EP3938308A1 - Fangbremseinrichtung und fangbremsverfahren - Google Patents

Fangbremseinrichtung und fangbremsverfahren

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Publication number
EP3938308A1
EP3938308A1 EP20714491.6A EP20714491A EP3938308A1 EP 3938308 A1 EP3938308 A1 EP 3938308A1 EP 20714491 A EP20714491 A EP 20714491A EP 3938308 A1 EP3938308 A1 EP 3938308A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
safety brake
guide rail
actuator
brake device
braking
Prior art date
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Application number
EP20714491.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3938308B1 (de
Inventor
Hans BLÖCHLE
Adrian Steiner
Daniel Meierhans
Julian STÄHLI
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
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Publication of EP3938308A1 publication Critical patent/EP3938308A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3938308B1 publication Critical patent/EP3938308B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces

Definitions

  • the invention relates to a safety brake device and a safety brake method for an elevator with the features in the preamble of the independent claims.
  • Such a safety brake device is from
  • WO 2005/044709 A1 known.
  • the tensionable and lockable actuating device when released, executes a feed movement and feed force directed along the longitudinal axis of the guide rail, which the
  • Safety brake device the actuating device must be brought back by an additional reset device with a motor and a spindle and in response to a separate control signal.
  • EP 1 902 993 A1 shows a safety brake device with a single roller-shaped braking element which is arranged only on one side of the guide rail and runs with its roller axis on a pivotable link guide into a wedge gap, the one on one side
  • a safety brake device with a one-sided arrangement of a safety restraint and a movable braking element on the guide rail is also from WO 2015/071188 A1
  • the movable, wedge-shaped braking element is driven into the restraint by a pivot lever with a force and feed movement directed along the longitudinal axis of the guide rail.
  • EP 1 930 282 A1 teaches a special holding and
  • Floor stop emergency stop braking and free fall braking is designed.
  • it has two separate, structurally identical brake circuits which are arranged on both sides of the guide rail and which depend on the direction of travel
  • the identical components and wedge directions of one and the other brake circuit are dimensioned differently and are also arranged in mirror image to one another.
  • the invention solves this problem with the features in the main claim.
  • the claimed safety brake technology i.e. the
  • the safety brake device and the safety brake method have various advantages. They offer greater operational and accident safety and develop a stronger, better and, if necessary, gentle braking effect.
  • the braking elements entering the safety restraint can move the actuating device back into its starting position and tension it, in which case they
  • the starting position can be the
  • the claimed safety brake device can be released from the safety catch position again in a simple manner after the trapping situation has occurred by moving, in particular lifting, the cabin.
  • An additional reset device as in WO 2005/044709 A1 is unnecessary.
  • the claimed safety brake device has a small footprint due to its compact design and a simple design that is advantageous for safety aspects.
  • the claimed safety brake device can also be controlled in a simple manner and, if necessary, can also be automatically actuated and reset in the event of a power failure of the elevator.
  • the safety brake device advantageously has a housing with brake elements, preferably wedge-shaped brake shoes, arranged on both sides of the guide rail and movable along the guide rail, as well as a
  • the constraint can be rigid or resilient.
  • the safety brake device also has a tensionable and lockable actuation device for the braking elements, the actuation device on a
  • a trigger event can e.g. a detected excessive speed and / or
  • the braking elements Due to the resulting frictional contact on the guide rail, the braking elements are carried along and enter the restraint. They move the
  • Actuating device back into its original position and tension it, the actuating device can be locked again in this starting position.
  • the brake elements can be moved back by friction on the guide rail and their own weight and into their
  • the actuating device can develop a feed force and feed movement directed exclusively or predominantly transversely to the longitudinal axis of the guide rail.
  • An additional feed force and feed movement directed along the guide rail can be
  • the actuating device can be a tensionable
  • the locking device can be connected to a trigger of the safety brake device.
