EP4036357B1 - Notöffnung einer fahrzeugtür - Google Patents

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EP4036357B1
EP4036357B1 EP22153938.0A EP22153938A EP4036357B1 EP 4036357 B1 EP4036357 B1 EP 4036357B1 EP 22153938 A EP22153938 A EP 22153938A EP 4036357 B1 EP4036357 B1 EP 4036357B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door
lock
actuator
opening
vehicle door
Prior art date
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Active
Application number
EP22153938.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4036357C0 (de
EP4036357A1 (de
Inventor
Markus Rosenthal
Christian Gitter
Markus Kothe
Andreas Pellegrini
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG, Gebrueder Bode GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP4036357A1 publication Critical patent/EP4036357A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4036357C0 publication Critical patent/EP4036357C0/de
Publication of EP4036357B1 publication Critical patent/EP4036357B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/80—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation
    • E05B81/82—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation using batteries other than the vehicle main battery

Definitions

  • the present invention relates to the emergency opening of a vehicle door.
  • the present invention is particularly concerned with a locking system with an emergency opening function for a vehicle door, with a frame module for a motor vehicle door, with a motor vehicle door module and with a method for opening a vehicle door.
  • DE 19832646 A1 describes, in summary, a device for opening and closing an electrically operable door lock having at least one locking element and connected to a locking cylinder. It is a device for opening and closing the electrically operable door lock when there is insufficient voltage supply to the electrically operable door lock complex and inexpensive means. For this purpose, it is provided that the locking cylinder can be mechanically connected to the locking element for the opening process.
  • CN 110863719 A describes, according to the summary available on Espacenet, an emergency release device for a subway door.
  • the emergency release assembly is arranged on a mounting base plate above a door body, wherein a clamping column is arranged on the door body, an electromagnetic release assembly, a pressure reset locking assembly and a rotation locking hook assembly are arranged on the mounting base plate, the rotation locking hook assembly has a hook, a rotation shaft and a bearing seat which clamps with the clamping column and the electromagnetic release assembly includes an electromagnet and a first mounting seat;
  • the rotation shaft includes a first rotation shaft rotatably connected to a bearing seat, and a second rotation shaft provided with a sleeve outside the first rotation shaft and slidably connected to the first rotation shaft, a support rod is disposed on the first rotation shaft, the middle part the hook is disposed at one end of the second rotation shaft remote from the first rotation shaft,
  • the emergency release assembly includes a push rod that pushes the hook to move in a direction perpendicular to
  • An object of the present invention is therefore to provide an emergency release with improved ease of use.
  • a locking system with an emergency opening function for a vehicle door.
  • the system has a lock device and an emergency opening device.
  • the lock device has at least one door lock for releasably holding the vehicle door in the closed state of the vehicle door and an electric motor for opening the at least one door lock.
  • the emergency opening device is provided for an emergency opening of the vehicle door as an additional opening device for opening the lock device and has an actuator arrangement with at least one actuator for generating opening force, which is in a mechanical operative connection with the lock device.
  • the emergency opening device is intended for emergency opening of the vehicle door as an additional opening device for opening the lock device.
  • the emergency opening device has a manually operable activation device with which the actuator arrangement can be activated for an emergency opening of the vehicle door.
  • the actuator arrangement for redundant emergency opening force generation has, as the primary actuator, an electric drive for generating a primary opening force, and as the secondary actuator, a manual drive for generating a secondary opening force, which are in mechanical operative connection with the lock device. If the primary actuator fails, the emergency opening of the door lock device is carried out by the secondary actuator.
  • the primary opening force can also be referred to as the primary emergency opening force; the secondary opening force can be referred to as secondary emergency opening force.
  • the emergency opening of the door lock device is carried out by the manual drive, e.g. a lever or rotary handle for actuation (as the secondary actuator), if the electric drive (as the primary actuator) fails and the actual drive in the lock has also failed.
  • the manual drive e.g. a lever or rotary handle for actuation (as the secondary actuator)
  • the electric drive as the primary actuator
  • the primary actuator can also be called an emergency opening actuator
  • the additional actuator e.g. the additional electric drive
  • the additional actuator would be intended for emergency opening as a secondary opening function and manual emergency opening as a tertiary opening function .
  • the first, i.e. primary actuator would then be the lock motor
  • the second, i.e. secondary actuator would then be the additional emergency opening motor
  • the third, i.e. tertiary actuator would then be the manually operated emergency opening lever.
  • a second door lock is provided for releasably holding the same vehicle door when the vehicle door is closed.
  • the second door lock has an electric motor for opening the second door lock.
  • the emergency opening device is also provided as an additional opening device for opening the second door lock for emergency opening of the vehicle door.
  • the lock device has at least a first door lock and a second door lock for releasably holding the same vehicle door in the closed state of the vehicle door and an electric motor for opening the first and second door locks.
  • the actuator arrangement is in mechanical operative connection with the first door lock and the second door lock.
  • the actuator arrangement for redundant opening force generation has, as the primary actuator, an electric drive for generating a primary opening force and, as the secondary actuator, a manual drive for generating a secondary opening force, the primary actuator and the secondary actuator having the first door lock and the second Mechanical door lock There is an effective connection. If the primary actuator fails, the emergency opening of the door lock device is carried out by the secondary actuator.
  • the manually operable activation device can be moved from a starting position to a first position in order to activate the primary actuator in the first position to generate the primary opening force.
  • the manually operable activation device can also be moved into a second position in order to generate the secondary opening force with the activation device.
  • the manually operable activation device has a sensor which is designed to detect a movement of the activation device from the starting position to the first position, or as an option also to the second position, and to provide an activation signal for the primary actuator deliver.
  • the manually operable activation device is provided without the sensor.
  • the manually operable activation device is provided with the sensor.
  • the primary actuator can be activated with the manually operable activation device in such a way that the emergency opening has already been carried out when the manually operable activation device moves from the first position to the second position.
  • the manually operable activation device is provided without a sensor and can be activated without the variant that the emergency opening has already been carried out when the manually operable activation device moves from the first position to the second position.
  • the manually operable activation device is provided with the sensor and can also be activated without the variant that the emergency opening has already been carried out when the manually operable activation device moves from the first position to the second position.
  • the manually operable activation device is provided without a sensor and is designed with the option that it can be activated in such a way that that the emergency opening has already been carried out when the manually operable activation device moves from the first position to the second position.
  • the manually operable activation device is provided with the sensor and is also designed with the option that it can be activated in such a way that the emergency opening has already been carried out when the manually operable activation device moves from the first position to the second position .
  • the primary and secondary actuators are connected via a coupling device to a common actuating device which is coupled to the locking device.
  • Bowden cables are provided for power transmission.
  • push rods can also be provided for power transmission.
  • the manually operable activation device forms the secondary actuator provided as a manual drive.
  • the manually operable activation device and the primary actuator are connected in parallel to the coupling device.
  • the primary actuator is arranged in series and connected to the coupling device via the manually operable activation device.
  • the common adjusting device has a first adjusting element connected to the coupling device, a Y-switch connected to it and two further adjusting elements connected to the Y-switch, each of which is connected to one of the two door locks.
  • the common actuating device has a first actuating element connected to the coupling device, which is connected to one of the two door locks, and a second actuating element which connects the first actuating element to the other of the two door locks.
  • the first door lock and the second door lock are mechanically connected to one another.
  • push rods are provided between the first door lock and the second door lock for mechanical coupling for emergency opening.
  • a backup energy supply is provided for the electric drive. This means that an emergency opening can be carried out by the electric drive even if the on-board electrical system has failed.
  • a frame module for a motor vehicle door has a frame structure with at least one door frame segment, and a locking system according to one of the preceding examples.
  • the frame structure is designed with the at least one door frame segment to accommodate at least one movable vehicle door element in the closed state.
  • the frame structure is designed with the at least one door frame segment for attachment to a motor vehicle structure.
  • the lock device is designed to releasably hold the at least one movable vehicle door element in the closed state on the at least one door frame segment.
  • the at least one door lock of the lock device is attached to the frame structure.
  • At least one actuator of the actuator arrangement is attached to the frame structure.
  • At least three door frame segments are provided, which form at least one U-shaped door frame.
  • At least four door frame segments are provided, which form a surrounding frame.
  • a fitting system for movable attachment of at least one vehicle door element to a vehicle.
  • the fitting system has a sliding-pivoting mechanism for a vehicle door designed as a sliding-pivoting door.
  • At least one vehicle door element is provided, which is movably attached to the frame structure with the fitting system.
  • two vehicle door elements are provided, which are designed as a two-leaf vehicle door and with which a common opening can be closed.
  • the two vehicle door elements rest against each other in a central area in the closed position.
  • the at least one vehicle door element has a circumferential door seal.
  • the frame module options mentioned are provided in different combinations.
  • a motor vehicle door module is also provided.
  • the motor vehicle door module has at least one vehicle door element and a locking system according to one of the preceding examples.
  • the at least one vehicle door element can be releasably locked on a vehicle using the lock device when the vehicle door is closed.
  • the second step is provided when the first step leaves the door lock closed; and the third step is provided when the first and second steps leave the door lock closed.
  • an external power-assisted emergency unlocking is proposed, which is suitable, for example, as an emergency unlocking-by-wire for autonomously driving vehicles.
  • a locking system with an emergency opening function for a vehicle door.
  • the system has one Lock device and an emergency opening device.
  • the lock device has at least one door lock for releasably holding the vehicle door in the closed state of the vehicle door and an electric motor for opening the door lock.
  • the emergency opening device is intended for an emergency opening of the vehicle door as an additional opening device for opening the lock device and has an actuator arrangement for redundant opening force generation, which as the primary actuator has an electric drive for generating a primary opening force and as the secondary actuator a manual drive for generating a secondary opening force which are in a mechanical operative connection with the lock device.
  • a locking system with an emergency opening function for a vehicle door.
  • the system has a lock device and an emergency opening device.
  • the lock device has at least a first door lock and a second door lock for releasably holding the same vehicle door in the closed state of the vehicle door and an electric motor for opening the first and second door locks.
  • the emergency opening device is intended for emergency opening of the vehicle door as an additional opening device for opening the lock device and has an actuator arrangement for generating opening force, which is in mechanical operative connection with the lock device.
  • Emergency release levers can be connected to door locks for emergency release via Bowden cables, for example.
  • an emergency release supported by external force is provided.
  • an emergency release lever (emergency release device) with three different (lift) levels is provided. These levels can be read by one or more microswitches.
  • force In order to trigger the emergency release, force must be applied to all locks using the lever and corresponding Bowden cables including Y-branches to be able to unlock at the same time.
  • an electric actuator is used to provide support, so that a small amount of manual strength is required, which can also be used by children, for example, in an emergency.
  • Emergency unlocking is therefore particularly suitable for autonomous vehicles where a driver is not available to provide assistance in an emergency. If there is an emergency situation in which the doors need to be unlocked emergency, the passenger can activate the emergency unlocking device.
  • a first lifting stage of an operating lever is provided: If the first lifting stage is recognized via the corresponding (micro) switch, an electronic signal is transmitted to the locks. If the on-board electrical system is still active, the locks are unlocked using electric drives integrated into the door locks, e.g. OBW motors (open-by-wire motors); The door pops open due to the seal counter pressure and can be opened manually. The doors are opened via emergency unlocking by wire.
  • OBW motors open-by-wire motors
  • a second lifting stage of the operating lever is also provided: If the second lifting stage is detected via the corresponding microswitch, a check is first made to see whether an OBW opening of the locks is possible. If this is not the case (for example due to the failure of a door lock, damage to the cable supply, defect in the electronics, etc.), a device is activated which forces the emergency release Bowden cables of all locks to be operated, e.g. an additional closing aid (repurposed for emergency release) which applies sufficient force to activate the Bowden cable for emergency release of all locks, provided the vehicle electrical system voltage is still present.
  • an additional closing aid repurposed for emergency release
  • This can be located close to the actual operating lever and both (lever and device) can be connected to the emergency release Bowden cables of the locks via a Y-switch on the Bowden cable.
  • a separate energy storage unit can also be integrated, which in such an emergency situation (failure of the on-board power supply) reserves enough energy to activate the closing aid for emergency unlocking.
  • the doors are therefore opened via emergency unlocking by an electric actuator.
  • the first two lifting stages can be made haptically recognizable to the user by means of a corresponding notch on the lever.
  • a third stroke stage of the actuating lever is also provided: If there is a total system failure and there is no back-up energy storage to activate the primary actuator, there is the possibility of pulling the emergency release lever (with a corresponding longer stroke distance). than the previous two lifting stages) to unlock the locks, i.e. emergency unlocking or emergency opening. The doors are opened via emergency unlocking using manual force.
  • three stroke stages of the operating lever are provided for emergency opening: In the first stage, the opening is carried out by the lock motor(s). In the second stage, the opening is carried out by the additional primary actuator(s). In the third stage, manual opening takes place using the operating lever. For example, two microswitches are then provided, one for the first stage and one for the second stage.
  • two lifting stages of the operating lever are provided: In the first stage, the opening is first activated by the lock motor(s). If this does not work, the opening is activated by the additional primary actuators. In the second stage, manual opening takes place using the operating lever. For example, only one microswitch is then provided, one for the first stage.
  • a microswitch which detects a manual actuation, i.e. movement of the operating lever and activates an opening by the OBW motor in the lock. If this does not work, the additional drive is activated, i.e. the primary actuator that implements the powered emergency opening. If this does not work either, a mechanical, i.e. manually driven, emergency opening occurs in a subsequent stroke of the operating lever.
  • the microswitch is arranged in the operating lever in order to directly detect the movement of the operating lever.
  • the microswitch is not arranged on the operating lever, but on a power transmission means that is connected to the operating lever in order to detect the movement of the operating lever on the power transmission means.
  • the two stages, a) opening by the lock motor and b) opening by the primary actuator are triggered together in the first stage.
  • the internal lock motor e.g. the OBW drive
  • the electric motor intended as the primary actuator requires approx. 700-1000 ms.
  • the two drives can also be triggered at the same time. Either the actuator then pulls on the already opened lock, or it opens the lock.
  • a combination of a button for the by-wire emergency release and a corresponding lever for the back-up emergency release by manual force can also be provided.
  • a control center to initiate an emergency unlocking from externally, e.g. by appropriately opening the OBW or actuating the actuator.
  • FIG. 1 shows schematically an example of a locking system 10 with an emergency opening function for a vehicle door.
  • the locking system 10 has a lock device 12 and an emergency opening device 14.
  • the lock device 12 has at least one door lock 16 for releasably holding the vehicle door in the closed state of the vehicle door and an electric motor 18 for opening the at least one door lock.
  • the emergency opening device 14 is intended for emergency opening of the vehicle door as an additional opening device for opening the lock device.
  • the emergency opening device 14 has an actuator arrangement for generating opening force 20 with at least one actuator 22.
  • the actuator arrangement 20 is in a mechanical operative connection with the lock device.
  • a first connecting line 24 schematically indicates the actuation of the door lock by the electric motor 18.
  • the mechanical operative connection of the actuator 22 with the lock device 12, for example with the door lock 16, is represented by a second connecting line 26.
  • a dashed frame 28 indicates the vehicle door.
  • the door lock 16 is designed to releasably hold the vehicle door in, for example, a main catch and a preliminary catch. In addition, the door lock can also assume an open position in which the vehicle door is not held by the door lock 16.
