EP3987135A1 - Kraftfahrzeugschloss, insbesondere kraftfahrzeug- haubenschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugschloss, insbesondere kraftfahrzeug- haubenschloss

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EP3987135A1
EP3987135A1 EP20740187.8A EP20740187A EP3987135A1 EP 3987135 A1 EP3987135 A1 EP 3987135A1 EP 20740187 A EP20740187 A EP 20740187A EP 3987135 A1 EP3987135 A1 EP 3987135A1
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EP
European Patent Office
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motor vehicle
catch hook
drive
signal
control unit
Prior art date
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EP20740187.8A
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EP3987135B1 (de
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Bernhard Drost
Christian Sturm
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
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    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/24—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car bonnets
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
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    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/72—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the lock status, i.e. locked or unlocked condition
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    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/26—Emergency opening means for persons trapped in the luggage compartment

Definitions

  • Motor vehicle lock in particular motor vehicle hood lock
  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular motor vehicle hood lock, with a locking mechanism consisting of the essential rotary latch and pawl for interaction with a locking bolt, and with a catch hook for independent and additional securing of the locking bolt, the locking mechanism with a locking drive and the catch hook with a catch hook drive are equipped.
  • motor vehicle locksmiths and especially motor vehicle hood locks have, in addition to the actual locking mechanism for securing the locking bolt, the additional catch hook, with the aid of which the locking bolt can be secured independently of the locking mechanism.
  • the catch hook provides the additional securing of the locking bolt as described.
  • the catch hook is swiveled away manually by a vehicle user after the locking mechanism has previously been opened in order to be able to open the hood or front hood in question.
  • a motor vehicle lock and in particular a front flap lock or front hood lock is described in DE 10 2010 061 518 A1.
  • the catch hook is equipped with a control flank and a locking flank.
  • the catch hook is firmly connected to the rotary latch. In this way, an overall lock technology improvement is to be achieved.
  • the hood lock implemented there is additionally equipped with an installation device for the locking bolt.
  • An additionally provided additional spring ensures that in the event of failure and / or Malfunction of the adjusting spring the hood is erected. In this way, a perfect position query of the hood with the help of the sensor should be made available overall.
  • a locking drive and a catch hook drive are implemented in the form of actuating means or miniature drives.
  • the pawl of the locking mechanism can be lifted from its engagement with the rotary latch.
  • the catch hook drive ensures that the catch hook releases the locking bolt.
  • the catch hook is usually acted upon by a spring, so that the catch hook drive ensures the opening of the catch hook and the release of the locking bolt against the force of the spring.
  • the prior art in particular according to the generic DE 10 2017 108 266 A1, has basically proven itself when it comes to realizing a comfortable opening of the motor vehicle hood lock. Such a requirement arises in particular in the event that the associated motor vehicle hood and, in particular, the motor vehicle front hood are used to close a trunk provided on the front of the motor vehicle. Because then the front hood can be conveniently opened electrically from the inside of the vehicle with the help of the locking mechanism. In the past, Bowden cables or control rods that were often provided at this point and that can be acted upon mechanically can then expressly be omitted.
  • a generic motor vehicle lock and in particular a motor vehicle hood lock is characterized within the scope of the invention in that the ratchet drive and the catch hook drive are optionally acted upon in accordance with motor vehicle signals.
  • the locking drive and the catch hook drive can work pneumatically, for example.
  • both the locking drive and the catch hook drive are electromotive actuating drives that are used in principle in the motor vehicle sector and that have proven themselves.
  • the respective electric motor drive usually has an electric motor and an additional adjusting means. With the aid of the adjusting means, the locking mechanism can be activated to open or the catch hook. It goes without saying that other pressures on the locking mechanism or the catch hook with the associated drive are also possible.
  • the motor vehicle signals mentioned above are, for example, a motor vehicle speed, an opening signal in the motor vehicle interior, an opening signal in the motor vehicle trunk, a motor vehicle brake signal, a motor vehicle inclination signal, etc. That is, according to the invention, at least one of these previously mentioned motor vehicle signals is initially evaluated. Depending on the evaluation of this motor vehicle signal, the catch hook drive, the locking drive or both are then acted upon.
  • the associated motor vehicle signal is evaluated in such a case that both the Locking drive and the catch hook drive are each acted upon in the opening sense, so that the associated hood can be swiveled up or down.
  • an opening signal in the vehicle interior or in the vehicle trunk is also evaluated in this context. That is, if such an opening signal is observed and detected, this, in conjunction with the queried vehicle speed and when the vehicle is stationary or almost stationary, results in both the locking mechanism and the catch hook being opened so that the associated hood can be swung open as a result .
  • a motor vehicle brake signal it is also possible and conceivable to evaluate a motor vehicle brake signal. In this case, opening of the hood is only permitted in the event that the motor vehicle is additionally braked.
  • the invention takes into account the fact that, for example, when the engine is switched off and there is consequently no signal of the vehicle speed, the motor vehicle can roll away in a possible inclined position, which should in any case prevent opening.
  • the motor vehicle brake signal may be evaluated for this purpose. In general, however, such a functional state is mapped in that if there is no signal of the motor vehicle speed, opening is not possible anyway.
  • a motor vehicle inclination signal can also be evaluated.
  • the invention takes into account the fact that the opening of a hood of the motor vehicle is not permitted, for example in an inclined state, in order to prevent the hood from being swung open abruptly. In this case it is possible to only open the locking mechanism and, on the other hand, to keep the catch hook in engagement with the locking bolt in order to prevent the hood from opening abruptly due to the inclined position of the motor vehicle.