  • the tensionable feed device moves the braking elements on both sides in the aforementioned manner transversely to the longitudinal axis of the guide rail and presses them against the guide rail with a likewise directed tensioning force.
  • the locking device can lock or block the delivery device in the tensioned starting position.
  • the braking elements are out of engagement with the
  • the locking device In response to a triggering event, the locking device releases the delivery device, which presses the braking elements against the guide rail in the aforementioned manner and the safety brake operation is carried out.
  • the triggering event can be of any nature. It can be an electrical or mechanical control signal, a power failure of the elevator or the like. be.
  • the locking device can
  • the safety brake device can have a guide device for the braking elements.
  • Acting by the feed device in a predetermined manner can be brought up to the guide rail and along the guide rail into the restraint.
  • the guide device can be designed and arranged differently.
  • the guide device can be arranged on the delivery device.
  • the braking elements are at the
  • the guide device can also be arranged between the housing and the braking elements. This can, for example, a link guide, a pivot guide or the like. be.
  • the guide device can be connected directly or indirectly to the housing.
  • the constraint can be done in different ways
  • Training as a wedge wedge offers particular advantages.
  • the constraint is on both sides of the
  • the housing can also be floating to a limited extent transversely to the guide rail
  • the restraint can be between the braking elements and one or more support means arranged on the housing
  • the one or more support means can be rigidly arranged and attached to the housing. They can be made massive and highly resilient.
  • the one or more support means can be rigidly arranged and attached to the housing. They can be made massive and highly resilient.
  • Support means and a connecting housing part can form a stable wedge yoke.
  • a possibly one-piece and e.g. Yoke-like support means can also form the housing.
  • the one or more support means can alternatively be movably arranged on the housing.
  • the mobility can exist in particular in the direction transverse to the longitudinal axis of the guide rail. That or the moving ones Proppants can be of a particularly stiff type
  • the spring arrangement allows the supporting means (s) to move slightly when the braking elements enter the restraint. This has the advantage of being gradual
  • the spring arrangement which is tensioned when moving into the catch position, develops a high tension force, which ensures the braking and frictional connection.
  • the one or more proppants can also be used as
  • Be formed spring arrangement This can be held and guided on the housing, possibly in a floating position.
  • the spring arrangement can be designed differently. You can e.g. are formed by individual springs which each act on a support means and are supported on the housing.
  • the spring arrangement can also be a
  • clip-like or ring-like spring shape e.g. as a C-spring. It is open on one side and can
  • One embodiment of a wedge constraint can have interacting wedge surfaces on a braking element on the one hand and on a support means of the housing or on the infeed device on the other hand.
  • the feed device can have an actuator that can be brought into contact with a braking element and a clamping means.
  • each of the movable braking elements can be assigned its own actuator and its own clamping means.
  • a common actuator and a common clamping device for the braking elements on both sides are possible.
  • the clamping device acts on the actuator.
  • the tensioning means and the actuator may be separate parts, the Z usammenwort. However, they can also be combined with one another to form an integral part and a structural and functional unit.
  • the structural and functional unit is
  • the clamping means or its energy storage of such a structural and functional unit can e.g. as a torsion spring, as a clamped leaf spring or the like. be trained.
  • the actuator can be formed by a protruding arm of the clamping device.
  • the clamping device can also guide the actuator.
  • the actuator can be an action point for the
  • Locking device in particular the actuator e.g. Magnet.
  • the support point of e.g. prestressed
  • the clamping device is distanced from the point of action.
  • the clamping means can be changeable or adjustable.
  • the actuator can be movably arranged on the housing transversely to the longitudinal axis of the guide rail. He can do one
  • the delivery device can have a corresponding guide for the actuator. This can for example be formed and arranged between the actuator and the housing. In the case of the structural and functional unit, the clamping device can guide the actuator. A separate tour not necessary.
  • the actuator can be arranged on the rear side of the braking element facing away from the guide rail. He can choose between an associated braking element and the
  • the actuator is forced back into its own
  • the actuator can be loose or rigid
  • a parallel-walled actuator design is favorable
  • the actuator is e.g. clamped between the wedge-shaped support means and the back of the braking element and transmits the clamping forces for the safety braking without loss.