  • sliding doors, swing doors or swing-sliding doors can be kept in the closed state with the lock device. Additional application of compressed air during vehicle operation is then no longer necessary.
  • the emergency opening device can also be referred to as an emergency opening device or emergency opening arrangement.
  • the lock device can also be referred to as a lock device or lock arrangement.
  • the actuator arrangement can also be referred to as an actuator device or actuator device.
  • the door lock is designed, for example, with a rotary latch and a pawl.
  • the rotary latch and the pawl form the locking mechanism of the door lock.
  • the emergency release for example, intervenes in the barrier to open the lock.
  • the at least one door lock is designed with a motor drive integrated into the door lock, for example an electric motor, with which the door lock is actuated during normal operation of the vehicle.
  • the actuator arrangement has an electric actuator. In another variant, the actuator arrangement has at least one manually operated actuator.
  • actuator refers to the generation of the actuating force to be transmitted. This can be done via an electric drive or using manually applied force.
  • the primary actuator is, for example, an electric motor and the secondary actuator is, for example, a manually movable lever or rotary handle.
  • the lock device is designed with an electrical closing aid.
  • the closing aid is used, for example, to pull the door against the door seal into the closed position of the door.
  • the lock device is designed with an electrical opening aid.
  • a so-called pushout unit is provided.
  • the vehicle door can have one door element or two door elements.
  • FIG. 2 shows another example of the locking system 10 with emergency opening function.
  • the emergency opening device 14 has a manually operable activation device 30, with which the actuator arrangement 20 can be activated for an emergency opening of the vehicle door.
  • a third connecting line 32 indicates the activation of the actuator arrangement 20.
  • Manual operation provides additional security if, for example, the supply of electrical energy on board a vehicle has failed and no power is available.
  • the manually operable activation device 30 is designed, for example, as an emergency lever, emergency switch or emergency knob.
  • the manually operable activation device 30 is a lever.
  • the manually operable activation device 30 is a carriage.
  • the manually operable activation device 30 is a rotary switch.
  • a freewheel can be formed on the lever, the carriage or the rotary switch.
  • Fig. 3 shows a variant of the locking system 10 according to the invention with an emergency opening function.
  • the actuator arrangement 20 has an electric drive 34 as a primary actuator for generating a primary opening force and a manual drive 36 as a secondary actuator for generating a secondary opening force, which are in mechanical operative connection with the lock device 12. If the primary actuator fails, the emergency opening of the door lock device is carried out by the secondary actuator.
  • a fourth connecting line 38 represents the (mechanical) operative connection of the electric drive 34; a fifth connecting line 40 represents the (mechanical) operative connection of the manual drive 36.
  • a sixth connecting line 42 represents the activation of the electric drive 34 by the manually operable activation device 30; a seventh connecting line 44 represents the activation of the manual drive 36 by the manually operable activation device 30.
  • the redundant emergency opening force generation results in a total of two, i.e. double redundancy for the door lock: If opening via the normal motor in the door lock no longer works, the electric drive for the emergency opening is used as the first redundancy. If this doesn't work either, the manual drive for the emergency opening is used as a second redundancy.
  • the emergency opening device for redundant opening force generation has the primary actuator and the secondary actuator.
  • the primary actuator and the secondary actuator are each in mechanical operative connection with the door lock.
  • the primary actuator and the secondary actuator form the actuator arrangement 20, which is in mechanical operative connection with the lock device.
  • the electric drive 34 is in a primary mechanical operative connection with the door lock.
  • the manual drive 36 is in a secondary mechanical operative connection with the door lock.
  • the primary mechanical active connection and the secondary mechanical active connection are integrated, i.e. take place together.
  • the primary mechanical active connection and the secondary mechanical active connection take place separately.
  • the primary actuator is a separate motor.
  • the primary actuator is a motor intended for another application in the area of the vehicle door, which is used as an additional application for emergency opening.
  • the motor of a closing aid operates in a first direction in order to apply a closing force to the vehicle door.
  • the motor of the closing aid operates in a second direction, for example opposite to the first, in order to open the door lock in an emergency.
  • the electric drive 34 is a motor that can otherwise also be used for other purposes in vehicle doors.
  • electric closing aids are suitable as electric drives for emergency opening, since closing aids are, on the one hand, compact and can be manufactured economically and, on the other hand, are also powerful enough to ensure reliable emergency opening of the vehicle door.
  • the electric drive 34 forms an auxiliary actuator for the vehicle lock.
  • a second door lock is provided for releasably holding the same vehicle door in the closed state of the vehicle door.
  • the second door lock has an electric motor for opening the second door lock.
  • the emergency opening device 14 for emergency opening of the vehicle door is also provided as an additional opening device for opening the second door lock.
  • two movable door elements i.e. door leaves or door wings, i.e. two vehicle doors arranged as a pair.
  • Each door or each door leaf is equipped with two door locks. Three, four or five door locks can also be provided per door leaf.
  • the one presented for the required technical understanding Fig. 4 shows another variant of the locking system 10 with an emergency opening function.
  • the lock device 12 has at least a first door lock 46 and a second door lock 48 for releasably holding the same vehicle door in the closed state of the vehicle door and an electric motor M for opening the first and second door locks 46, 48.
  • the actuator arrangement 20 is in mechanical operative connection with the first door lock 46 and the second door lock 48.
  • the first door lock 46 has a first electric motor 50 for opening the first door lock 46
  • the second door lock 48 has a second electric motor 52 for opening the second door lock 48.
  • a common motor is provided for the first door lock 46 and the second door lock 48 for opening the first and second door locks 46, 48.
  • the mechanical operative connection of the actuator arrangement 20 with the first door lock 46 shows an eighth connecting line 54; the mechanical operative connection of the actuator arrangement 20 with the second door lock 48 shows a ninth connection line 56.
  • the emergency actuation is done manually. In another example, the emergency actuation is done electrically. In a further example, the emergency actuation is carried out either manually and/or electrically.
  • the emergency opening device 14 is provided for opening the first door lock 46 and the second door lock 48 and has an actuator for generating the opening force, which is in mechanical operative connection with the first door lock and the second door lock.
  • the emergency opening device can also be referred to as an emergency opening device.
  • first and second door locks 46, 48 are intended for locking and unlocking the same vehicle door.
  • the first door lock and the second door lock can be opened with the emergency opening device as an additional opening device, i.e. the first and second door locks can be opened with the emergency opening device.
  • the first and second door locks 46, 48 can be controlled electrically in normal operation, that is, they are controlled electrically in normal operation.
  • two movable door elements i.e. door leaves or door wings, i.e. two vehicle doors arranged as a pair.
  • Each door is equipped with two door locks. With two door leaves, four door locks are provided, all of which are mechanically connected to the actuator arrangement of the emergency opening device.
  • the doors are movably hinged on the right and left and are held together in the middle and on the upper and lower frame areas.
  • two doors are formed, each of which has two door locks, i.e. a total of four door locks.
  • Each of the door locks has a motor in the lock.
  • a closing aid is also provided on at least one door lock.
  • all four door locks are equipped with a closing aid.
  • One or more of the closing aids can be provided as a secondary function as the primary actuators of the actuator arrangement.
  • two closing aids are provided, e.g. one for each door, and one closing aid takes on the additional function.
  • the mechanical connection to the four door locks can then be made via Bowden cables and/or linkages, which can, for example, be easily installed in the door frame or along the door frame areas.
  • the actuator arrangement for redundant opening force generation has, as the primary actuator, an electric drive for generating a primary opening force and, as the secondary actuator, a manual drive for generating a secondary opening force.
  • the primary actuator and the secondary actuator are in mechanical operative connection with the first door lock and the second door lock. If the primary actuator fails, the emergency opening of the door lock device is carried out by the secondary actuator.
  • Fig. 5 shows a variant of the locking system 10 with an emergency opening function with an electric actuator, for example the electric drive 34, and a manually operable actuator, for example the manual drive 36, and two door locks, for example the first door lock 46 and the second door lock 48, which have the two Actuators can be opened emergency if the actuation takes place via the manually operable activation device 30.
  • an electric actuator for example the electric drive 34
  • a manually operable actuator for example the manual drive 36
  • two door locks for example the first door lock 46 and the second door lock 48
  • the manually operable activation device 30 can be moved from a starting position P 0 to a first position P 1 in order to activate the primary actuator in the first position to generate the primary opening force.
  • the manually operable activation device 30 can also be moved into a second position P 2 in order to generate the secondary opening force with the activation device 30.
  • the second position P 2 can also be referred to as the end position.
  • the electric drive 34 is a drive provided in addition to the lock motor M.
  • the electric drive 34 is stronger than the lock motor.
  • the manually operable activation device has a sensor 58 which is designed to detect a movement of the activation device from the starting position P 0 to the first position P 1 or (as an option) the second position P 2 and to generate an activation signal for the to provide primary actuator.
  • the primary actuator can be activated with the manually operable activation device 30 in such a way that the emergency opening has already been carried out when the manually operable activation device 30 moves from the first position P 1 to the second position P 2 .
  • the sensor 58 is, for example, a microswitch or microbutton that is arranged in the activation device 30.
  • a control for the primary actuator is provided which has a relay (not shown) which activates the primary actuator when an activation signal is present.
  • the manually operable activation device 30 forms the secondary actuator provided as the manual drive 36.
  • Fig. 6 shows an example of the locking system 10 in the context of a two-leaf vehicle door 60 with a first door leaf 62 and a second door leaf 64.
  • the mechanical active connections of the locking system 10 are shown schematically.
  • the first door leaf 62 and the second door leaf 64 are, for example, held movably as sliding pivoting leaves with a fitting (not shown in detail) on opposite side edge regions.
  • a locking device 65 is provided in the middle area at the top, into which the door leaves engage with a matching locking counterpart when the door leaves are closed.
  • first door lock 66a In order to hold the first door leaf 62 laterally in the closed state, two door locks, i.e. a first door lock 66a and a second door lock 66b, are provided on the (left) lateral edge of the first door leaf,
  • two door locks i.e. a third door lock 68a and a fourth door lock 68b, are provided on the (right) lateral edge of the first door leaf.
  • the door locks 66a, 66b, 68a, 68b each have an electric motor for actuating the respective door lock.
  • the manually operable activation device 30 is provided for the emergency opening function of the locking system 10.
  • a coupling device 70 is provided, to which the manually operable activation device 30 is connected.
  • the coupling device 70 is designed, for example, as a pivotable adapter lever 72, which is held at one end via a fixed bearing 74.
  • the manually operable activation device 30 is connected to the pivotable adapter lever 72, for example with a first Bowden cable 76 or another mechanical connecting element.
  • the primary actuator i.e. the electric drive 34, is connected to the pivotable adapter lever 72 with a second Bowden cable 78 or another mechanical connecting element.
  • the manually operable activation device 30 is designed, for example, as the secondary actuator, ie the manual drive 36 and is connected via the first Bowden cable 76.
  • the primary and secondary actuators are connected via the coupling device 70 to a common actuator 80, which is coupled to the lock device 12.
  • Bowden cables are provided for power transmission.
  • push rods are provided for power transmission.
  • a combination of Bowden cables and push rods is provided.
  • the common actuating device 80 is used to transfer the generated emergency opening actuating forces to the door locks to open the door locks. This is done, for example, by pivoting the adapter lever 72 by the actuators, which then leads to movements on the Bowden cables connected to it.
  • a third Bowden cable 82 is provided, which connects the adapter lever 72 to a first Y-switch 84.
  • a fourth Bowden cable 86 and a fifth Bowden cable 88 connect to the first Y-switch 84, which connect the first Y-switch 84 to the first door lock 66a and the second door lock 66b, respectively.
  • the third Bowden cable 82 can also be referred to as the first control element; the fourth Bowden cable 86 can be referred to as a second control element, and the fifth Bowden cable 88 can be referred to as a third control element.
  • the fourth and fifth Bowden cables 86, 88 therefore form two further actuating elements connected to the first Y-switch 84, which are each connected to one of the two door locks 66a, 66b of the first door leaf 62.
  • the sixth Bowden cable 92 forms another first control element; the seventh Bowden cable 96 forms a further second control element and the eighth Bowden cable 98 forms a further third control element.
  • the seventh and eighth Bowden cables 96, 98 therefore form two further actuating elements connected to the second Y-switch 94, which are each connected to one of the two door locks 68a, 68b of the second door leaf 64.
  • the common adjusting device 80 has a first adjusting element which is connected to the coupling device 70 and is connected to one of the two door locks, and a second adjusting element which connects the first adjusting element to the other of the two door locks .
  • connect refers to the transferability of a positioning force, for example tensile and/or compressive forces.
  • the common actuator is connected to one of the two door locks and a connecting element connects one of the two door locks to the other of the two door locks.
  • a sixth Bowden cable 92 is provided, which connects the adapter lever 72 to a second Y-switch 94.
  • a seventh Bowden cable 96 and an eighth Bowden cable 98 connect to the second Y-switch 94, which connect the second Y-switch 94 to the third door lock 66a and the second door lock 66b, respectively.
  • first door lock 66a and the second door lock 66b are mechanically connected to one another, for example coupled.
  • a tension element is arranged to transmit actuating forces for emergency opening.
  • push rods are provided between the first door lock 66a and the second door lock 66b of the first door leaf 62, or between the first door lock 68a and the second door lock 68b of the second door leaf 64, for mechanical coupling for emergency opening.
  • Fig. 6 is also indicated by dashed lines that, for example, instead of the fifth Bowden cable 88, or in addition, a first push rod 90 can be provided between the first door lock 66a and the second door lock 66b.
  • Fig. 6 is also indicated by dashed lines that, for example, instead of the eighth Bowden cable 98, or in addition, a second push rod 100 can be provided between the third door lock 66a and the fourth door lock 66b.
  • the manually operable activation device 30 designed as the manual drive 36 and the primary actuator, ie the electric drive 34, are connected in parallel to the coupling device 70.
  • a freewheel is provided on the coupling device 70, so that when actuated by the primary actuator, ie the electric motor, the secondary actuator, ie the manually operable activation device, can remain in the first position P 1 .
  • Fig. 7 shows a variant of the connection of an electric actuator and a control element provided as a manual actuator.
  • the primary actuator ie the electric drive 34
  • the manually operable activation device 30 designed as the manual drive 36.
  • a freewheel is provided on the secondary actuator, ie on the manually operable activation device, so that the primary actuator, ie the electric motor, does not have to be moved when actuated by the manually operable activation device.
  • the manually operable activation device is arranged in series and connected to the coupling device via the primary actuator.
  • the primary actuator and the manually operable activation device 30 are arranged in parallel and both are connected to the coupling device. In a second example, the primary actuator and the manually operable activation device are arranged in series.
  • a backup energy supply 102 can be provided for the electric drive 34.
  • This option can also be provided for the other variants, ie for the examples shown in the figures and the variations mentioned in the description, in particular for the execution according to Fig. 2 , Fig. 3 , Fig. 4 , Fig. 7 , Fig. 8 and Fig. 11 .
  • the first actuator ie the electric drive 34
  • the first actuator is designed with a correspondingly responsive and fast-working electric motor, for example with a gearbox, so that when the first actuator is functioning it is ensured that the user who uses the manually operable activation device 30 pulls until it stops in the second position P 2 , no force has to be applied to open the door lock, since the electric drive 34 in the form of the first actuator has already carried out the emergency opening of the door lock.