  • one or more motor vehicle signals can advantageously be evaluated and, depending on their form, ensure that the locking drive alone, the catch hook drive together with the locking drive, or none of the drives is applied. In this context, a singular loading of the catch hook drive is usually not possible or is excluded for security reasons. That is, the catch hook drive is opened either together or after the locking mechanism or remains in its position catching the locking bolt for safety reasons.
  • control unit In order to be able to map these different functional positions, a control unit is provided to control the relevant drive. In addition, the control unit evaluates the one or more of the motor vehicle signals described above.
  • an independent safety unit is also implemented, which is provided and designed to control at least the catch hook drive.
  • the safety unit for its part and advantageously within the scope of the invention ensures that only the catch hook drive is controlled with its help.
  • the design is also made such that the safety unit is connected downstream of the control unit.
  • the safety unit and the control unit process the one or more motor vehicle signals in parallel.
  • the safety unit controls the catch hook drive for electrically opening the catch hook as a function of the relevant motor vehicle signal.
  • the safety unit ensures that an electrical supply line for the catch hook drive is galvanically isolated. In this case, the safety unit ensures that the catch hook cannot be opened.
  • the galvanic separation of the electrical supply line of the catch hook drive carried out with the help of the safety unit increases safety enormously because the galvanic separation of the electrical supply line is maintained, regardless of whether the control unit controls the safety unit or the catch hook drive or not.
  • the safety unit acts on the catch hook drive with priority over the control unit.
  • signals from the safety unit to the catch hook drive take precedence over any signals from the control unit to act on the catch hook drive, so that only and only the safety unit is responsible for the decisive loading of the catch hook drive.
  • the catch hook drive itself can be set up to open the catch hook and in addition to its mechanical blockage. Such a mechanical blockage of the catch hook is usually carried out in the absence of a release signal from the safety unit.
  • the mechanical blockage can be set up as an alternative or even in addition to the galvanic separation of the electrical supply line of the catch hook drive. This means that as long as the release signal from the safety unit is missing, either the electrical supply line of the catch hook drive is galvanically separated or the catch hook drive is used to mechanically block the catch hook.
  • the invention ensures that the catch hook maintains its position which catches and secures the locking bolt under all circumstances. As a result, even malfunctions of the control unit can be caught and controlled, because the safety unit takes care of the action of the catch hook drive over the control unit.
  • the catch hook drive can be equipped with an additional blocking drive to mechanically block the catch hook in the absence of a release signal.
  • an additional blocking drive to mechanically block the catch hook in the absence of a release signal.
  • the locking drive is usually only set up to open the locking mechanism.
  • the locking drive works on the pawl in such a way that it is lifted off the rotary latch.
  • the locking bolt is released from the locking mechanism.
  • a complete opening of the pavilion requires that the catch hook is also opened or that the locking bolt is released. This is only possible in accordance with the vehicle signals, as described in detail above.
  • the additional security unit or the security module can be implemented with simple means. Before opening the catch hook, the motor vehicle signal to be checked is checked redundantly by both the control unit and the safety unit. This is because the safety unit and the control unit process the motor vehicle signal or signals in parallel. In the event of any discrepancies, the safety unit maintains the locking of the hook. In this way, a considerable gain in security compared to previous solutions is observed. This is where the main advantages can be seen.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle lock according to the invention in the form of a
  • a motor vehicle lock is shown in the form of a motor vehicle leaf lock.
  • the motor vehicle lock or motor vehicle leaf lock is equipped with a lock case in which a locking mechanism 1, 2 comprising a rotary latch 1 and a pawl 2 is rotatably mounted.
  • the locking mechanism 1, 2 interacts with a lock holder or a locking bolt 3 of the lock holder.
  • An additional ejector (not shown) may ensure that the locking bolt 3 is acted upon in the opposite direction to the closing direction indicated by an arrow in FIG. 1 after an opening process.
  • the locking bolt 3 is additionally secured with the aid of a catch hook 8, which for this purpose is urged counterclockwise around its axis with the aid of a spring (not shown) and secures the locking bolt 3 in addition to the rotary latch 1.
  • the locking mechanism 1, 2 now has an electromotive locking drive 9 and an electromotive catch hook drive 10 is also implemented.
  • the locking drive 9 and the catch hook drive 10 are acted upon as required by motor vehicle signals 11.
  • the motor vehicle signals 11 are, for example, the motor vehicle speed, which is below a limit speed of, for example, 5 to 6 km / h. Only then is the motor vehicle speed or the relevant motor vehicle signal 1 1 evaluated by a control unit 12 or a safety unit 13 in such a way as to allow control of the relevant drive 9, 10 at all.
  • the schematic representation of the circuit implementation according to FIG. 2 shows that, in addition to the control unit 12, the safety unit 13 is also implemented, with the aid of which at least the catch hook drive 10 is controlled.
  • an opening signal 14 can be seen in FIG. 2, which can be generated by a vehicle user from the vehicle interior.
  • a further opening signal 15 which can be generated inside a trunk closed with the aid of a hood carrying the locking bolt 3, for example by a person located there.
  • the circuitry overview according to FIG. 2 shows that the safety unit 13 is designed independently of the control unit 12 and, according to the exemplary embodiment, only for controlling the Catch hook drive 10 is used and used.
  • the safety unit 13 is connected downstream of the control unit 12. Both the safety unit 13 and the control unit 12 can process the motor vehicle signals 11 in parallel.
  • the design is such that the safety unit 13 acts on the catch hook drive 10 with priority over the control unit 12. That is, any controls or release signals of the safety unit 13 for the catch hook drive 10 take precedence, so that additional signals of the control unit 12 may be or can be ignored.