  • the infeed device can have the wedge surface.
  • the actuator can e.g. be designed as a wedge body on which the with the braking element
  • a rigid support means can be an adapted recess with support elements
  • a movable support means can be used as
  • the braking element can slide in the longitudinal direction of the rail along the guide rail and the actuator and into the
  • the actuator can have a suitable lubricant for this purpose.
  • the braking element can also be guided on the actuator.
  • the delivery device can have said guide for the actuator. This can be designed in different ways. It can be a linear guide, for example. Alternatively, a rotary guide or a combination of rotary and linear guides is also possible.
  • the guide can be arranged on the housing. It can also be arranged on a rigid or movable support means.
  • the clamping means of the feed device has a
  • the energy store can e.g. be designed as a spring, in particular a linear compression spring or torsion spring.
  • the energy store can also potential energy of the actuator, in particular its wedge body, or a
  • the energy store can be activated as a
  • Drive element e.g. as a fluidic or motorized drive element, as a piezo element or the like. be trained.
  • Such an activatable energy store can be any activatable energy store.
  • the locking device can hold the tensionable delivery device in the starting position. You can do this
  • the collapsed safety brake device can be released again by a simple movement of the car thanks to the locking device.
  • the locking device can have an actuator acting on the delivery device.
  • the actuator can be used directly or indirectly, e.g. act on the delivery device via a locking means. With a direct
  • the actuator can act e.g. be advantageously designed as an electromagnet.
  • the actuator can be on
  • an intermediate locking means e.g. a locking mechanism
  • the holding and locking force can be provided by the locking means e.g. be applied by form fit.
  • the attacking actuator be small.
  • the actuator can have a significantly reduced energy consumption.
  • the locking device can be one or more
  • Components of the delivery device act directly or indirectly.
  • a blocking effect is e.g. on the
  • the actuator can be used with the trigger
  • Be connected safety brake device It can be controlled by this trigger.
  • the actuator can on the other hand, carry out an emergency release in the event of a power failure in the elevator. This happens automatically if the elevator is designed as an electromagnet if there is a power failure.
  • the actuator can on the other hand also with a
  • Figure 1 a schematic representation of a
  • FIG. 1 to 4 the safety brake device of Figure 1 in different operating positions
  • Figure 5 two variants of the safety brake device of Figure 1 with a construction
  • the invention relates to a safety brake device (4) for an elevator (1) and a safety brake method. It also concerns one with a safety brake device (4)
  • the elevator (1) has a car (2), at least one guide rail (3) and a safety brake device (4).
  • the elevator (1) also has a drive for the car (2) and possibly a counterweight.
  • the elevator (1) and the car (2) are only indicated in FIG.
  • the guide rail (3) is shown in Figure 1 in a front view and below in a cross section.
  • the safety brake device (4) is arranged individually or several times on the car (2). It can be arranged in any suitable position, for example on the car roof, on a side of the car facing the guide rail (3) or on or below the car floor and on the roller guide or the like. with which the cabin (2) is guided on the guide rail (3). Additionally or
  • the guide rail (3) has an upright, preferably vertical, orientation and has a longitudinal axis (15).
  • the guide rail (3) can e.g. the T-shape shown in cross section with a web (13) and one for
  • Figure 1 and 5 to 10 show different embodiments of the safety brake device (4).
  • the safety brake device (4) of Figure 1 is shown in different operating positions.
  • the safety brake device (4) is used to automatically brake the car (2) in special operating situations, in particular emergencies, and bring it to a standstill, especially when it is moving downwards in the direction of travel (32). Such a special operating situation occurs for example, if the car (2) is moving at a greater speed and / or acceleration than intended, if the energy supply,
  • the safety brake device (4) can be acted upon and controlled by a trigger (12) shown schematically in FIG.