  • the first actuator which is actuated, for example, via a button or other sensor, is therefore faster than manual actuation.
  • This function of the manually operable activation device can also be referred to as an electrical overtaking function.
  • the manually operable activation device 30 includes a lever.
  • the lever is designed with an idle stroke, so that moving the lever first generates the signal for the electric drive of the emergency opening, so to speak as a first attempt.
  • the manual drive is then activated shortly afterwards, i.e. a little later, as a second attempt, so to speak.
  • a freewheel is provided on the coupling device 70.
  • the first actuator and the second actuator are attached to a common coupling element of the coupling device in order to act on the common actuator 80 via the coupling element.
  • the coupling element is, for example, the adapter lever 72.
  • the attachment is carried out using suspended cables, for example with Bowden cables.
  • the Bowden cable of the second actuator can remain due to the freewheeling. If the second actuator is then actuated, the second actuator pulls into the void at least over the distance of the freewheel.
  • the second actuator can pull on the coupling element, while the Bowden cable of the first actuator can remain due to the freewheel. If the first actuator is then actuated, the first actuator pulls into the void at least over the distance of the freewheel.
  • the actuator arrangement with the coupling device 70 and the common actuating device 80 can also be referred to as an emergency mechanism.
  • the common adjusting device 80 is connected to the at least one door lock. In the case of two door locks, in one example the common adjusting device is connected to the first door lock and the second door lock.
  • the coupling device 70 is designed as the adapter lever 72, which is coupled to the lock device 12 on the output side and to the actuator arrangement 20 on the drive side.
  • the coupling device 70 is designed, for example, as a control box or switch box.
  • Fig. 8 shows an example of a frame module 200 for a motor vehicle door with an emergency opening function.
  • the frame module 200 has a frame structure 202 with at least one door frame segment 204 and the locking system 10 according to one of the previous examples.
  • the at least one door frame segment 204 is designed to accommodate at least one movable vehicle door element in the closed state.
  • the frame structure 202 is designed with the at least one door frame segment 204 for attachment to a motor vehicle structure.
  • the lock device 12 of the locking system 10 is designed to releasably hold the at least one movable vehicle door element in the closed state on the at least one door frame segment.
  • At least three door frame segments 204a, 204, 204c are provided, which form at least one U-shaped door frame 205.
  • Another option is four door frame segments that form a surrounding frame.
  • the frame module 200 also has a locking system 10 according to one of the previous examples.
  • the locking system 10 is in Fig. 7 indicated in simplified form with a first frame 206, which points to the emergency opening device 14 and which is connected to the lock device 12 with a connecting line 208.
  • the lock device 12 has, for example, a first door lock 210 and a second door lock 212 for a first door leaf.
  • the lock device 12, for example, also has a further first door lock 214 and a further second door lock 216 for a second door leaf.
  • the at least one door lock of the lock device 12 is attached to the frame structure 202.
  • at least one actuator of the actuator arrangement is attached to the frame structure.
  • the manually operable activation device 30 is also attached to the frame structure and, when installed, is accessible from an interior of a vehicle.
  • the at least one door lock of the lock device 12 is attached to the vehicle door 202.
  • the frame segments are preferably load-bearing profiles that can also be used, for example, to dissipate crash loads.
  • the profiles can be connected by welding, screwing or riveting.
  • a fitting system 218 for movable attachment of at least one vehicle door element to a vehicle is indicated.
  • the fitting system 218 has, for example, a sliding-pivoting mechanism for a vehicle door designed as a sliding-pivoting door.
  • Fig. 8 is shown as an option of the frame module 200 that at least one vehicle door element is provided, which is movably attached to the frame structure with the fitting system 218.
  • vehicle door elements 220, 222 are provided, which are designed as a two-leaf vehicle door and with which a common opening can be closed.
  • the frame module has 200 vehicle door elements.
  • the two vehicle door elements 220, 222 rest against each other in a central area in the closed position.
  • the at least one vehicle door element has a circumferential door seal 224.
  • the frame module 200 has no vehicle door elements.
  • a first connecting line 226 the operative connection from the first door lock 210 to the second lock 212 of the right door leaf is indicated by a first connecting line 226.
  • a direct mechanical active connection from the actuator or the coupling device or the Y-switch can also be provided.
  • a second connection line 228 represents the connection to the door locks of the other door wing and, for example, connects the first door lock 210 of the right door wing to the first door lock 214 of the left door wing.
  • a direct mechanical active connection from the actuator or the coupling device or the Y-switch can also be provided.
  • the mechanical operative connection of the first door lock 214 of the left door leaf with the second door lock 216 of the left door leaf is indicated by a third connecting line 230.
  • a direct mechanical active connection from the actuator or the coupling device or the Y-switch can also be provided.
  • Fig. 9 shows another example of the in Fig. 8 Section marked with a dashed circle.
  • the door lock 210 is attached to the frame segment 204c.
  • a first Bowden cable 232 connects the door lock 210 to the actuator arrangement 20 (not shown in detail).
  • the first Bowden cable 232 is suspended, for example, on an adjusting lever 234 of the door lock 210.
  • a connecting rod 238 is provided, which is also connected to the adjusting lever 234 of the door lock 210 via an articulated connection 240.
  • the frame module 200 for example, has all components. This simplifies the assembly of the vehicle doors. If the components are pre-assembled on the frame module, there are further advantages in the assembly processes. The frame then only needs to be attached to a vehicle structure and connected to the vehicle's own electrical system.
  • the frame module is therefore particularly suitable for passenger transport vehicles, for example so-called people movers, which are intended as a type of minibus for use in urban areas and where it must be ensured that people in the vehicle can get out in an emergency.
  • passenger transport vehicles for example so-called people movers, which are intended as a type of minibus for use in urban areas and where it must be ensured that people in the vehicle can get out in an emergency.
  • the two-stage emergency opening offers the possibility of opening even for people with relatively little strength, such as children.
  • a surrounding frame also improves noise reduction, for example.
  • Producing it as a frame module also allows smaller assembly tolerances, which has an advantageous effect on the visual impression of the gap dimensions, and last but not least for safety, as more precise force control is possible with smaller gap dimensions.
  • an assembly method in which a frame module is prefabricated with all or at least the essential components is placed and mounted on a floor platform of a vehicle, and adjacent surfaces are attached to the frame module.
  • Fig. 10 shows an example of a vehicle 250 in the form of a people mover with a vehicle door 252 which has the locking system 10 with an emergency opening function.
  • Fig. 11 shows an example of a pre-assembled door module for a motor vehicle door with emergency opening function with frame and inserted door elements.
  • Fig. 11 provides a motor vehicle door module 300 that has at least one vehicle door element 302 and a locking system 10 according to one of the preceding examples.
  • the at least one vehicle door element 302 can be releasably locked on a vehicle with the lock device in a closed state of the vehicle door.
  • Two door leaves 302a and 302b are shown as an example.
  • An at least partially circumferential frame 304 for example as a U-shaped frame, serves to attach to a vehicle structure and at the same time to attach the components of the door module.
  • the door leaves 302a and 302b are movably held on the frame 304 via fittings 306.
  • the mechanical operative connections of the emergency opening device 14 to the door locks 310 of the lock device 12 are indicated by dashed lines 308.
  • vehicle door element refers to the movable (main) component of a vehicle door, i.e. the door leaf.
  • the vehicle door element can also be referred to as a vehicle door.
  • a fitting system for movably attaching the at least one vehicle door element to a vehicle.
  • the fitting system has, for example, a sliding-pivoting mechanism and the at least one vehicle door element is designed as a sliding-pivoting door.
  • a query is provided as to whether the door lock is open.
  • first and second steps are to take place at the same time.
  • the second step is triggered at the same time as the first step.
  • queries can then be omitted.
  • the second step can still take place in one example, but the electric drive then pulls into the void, so to speak. If the drive in the lock, i.e. the first step works, the third step can also take place in an example, but then it also comes to nothing.
  • the third step can still take place in one example, but the manual drive then fails.
  • the first and second steps are activated simultaneously.
  • the lock-integrated OBW drive is much faster than the primary emergency actuator.
  • the first, second and third steps are activated simultaneously.
  • the lock-integrated OBW drive is faster than the primary emergency actuator, which in turn is faster than the manual lever on an average operation.
  • the emergency unlocking of the locks described here can be intended for all user groups of an autonomously driving minibus or vehicle.
  • the emergency release described here ensures that the emergency release is always available with minimal manual force.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

    GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft die Notöffnung einer Fahrzeugtür. Die vorliegende Erfindung befasst sich insbesondere mit einem Verriegelungssystem mit Notöffnungsfunktion für eine Fahrzeugtür, mit einem Rahmenmodul für eine Kraftfahrzeugtür, mit einem Kraftfahrzeugtürmodul und mit einem Verfahren zum Öffnen einer Fahrzeugtür.
    • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Im Zusammenhang mit der Entwicklung der Fahrzeugklasse der autonom fahrenden Kleinbusse gewinnt zum Beispiel die Erhöhung der Crashsicherheit an Bedeutung. In diesem Zusammenhang wird der Einsatz von Türschlössern bei Türzugangssystemen bei sogenannten "People Movern" diskutiert. Hier kann es sinnvoll sein, dass diese Schlösser bei einer vorliegenden Notsituation von innen notentriegelt werden können. Es hat sich jedoch gezeigt, dass eine Notentriegelung auch durch zum Beispiel Kinder möglich sein sollte.
  • DE 19832646 A1 beschreibt gemäß Zusammenfassung eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen eines mindestens ein Sperrelement aufweisenden und mit einem Schließzylinder verbundenen elektrisch betätigbaren Türschlosses. Es ist eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen des elektrisch betätigbaren Türschlosses bei einer nicht ausreichenden Spannungsversorgung des elektrisch betätigbaren Türschlosses mit nicht aufwendigen und kostengünstigen Mitteln angegeben. Dazu ist vorgesehen, dass der Schließzylinder für den Öffnungsvorgang mechanisch mit dem Sperrelement verbindbar ist.
  • CN 110863719 A beschreibt gemäß der bei Espacenet verfügbaren Zusammenfassung eine Notentriegelungseinrichtung für eine U-Bahn-Tür. Die Notentriegelungsbaugruppe ist auf einer Montagegrundplatte oberhalb eines Türkörpers angeordnet, wobei auf dem Türkörper eine Klemmsäule, auf der Montagegrundplatte eine elektromagnetische Entriegelungsbaugruppe, eine Druckrückstellverriegelungsbaugruppe und eine Drehverriegelungshakenbaugruppe angeordnet sind, die Drehverriegelungshakenbaugruppe einen Haken, eine Drehwelle und einen Lagersitz aufweist, die mit der Klemmsäule verklemmt sind, und die elektromagnetische Entriegelungsbaugruppe einen Elektromagneten und einen ersten Befestigungssitz aufweist; die Drehwelle umfasst eine erste Drehwelle, die drehbar mit einem Lagersitz verbunden ist, und eine zweite Drehwelle, die außerhalb der ersten Drehwelle mit einer Hülse versehen und gleitend mit der ersten Drehwelle verbunden ist, eine Stützstange ist auf der ersten Drehwelle angeordnet, der mittlere Teil des Hakens ist an einem Ende der zweiten Drehwelle entfernt von der ersten Drehwelle angeordnet, die Notentriegelungsbaugruppe umfasst eine Schubstange, die den Haken drückt, um sich in eine Richtung senkrecht zur Montagegrundplatte zu bewegen, um den Haken aus der Klemmung mit der Klemmsäule zu lösen, und eine Antriebsbaugruppe, die die Schubstange antreibt, um sich in Richtung der zweiten Drehwelle zu bewegen, die erste Drehwelle ist in Richtung der beiden Seiten eines Endes der zweiten Drehwelle verlängert und mit einem Gleitblock versehen, und ein Gleitschlitz, der sich in Längsrichtung der zweiten Drehwelle erstreckt und in Gleitpassung mit dem Gleitblock ist an der inneren Umfangswand der zweiten Drehwelle ausgebildet.
    • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Notentriegelung mit verbessertem Bedienkomfort zur Verfügung zu stellen.
  • Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere Beispiele sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Die im folgenden beschriebenen Aspekte gelten für das Verriegelungssystem mit Notöffnungsfunktion für eine Fahrzeugtür, für das Rahmenmodul für eine Kraftfahrzeugtür, für das Kraftfahrzeugtürmodul und auch für das Verfahren zum Öffnen einer Fahrzeugtür.
  • Gemäß der Erfindung ist ein Verriegelungssystem mit Notöffnungsfunktion für eine Fahrzeugtür vorgesehen. Das System weist eine Schlossvorrichtung und eine Notöffnungsvorrichtung auf. Die Schlossvorrichtung weist wenigstens ein Türschloss zum lösbaren Halten der Fahrzeugtür in geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür und einen elektrischen Motor zum Öffnen des wenigstens einen Türschlosses auf. Die Notöffnungsvorrichtung ist für ein Notöffnen der Fahrzeugtür als zusätzliche Öffnungsvorrichtung zum Öffnen der Schlossvorrichtung vorgesehen und weist für eine Öffnungskrafterzeugung eine Aktuatoranordnung mit wenigstens einem Aktuator auf, die mit der Schlossvorrichtung in einer mechanischen Wirkverbindung steht.
  • Die Notöffnungsvorrichtung ist für ein Notöffnen der Fahrzeugtür als zusätzliche Öffnungsvorrichtung zum Öffnen der Schlossvorrichtung vorgesehen.
  • Dadurch wird eine Möglichkeit zur Verfügung gestellt, die Fahrzeugtür auch in einem Notfall öffnen zu können, zum Beispiel vom Innenraum her. In geschlossenem Zustand ist die Fahrzeugtür durch die Schlossvorrichtung zuverlässig gehalten. Außerdem lässt sich mit Hilfe der Schlossvorrichtung eine Verriegelung der Fahrzeugtür vornehmen, was eine zusätzliche Sicherheit bzw. Komfort bietet.
  • Erfindungsgemäß weist die Notöffnungsvorrichtung eine manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung auf, mit der die Aktuatoranordnung für eine Notöffnung der Fahrzeugtür aktivierbar ist.
  • Erfindungsgemäß weist die Aktuatoranordnung für eine redundante Notöffnungskrafterzeugung als primären Aktuator einen elektrischen Antrieb zum Erzeugen einer primären Öffnungskraft, und als sekundären Aktuator einen manuellen Antrieb zum Erzeugen einer sekundären Öffnungskraft auf, die mit der Schlossvorrichtung in mechanischer Wirkverbindung stehen. Bei einem Ausfall des primären Aktuators erfolgt die Notöffnung der Türschlossvorrichtung durch den sekundären Aktuator.
  • Die primäre Öffnungskraft kann auch als primäre Notöffnungskraft bezeichnet werden; die sekundäre Öffnungskraft kann als sekundäre Notöffnungskraft bezeichnet werden.
  • Beispielsweise erfolgt die Notöffnung der Türschlossvorrichtung durch den manuellen Antrieb, z.B. einen Hebel oder Drehgriff zur Betätigung (als der sekundäre Aktuator), wenn der elektrische Antrieb (als der primäre Aktuator) ausfällt und der eigentliche Antrieb im Schloss auch ausgefallen ist.
