trägerstruktur (10a) zwei Trägereinheiten (25a, 25b) zur parallelen Fahrt zweier Wagen (1) entlang zweier Fahrstrecken (100, 102) vorgesehen sind.
10. Überführeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Trägerstruktur (10) vier Trägereinheiten (25a bis 25d) vorgesehen sind, wobei die beiden äußeren Trägereinheiten (25a, 25d) bei gleichzeitig zwischen den äußeren Trägereinheiten (25a, 25d) angeordneten inneren Trägereinheiten (25b, 25c) mit zwei Fahrstrecken (100, 102) ausrichtbar sind.
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