  • the trigger can, if necessary, detect the said special operating situation.
  • the safety brake device (4) shown in Figure 1 has a housing (5) which is connected in a suitable manner to the car (2) or the counterweight in a load-bearing manner.
  • the housing (2) can be rigid or relative to
  • Guide rail (3) be arranged floating. A swimming movement is particularly transverse to
  • Two or more brake elements (6, 7) are arranged in the housing (5) and are arranged on both sides of the guide rail (3), in particular on both sides of its web (13).
  • the braking elements (6,7) can be transverse to
  • a guide device (18) can be present between the housing (5) and the braking elements (6, 7). This can have a curved shape with a guide section directed transversely to the longitudinal axis (15) of the guide rail (3) and an adjoining guide section directed along the longitudinal axis (15).
  • Guide device (18) is e.g. from one
  • a braking element (6,7) is located on both sides of the guide rail (3) or the web (13).
  • the number of braking elements (6, 7) arranged on both sides can also be higher.
  • the braking elements (6,7) are shown in FIG.
  • the brake shoes (19) can have a wedge shape and can be designed as wedge shoes. They each have a wedge surface (20) on their rear side facing away from the guide rail (3) or the web (13). This is inclined towards the guide rail (3), wherein the braking element (6,7) tapers upwards.
  • Braking elements (6,7) is aligned parallel to the guide rail (13) or to the web (13) and its side surfaces. It forms a friction-active pressure surface (21) and braking surface.
  • the safety brake device (4) has a two-sided
  • the constraint (8) is as
  • FIGS. 1 to 6 it is formed by one or more support means (16) which are arranged and supported in the housing (5) on both sides of the guide rail (3) or the web (13).
  • the one or more support means (16) which are arranged and supported in the housing (5) on both sides of the guide rail (3) or the web (13).
  • Support means (16) are rigid and fixed to the housing. They are rigidly arranged and attached to the housing (5) or can be formed by the housing (5).
  • the catch (8) is rigid. If necessary, it can float with the housing (5). That or the support means (16) point at their the
  • the front side facing the guide rail (3) has a wedge surface (17) which extends upwards and is inclined in the direction of the guide rail (3).
  • the two wedge surfaces (17) on both sides form a funnel-shaped wedge opening into which the braking elements (6, 7) can dip.
  • the wedge surfaces (17, 20) on the support means (s) (16) and the braking elements (6, 7) are matched to one another in terms of their size and angular inclination and work together in such a way that the ones that plunge in when triggered
  • Brake elements (6,7) are pressed laterally against the guide rail (3) or the web (13) through the narrowing of the wedge and high braking forces in the
  • the immersion depth of the braking elements (6, 7) in the housing (5) can be set and limited by means of adjustable stops (not shown).
  • one-piece deformation-resistant yoke connected, which laterally encompasses the guide rail (3).
  • they can be fastened and supported individually and in a suitable manner in the housing (5).
  • the safety brake device (4) has a tensionable or lockable actuating device (9) for the braking elements (6, 7).
  • the actuating device (9) is connected to the trigger (12) and can be controlled by it.
  • the actuator (9) is of this type
  • the actuating device (9) is of the in the
  • the actuating device (9) can be locked again immediately or with a time delay.
  • the aforementioned alignment transverse to the longitudinal axis (15) of the guide rail (3) includes a vertical and an oblique alignment.
  • the oblique alignment preferably has a predominant directional component perpendicular to the longitudinal axis (15).
  • the braking elements (6, 7) come free from the restraint (8) and can be moved downwards by friction and their own weight. Here they can be guided through the guide device (18) and in their downward movement by a stop or the like be limited.
  • Actuating device (9) directed exclusively or predominantly transversely to the longitudinal axis (15)
  • the actuating device (9) has a tensionable
  • the locking device (11) is connected to the trigger (12).
  • Locking devices (11) can each be designed in different ways.
  • Figures 1 and 5 show different embodiments for this. Other modifications are also possible.