  • Der primäre Aktuator kann auch als Notöffnungsaktuator bezeichnet werden,
  • Die Begriffe "primär" und "sekundär" beziehen sich auf die Funktion des Notöffnens zusätzlich zu der Öffnungsfunktion des Schlosses selbst.
  • Wenn die sozusagen standardmäßig vorgesehene Öffnungsfunktion des Schlosses als die primäre Öffnungsfunktion bezeichnet wird, da sie bei jedem Öffnen zum Einsatz kommt, wäre der zusätzlich vorgesehene Aktuator, z.B. der zusätzliche elektrische Antrieb, für das Notöffnen als sekundäre Öffnungsfunktion vorgesehen und das manuelle Notöffnen als tertiäre Öffnungsfunktion. Es gäbe dann entsprechend auch drei Aktuatoren auf drei Ebenen: der erste, d.h. primäre Aktuator wäre dann der Schlossmotor; der zweite, d.h. sekundäre Aktuator wäre dann der zusätzliche Notöffnungsmotor; und der dritte, d.h. tertiäre Aktuator wäre dann der manuell betätigbare Notöffnungshebel.
  • In einer Option ist ein zweites Türschloss zum lösbaren Halten derselben Fahrzeugtür in geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür vorgesehen. Das zweite Türschloss weist einen elektrischen Motor zum Öffnen des zweiten Türschlosses auf. Die Notöffnungsvorrichtung ist für ein Notöffnen der Fahrzeugtür auch als zusätzliche Öffnungsvorrichtung zum Öffnen des zweiten Türschlosses vorgesehen.
  • Gemäß einem Beispiel weist die Schlossvorrichtung wenigstens ein erstes Türschloss und ein zweites Türschloss zum lösbaren Halten derselben Fahrzeugtür in geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür und einen elektrischen Motor zum Öffnen des ersten und des zweiten Türschlosses auf. Die Aktuatoranordnung steht mit dem ersten Türschloss und dem zweiten Türschloss in mechanischer Wirkverbindung.
  • In einer Option weist die Aktuatoranordnung für eine redundante Öffnungskrafterzeugung als primären Aktuator einen elektrischen Antrieb zum Erzeugen einer primären Öffnungskraft und als sekundären Aktuator einen manuellen Antrieb zum Erzeugen einer sekundären Öffnungskraft auf, wobei der primäre Aktuator und der sekundäre Aktuator mit dem ersten Türschloss und dem zweiten Türschloss in mechanischer Wirkverbindung stehen. Bei einem Ausfall des primären Aktuators erfolgt die Notöffnung der Türschlossvorrichtung durch den sekundären Aktuator.
  • Erfindungsgemäß ist die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung von einer Ausgangstellung in eine erste Stellung bewegbar, um in der ersten Stellung den primären Aktuator zum Erzeugen der primären Öffnungskraft zu aktivieren. Die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung ist außerdem in eine zweite Stellung bewegbar, um mit der Aktivierungsvorrichtung die sekundäre Öffnungskraft zu erzeugen.
  • Als Option ist vorgesehen, dass die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung einen Sensor aufweist, der ausgebildet ist, eine Bewegung der Aktivierungsvorrichtung von der Ausgangsstellung in die erste Stellung, oder als Option auch in die zweite Stellung, zu erfassen und ein Aktivierungssignal für den primären Aktuator zur Verfügung zu stellen.
  • In einer ersten Variante ist die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung ohne den Sensor vorgesehen.
  • In einer zweiten Variante ist die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung mit dem Sensor vorgesehen.
  • Als weitere Option ist vorgesehen, dass der primäre Aktuator mit der manuell betätigbaren Aktivierungsvorrichtung derart aktivierbar ist, dass die Notöffnung bereits durchgeführt ist, wenn sich die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung von der ersten Stellung in die zweite Stellung bewegt.
  • In einer weiteren Variante ist die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung ohne Sensor vorgesehen und ist ohne die Variante aktivierbar, dass die Notöffnung bereits durchgeführt ist, wenn sich die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung von der ersten Stellung in die zweite Stellung bewegt.
  • In einer noch weiteren Variante ist die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung mit dem Sensor vorgesehen und ist aber ebenfalls ohne die Variante aktivierbar, dass die Notöffnung bereits durchgeführt ist, wenn sich die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung von der ersten Stellung in die zweite Stellung bewegt.
  • In einer weiteren Variante ist die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung ohne Sensor vorgesehen und ist aber mit der Option ausgebildet, dass sie derart aktivierbar ist, dass die Notöffnung bereits durchgeführt ist, wenn sich die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung von der ersten Stellung in die zweite Stellung bewegt.
  • In einer noch weiteren Variante ist die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung mit dem Sensor vorgesehen und ist ebenfalls mit der Option ausgebildet, dass sie derart aktivierbar ist, dass die Notöffnung bereits durchgeführt ist, wenn sich die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung von der ersten Stellung in die zweite Stellung bewegt.
  • Gemäß einem Beispiel sind der primäre und der sekundäre Aktuator über eine Kopplungsvorrichtung mit einer gemeinsamen Stellvorrichtung verbunden, die mit der Schlossvorrichtung gekoppelt ist. Zur Kraftübertragung sind Bowdenzüge vorgesehen.
  • Alternativ oder ergänzend können zur Kraftübertragung auch Schubstangen vorgesehen sein.
  • Gemäß einem Beispiel bildet die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung den als manuellen Antrieb vorgesehenen sekundären Aktuator. Die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung und der primäre Aktuator sind parallel mit der Kopplungsvorrichtung verbunden.
  • Alternativ ist der primäre Aktuator in Reihe angeordnet über die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung mit der Kopplungsvorrichtung verbunden.
  • Gemäß einem Beispiel weist die gemeinsame Stellvorrichtung ein mit der Kopplungsvorrichtung verbundenes erstes Stellelement, eine mit diesem verbundene Y-Weiche und zwei weitere, mit der Y-Weiche verbundene Stellelemente auf, die jeweils mit einem der beiden Türschlösser verbunden sind.
  • Gemäß einem Beispiel weist die gemeinsame Stellvorrichtung ein mit der Kopplungsvorrichtung verbundenes erstes Stellelement, das mit einem der beiden Türschlösser verbunden ist, und ein zweites Stellelement auf, welches das erste Stellelement mit dem anderen der beiden Türschlösser verbindet.
  • Gemäß einem Beispiel sind das erste Türschloss und das zweite Türschloss mechanisch miteinander verbunden.
  • Als Option sind Schubstangen zwischen dem ersten Türschloss und dem zweiten Türschloss vorgesehen zur mechanischen Kopplung für die Notöffnung.
  • Gemäß einem Beispiel ist eine Backup-Energieversorgung für den elektrischen Antrieb vorgesehen. Dadurch kann eine Notöffnung durch den elektrischen Antrieb auch erfolgen, wenn das Bordnetz ausgefallen ist.
  • Gemäß der Erfindung ist auch ein Rahmenmodul für eine Kraftfahrzeugtür vorgesehen. Das Rahmenmodul weist eine Rahmenstruktur mit wenigstens einem Türrahmensegment, und ein Verriegelungssystem nach einem der vorhergehenden Beispiele auf. Die Rahmenstruktur ist mit dem wenigstens einen Türrahmensegment ausgebildet, wenigstens ein bewegliches Fahrzeugtürelement in geschlossenem Zustand aufzunehmen. Die Rahmenstruktur ist mit dem wenigstens einen Türrahmensegment zur Befestigung an einer Kraftfahrzeugstruktur ausgebildet. Die Schlossvorrichtung ist ausgebildet, das wenigstens eine bewegliche Fahrzeugtürelement in geschlossenem Zustand an dem wenigstens einen Türrahmensegment lösbar zu halten. Das wenigstens eine Türschloss der Schlossvorrichtung ist an der Rahmenstruktur befestigt.
  • Als Option ist vorgesehen, dass wenigstens ein Aktuator der Aktuatoranordnung an der Rahmenstruktur befestigt ist.
  • In einer Option sind wenigstens drei Türrahmensegmente vorgesehen, die wenigstens einen U-förmigen Türrahmen bilden.
  • In einer weiteren Option ist vorgesehen, dass wenigstens vier Türrahmensegmente vorgesehen sind, die einen umlaufenden Rahmen bilden.
  • Gemäß einem Beispiel ist ein Beschlagsystem zur beweglichen Befestigung für wenigstens ein Fahrzeugtürelement an einem Fahrzeug vorgesehen.
  • Als Option ist vorgesehen, dass das Beschlagsystem einen Schiebe-Schwenk-Mechanismus für eine als Schiebe-Schwenktür ausgebildete Fahrzeugtür aufweist.
  • Als Option ist wenigstens ein Fahrzeugtürelement vorgesehen, das mit dem Beschlagsystem an der Rahmenstruktur bewegbar befestigt ist.
  • Als alternative oder zusätzliche Option ist vorgesehen, dass zwei Fahrzeugtürelemente vorgesehen sind, die als zweiflügelige Fahrzeugtür ausgebildet sind und mit denen eine gemeinsame Öffnung verschließbar ist.
  • Als weitere alternative oder zusätzliche Option ist vorgesehen, dass die zwei Fahrzeugtürelemente in geschlossener Position in einem mittleren Bereich aneinander anliegen.
  • Als noch weitere alternative oder zusätzliche Option weist das wenigstens eine Fahrzeugtürelement eine umlaufende Türdichtung auf.
  • Die genannten Optionen des Rahmenmoduls sind in unterschiedlichen Kombinationen vorgesehen.
  • Gemäß der Erfindung ist auch ein Kraftfahrzeugtürmodul vorgesehen. Das Kraftfahrzeugtürmodul weist wenigstens ein Fahrzeugtürelement und ein Verriegelungssystem nach einem der vorhergehenden Beispiele auf. Das wenigstens eine Fahrzeugtürelement kann mit der Schlossvorrichtung in einem geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür an einem Fahrzeug lösbar verschlossen werden.
  • Gemäß der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Öffnen einer Fahrzeugtür vorgesehen. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf:
    • Betätigen eines elektrischen Motors eines Türschlosses einer Schlossvorrichtung einer Fahrzeugtür, um eine Öffnung des Türschlosses zu bewirken;
    • Betätigen eines elektrischen Antriebs als primärer Aktuator einer Aktuatoranordnung zum Erzeugen einer primären Öffnungskraft, um eine Öffnung des Türschlosses zu bewirken; und
    • Betätigen eines manuellen Antriebs als sekundärer Aktuator der Aktuatoranordnung zum Erzeugen einer sekundären Öffnungskraft, um eine Öffnung des Türschlosses zu bewirken.
  • Der zweite Schritt ist vorgesehen, wenn der erste Schritt das Türschloss geschlossen lässt; und der dritte Schritt ist vorgesehen, wenn der erste und der zweite Schritt das Türschloss geschlossen lassen.
  • Gemäß einem Aspekt wird eine Fremdkraft-unterstützte Notentriegelung vorgeschlagen, die sich zum Beispiel als Notentriegelung-by-wire für autonom fahrende Fahrzeuge eignet.
  • Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verriegelungssystem mit Notöffnungsfunktion für eine Fahrzeugtür vorgesehen. Das System weist eine Schlossvorrichtung und eine Notöffnungsvorrichtung auf. Die Schlossvorrichtung weist wenigstens ein Türschloss zum lösbaren Halten der Fahrzeugtür in geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür und einen elektrischen Motor zum Öffnen des Türschlosses auf. Die Notöffnungsvorrichtung ist für ein Notöffnen der Fahrzeugtür als zusätzliche Öffnungsvorrichtung zum Öffnen der Schlossvorrichtung vorgesehen und weist für eine redundante Öffnungskrafterzeugung eine Aktuatoranordnung auf, die als primären Aktuator einen elektrischen Antrieb zum Erzeugen einer primären Öffnungskraft und als sekundären Aktuator einen manuellen Antrieb zum Erzeugen einer sekundären Öffnungskraft aufweist, die mit der Schlossvorrichtung in einer mechanischen Wirkverbindung stehen.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt ist ein Verriegelungssystem mit Notöffnungsfunktion für eine Fahrzeugtür vorgesehen. Das System weist eine Schlossvorrichtung und eine Notöffnungsvorrichtung auf. Die Schlossvorrichtung weist wenigstens ein erstes Türschloss und ein zweites Türschloss zum lösbaren Halten derselben Fahrzeugtür in geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür und einen elektrischen Motor zum Öffnen des ersten und des zweiten Türschlosses auf. Die Notöffnungsvorrichtung ist für ein Notöffnen der Fahrzeugtür als zusätzliche Öffnungsvorrichtung zum Öffnen der Schlossvorrichtung vorgesehen und weist für eine Öffnungskrafterzeugung eine Aktuatoranordnung auf, die mit der Schlossvorrichtung in mechanischer Wirkverbindung steht.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Nachfolgend wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher auf Ausführungsbeispiele der Erfindung eingegangen.
    • Fig. 1
    zeigt schematisch ein Verriegelungssystem mit Notöffnungsfunktion für eine Fahrzeugtür.
    Fig. 2
    zeigt ein weiteres Beispiel des Verriegelungssystems mit Notöffnungsfunktion.
    Fig. 3
    zeigt eine erfindungsgemäße Variante des Verriegelungssystems mit Notöffnungsfunktion mit einem elektrischen Aktuator und einem manuell betätigbaren Aktuator.
    Fig. 4
    zeigt eine Variante des Verriegelungssystems mit Notöffnungsfunktion mit zwei über eine Aktuatoranordnung notöffenbaren Türschlössern.
    Fig. 5
    zeigt eine Variante des Verriegelungssystems mit Notöffnungsfunktion mit einem elektrischen und einem manuell betätigbaren Aktuator und zwei Türschlössern, die über die Aktuatoren notgeöffnet werden können.
    Fig. 6
    zeigt ein Beispiel des Verriegelungssystems im Kontext einer zweiflügeligen Fahrzeugtür und eine schematische Darstellung der mechanischen Wirkverbindungen des Verriegelungssystems.
    Fig. 7
    zeigt eine Variante der Anbindung eines elektrischen Aktuators und eines als manueller Aktuator vorgesehenen Bedienelements.
    Fig. 8
    zeigt ein Beispiel eines Rahmenmoduls für eine Kraftfahrzeugtür mit Notöffnungsfunktion.
    Fig. 9
    zeigt ein Detail eines Beispiels für eine mechanische Anbindung des Verriegelungssystems an ein Türschloss.
    Fig. 10
    zeigt ein Beispiel eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugtür, die ein Verriegelungssystem mit Notöffnungsfunktion aufweist.
    Fig. 11
    zeigt ein Beispiel eines vormontierten Türmoduls für eine Kraftfahrzeugtür mit Notöffnungsfunktion mit Rahmen und eingesetzten Türelementen.
    Fig. 12
    zeigt ein Beispiel eines Verfahrens zum Öffnen einer Fahrzeugtür.
    DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Bevor die Figuren näher beschrieben werden, wird im Folgenden auf weitere Aspekte zur Notentriegelung eingegangen.