  • the overall design is as follows. In order to open the door equipped with the locking bolt 3, an opening signal 14, 15 must first be present. One of the two opening signals 14, 15 is sufficient. To this end, the relevant opening signal 14, 15 is evaluated and recorded by the control unit 12. In addition, the control unit 12 evaluates the vehicle speed 11 in the exemplary embodiment. If the vehicle speed 1 1 is below the previously specified limit value, the control unit 12 sends a signal to the locking mechanism 9.
  • the locking mechanism 9 works to open the locking mechanism 1, 2 on the pawl 2 and takes care of the direction of the arrow indicated in FIG ensuring that the pawl 2 is lifted from its engagement with the rotary latch 1 in the closed position of the locking mechanism 1, 2.
  • the catch hook drive 10 can now be controlled in turn and indirectly via the safety unit 13.
  • the motor vehicle signal 11 is checked redundantly by both the control unit 12 and the safety unit 13. If the safety unit 13 determines that the vehicle signal 11 fulfills the required criterion, the safety unit 13 as a whole ensures that the catch hook drive 10 acts on the catch hook 8 in the direction indicated by the arrow in FIG. 1, consequently against the force of the spring from its engagement with the locking bolt 3 lifts. As a result, the hood comes free and can be opened completely.
  • the safety unit 13 determines that the motor vehicle signal 1 1 does not meet the requirements that the safety unit 13 can generate a release signal for the catch hook 10, then the safety unit 13 either ensures that an electrical feed line for the catch hook drive 10 is galvanic is separated. Or, alternatively, it is also possible that the safety unit 13 acts on the catch hook drive 10 to mechanically block the locking bolt 3 in the absence of a release signal.
  • a possible malfunction of the locking mechanism 1, 2 and / or the control unit 12 is ignored insofar as the safety unit 13 only ensures that the catch hook drive 10 is acted upon, with priority over the control unit 12. If, for example, when evaluating the motor vehicle signal 1 1 and After the redundant check by the control unit 12 and the safety unit 13 discrepancies are observed, the safety unit 13 ensures in any case and for safety reasons that the electrical supply line to the catch hook drive 10 is galvanically separated or the catch hook drive 10 is acted upon to block the locking bolt 3. In any case, such malfunctions lead to the locking bolt 3 still being secured with the aid of the catch hook 8 or the associated hood not being able to be fully opened.
  • the catch hook drive 10 can be designed in two parts, with a first drive part which acts on the catch hook 8 in a clockwise direction to release the locking bolt 3 and a further second drive part which blocks the catch hook 8 in the absence of a release signal from the safety unit 13. In principle, a single drive can also be used at this point.
  • the control unit 12 If, for example, an opening request is made from the trunk via the opening signal 15 while the motor vehicle is in motion, the control unit 12 ensures that the locking mechanism 1, 2 is opened, but the catch hook 8 continues to secure the locking bolt 3. As a result, any person in the trunk receives breathing air through the gap between the hood and the vehicle body created in this way and remains that The hood is still and unchanged secured with the aid of the catch hook 8. In this case, the control unit 12 interprets the opening signal 15 in a corresponding sense and ignores the additional criterion for the vehicle speed or the motor vehicle signal 11. Nevertheless, the safety unit 13 querying the motor vehicle signal 11 ensures, unchanged and as before, that the catch hook 8 is secured is by either the electrical supply line to the hook drive 10 drives an interruption or the hook drive 10 blocks the hook 8.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss. Dieses ist mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) zur Wechselwirkung mit einem Schließbolzen (3) eingerichtet. Außerdem ist ein Fanghaken (8) zur unabhängigen und zusätzlichen Sicherung des Schließbolzens (3) realisiert. Das Gesperre (1, 2) ist mit einem Gesperreantrieb (9) und der Fanghaken (8) mit einem Fanghakenantrieb (10) ausgerüstet. Erfindungsgemäß werden der Gesperreantrieb (9) und der Fanghakenantrieb (10) nach Maßgabe von Kraftfahrzeugsignalen (11) wahlweise beaufschlagt.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Haubenschloss, mit einem Gesperre aus dem wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke zur Wechselwirkung mit einem Schließbolzen, und mit einem Fanghaken zur unabhängigen und zusätzlichen Sicherung des Schließbolzens, wobei das Gesperre mit einem Gesperreantrieb und der Fanghaken mit einem Fanghakenantrieb ausgerüstet sind.
Kraftfahrzeugschlosser und insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschlösser verfügen aus Sicherheitsgründen ergänzend zu dem eigentlichen Gesperre zur Sicherung des Schließbolzens über den zusätzlichen Fanghaken, mit dessen Hilfe der Schließbolzen unabhängig vom Gesperre gesichert werden kann. Tatsächlich besteht beispielsweise bei nicht richtig geschlossenen Fronthauben die Gefahr, dass diese aus einer Vorraststellung durch den angreifenden Fahrtwind hochschwenken und die Sicht für einen Fahrzeugführer vollständig bedecken. Das ist gefährlich und unfallträchtig. Damit es hierzu nicht kommt oder kommen kann, sorgt der Fanghaken für die beschriebene zusätzliche Sicherung des Schließbolzens. In der Regel wird der Fanghaken manuell von einem Fahrzeugbenutzer weggeschwenkt, nachdem zuvor das Gesperre geöffnet worden ist, um die fragliche Haube bzw. Fronthaube öffnen zu können.