  • Notentriegelungshebel können zum Beispiel über Bowdenzüge an Türschlösser zur Notentriegelung angeschlossen sein. Um die aufzubringende Kraft möglichst gering zu halten, ist eine Fremdkraft-unterstützte Notentriegelung vorgesehen. Dabei wird in einem Beispiel ein Notentriegelungshebel (Notentriegelungseinrichtung) mit drei unterschiedlichen (Hub-) Stufen vorgesehen. Diese Stufen können durch einen oder mehrere Mikroschalter ausgelesen werden. Um die Notentriegelung auszulösen, muss Kraft aufgebracht werden, um über den Hebel und entsprechende Bowdenzüge samt Y-Verzweigungen alle Schlösser gleichzeitig notentriegeln zu können. Hierfür wird beispielsweise ein elektrischer Aktuator zur Unterstützung eingesetzt, so dass ein geringes Maß an Handkraft benötigt wird, welche zum Beispiel von Kindern auch im Notfall aufgebracht werden kann. Daher eignet sich die Notentriegelung insbesondere auch für autonome Fahrzeuge, bei denen ein Fahrer nicht zur Verfügung steht, der im Notfall unterstützen könnte. Liegt eine Notsituation vor, bei welcher die Türen notentriegelt werden sollen, kann der Passagier die Notentriegelungseinrichtung betätigen.
  • In einem Beispiel ist eine erste Hubstufe eines Betätigungshebels vorgesehen: Wird über den entsprechenden (Mikro-) Schalter die erste Hubstufe erkannt, wird ein elektronisches Signal an die Schlösser übermittelt. Sofern das Bordnetz noch aktiv ist, werden die Schlösser über in die Türschlösser integrierte elektrische Antriebe, z.B. OBW-Motoren (open-by-wire Motoren) entriegelt; durch den Dichtungsgegendruck poppt die Tür auf und kann durch Handbetätigung geöffnet werden. Die Türen werden also via Notentriegelung-by-wire geöffnet.
  • In einem Beispiel ist außerdem eine zweite Hubstufe des Betätigungshebels vorgesehen: Wird über den entsprechenden Mikroschalter die zweite Hubstufe erkannt, wird zunächst gegengeprüft, ob ein OBW-Öffnen der Schlösser möglich ist. Ist dies nicht der Fall (zum Beispiel durch den Ausfall eines Türschlosses, Beschädigung der Kabel-Zuleitung, Defekt der Elektronik, etc.), wird beispielsweise eine Vorrichtung aktiviert, welche das Betätigen der Notentriegelung-Bowdenzüge aller Schlösser forciert, z.B. eine zusätzliche (für die Notentriegelung zweckentfremdete) Zuziehhilfe, welche genügend Kraft aufbringt, um den Bowdenzug zu aktivieren zur Notentriegelung aller Schlösser, sofern die Bordnetzspannung noch vorliegt. Diese kann nahe an dem eigentlichen Betätigungs-Hebel sitzen und beide (Hebel und Vorrichtung) durch eine Y-Weiche des Bowdenzugs an die Notentriegelungsbowdenzüge der Schlösser angeschlossen werden. Als Erweiterung dieser Hubstufe kann zusätzlich noch ein separater Energiespeicher integriert werden, welcher in einer solchen Notsituation (Ausfall des Bordnetzes) genügend Energie vorenthält, um die Zuziehhilfe zur Notentriegelung zu aktivieren. Die Türen werden also via Notentriegelung durch elektrischen Aktuator geöffnet.
  • Die ersten beiden Hubstufen können durch eine entsprechende Raste des Hebels für den Nutzer haptisch erkennbar ausgeführt werden.
  • In einem weiteren Beispiel ist außerdem eine dritte Hubstufe des Betätigungshebels vorgesehen: Sollte ein totaler Systemausfall vorliegen und auch kein Back-Up-Energiespeicher zur Aktivierung des primären Aktuators vorliegen, gibt es die Möglichkeit, durch das Ziehen des Notentriegelungshebels (mit entsprechendem längeren Hub-Weg als die beiden vorangegangenen Hubstufen) die Schlösser zu entriegeln, d.h. notzuentriegeln beziehungsweise notzuöffnen. Die Türen werden also via Notentriegelung durch manuelle Kraft geöffnet.
  • In einem Beispiel sind drei Hubstufen des Betätigungshebels für die Notöffnung vorgesehen: In der ersten Stufe erfolgt die Öffnung durch den/die Schlossmotor/en. In der zweiten Stufe erfolgt die Öffnung durch den/die zusätzlichen primären Aktuator/en. In der dritten Stufe erfolgt die manuelle Öffnung durch den Betätigungshebel. Beispielsweise sind dann zwei Mikroschalter vorgesehen, einer für die erste Stufe und einer für die zweite Stufe.
  • In einem anderen Beispiel sind zwei Hubstufen des Betätigungshebels vorgesehen: In der ersten Stufe wird zunächst die Öffnung durch den/die Schlossmotor/en aktiviert. Wenn dies nicht funktioniert, wird die Öffnung durch den zusätzlichen primären Aktuatoren aktiviert. In der zweiten Stufe erfolgt dann die manuelle Öffnung durch den Betätigungshebel. Beispielsweise ist dann nur ein Mikroschalter vorgesehen, einer für die erste Stufe.
  • In einem Beispiel ist ein Mikroschalter vorgesehen, der eine manuelle Betätigung, d.h. Bewegung des Betätigungshebels detektiert und eine Öffnung durch den OBW-Motor im Schloss aktiviert. Wenn diese nicht funktioniert, wird der zusätzliche Antrieb aktiviert, d.h. der primäre Aktuator, der die angetriebene Notöffnung umsetzt. Wenn diese auch nicht funktioniert, erfolgt in einem nachfolgenden Hub des Betätigungshebels eine mechanische, d.h. manuell angetriebene Notöffnung.
  • In einem Beispiel ist der Mikroschalter im Betätigungshebel angeordnet, um dort direkt die Bewegung des Betätigungshebels zu erfassen.
  • In einem anderen Beispiel ist der Mikroschalter nicht am Betätigungshebel angeordnet, sondern an einem Kraftübertragungsmittel, das mit dem Betätigungshebel verbunden ist, um an dem Kraftübertragungsmittel die Bewegung des Betätigungshebels zu erfassen.
  • Die beiden Stufen, a) Öffnen durch den Schlossmotor und b) Öffnen durch den primären Aktuator, werden beispielsweise zusammen in der ersten Stufe ausgelöst. Beispielsweise benötigt der interne Schlossmotor, z.B. der OBW-Antrieb, ca. 40-50 ms und der als primärer Aktuator vorgesehene Elektromotor benötigt ca. 700-1000 ms. Zum Beispiel können die beiden Antriebe auch gleichzeitig ausgelöst werden. Entweder zieht der Aktuator dann an dem schon geöffneten Schloss, oder er öffnet das Schloss.
  • Anstatt eines Notentriegelungshebels kann auch eine Kombination aus Taster für die by-wire-Notentriegelung und entsprechendem Hebel für die Back-Up-Notentriegelung durch Handkraft vorgesehen sein.
  • Zudem kann eine Möglichkeit vorgesehen werden, dass eine Leitstelle von extern eine Notentriegelung veranlassen kann, z.B. durch entsprechendes OBW-Öffnen oder Aktuator-Betätigung.
  • In einer Option ist eine Integration der Notentriegelungsfunktionalität in bestehende Zuziehhilfen des Systems vorgesehen. Dafür benötigen diese statt nur einer zwei Drehrichtungen, wodurch ein entsprechender Bowdenzug betätigt werden kann. Anhand dieser Variante kann ein zusätzliches Bauteil (der Motor zur Notentriegelung) eingespart werden.
  • Die zum erforderlichen technischen Verständnis dargestellte Fig. 1 zeigt schematisch ein Beispiel eines Verriegelungssystems 10 mit Notöffnungsfunktion für eine Fahrzeugtür. Das Verriegelungssystem 10 weist eine Schlossvorrichtung 12 und eine Notöffnungsvorrichtung 14 auf. Die Schlossvorrichtung 12 weist wenigstens ein Türschloss 16 zum lösbaren Halten der Fahrzeugtür in geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür und einen elektrischen Motor 18 zum Öffnen des wenigstens einen Türschlosses auf. Die Notöffnungsvorrichtung 14 ist für ein Notöffnen der Fahrzeugtür als zusätzliche Öffnungsvorrichtung zum Öffnen der Schlossvorrichtung vorgesehen. Die Notöffnungsvorrichtung 14 weist für eine Öffnungskrafterzeugung eine Aktuatoranordnung 20 mit wenigstens einem Aktuator 22 auf. Die Aktuatoranordnung 20 steht mit der Schlossvorrichtung in einer mechanischen Wirkverbindung.
  • Eine erste Verbindungslinie 24 deutet schematisch die Betätigung des Türschlosses durch den elektrischen Motor 18 an. Die mechanische Wirkverbindung des Aktuators 22 mit der Schlossvorrichtung 12, zum Beispiel mit dem Türschloss 16, wird durch eine zweite Verbindungslinie 26 dargestellt.
  • Ein gestrichelter Rahmen 28 deutet die Fahrzeugtür an.
  • Das Türschloss 16 ist zum lösbaren Halten der Fahrzeugtür in beispielsweise einer Hauptraste und einer Vorraste ausgebildet. Außerdem kann das Türschloss auch eine Offenstellung einnehmen, in der die Fahrzeugtür durch das Türschloss 16 nicht gehalten ist.
  • Beispielsweise können mit der Schlossvorrichtung Schiebetüren, Schwenktüren oder Schwenk-Schiebetüren in geschlossenem Zustand gehalten werden. Zusätzliche Beaufschlagung mit Druckluft während des Fahrzeugbetriebs ist dann nicht mehr erforderlich.
  • Die Notöffnungsvorrichtung kann auch als Notöffnungseinrichtung oder Notöffnungsanordnung bezeichnet werden. Die Schlossvorrichtung kann auch als Schlosseinrichtung oder Schlossanordnung bezeichnet werden. Die Aktuatoranordnung kann auch als Aktuatoreinrichtung oder Aktuatorvorrichtung bezeichnet werden.
  • Das Türschloss ist zum Beispiel mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke ausgebildet. Die Drehfalle und die Sperrklinke bilden das Sperrwerk des Türschlosses. Die Notentriegelung greift zum Beispiel in das Sperrwerk ein, um das Schloss zu öffnen.
  • Das wenigstens eine Türschloss ist mit einem in das Türschloss integrierten motorischen Antrieb ausgebildet, zum Beispiel einem Elektromotor, mit dem das Türschloss im Normalbetrieb des Fahrzeugs betätigt wird.
  • Die Aktuatoranordnung weist ist in einer Variante einen elektrischen Aktuator auf. In einer anderen Variante weist die Aktuatoranordnung wenigstens einen manuell betriebenen Aktuator auf.
  • Der Begriff "Aktuator" bezieht sich auf die Erzeugung der zu übertragenden Stellkraft. Dies kann über einen elektrischen Antrieb erfolgen oder mittels manuell aufgebrachter Kraft.
  • Der primäre Aktuator ist zum Beispiel ein elektrischer Motor und der sekundäre Aktuator ist zum Beispiel ein manuell bewegbarer Hebel oder Drehgriff.
  • In einem Beispiel ist vorgesehen, dass die Schlossvorrichtung mit einer elektrischen Zuziehhilfe ausgebildet ist. Die Zuziehhilfe dient beispielsweise dazu, die Tür gegen die Türdichtung in die Schließposition der Tür zu ziehen.
  • In einem Beispiel ist vorgesehen, dass die Schlossvorrichtung mit einer elektrischen Öffnungshilfe ausgebildet ist. Zum Beispiel ist eine sogenannte Pushout-Unit, d.h. Aufdrückeinheit, vorgesehen.
  • Die Fahrzeugtür kann ein Türelement oder zwei Türelemente aufweisen.
  • Die ebenfalls zum erforderlichen technischen Verständnis dargestellte Fig. 2 zeigt ein weiteres Beispiel des Verriegelungssystems 10 mit Notöffnungsfunktion. Die Notöffnungsvorrichtung 14 weist eine manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 auf, mit der die Aktuatoranordnung 20 für eine Notöffnung der Fahrzeugtür aktivierbar ist. Eine dritte Verbindungslinie 32 deutet die Aktivierung der Aktuatoranordnung 20 an.
  • Die manuelle Betätigung stellt eine zusätzliche Sicherheit zur Verfügung, wenn zum Beispiel die Versorgungmit elektrischer Energie an Bord eins Fahrzeugs ausgefallen ist und kein Strom zur Verfügung steht.
  • Die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 ist beispielsweise als Nothebel, Notschalter oder Notdrehknopf ausgebildet. In einem Beispiel ist die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 ein Hebel. In einem anderen Beispiel ist die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 ein Schlitten. In einem anderen Beispiel ist die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 ein Drehschalter. Bei dem Hebel, dem Schlitten oder dem Drehschalter kann ein Freilauf ausgebildet sein.
  • Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemäße Variante des Verriegelungssystems 10 mit Notöffnungsfunktion. Die Aktuatoranordnung 20 weist für eine redundante Notöffnungskrafterzeugung als primären Aktuator einen elektrischen Antrieb 34 zum Erzeugen einer primären Öffnungskraft und als sekundären Aktuator einen manuellen Antrieb 36 zum Erzeugen einer sekundären Öffnungskraft auf, die mit der Schlossvorrichtung 12 in mechanischer Wirkverbindung stehen. Bei einem Ausfall des primären Aktuators erfolgt die Notöffnung der Türschlossvorrichtung durch den sekundären Aktuator.
  • Eine vierte Verbindungslinie 38 stellt die (mechanische) Wirkverbindung des elektrischen Antriebs 34 dar; eine fünfte Verbindungslinie 40 stellt die (mechanische) Wirkverbindung des manuellen Antriebs 36 dar. Eine sechste Verbindungslinie 42 stellt die Aktivierung des elektrischen Antriebs 34 durch die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 dar; eine siebte Verbindungslinie 44 stellt die Aktivierung des manuellen Antriebs 36 durch die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 dar.
  • Aus der redundanten Notöffnungskrafterzeugung ergibt sich für das Türschloss insgesamt eine zweifache, d.h. doppelte Redundanz: Wenn das Öffnen über den normalen Motor im Türschloss nicht mehr funktioniert, kommt der elektrische Antrieb der Notöffnung als erste Redundanz zum Einsatz. Wenn dies auch nicht funktioniert, kommt der manuelle Antrieb der Notöffnung als zweite Redundanz zum Einsatz.
  • Dadurch ergibt sich eine mehrstufige Sicherheit bei gleichzeitigem Nutzer- bzw. Bedienkomfort. Wenn das Öffnen des Türschlosses über die Schlossmotoren nicht mehr möglich ist, wenn es beispielsweise zu einem Defekt oder Ausfall der Schlossmotoren gekommen ist, kann in einer Notsituation zunächst versucht werden, die Türen mit dem elektrischen Aktuator, d.h. dem elektrischen Antrieb zu öffnen. Wenn das Öffnen des Türschlosses auch über den elektrischen Aktuator nicht mehr möglich ist, wenn es beispielsweise zu einem kompletten Zusammenbruch des Bordnetzes gekommen ist oder auch zu einem Defekt oder Ausfall des elektrischen Aktuators, kann die Tür in einer Notsituation mit dem manuellen Aktuator, d.h. dem manuellen Antrieb zu öffnen.