Ein Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Frontklappenschloss oder Fronthaubenschloss wird in der DE 10 2010 061 518 A1 beschrieben. Hier ist der Fanghaken mit einer Steuerflanke und einer Rastflanke ausgerüstet. Außerdem ist der Fanghaken fest mit der Drehfalle verbunden. Auf diese Weise soll insgesamt eine schlosstechnische Verbesserung erreicht werden.
Bei der DE 10 2017 102 813 A1 der Anmelderin ist das dort realisierte Haubenschloss zusätzlich mit einer Aufstelleinrichtung für den Schließbolzen ausgerüstet. Außerdem findet sich zumindest eine die Aufstelleinrichtung beaufschlagende Stellfeder sowie ein Sensor zur Positionsabfrage der Haube. Eine zusätzlich vorgesehene Zusatzfeder sorgt dafür, dass bei Ausfall und/oder Fehlfunktion der Stellfeder die Haube aufgestellt wird. Auf diese Weise soll insgesamt eine einwandfreie Positionsabfrage der Haube mit Hilfe des Sensors zur Verfügung gestellt werden.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2017 108 266 A1 sind ein Gesperreantrieb und ein Fanghakenantrieb in Gestalt von Stellmitteln bzw. Kleinstantrieben realisiert. Mit Hilfe des Gesperreantriebes kann die Sperrklinke des Gesperres von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden. Der Fanghakenantrieb sorgt dafür, dass der Fanghaken den Schließbolzen freigibt. Üblicherweise wird der Fanghaken mit einer Feder beaufschlagt, sodass der Fanghakenantrieb für die Öffnung des Fanghakens und die Freigabe des Schließbolzens gegen die Kraft der Feder sorgt.
Der Stand der Technik insbesondere nach der gattungsbildenden DE 10 2017 108 266 A1 hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, eine komfortable Öffnung des Kraftfahrzeug-Haubenschlosses zu realisieren. Eine solche Anforderung stellt sich insbesondere für den Fall, dass die zugehörige Kraftfahrzeug-Haube und insbesondere Kraftfahrzeug-Fronthaube zum Verschluss eines frontseitig des Kraftfahrzeuges vorgesehenen Kofferraums genutzt wird. Denn dann kann die Fronthaube mit Hilfe des Gesperreantriebes bequem vom Kraftfahrzeuginnern her elektrisch geöffnet werden. In der Vergangenheit an dieser Stelle oftmals vorgesehene und mechanisch beaufschlagbare Bowdenzüge oder Stellstangen können dann ausdrücklich entfallen.
Allerdings besteht bei mit einer solchen Haube verschlossenen Kofferräumen frontseitig oder heckseitig oder wo auch immer am oder im Kraftfahrzeug das Problem, dass im fraglichen Kofferraum versehentlich eingeschlossene Personen für eine Öffnung von innen her sorgen können müssen. Eine solche Öffnung des Kraftfahrzeug-Haubenschlosses von innen her ist insbesondere dann problematisch, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. Denn dann besteht wie beim zuvor referierten Stand der Technik die Gefahr, dass die zugehörige Haube im Falle einer Fronthaube unkontrolliert hochschwenkt und die Sicht des Fahrzeugführers mit den bereits beschriebenen negativen Folgen behindert. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss so weiterzuentwickeln, dass gestiegene Sicherheitsanforderungen erfüllt sind und insbesondere im Kofferraum eingeschlossene Personen ohne Gefährdung ihrer eigenen Gesundheit oder derjenigen von Fahrzeuginsassen freikommen können.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperreantrieb und der Fanghakenantrieb nach Maßgabe von Kraftfahrzeugsignalen wahlweise beaufschlagt werden.
Der Gesperreantrieb und der Fanghakenantrieb können beispielsweise pneumatisch arbeiten. Im Regelfall handelt es sich sowohl bei dem Gesperreantrieb als auch bei dem Fanghakenantrieb jedoch jeweils um elektromotorische Stellantriebe, die im Kraftfahrzeugbereich prinzipiell eingesetzt werden und bewährt sind. Zu diesem Zweck verfügt der jeweilige elektromotorische Antrieb meistens über einen Elektromotor und ein zusätzliches Stellmittel. Mit Hilfe des Stellmittels kann das Gesperre zum Öffnen beaufschlagt werden oder auch der Fanghaken. Selbstverständlich sind auch andere Beaufschlagungen des Gesperres respektive des Fanghakens mit dem zugehörigen Antrieb möglich.
Bei den zuvor angesprochenen Kraftfahrzeugsignalen handelt es sich beispielsweise um eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, ein Öffnungssignal im Kraftfahrzeuginnenraum, ein Öffnungssignal im Kraftfahrzeugkofferraum, ein Kraftfahrzeugbremssignal, ein Kraftfahrzeugneigungssignal etc. Das heißt, erfindungsgemäß erfolgt zunächst einmal die Auswertung zumindest eines dieser zuvor angesprochenen Kraftfahrzeugsignale. In Abhängigkeit von der Auswertung dieses Kraftfahrzeugsignales werden dann der Fanghakenantrieb, der Gesperreantrieb oder beide beaufschlagt.
Befindet sich das Kraftfahrzeug in Ruhe und liegt folglich die KraftfahrzeuggGeschwindigkeit unterhalb eines Schwellwertes von beispielsweise Schrittgeschwindigkeit (5 bis 6 km/h), so wird in einem solchen Fall das zugehörige Kraftfahrzeugsignal derart ausgewertet, dass sowohl der Gesperreantrieb als auch der Fanghakenantrieb jeweils im öffnenden Sinne beaufschlagt werden, sodass die zugehörige Haube hoch- oder aufgeschwenkt werden kann.
Meistens wird zusätzlich in diesem Zusammenhang ein Öffnungssignal im Kraftfahrzeuginnenraum oder auch im Kraftfahrzeugkofferraum ausgewertet. Das heißt, sofern ein solches Öffnungssignal beobachtet und erfasst wird, führt dies in Verbindung mit der abgefragten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und bei stehendem oder nahezu stehendem Fahrzeug dazu, dass sowohl das Gesperre als auch der Fanghaken geöffnet werden, sodass als Folge hiervon die zugehörige Haube aufgeschwenkt werden kann. In diesem Zusammenhang ist es zusätzlich noch möglich und denkbar, ein Kraftfahrzeugbremssignal auszuwerten. In diesem Fall wird eine Öffnung der Haube nur für den Fall zugelassen, dass das Kraftfahrzeug zusätzlich abgebremst wird.
In diesem Zusammenhang trägt die Erfindung dem Umstand Rechnung, dass beispielsweise das Kraftfahrzeug bei abgestelltem Motor und folglich fehlendem Signal der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit bei einer etwaigen Schrägstellung losrollen kann, was auf jeden Fall eine Öffnung verhindert soll. Dazu mag das Kraftfahrzeugbremssignal ausgewertet werden. Im Allgemeinen wird ein solcher Funktionszustand jedoch dadurch abgebildet, dass bei fehlendem Signal der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit eine Öffnung ohnehin nicht möglich ist.
Zusätzlich kann alternativ oder ergänzend auch noch ein Kraftfahrzeugneigungssignal ausgewertet werden. An dieser Stelle trägt die Erfindung dem Umstand Rechnung, dass die Öffnung einer Haube des Kraftfahrzeuges beispielsweise in schräggestelltem Zustand nicht zugelassen wird, um ein abruptes Aufschwenken der Haube zu verhindern. In diesem Fall ist es möglich, lediglich das Gesperre zu öffnen und demgegenüber den Fanghaken nach wie vor in Eingriff mit dem Schließbolzen zu halten, um ein abruptes Öffnen der Haube aufgrund der Schrägstellung des Kraftfahrzeuges zu verhindern. Jedenfalls lassen sich eine oder mehrere Kraftfahrzeugsignale vorteilhaft auswerten und sorgen je nach ihrer Ausprägung dafür, dass der Gesperreantrieb alleine, der Fanghakenantrieb zusammen mit dem Gesperreantrieb oder keiner der Antriebe beaufschlagt wird. In diesem Zusammenhang ist eine singuläre Beaufschlagung des Fanghakenantriebes ohnehin meistens nicht möglich bzw. wird aus Sicherheitsgründen ausgeschlossen. Das heißt, der Fanghakenantrieb wird entweder zusammen oder zeitlich nach dem Gesperreantrieb geöffnet oder verbleibt in seiner den Schließbolzen fangenden Stellung aus Sicherheitsgründen.
Um diese verschiedenen Funktionsstellungen abbilden zu können, ist zur Ansteuerung des betreffenden Antriebes eine Steuereinheit vorgesehen. Außerdem wertet die Steuereinheit das eine oder die mehreren der zuvor beschriebenen Kraftfahrzeugsignale aus.
Zusätzlich zu der Steuereinheit und mit besonderer Bedeutung für die Erfindung ist noch eine unabhängige Sicherheitseinheit realisiert, welche zur Ansteuerung zumindest des Fanghakenantriebes vorgesehen und ausgelegt ist. Das heißt, die Sicherheitseinheit sorgt ihrerseits und vorteilhaft im Rahmen der Erfindung dafür, dass einzig der Fanghakenantrieb mit ihrer Hilfe angesteuert wird.
In diesem Zusammenhang ist die Auslegung ferner so getroffen, dass die Sicherheitseinheit der Steuereinheit nachgeschaltet ist. Außerdem verarbeiten die Sicherheitseinheit und die Steuereinheit parallel das eine oder die mehreren Kraftfahrzeugsignale.
Die Sicherheitseinheit steuert in Abhängigkeit vom betreffenden Kraftfahrzeugsignal den Fanghakenantrieb zum elektrischen Öffnen des Fanghakens an. Alternativ hierzu sorgt die Sicherheitseinheit dafür, dass eine elektrische Zuleitung des Fanghakenantriebes galvanisch getrennt wird. In diesem Fall stellt die Sicherheitseinheit sicher, dass der Fanghaken nicht geöffnet werden kann. Durch die mit Hilfe der Sicherheitseinheit vorgenommene galvanische Trennung der elektrischen Zuleitung des Fanghakenantriebes wird die Sicherheit enorm gesteigert, weil die galvanische Trennung der elektrischen Zuleitung beibehalten wird, und zwar unabhängig davon, ob die Steuereinheit die Sicherheitseinheit respektive den Fanghakenantrieb ansteuert oder nicht.
Das heißt, die Sicherheitseinheit beaufschlagt den Fanghakenantrieb prioritär gegenüber der Steuereinheit. Anders ausgedrückt, gehen Signale der Sicherheitseinheit an den Fanghakenantrieb etwaigen Signalen der Steuereinheit zur Beaufschlagung des Fanghakenantriebes hierarchisch vor, sodass einzig und allein die Sicherheitseinheit für die maßgebliche Beaufschlagung des Fanghakenantriebes sorgt.