  • Erfindungsgemäß weist die Notöffnungsvorrichtung für die redundante Öffnungskrafterzeugung den primären Aktuator und den sekundären Aktuator auf. Der primäre Aktuator und der sekundäre Aktuator stehen jeweils mit dem Türschloss in mechanischer Wirkverbindung. Der primäre Aktuator und der sekundäre Aktuator bilden die Aktuatoranordnung 20, die mit der Schlossvorrichtung in mechanischer Wirkverbindung steht.
  • Erfindungsgemäß steht der elektrische Antrieb 34 mit dem Türschloss in einer primären mechanischen Wirkverbindung. Erfindungsgemäß steht der manuelle Antrieb 36 mit dem Türschloss in einer sekundären mechanischen Wirkverbindung.
  • In einer Option ist vorgesehen, dass die primäre mechanische Wirkverbindung und die sekundäre mechanische Wirkverbindung integriert, d.h. gemeinsam erfolgen.
  • In einer Option ist vorgesehen, dass die primäre mechanische Wirkverbindung und die sekundäre mechanische Wirkverbindung getrennt erfolgen.
  • Der primäre Aktuator ist beispielsweise ein separater Motor. In einer Variante ist der primäre Aktuator ein für eine andere Anwendung im Bereich der Fahrzeugtür vorgesehener Motor, der als Zusatzanwendung für die Notöffnung zum Einsatz kommt. Beispielsweise ist der Motor einer Zuziehhilfe in einer ersten Richtung tätig, um eine Zuziehkraft auf die Fahrzeugtür aufzubringen. In einer zweiten Richtung, zum Beispiel der ersten entgegengesetzt, ist der Motor der Zuziehhilfe tätig, um in einem Notfall das Türschloss zu öffnen.
  • In einer Option ist vorgesehen, dass der elektrische Antrieb 34 ein Motor ist, der sonst auch für andere Zwecke bei Fahrzeugtüren zum Einsatz kommen kann. Beispielsweise eignen sich elektrische Zuziehhilfen als elektrische Antriebe für die Notöffnung, da Zuziehhilfen einerseits kompakt aufgebaut sind und sich wirtschaftlich herstellen lassen und andererseits auch leistungsfähig genug sind, um ein zuverlässiges Notöffnen der Fahrzeugtür zu gewährleisten.
  • Der elektrische Antrieb 34 bildet einen Hilfsaktuator für das Fahrzeugschloss.
  • In einer nicht näher gezeigten Variante des Beispiels aus Fig. 3 ist ein zweites Türschloss zum lösbaren Halten derselben Fahrzeugtür in geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür vorgesehen. Das zweite Türschloss weist einen elektrischen Motor zum Öffnen des zweiten Türschlosses auf. Die Notöffnungsvorrichtung 14 für ein Notöffnen der Fahrzeugtür ist auch als zusätzliche Öffnungsvorrichtung zum Öffnen des zweiten Türschlosses vorgesehen.
  • In einem Beispiel sind zwei bewegliche Türelemente, d.h. Türblätter oder Türflügel, d.h. zwei als Paar angeordnete Fahrzeugtüren vorgesehen. Jede Tür, bzw. jeder Türflügel ist mit zwei Türschlössern ausgestattet. Es können pro Türflügel auch drei, vier oder fünf Türschlösser vorgesehen sein.
  • Die zum erforderlichen technischen Verständnis dargestellte Fig. 4 zeigt eine weitere Variante des Verriegelungssystems 10 mit Notöffnungsfunktion. Die Schlossvorrichtung 12 weist wenigstens ein erstes Türschloss 46 und ein zweites Türschloss 48 zum lösbaren Halten derselben Fahrzeugtür in geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür und einen elektrischen Motor M zum Öffnen des ersten und des zweiten Türschlosses 46, 48 auf. Die Aktuatoranordnung 20 steht mit dem ersten Türschloss 46 und dem zweiten Türschloss 48 in mechanischer Wirkverbindung.
  • Beispielsweise weist das erste Türschloss 46 einen ersten elektrischen Motor 50 zum Öffnen des ersten Türschlosses 46 auf, und das zweite Türschloss 48 weist einen zweiten elektrischen Motor 52 zum Öffnen des zweiten Türschlosses 48 auf.
  • In einem anderen Beispiel ist ein gemeinsamer Motor für das erste Türschloss 46 und das zweite Türschloss 48 zum Öffnen des ersten und zweiten Türschlosses 46, 48 vorgesehen.
  • Die mechanische Wirkverbindung der Aktuatoranordnung 20 mit dem ersten Türschloss 46 zeigt eine achte Verbindungslinie 54; die mechanische Wirkverbindung der Aktuatoranordnung 20 mit dem zweiten Türschloss 48 zeigt eine neunte Verbindungslinie 56.
  • In einem Beispiel erfolgt die Notbetätigung manuell. In einem anderen Beispiel erfolgt die Notbetätigung elektrisch. In einem weiteren Beispiel erfolgt die Notbetätigung wahlweise manuell und/oder elektrisch.
  • In einem Beispiel ist die Notöffnungsvorrichtung 14 zum Öffnen des ersten Türschlosses 46 und des zweiten Türschlosses 48 vorgesehen und weist für die Öffnungskrafterzeugung einen Aktuator auf, der mit dem ersten Türschloss und dem zweiten Türschloss in mechanischer Wirkverbindung steht.
  • Die Notöffnungseinrichtung kann auch als Notöffnungsvorrichtung bezeichnet werden.
  • In einem Beispiel sind das erste und das zweite Türschloss 46, 48 für die Ver- und Entriegelung der gleichen Fahrzeugtür vorgesehen.
  • Mit der Notöffnungsvorrichtung als zusätzliche Öffnungsvorrichtung sind das erste Türschloss und das zweite Türschloss öffenbar, d.h. mit der Notöffnungsvorrichtung können das erste und das zweite Türschloss geöffnet werden.
  • Das erste und das zweite Türschloss 46, 48 sind im Normalbetrieb elektrisch ansteuerbar, d.h. sie werden im Normalbetrieb elektrisch angesteuert.
  • In einem Beispiel sind zwei bewegliche Türelemente, d.h. Türblätter oder Türflügel, d.h. zwei als Paar angeordnete Fahrzeugtüren vorgesehen. Jede Tür ist mit zwei Türschlössern ausgestattet. Bei zwei Türflügeln sind also vier Türschlösser vorgesehen, die alle mit der Aktuatoranordnung der Notöffnungsvorrichtung in mechanischer Wirkverbindung stehen.
  • Die Türen sind beispielsweise rechts und links beweglich angeschlagen und in der Mitte aneinander und an oberen und unteren Rahmenbereichen gehalten.
  • Bei einer Variante ist vorgesehen, dass zwei Türen ausgebildet sind, bei denen jeweils zwei Türschlösser vorgesehen sind, also insgesamt vier Türschlösser. An jedem der Türschlösser ist ein Motor im Schloss vorhanden. An wenigstens einem Türschloss ist zusätzlich eine Zuziehhilfe vorgesehen. Zum Beispiel sind alle vier Türschlösser mit einer Zuziehhilfe ausgestattet. Eine oder auch mehrere der Zuziehhilfen können als Zweitfunktion als die primären Aktuatoren der Aktuatoranordnung vorgesehen sein. Beispielsweise sind zwei Zuziehhilfen vorgesehen, z.B. jeweils eine pro Tür, und eine Zuziehhilfe übernimmt die Zusatzfunktion. Die mechanische Verbindung mit den vier Türschlössern kann dann über Bowdenzüge und/oder Gestänge erfolgen, die sich zum Beispiel leicht im Türrahmen oder entlang der Türrahmenbereiche verlegen lassen.
  • In einer nicht näher gezeigten Variante des Beispiels aus Fig. 4 weist die Aktuatoranordnung für eine redundante Öffnungskrafterzeugung als primären Aktuator einen elektrischen Antrieb zum Erzeugen einer primären Öffnungskraft und als sekundären Aktuator einen manuellen Antrieb zum Erzeugen einer sekundären Öffnungskraft auf. Der primäre Aktuator und der sekundäre Aktuator stehen mit dem ersten Türschloss und dem zweiten Türschloss in mechanischer Wirkverbindung. Bei einem Ausfall des primären Aktuators erfolgt die Notöffnung der Türschlossvorrichtung durch den sekundären Aktuator.
  • Fig. 5 zeigt eine Variante des Verriegelungssystems 10 mit Notöffnungsfunktion mit einem elektrischen Aktuator, z.B. dem elektrischen Antrieb 34, und einem manuell betätigbaren Aktuator, z.B. dem manuellen Antrieb 36, und zwei Türschlössern, z.B. dem ersten Türschloss 46 und dem zweiten Türschloss 48, die über die beiden Aktuatoren notgeöffnet werden können, wenn die Betätigung über die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 erfolgt.
  • Es (siehe auch Fig. 6) ist vorgesehen, dass die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 von einer Ausgangstellung P0 in eine erste Stellung P1 bewegbar ist, um in der ersten Stellung den primären Aktuator zum Erzeugen der primären Öffnungskraft zu aktivieren. Die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 ist außerdem in eine zweite Stellung P2 bewegbar, um mit der Aktivierungsvorrichtung 30 die sekundäre Öffnungskraft zu erzeugen. Die zweite Stellung P2 kann auch als Endstellung bezeichnet werden.
  • Der elektrische Antrieb 34 ist ein zusätzlich zu dem Schlossmotor M vorgesehener Antrieb. Beispielsweise ist der elektrische Antrieb 34 stärker als der Schlossmotor.
  • In einem Beispiel (siehe Fig. 6) ist vorgesehen, dass die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung einen Sensor 58 aufweist, der ausgebildet ist, eine Bewegung der Aktivierungsvorrichtung von der Ausgangsstellung P0 in die erste Stellung P1 oder (als Option) die zweite Stellung P2 zu erfassen und ein Aktivierungssignal für den primären Aktuator zur Verfügung zu stellen.
  • Als Option ist vorgesehen, dass der primäre Aktuator mit der manuell betätigbaren Aktivierungsvorrichtung 30 derart aktiviert werden kann, dass die Notöffnung bereits durchgeführt ist, wenn sich die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 von der ersten Stellung P1 in die zweite Stellung P2 bewegt.
  • Der Sensor 58 ist beispielsweise ein Mikroschalter oder Mikrotaster, der in der Aktivierungsvorrichtung 30 angeordnet ist. Zum Beispiel ist eine Steuerung für den primären Aktuator vorgesehen, die ein Relais (nicht gezeigt) aufweist, das bei anliegendem Aktivierungssignal den primären Aktuator aktiviert.
  • In einer Option bildet die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 den als den manuellen Antrieb 36 vorgesehenen sekundären Aktuator.
  • Fig. 6 zeigt ein Beispiel des Verriegelungssystems 10 im Kontext einer zweiflügeligen Fahrzeugtür 60 mit einem ersten Türflügel 62 und einem zweiten Türflügel 64. In Fig. 6 sind die mechanischen Wirkverbindungen des Verriegelungssystems 10 schematisch dargestellt.
  • Der erste Türflügel 62 und der zweite Türflügel 64 sind beispielsweise als Schiebe-Schwenkflügel mit einem nicht nähergezeigten Beschlag an gegenüberliegenden seitlichen Randbereichen beweglich gehalten. Um den ersten Türflügel 62 und den zweiten Türflügel 64 im geschlossenen Zustand zu halten, d.h. temporär zu fixieren, ist im mittleren Bereich oben eine Arretierung 65 vorgesehen, in welche die Türflügel mit einem dazu passenden Arretierungsgegenstück beim Schließen der Türflügel in Eingriff gelangen.
  • Um den ersten Türflügel 62 im geschlossenen Zustand seitlich zu halten, sind am (linken) seitlichen Rand des ersten Türflügels zwei Türschlösser, d.h. ein erstes Türschloss 66a und ein zweites Türschloss 66b vorgesehen,
  • Um den zweiten Türflügel 64 im geschlossenen Zustand seitlich zu halten, sind am (rechten) seitlichen Rand des ersten Türflügels zwei Türschlösser, d.h. ein drittes Türschloss 68a und ein viertes Türschloss 68b vorgesehen.
  • Die Türschlösser 66a, 66b, 68a, 68b weisen jeweils einen elektrischen Motor zur Betätigung des jeweiligen Türschlosses auf.
  • Für die Notöffnungsfunktion des Verriegelungssystems 10 ist die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 vorgesehen. Als Option ist eine Kopplungsvorrichtung 70 vorgesehen, mit der die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 verbunden ist. Die Kopplungsvorrichtung 70 ist zum Beispiel als schwenkbarer Adapterhebel 72 ausgebildet, der über ein festes Lager 74 an einem Ende gehalten ist. Die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 ist zum Beispiel mit einem ersten Bowdenzug 76 oder einem anderem mechanischen Verbindungselement mit dem schwenkbarer Adapterhebel 72 verbunden. Der primäre Aktuator, d.h. der elektrische Antrieb 34 ist mit einem zweiten Bowdenzug 78 oder einem anderem mechanischen Verbindungselement mit dem schwenkbarer Adapterhebel 72 verbunden.
  • Die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 ist beispielsweise als der sekundäre Aktuator, d.h. der manuelle Antrieb 36 ausgebildet und über den ersten Bowdenzug 76 verbunden. Der primäre und der sekundäre Aktuator sind über die Kopplungsvorrichtung 70 mit einer gemeinsamen Stellvorrichtung 80 verbunden, die mit der Schlossvorrichtung 12 gekoppelt ist.
  • In einer Option der gemeinsamen Stellvorrichtung 80 sind zur Kraftübertragung Bowdenzüge vorgesehen. In einer Option der gemeinsamen Stellvorrichtung 80 sind zur Kraftübertragung Schubstangen vorgesehen. Beispielsweise ist eine Kombination aus Bowdenzügen und Schubstangen vorgesehen.
  • Die gemeinsame Stellvorrichtung 80 dient zur Übertragung der generierten Notöffnungsstellkräfte auf die Türschlösser zum Öffnen der Türschlösser. Dies erfolgt beispielsweise durch Verschwenken des Adapterhebels 72 durch die Aktuatoren, was dann zu Bewegungen an den daran angeschlossenen Bowdenzügen führt.
  • Zur wirkmechanischen Verbindung des Adapterhebels 72 mit den Türschlössern des ersten Türflügels 62 ist ein dritter Bowdenzug 82 vorgesehen, der den Adapterhebel 72 mit einer ersten Y-Weiche 84 verbindet. An die erste Y-Weiche 84 schließen ein vierter Bowdenzug 86 und ein fünfter Bowdenzug 88 an, welche die erste Y-Weiche 84 mit dem ersten Türschloss 66a bzw. dem zweiten Türschloss 66b verbinden.
  • Der dritte Bowdenzug 82 kann auch als erstes Stellelement bezeichnet werden; der vierte Bowdenzug 86 kann als zweites Stellelement, und der fünfte Bowdenzug 88 kann als drittes Stellelement bezeichnet werden. Der vierte und der fünfte Bowdenzug 86, 88 bilden also zwei weitere, mit der ersten Y-Weiche 84 verbundene Stellelemente, die jeweils mit einem der beiden Türschlösser 66a, 66b des ersten Türflügels 62 verbunden sind.