Der Fanghakenantrieb selbst kann zum Öffnen des Fanghakens und zusätzlich zu seiner mechanischen Blockade eingerichtet sein. Eine solche mechanische Blockade des Fanghakens wird in der Regel bei fehlendem Freigabesignal seitens der Sicherheitseinheit vorgenommen. Die mechanische Blockade kann dabei alternativ oder sogar zusätzlich zur galvanischen Trennung der elektrischen Zuleitung des Fanghakenantriebes eingerichtet werden. Das heißt, so lange das Freigabesignal seitens der Sicherheitseinheit fehlt, wird entweder die elektrische Zuleitung des Fanghakenantriebes galvanisch getrennt oder sorgt per Fanghakenantrieb für die mechanische Blockade des Fanghakens. In beiden Fällen stellt die Erfindung sicher, dass der Fanghaken seine den Schließbolzen fangende und sichernde Position unter allen Umständen beibehält. Dadurch können sogar Fehlfunktionen der Steuereinheit aufgefangen und beherrscht werden, weil die Sicherheitseinheit prioritär gegenüber der Steuereinheit für die Beaufschlagung des Fanghakenantriebes sorgt.
Der Fanghakenantrieb kann dabei zur mechanischen Blockade des Fanghakens bei fehlendem Freigabesignal mit einem zusätzlichen Blockadeantrieb ausgerüstet sein. Es ist aber auch möglich, den Fanghakenantrieb so auszulegen, dass dieser sowohl für die Öffnung des Fanghakens als auch für seine mechanische Blockade bei fehlendem Freigabesignal eingerichtet ist und hierfür sorgt.
Der Gesperreantrieb ist demgegenüber meistens einzig zum Öffnen des Gesperres eingerichtet. Dazu arbeitet der Gesperreantrieb auf die Sperrklinke dergestalt, dass diese von der Drehfalle abgehoben wird. Als Folge hiervon kommt der Schließbolzen vom Gesperre frei. Eine vollständige Öffnung der Flaube setzt nun jedoch voraus, dass zusätzlich auch der Fanghaken geöffnet wird bzw. den Schließbolzen freigibt. Das ist nur nach Maßgabe der KFZ-Signale möglich, wie dies im Detail zuvor beschrieben wurde.
Im Ergebnis werden insgesamt gesteigerte Sicherheitsanforderungen an die Beaufschlagung der zugehörigen Flaube erfüllt. Denn Fehlfunktionen beispielsweise der Steuereinheit oder auch des Gesperres führen in keinem Fall zum Öffnen des Fanghakens während der Fahrt bzw. in Abhängigkeit von den zuvor diskutierten Kraftfahrzeugsignalen. Die zusätzliche Sicherheitseinheit bzw. das Sicherheitsmodul lässt sich mit einfachen Mitteln umsetzen. Vorm Öffnen des Fanghakens wird das zu prüfende Kraftfahrzeugsignal redundant sowohl von der Steuereinheit als auch der Sicherheitseinheit geprüft. Denn die Sicherheitseinheit und die Steuereinheit verarbeiten das oder die Kraftfahrzeugsignale parallel. Bei etwaigen Unstimmigkeiten behält die Sicherheitseinheit die Blockade des Fanghakens bei. Auf diese Weise wird ein erheblicher Sicherheitsgewinn gegenüber bisherigen Lösungen beobachtet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in Gestalt eines
Kraftfahrzeug-Flaubenschlosses reduziert auf die wesentlichen Bestandteile in seinen Grundzügen und
Fig. 2 die schaltungstechnische Umsetzung der Ansteuerung des
Kraftfahrzeugschlosses bzw. Kraftfahrzeug-Flaubenschlosses nach Fig. 1 .
In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeugschloss in Gestalt eines Kraftfahrzeug- Flaubenschlosses dargestellt. Anhand der Fig. 1 erkennt man, dass das Kraftfahrzeugschloss bzw. Kraftfahrzeug-Flaubenschloss mit einem Schlosskasten ausgerüstet ist, in welchem ein Gesperre 1 , 2 aus einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2 drehbar gelagert ist. Das Gesperre 1 , 2 wechselwirkt mit einem Schlosshalter respektive einem Schließbolzen 3 des Schlosshalters. Ein zusätzlicher und nicht dargestellter Auswerfer mag dafür sorgen, dass der Schließbolzen 3 in Gegenrichtung zur in der Fig. 1 durch einen Pfeil angedeuteten Schließrichtung nach einem Öffnungsvorgang beaufschlagt wird.
Sobald der Schließbolzen 3 in der in Fig. 1 eingezeichneten Schließrichtung in ein Einlaufmaul 4 des Schlosskastens fährt, wird die Drehfalle 1 im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt, sodass die Sperrklinke 2 im dann erreichten Schließzustand des Gesperres 1 , 2 mit einer hakenförmigen Kontur 5 eine Verlängerung 6 der Drehfalle 1 rastend hintergreifen kann. Dazu fährt der Schließbolzen 3 gegen eine Anlagefläche 7 der Drehfalle 1 .
Der Schließbolzen 3 wird in der Schließstellung des dargestellten Kraftfahrzeugschlosses bzw. Haubenschloss zusätzlich mit Hilfe eines Fanghakens 8 gesichert, welcher zu diesem Zweck mit Hilfe einer nicht dargestellten Feder im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um seine Achse beaufschlagt wird und den Schließbolzen 3 zusätzlich zur Drehfalle 1 sichert. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels verfügt nun das Gesperre 1 , 2 über einen elektromotorischen Gesperreantriebes 9 und ist zusätzlich ein elektromotorischer Fanghakenantrieb 10 realisiert.