  • Analog dazu bildet der sechste Bowdenzug 92 ein weiteres erstes Stellelement; der siebente Bowdenzug 96 bildet ein weiteres zweites Stellelement und der achte Bowdenzug 98 ein weiteres drittes Stellelement. Der siebente und der achte Bowdenzug 96, 98 bilden also zwei weitere, mit der zweiten Y-Weiche 94 verbundene Stellelemente, die jeweils mit einem der beiden Türschlösser 68a, 68b des zweiten Türflügels 64 verbunden sind.
  • In einem weiteren nicht näher gezeigten Beispiel ist vorgesehen, dass die gemeinsame Stellvorrichtung 80 ein mit der Kopplungsvorrichtung 70 verbundenes erstes Stellelement, das mit einem der beiden Türschlösser verbunden ist, und ein zweites Stellelement aufweist, welches das erste Stellelement mit dem anderen der beiden Türschlösser verbindet.
  • Der Begriff "verbinden" bezieht sich auf die Übertragbarkeit einer Stellkraft, zum Beispiel von Zug- und/oder Druckkräften.
  • In einem anderen Beispiel ist die gemeinsame Stellvorrichtung mit einem der beiden Türschlösser verbunden und ein Verbindungselement verbindet das eine der beiden Türschlösser mit dem anderen der beiden Türschlösser.
  • Zur wirkmechanischen Verbindung des Adapterhebels 72 mit den Türschlössern des zweiten Türflügels 64 ist ein sechster Bowdenzug 92 vorgesehen, der den Adapterhebel 72 mit einer zweiten Y-Weiche 94 verbindet. An die zweite Y-Weiche 94 schließen ein siebenter Bowdenzug 96 und ein achter Bowdenzug 98 an, welche die zweite Y-Weiche 94 mit dem dritten Türschloss 66a bzw. dem zweiten Türschloss 66b verbinden.
  • In einer Variante ist vorgesehen, dass das erste Türschloss 66a und das zweite Türschloss 66b mechanisch miteinander verbunden sind, z.B. gekoppelt sind. Als Option ist zum Beispiel vorgesehen, dass ein Zugelement angeordnet ist, um Stellkräfte zum Notöffnen zu übertragen. Als weitere Option ist zum Beispiel vorgesehen, dass Schubstangen zwischen dem ersten Türschloss 66a und dem zweiten Türschloss 66b des ersten Türflügels 62, bzw. zwischen dem ersten Türschloss 68a und dem zweiten Türschloss 68b des zweiten Türflügels 64 vorgesehen sind zur mechanischen Kopplung für die Notöffnung.
  • In Fig. 6 ist gestrichelt ebenfalls angedeutet, dass zum Beispiel anstelle des fünften Bowdenzugs 88, oder auch ergänzend, eine erste Schubstange 90 zwischen dem ersten Türschloss 66a und dem zweiten Türschloss 66b vorgesehen sein kann. In Fig. 6 ist gestrichelt ebenfalls angedeutet, dass zum Beispiel anstelle des achten Bowdenzugs 98, oder auch ergänzend, eine zweite Schubstange 100 zwischen dem dritten Türschloss 66a und dem vierten Türschloss 66b vorgesehen sein kann.
  • In einer in Fig. 6 gezeigten Option sind die als der manuelle Antrieb 36 ausgebildete manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 und der primäre Aktuator, d.h. der elektrische Antrieb 34, parallel mit der Kopplungsvorrichtung 70 verbunden. Zum Beispiel ist an der Kopplungsvorrichtung 70 ein Freilauf vorgesehen, so dass bei Betätigung durch den primären Aktuator, d.h. den Elektromotor, der sekundäre Aktuator, d.h. die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung, in der ersten Stellung P1 verbleiben kann.
  • Fig. 7 zeigt eine Variante der Anbindung eines elektrischen Aktuators und eines als manueller Aktuator vorgesehenen Bedienelements. In der in Fig. 7 gezeigten Option ist der primäre Aktuator, d.h. der elektrische Antrieb 34, in Reihe angeordnet über die als der manuelle Antrieb 36 ausgebildete manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 mit der Kopplungsvorrichtung 70 verbunden. Zum Beispiel ist an dem sekundären Aktuator, d.h. an der manuell betätigbaren Aktivierungsvorrichtung, ein Freilauf vorgesehen, so dass bei Betätigung durch die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung der primäre Aktuator, d.h. der Elektromotor, nicht mit bewegt werden muss.
  • In einer Variante ist die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung in Reihe angeordnet über den primäre Aktuator mit der Kopplungsvorrichtung verbunden.
  • In einem ersten Beispiel sind der primäre Aktuator und die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 also parallel angeordnet und beide mit der Kopplungsvorrichtung verbunden. In einem zweiten Beispiel sind der primäre Aktuator und die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung in Reihe angeordnet.
  • In Fig. 5 ist als Option gestrichelt angedeutet, dass eine Backup-Energieversorgung 102 für den elektrischen Antrieb 34 vorgesehen sein kann. Diese Option kann auch bei den anderen Varianten vorgesehen sein, d.h. bei den in Figuren gezeigten Beispielen und den in der Beschreiung genannten Variationen, insbesondere bei der Ausführung nach Fig. 2, Fig. 3, Fig. 4, Fig. 7, Fig. 8 und Fig. 11.
  • In einer Option ist der erste Aktuator, d.h. der elektrische Antrieb 34, mit einem entsprechend schnell ansprechenden und schnell arbeitenden elektrischen Motor, z.B. mit Getriebe, ausgebildet, so dass bei funktionierendem ersten Aktuator sichergestellt ist, dass der Nutzer, der die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 bis zum Anschlag in der zweiten Stellung P2 zieht, keine Kraft aufbringen muss, um das Türschloss zu öffnen, da der elektrische Antrieb 34 in Form des ersten Aktuators die Notöffnung des Türschlosses bereits vorgenommen hat. Der zum Beispiel über einen Taster oder anderen Sensor betätigte erste Aktuator ist also schneller als die manuelle Betätigung. Diese Funktion der manuell betätigbaren Aktivierungsvorrichtung kann auch als elektrische Überholfunktion bezeichnet werden.
  • In einem Beispiel weist die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 einen Hebel auf. Der Hebel ist mit einem Leerhub ausgebildet, so dass ein Bewegen des Hebels zunächst das Signal für den elektrischen Antrieb der Notöffnung erzeugt, sozusagen als erster Versuch. Die Aktivierung des manuellen Antriebs erfolgt dann kurz darauf, also etwas später, sozusagen als zweiter Versuch.
  • In einem weiteren Beispiel ist an der Kopplungsvorrichtung 70 ein Freilauf vorgesehen. Zum Beispiel sind der erste Aktuator und der zweite Aktuator an einem gemeinsamen Kopplungselement der Kopplungsvorrichtung befestigt, um über das Kopplungselement auf die gemeinsame Stellvorrichtung 80 zu wirken. Das Kopplungselement ist zum Beispiel der Adapterhebel 72. Zum Beispiel erfolgt die Befestigung mittels eingehängter Seilzüge, zum Beispiel mit Bowdenzügen.
  • Wenn die Betätigung mittels des ersten Aktuators erfolgt, kann der Bowdenzug des zweiten Aktuators aufgrund des Freilaufs verbleiben. Wird anschließend der zweite Aktuator betätigt, zieht der zweite Aktuator zumindest über die Strecke des Freilaufs ins Leere.
  • Wenn der erste Aktuator ausfällt, kann der zweite Aktuator an dem Kopplungselement ziehen, während der Bowdenzug des ersten Aktuators aufgrund des Freilaufs verbleiben kann. Wird anschließend der erste Aktuator betätigt, zieht der erste Aktuator zumindest über die Strecke des Freilaufs ins Leere.
  • Die Aktuatoranordnung mit der Kopplungsvorrichtung 70 und der gemeinsamen Stellvorrichtung 80 kann auch als Notfallmechanik bezeichnet werden.
  • Die gemeinsame Stellvorrichtung 80 ist mit dem wenigstens einen Türschloss verbunden. Bei zwei Türschlössern ist in einem Beispiel die gemeinsame Stellvorrichtung mit dem ersten Türschloss und dem zweiten Türschloss verbunden.
  • In einem Beispiel ist die Kopplungsvorrichtung 70 als der Adapterhebel 72 ausgebildet, der auf der Abtriebsseite mit der Schlossvorrichtung 12 gekoppelt ist und auf der Antriebsseite mit der Aktuatoranordnung 20.
  • Die Kopplungsvorrichtung 70 ist zum Beispiel als Stellbox oder Switchbox ausgebildet.
  • Fig. 8 zeigt ein Beispiel eines Rahmenmoduls 200 für eine Kraftfahrzeugtür mit Notöffnungsfunktion. Das Rahmenmodul 200 weist eine Rahmenstruktur 202 mit wenigstens einem Türrahmensegment 204 und dem Verriegelungssystem 10 nach einem der vorhergehenden Beispiele auf. Das wenigstens eine Türrahmensegment 204 ist ausgebildet, wenigstens ein bewegliches Fahrzeugtürelement in geschlossenem Zustand aufzunehmen. Die Rahmenstruktur 202 ist mit dem wenigstens einen Türrahmensegment 204 zur Befestigung an einer Kraftfahrzeugstruktur ausgebildet.
  • Die Schlossvorrichtung 12 des Verriegelungssystems 10 ist ausgebildet, das wenigstens eine bewegliche Fahrzeugtürelement in geschlossenem Zustand an dem wenigstens einen Türrahmensegment lösbar zu halten.
  • Als Option ist vorgesehen, wenigstens drei Türrahmensegmente 204a, 204, 204c vorgesehen sind, die wenigstens einen U-förmigen Türrahmen 205 bilden.
  • Als weitere Option sind vier Türrahmensegmente vorgesehen, die einen umlaufenden Rahmen bilden.
  • Das Rahmenmodul 200 weist außerdem ein Verriegelungssystem 10 nach einem der vorhergehenden Beispiele auf. Das Verriegelungssystem 10 ist in Fig. 7 vereinfacht angedeutet mit einem ersten Rahmen 206, der auf die Notöffnungsvorrichtung 14 hinweist und der mit einer Verbindungslinie 208 an die Schlossvorrichtung 12 angeschlossen ist. Die Schlossvorrichtung 12 weist beispielsweise für einen ersten Türflügel ein erstes Türschloss 210 und ein zweites Türschloss 212 auf. Die Schlossvorrichtung 12 weist beispielsweise außerdem für einen zweiten Türflügel ein weiteres erstes Türschloss 214 und ein weiteres zweites Türschloss 216 auf.
  • Als Option ist vorgesehen, dass das wenigstens eine Türschloss der Schlossvorrichtung 12 an der Rahmenstruktur 202 befestigt ist. Als weitere Option ist vorgesehen, dass wenigstens ein Aktuator der Aktuatoranordnung an der Rahmenstruktur befestigt ist. In einem Beispiel ist die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung 30 ebenfalls an der Rahmenstruktur befestigt, und in eingebautem Zustand von einem Innenraum eines Fahrzeugs her zugänglich.
  • Als weitere Option kann vorgesehen sein, dass das wenigstens eine Türschloss der Schlossvorrichtung 12 an der Fahrzeugtür 202 befestigt ist.
  • Die Rahmensegmente sind vorzugsweise tragende Profile, die zum Beispiel auch zur Ableitung von Crash-Lasten herangezogen werden können. Die Profile können geschweißt, geschraubt oder genietet verbunden werden.
  • In Fig. 8 ist ein Beschlagsystem 218 zur beweglichen Befestigung für wenigstens ein Fahrzeugtürelement an einem Fahrzeug angedeutet. Das Beschlagsystem 218 weist zum Beispiel einen Schiebe-Schwenk-Mechanismus für eine als Schiebe-Schwenktür ausgebildete Fahrzeugtür auf.
  • In Fig. 8 ist als Option des Rahmenmoduls 200 gezeigt, dass wenigstens ein Fahrzeugtürelement vorgesehen ist, das mit dem Beschlagsystem 218 an der Rahmenstruktur bewegbar befestigt ist. Beispielsweise sind zwei Fahrzeugtürelemente 220, 222 vorgesehen, die als zweiflügelige Fahrzeugtür ausgebildet sind und mit denen eine gemeinsame Öffnung verschließbar ist.
  • In einer Option ist vorgesehen, dass das Rahmenmodul 200 Fahrzeugtürelemente aufweist.
  • Als Option ist vorgesehen, dass die zwei Fahrzeugtürelemente 220, 222 in geschlossener Position in einem mittleren Bereich aneinander anliegen.
  • Als weitere Option (nicht weiter im Detail gezeigt) ist vorgesehen, dass das wenigstens eine Fahrzeugtürelement eine umlaufende Türdichtung 224 aufweist.
  • In einer Option ist vorgesehen, dass das Rahmenmodul 200 keine Fahrzeugtürelemente aufweist.
  • In Fig. 8 ist mit einer ersten Verbindungslinie 226 die Wirkverbindung von dem ersten Türschloss 210 zu dem zweiten Schloss 212 des rechten Türflügels angedeutet. Stattdessen kann auch eine direkte mechanische Wirkverbindung vom Aktuator bzw. der Kopplungsvorrichtung oder der Y-Weiche vorgesehen sein. Eine zweite Verbindungslinie 228 stellt die Verbindung mit den Türschlössern des anderen Türflügels dar und verbindet zum Beispiel das ersten Türschloss 210 des rechten Türflügels mit dem ersten Türschloss 214 des linken Türflügels. Stattdessen kann ebenfalls eine direkte mechanische Wirkverbindung vom Aktuator bzw. der Kopplungsvorrichtung oder der Y-Weiche vorgesehen sein. Mit einer dritten Verbindungslinie 230 ist die mechanische Wirkverbindung des ersten Türschlosses 214 des linken Türflügels mit dem zweiten Türschloss 216 des linken Türflügels angedeutet. Stattdessen kann auch eine direkte mechanische Wirkverbindung vom Aktuator bzw. der Kopplungsvorrichtung oder der Y-Weiche vorgesehen sein.
  • Fig. 9 zeigt ein weiteres Beispiel für den in Fig. 8 mit einem gestrichelten Kreis gekennzeichneten Ausschnitt. Das Türschloss 210 ist an dem Rahmensegment 204c befestigt. Ein erster Bowdenzug 232 verbindet das Türschloss 210 mit der (nicht näher gezeigten) Aktuatoranordnung 20. Der erste Bowdenzug 232 ist beispielsweise an einem Stellhebel 234 des Türschlosses 210 eingehängt. Ein zweiter Bowdenzug 236, der ebenfalls an dem Stellhebel 234 des Türschlosses 210 eingehängt ist, verbindet das Türschloss 210 mit dem Türschloss des anderen Türflügels. Zur Verbindung des Türschlosses 210 mit dem weiteren Türschloss des gleichen Türflügels ist eine Verbindungsstange 238 vorgesehen, der über einen gelenkigen Anschluss 240 auch mit dem Stellhebel 234 des Türschlosses 210 verbunden ist.
  • Das Rahmenmodul 200 weist zum Beispiel sämtliche Komponenten auf. Dadurch wird die Montage der Fahrzeugtüren vereinfacht. Wenn die Komponenten an dem Rahmenmodul vormontiert sind, ergeben sich weitere Vorteile bei den Montagabläufen. Der Rahmen muss dann nur noch an einer Fahrzeugstruktur befestigt werden und an das fahrzeugeigene Bordnetz angeschlossen werden.