Anhand einer vergleichenden Betrachtung der Figuren 1 und 2 erkennt man, dass der Gesperreantrieb 9 und der Fanghakenantrieb 10 nach Maßgabe von Kraftfahrzeugsignalen 1 1 wahlweise beaufschlagt werden. Bei den Kraftfahrzeugsignalen 1 1 handelt es sich beispielhaft nach dem Ausführungsbeispiel um die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, welche unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit von beispielsweise 5 bis 6 km/h angesiedelt ist. Nur dann wird die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit bzw. das betreffende Kraftfahrzeugsignal 1 1 von einer Steuereinheit 12 bzw. einer Sicherheitseinheit 13 dahingehend ausgewertet, eine Ansteuerung des betreffenden Antriebes 9, 10 überhaupt zuzulassen.
Tatsächlich erkennt man in der schematischen Darstellung der schaltungstechnischen Realisierung nach der Fig. 2, dass neben der Steuereinheit 12 zusätzlich noch die Sicherheitseinheit 13 realisiert ist, mit deren Hilfe zumindest der Fanghakenantrieb 10 angesteuert wird. Des Weiteren erkennt man in der Fig. 2 noch ein Öffnungssignal 14, welches vom Kraftfahrzeuginnenraum her seitens eines Fahrzeugbenutzers erzeugt werden kann. Ferner ein weiteres Öffnungssignal 15, welches im Innern eines mit Hilfe einer den Schließbolzen 3 tragenden Haube verschlossenen Kofferraums beispielsweise von einer dort befindlichen Person erzeugt werden kann.
Anhand der schaltungstechnischen Übersicht nach der Fig. 2 erkennt man, dass die Sicherheitseinheit 13 unabhängig von der Steuereinheit 12 ausgelegt ist und nach dem Ausführungsbeispiel lediglich zur Ansteuerung des Fanghakenantriebes 10 dient und eingesetzt wird. Außerdem ist die Sicherheitseinheit 13 der Steuereinheit 12 nachgeschaltet. Sowohl die Sicherheitseinheit 13 als auch die Steuereinheit 12 können parallel die Kraftfahrzeugsignale 1 1 verarbeiten. Schließlich ist die Auslegung so getroffen, dass die Sicherheitseinheit 13 den Fanghakenantrieb 10 prioritär gegenüber der Steuereinheit 12 beaufschlagt. Das heißt, etwaige Ansteuerungen respektive Freigabesignale der Sicherheitseinheit 13 für den Fanghakenantrieb 10 gehen vor, sodass zusätzliche Signale der Steuereinheit 12 unter Umständen ignoriert werden oder ignoriert werden können.
Die Auslegung ist dabei insgesamt wie folgt vorgenommen. Um die mit dem Schließbolzen 3 ausgerüstete Flaube zu öffnen, muss zunächst einmal ein Öffnungssignal 14, 15 vorliegen. Dabei reicht eines der beiden Öffnungssignale 14, 15 aus. Das betreffende Öffnungssignal 14, 15 wird dazu von der Steuereinheit 12 ausgewertet und erfasst. Zusätzlich wertet die Steuereinheit 12 im Ausführungsbeispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit 1 1 aus. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit 1 1 unterhalb des zuvor angegebenen Grenzwertes angesiedelt ist, gibt die Steuereinheit 12 ein Signal an den Gesperreantrieb 9. Der Gesperreantrieb 9 arbeitet zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 auf die Sperrklinke 2 und sorgt entsprechend der in der Fig. 1 angedeuteten Pfeilrichtung dafür, dass die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 in Schließstellung des Gesperres 1 , 2 abgehoben wird. Dadurch kommt der Flaken bzw. die hakenförmige Kontur 5 an der Sperrklinke 2 von der Verlängerung 6 der Drehfalle 1 frei, sodass die Drehfalle 1 so weit aufschwenkt, dass der Schließbolzen 3 entgegen der in der Fig. 1 eingezeichneten Schließrichtung nach oben bewegt wird. Der Fanghaken 8 befindet sich allerdings nach wie vor und unverändert im Eingriff mit dem Schließbolzen 3.
Der Fanghakenantrieb 10 kann nun seinerseits und indirekt über die Sicherheitseinheit 13 angesteuert werden. Dazu wird das Kraftfahrzeugsignal 1 1 redundant sowohl von der Steuereinheit 12 als auch der Sicherheitseinheit 13 überprüft. Stellt die Sicherheitseinheit 13 fest, dass das Fahrzeugsignal 1 1 das geforderte Kriterium erfüllt, so sorgt die Sicherheitseinheit 13 insgesamt dafür, dass der Fanghakenantrieb 10 den Fanghaken 8 in der angedeuteten Pfeilrichtung nach der Fig. 1 beaufschlagt, folglich gegen die Kraft der Feder von seinem Eingriff mit dem Schließbolzen 3 abhebt. Als Folge hiervon kommt die Haube frei und kann vollständig geöffnet werden.
Stellt die Sicherheitseinheit 13 jedoch fest, dass das Kraftfahrzeugsignal 1 1 nicht die Anforderungen dahingehend erfüllt, dass seitens der Sicherheitseinheit 13 ein Freigabesignal für den Fanghaken 10 erzeugt werden kann, so sorgt die Sicherheitseinheit 13 entweder dafür, dass eine elektrische Zuleitung für den Fanghakenantrieb 10 galvanisch getrennt wird. Oder es ist alternativ auch möglich, dass die Sicherheitseinheit 13 den Fanghakenantrieb 10 zur mechanischen Blockade des Schließbolzens 3 bei fehlendem Freigabesignal beaufschlagt.
Eine etwaige Fehlfunktion des Gesperres 1 , 2 und/oder der Steuereinheit 12 wird insofern ignoriert, als die Sicherheitseinheit 13 einzig für die Beaufschlagung des Fanghakenantriebes 10 sorgt, und zwar prioritär gegenüber der Steuereinheit 12. Sofern also beispielsweise bei der Auswertung des Kraftfahrzeugsignales 1 1 und der redundanten Prüfung durch die Steuereinheit 12 und die Sicherheitseinheit 13 Diskrepanzen beobachtet werden, sorgt die Sicherheitseinheit 13 in jedem Fall und aus Sicherheitsgründen dafür, dass die elektrische Zuleitung zum Fanghakenantrieb 10 galvanisch getrennt wird oder der Fanghakenantrieb 10 zur Blockade des Schließbolzens 3 beaufschlagt wird. In jedem Fall führen derartige Funktionsstörungen dazu, dass der Schließbolzen 3 nach wie vor mit Hilfe des Fanghakens 8 gesichert wird bzw. die zugehörige Haube nicht vollständig geöffnet werden kann. Der Fanghakenantrieb 10 kann dabei insgesamt zweiteilig ausgebildet sein, mit einem ersten Antriebsteil, welches den Fanghaken 8 im Uhrzeigersinn zur Freigabe des Schließbolzens 3 beaufschlagt und einem weiteren zweiten Antriebsteil, welches für die Blockade des Fanghakens 8 bei fehlendem Freigabesignal seitens der Sicherheitseinheit 13 sorgt. Grundsätzlich kann an dieser Stelle auch mit einem einzigen Antrieb gearbeitet werden.
Erfolgt beispielsweise während der Fahrt des Kraftfahrzeuges über das Öffnungssignal 15 eine Öffnungsanforderung aus dem Kofferraum, so sorgt die Steuereinheit 12 in diesem Fall dafür, dass das Gesperre 1 , 2 geöffnet wird, der Fanghaken 8 allerdings nach wie vor den Schließbolzen 3 sichert. Dadurch erhält eine etwaige im Kofferraum befindliche Person Atemluft über den auf diese Weise geschaffenen Spalt der Haube zur Fahrzeugkarosserie und bleibt die Haube nach wie vor und unverändert mit Hilfe des Fanghakens 8 gesichert. In diesem Fall interpretiert die Steuereinheit 12 das Öffnungssignal 15 in entsprechendem Sinne und ignoriert das zusätzliche Kriterium für die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. das Kraftfahrzeugsignal 1 1. Gleichwohl sorgt die das Kraftfahrzeugsignal 1 1 abfragende Sicherheitseinheit 13 unverändert und nach wie vor dafür, dass der Fanghaken 8 gesichert wird, indem entweder die elektrische Zuleitung zum Fanghakenantrieb 10 eine Unterbrechung fährt oder der Fanghakenantrieb 10 den Fanghaken 8 blockiert.
Bezugszeichenliste
1 Drehfalle
2 Sperrlinke
1 , 2 Gesperre
3 Schließbolzen
4 Einlaufmaul
5 Haken
6 Verlängerung
7 Anlagefläche
8 Fanghaken
9 Gesperreantrieb
10 Fanghakenantrieb
1 1 Kraftfahrzeugsignale
12 Steuereinheit
13 Sicherheitseinheit
14, 15 Öffnungssignal

Claims

Patentansprüche
1 . Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss, mit einem
Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2) zur Wechselwirkung mit einem Schließbolzen (3), und mit einem Fanghaken (8) zur unabhängigen und zusätzlichen Sicherung des Schließbolzens (3), wobei das Gesperre (1 , 2) mit einem Gesperreantrieb (9) und der Fanghaken (8) mit einem Fanghakenantrieb (10) ausgerüstet sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Gesperreantrieb (9) und der Fanghakenantrieb (10) nach Maßgabe von Kraftfahrzeugsignalen (1 1 ) wahlweise beaufschlagt werden.
2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Kraftfahrzeugsignalen (1 1 ) beispielsweise um eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, ein Öffnungssignal im Kraftfahrzeuginnenraum, ein Öffnungssignal im Kraftfahrzeugkofferraum, ein Kraftfahrzeugbremssignal, ein Kraftfahrzeugneigungssignal etc. handelt.
3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ansteuerung des betreffenden Antriebes (9, 10) eine Steuereinheit (12) vorgesehen ist.
4. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine von der Steuereinheit (12) unabhängige Sicherheitseinheit (13) zur Ansteuerung zumindest des Fanghakenantriebes (10) vorgesehen ist.
5. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinheit (13) der Steuereinheit (12) nachgeschaltet ist.
6. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinheit (13) und die Steuereinheit (12) parallel das betreffende Kraftfahrzeugsignal (1 1 ) verarbeiten.
7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinheit (13) in Abhängigkeit vom Kraftfahrzeugsignal (1 1 ) den Fanghakenantrieb (10) zum Öffnen des
Fanghakens (12) ansteuert oder eine elektrische Zuleitung des Fanghakenantriebes (10) galvanisch trennt.
8. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinheit (13) den Fanghakenantrieb (10) prioritär gegenüber der Steuereinheit (12) beaufschlagt.
9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Fanghakenantrieb (10) zum Öffnen des Fanghakens
(8) und zusätzlich zu seiner mechanischen Blockade bei fehlendem Freigabesignal eingerichtet ist.
10. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperreantrieb (9) zum Öffnen des Gesperres (1 , 2) durch Ausheben der Sperrklinke (2) von der Drehfalle (1 ) eingerichtet ist.
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