  • Das Rahmenmodul eignet sich daher insbesondere für Fahrzeuge des Personentransport, zum Beispiel sogenannte People Mover, die als eine Art Kleinbusse für den Einsatz in städtischen Bereichen vorgesehen sind und bei denen gewährleistet sein muss, dass im Fahrzeug befindliche Personen im Notfall aussteigen können. Das zweistufige Notöffnen bietet die Möglichkeit, dass ein Öffnen auch für Personen mit relativ wenig Kraft, zum Beispiel Kinder, gewährleistet ist.
  • Die Ausbildung eines umlaufende Rahmens verbessert zum Beispiel auch die Geräuschreduzierung. Die Anfertigung als Rahmenmodul erlaubt außerdem geringere Montagetoleranzen, was sich vorteilhaft auf den optischer Eindruck der Spaltmaße auswirkt, und nicht zuletzt auch für die Sicherheit, da bei kleineren Spaltmaßen eine präzisere Kräfteführung möglich ist.
  • Gemäß einem Aspekt ist auch ein Montageverfahren vorgesehen, bei dem das ein mit allen oder zumindest den wesentlichen Komponenten vorgefertigtes Rahmenmodul auf eine Bodenplattform eines Fahrzeugs aufgestellt und montiert wird, und angrenzende Flächen an dem Rahmenmodul befestigt werden.
  • Fig. 10 zeigt zur besseren Veranschaulichung ein Beispiel eines Fahrzeugs 250 in Form eines People Movers mit einer Fahrzeugtür 252, die das Verriegelungssystem 10 mit Notöffnungsfunktion aufweist.
  • Fig. 11 zeigt ein Beispiel eines vormontierten Türmoduls für eine Kraftfahrzeugtür mit Notöffnungsfunktion mit Rahmen und eingesetzten Türelementen. Fig. 11 sieht ein Kraftfahrzeugtürmodul 300 vor, das wenigstens ein Fahrzeugtürelement 302 und ein Verriegelungssystem 10 nach einem der vorhergehenden Beispiele aufweist. Das wenigstens eine Fahrzeugtürelement 302 ist mit der Schlossvorrichtung in einem geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür an einem Fahrzeug lösbar verschließbar. In Fig. 11 sind als Beispiel zwei Türflügel 302a und 302b dargestellt. Ein zumindest teilweise umlaufender Rahmen 304, z.B. als U-förmiger Rahmen, dient der Befestigung an einer Fahrzeugstruktur und gleichzeitig der Befestigung der Komponenten des Türmoduls. Die Türflügel 302a und 302b sind über Beschläge 306 an dem Rahmen 304 beweglich gehalten. Mit gestrichelte Linien 308 sind die mechanischen Wirkverbindungen der Notöffnungsvorrichtung 14 zu den Türschlössern 310 der Schlossvorrichtung 12 angedeutet.
  • Der Begriff Fahrzeugtürelement bezeichnet das bewegliche (Haupt-) Bauteil einer Fahrzeugtür, also das Türblatt. Das Fahrzeugtürelement kann auch als Fahrzeugtür bezeichnet werden.
  • In einem Beispiel des Kraftfahrzeugtürmoduls ist ein Beschlagsystem zur beweglichen Befestigung des wenigstens einen Fahrzeugtürelements an einem Fahrzeug vorgesehen. Das Beschlagsystem weist zum Beispiel einen Schiebe-Schwenk-Mechanismus auf und das wenigstens eine Fahrzeugtürelement ist als Schiebe-Schwenktür ausgebildet.
  • Fig. 12 zeigt ein Beispiel eines Verfahrens 400 zum Öffnen einer Fahrzeugtür, das die folgenden Schritte aufweist:
    • In einem ersten Schritt 402 wird ein elektrischer Motor eines Türschlosses einer Schlossvorrichtung einer Fahrzeugtür betätigt, um eine Öffnung des Türschlosses zu bewirken.
    • In einem zweiten Schritt 404 wird ein elektrischer Antrieb als primärer
  • Aktuator einer Aktuatoranordnung zum Erzeugen einer primären Öffnungskraft betätigt, um eine Öffnung des Türschlosses zu bewirken. Der zweite Schritt ist vorgesehen, wenn der erste Schritt das Türschloss geschlossen lässt.
    • In einem dritten Schritt 406 wird ein manueller Antrieb als sekundärer Aktuator der Aktuatoranordnung zum Erzeugen einer sekundären Öffnungskraft betätigt, um eine Öffnung des Türschlosses zu bewirken. Der dritte Schritt ist vorgesehen, wenn der erste und der zweite Schritt das Türschloss geschlossen lassen.
  • In einem Beispiel ist ein Abfragen vorgesehen, ob das Türschloss geöffnet ist.
  • In einer Option ist vorgesehen, dass der erste und der zweite Schritt gelichzeitig erfolgen. Beispielsweise wird der zweite Schritt zeitgleich mit dem ersten Schritt ausgelöst. Beispielswiese kann dann das Abfragen entfallen.
  • Wenn der Antrieb im Schloss, d.h. der erste Schritt funktioniert, kann der zweite Schritt in einem Beispiel dennoch erfolgen, jedoch zieht dann der elektrische Antrieb sozusagen ins Leere. Wenn der Antrieb im Schloss, d.h. der erste Schritt funktioniert, kann auch der dritte Schritt in einem Beispiel erfolgen, zieht dann jedoch auch ins Leere.
  • Wenn der Antrieb im Schloss, d.h. der erste Schritt nicht funktioniert, aber der zweite Schritt, also der elektrische Antrieb funktioniert, kann der dritte Schritt in einem Beispiel dennoch erfolgen, jedoch zieht dann der manuelle Antrieb ins Leere.
  • In einem Beispiel ist vorgesehen, dass der erste und der zweite Schritt gleichzeitig aktiviert werden. Beispielsweise ist der schlossintegrierte OBW Antrieb viel schneller als der primäre Notaktuator.
  • In einem anderen Beispiel ist vorgesehen, dass der erste, der zweite und der dritte Schritt gleichzeitig aktiviert werden. Beispielsweise ist der schlossintegrierte OBW Antrieb schneller als der primäre Notaktuator, und dieser ist wiederum schneller als der manuelle Hebel bei einer durchschnittlichen Betätigung.
  • Die oberhalb beschriebenen Ausführungsbeispiele können in unterschiedlicher Art und Weise kombiniert werden. Insbesondere können auch Aspekte der Vorrichtungen für die Ausführungsformen des Verfahrens verwendet werden und umgekehrt.
  • Die vorliegend beschriebene Notentriegelung der Schlösser kann für alle Nutzergruppen eines autonom fahrenden Kleinbusses oder Fahrzeugs vorgesehen sein. Die vorliegend beschriebene Notentriegelung gewährleistet einer stets verfügbare Notentriegelung bei minimal aufzubringender Handkraft.
  • Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass "umfassend" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und "eine" oder "ein" keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims (13)

  1. Ein Verriegelungssystem (10) mit Notöffnungsfunktion für eine Fahrzeugtür, das System aufweisend:
    - eine Schlossvorrichtung (12); und
    - eine Notöffnungsvorrichtung (14);
    wobei die Schlossvorrichtung wenigstens ein Türschloss (16) zum lösbaren Halten der Fahrzeugtür in geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür und einen elektrischen Motor (18) zum Öffnen des wenigstens einen Türschlosses aufweist; und
    wobei die Notöffnungsvorrichtung für ein Notöffnen der Fahrzeugtür als zusätzliche Öffnungsvorrichtung zum Öffnen der Schlossvorrichtung vorgesehen ist und für eine Öffnungskrafterzeugung eine Aktuatoranordnung (20) mit wenigstens einem Aktuator (22) aufweist, die mit der Schlossvorrichtung in einer mechanischen Wirkverbindung steht;
    wobei die Notöffnungsvorrichtung eine manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung (30) aufweist, mit der die Aktuatoranordnung für eine Notöffnung der Fahrzeugtür aktivierbar ist;
    wobei die Aktuatoranordnung für eine redundante Notöffnungskrafterzeugung als primären Aktuator einen elektrischen Antrieb (34) zum Erzeugen einer primären Öffnungskraft und als sekundären Aktuator einen manuellen Antrieb (36) zum Erzeugen einer sekundären Öffnungskraft aufweist, die mit der Schlossvorrichtung in mechanischer Wirkverbindung stehen;
    wobei bei einem Ausfall des primären Aktuators die Notöffnung der Türschlossvorrichtung durch den sekundären Aktuator erfolgt; und
    wobei die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung von einer Ausgangstellung (P0 ) in eine erste Stellung (P1 ) bewegbar ist, um in der ersten Stellung den primären Aktuator zum Erzeugen der primären Öffnungskraft zu aktivieren; und in eine zweite Stellung (P2 ), um mit der Aktivierungsvorrichtung die sekundäre Öffnungskraft zu erzeugen.
  2. Verriegelungssystem nach Anspruch 1, wobei die Schlossvorrichtung wenigstens ein erstes Türschloss (46) und ein zweites Türschloss (48) zum lösbaren Halten derselben Fahrzeugtür in geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür und einen elektrischen Motor (M) zum Öffnen des ersten und des zweiten Türschlosses aufweist; und
    wobei die Aktuatoranordnung mit dem ersten Türschloss und dem zweiten Türschloss in mechanischer Wirkverbindung steht.
  3. Verriegelungssystem nach Anspruch 1, wobei die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung einen Sensor (58) aufweist, der ausgebildet ist, eine Bewegung der Aktivierungsvorrichtung von der Ausgangsstellung in die erste Stellung oder die zweite Stellung zu erfassen und ein Aktivierungssignal für den primären Aktuator zur Verfügung zu stellen; und
    wobei der primäre Aktuator mit der manuell betätigbaren Aktivierungsvorrichtung derart aktivierbar ist, dass die Notöffnung bereits durchgeführt ist, wenn sich die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung von der ersten Stellung in die zweite Stellung bewegt.
  4. Verriegelungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der primäre und der sekundäre Aktuator über eine Kopplungsvorrichtung (70) mit einer gemeinsamen Stellvorrichtung (80) verbunden sind, die mit der Schlossvorrichtung gekoppelt ist;
    wobei zur Kraftübertragung Bowdenzüge vorgesehen sind; und
    wobei zur Kraftübertragung Schubstangen vorgesehen sind.
  5. Verriegelungssystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung den als manuellen Antrieb vorgesehenen sekundären Aktuator bildet; und
    wobei:
    i) die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung und der primäre Aktuator parallel mit der Kopplungsvorrichtung verbunden sind; oder
    ii) der primäre Aktuator in Reihe angeordnet über die manuell betätigbare Aktivierungsvorrichtung mit der Kopplungsvorrichtung verbunden ist.
  6. Verriegelungssystem nach Anspruch 4 oder 5, wobei die gemeinsame Stellvorrichtung ein mit der Kopplungsvorrichtung verbundenes erstes Stellelement (82), eine mit diesem verbundene Y-Weiche (84, 94) und zwei weitere, mit der Y-Weiche verbundene Stellelemente aufweist, die jeweils mit einem der beiden Türschlösser verbunden sind.
  7. Verriegelungssystem nach Anspruch 4, 5 oder 6, wobei die gemeinsame Stellvorrichtung ein mit der Kopplungsvorrichtung verbundenes erstes Stellelement, das mit einem der beiden Türschlösser verbunden ist, und ein zweites Stellelement aufweist, welches das erste Stellelement mit dem anderen der beiden Türschlösser verbindet.
  8. Verriegelungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei das erste Türschloss und das zweite Türschloss mechanisch miteinander verbunden sind; und
    wobei Schubstangen (90, 100) zwischen dem ersten Türschloss und dem zweiten Türschloss vorgesehen sind zur mechanischen Kopplung für die Notöffnung.
  9. Verriegelungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei eine Backup-Energieversorgung (102) für den elektrischen Antrieb vorgesehen ist.
  10. Ein Rahmenmodul (200) für eine Kraftfahrzeugtür, aufweisend:
    - eine Rahmenstruktur (202) mit wenigstens einem Türrahmensegment (204);
    - ein Verriegelungssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche;
    wobei die Rahmenstruktur mit dem wenigstens einen Türrahmensegment ausgebildet ist, wenigstens ein bewegliches Fahrzeugtürelement in geschlossenem Zustand aufzunehmen;
    wobei die Rahmenstruktur mit dem wenigstens einen Türrahmensegment zur Befestigung an einer Kraftfahrzeugstruktur ausgebildet ist;
    wobei die Schlossvorrichtung ausgebildet ist, das wenigstens eine bewegliche Fahrzeugtürelement in geschlossenem Zustand an dem wenigstens einen Türrahmensegment lösbar zu halten; und
    wobei das wenigstens eine Türschloss der Schlossvorrichtung an der Rahmenstruktur befestigt ist; und wobei wenigstens ein Aktuator der Aktuatoranordnung an der Rahmenstruktur befestigt ist.
  11. Rahmenmodul nach Anspruch 10, wobei ein Beschlagsystem (218) zur beweglichen Befestigung für wenigstens ein Fahrzeugtürelement an einem Fahrzeug vorgesehen ist;
    wobei das Beschlagsystem einen Schiebe-Schwenk-Mechanismus für eine als Schiebe-Schwenktür ausgebildete Fahrzeugtür aufweist;
    wobei wenigstens ein Fahrzeugtürelement vorgesehen ist, das mit dem Beschlagsystem an der Rahmenstruktur bewegbar befestigt ist;
    wobei zwei Fahrzeugtürelemente (220, 222) vorgesehen sind, die als zweiflügelige Fahrzeugtür ausgebildet sind und mit denen eine gemeinsame Öffnung verschließbar ist;
    wobei die zwei Fahrzeugtürelemente in geschlossener Position in einem mittleren Bereich aneinander anliegen; und
    wobei das wenigstens eine Fahrzeugtürelement eine umlaufende Türdichtung (224) aufweist.
  12. Ein Kraftfahrzeugtürmodul (300), aufweisend:
    - wenigstens ein Fahrzeugtürelement (302a, 302b); und
    - ein Verriegelungssystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9;
    wobei das wenigstens eine Fahrzeugtürelement mit der Schlossvorrichtung in einem geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür an einem Fahrzeug lösbar verschließbar ist.
  13. Ein Verfahren (400) zum Öffnen einer Fahrzeugtür umfassend ein Verriegelungssystem nach einem der Ansprüche 1-9, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
    - Betätigen (402) eines elektrischen Motors eines Türschlosses einer Schlossvorrichtung einer Fahrzeugtür, um eine Öffnung des Türschlosses zu bewirken;
    - Betätigen (404) eines elektrischen Antriebs als primärer Aktuator einer Aktuatoranordnung zum Erzeugen einer primären Öffnungskraft, um eine Öffnung des Türschlosses zu bewirken; und
    - Betätigen (406) eines manuellen Antriebs als sekundärer Aktuator der Aktuatoranordnung zum Erzeugen einer sekundären Öffnungskraft, um eine Öffnung des Türschlosses zu bewirken;
    wobei der zweite Schritt vorgesehen ist, wenn der erste Schritt das Türschloss geschlossen lässt; und der dritte Schritt vorgesehen ist, wenn der erste und der zweite Schritt das Türschloss geschlossen lassen.
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