  • the delivery device (10) has a with a
  • Brake element (6,7) which can be brought into contact with an actuator (23) and a clamping means (27).
  • the delivery device (10) can e.g. the multiple arrangement shown of actuators (23) and arranged on both sides of the guide rail (3)
  • Guide rail (3) acts and the two-sided
  • the actuator (23) and the clamping means (27) are each arranged separately from one another.
  • the tensioning means (27) acts on the actuator (23) preferably on its rear side.
  • the actuator (23) in turn acts on an associated one, and preferably on its front side
  • the infeed device (10) has at least one actuator (23) and at least one tensioning means (27) on both sides of the guide rail (3).
  • the clamping means (27) has at least one
  • Guide rail (3) directed alignment and is arranged and guided horizontally in the housing (5).
  • Clamping means (27) can also have an adjusting means (29) for the energy store (28), with which the clamping force can be adjusted.
  • the actuator (23) is arranged on the rear side of the at least one associated braking element (6, 7) facing away from the guide rail (3). It is located between the brake element or elements (6,7) and the
  • the actuator (23) is shown in Figure 1 e.g. as a flat transfer plate (24)
  • the actuator (23) is e.g. parallel to the wedge surfaces
  • the braking elements (6, 7) are then moved along the longitudinal axis (15) in the direction of the restraint (8), with their rear side sliding along the actuator (23).
  • the front of the actuator (23) can have a lubricant (25) for the associated brake element (s) (6, 7)
  • This can e.g. be a low friction coating, a roll pad or the like.
  • the delivery device (10) can have a guide (26) for the actuator (23). This is shown in Figure 1 e.g. as
  • Linear guide formed, which is oriented transversely to the longitudinal axis (15) and the actuator (23) in said
  • the guide (26) can be designed and arranged between the actuator (23) and the housing (5) or the support means (16).
  • the locking device (11) has in the variant of
  • Infeed device (10) acts. He acts e.g. on the actuator (23) or the transmission plate (24).
  • the action on the actuator (23) or the transmission plate (24) can be direct.
  • the locking device (11) can e.g. the multiple arrangement shown from both sides of the
  • Feed device (10) acted upon on both sides.
  • the two-sided actuators (30) are in
  • the actuators (23) or transmission plates (24) are angled at the upper end and here have a vertical orientation that is parallel to the active side of the respective associated actuator (30).
  • the actuators (30) are in the variant of Figure 1 as
  • the actuators (30) are connected to the trigger (12).
  • Figure 2 to 4 illustrate a safety brake process
  • Figure 2 shows an initial position in which the
  • Actuators (23) are powered by the locking device (11) and its actuators (30), in particular the
  • the braking elements on both sides (6,7) are in the
  • Infeed device (10) and its actuators (23) are free, these under the action of the energy storage device (28) in
  • Guide rail (3) are moved up and into the catch (8). During this movement they are also guided by the guide device (18). In the catch position, the braking elements (6, 7) are pressed against the guide rail (3) with great wedge force and brake them
  • Cabin movement preferably to a standstill.
  • the two-sided braking elements (6, 7) In the catching position, the two-sided braking elements (6, 7) have the delivery device (10) and their actuators (23) back into those shown in FIG. 2 due to their wedge shape
  • Clamping device (27) has been tightened again.
  • the locking device (11) can lock the delivery device (10) again, the actuators (30) acting directly on the actuators (23) and these with magnetic force in the
  • the guide rail (3) is free again and can slide along the actuators (23) and the guide rail (3) down into their starting position according to FIG. If the safety brake device (4) is arranged on the counterweight, the above explanations apply with appropriate adaptation.
  • FIG. 5 shows two variants of the safety brake device (4), one of which is shown in the left half of the picture and the other in the right half of the picture.
  • the second variant in the right half of Figure 5 shows a modification compared to Figure 1 with respect to the design of the locking device (11).
  • the locking device (11) in this case has a locking means (31) which interacts with the delivery device (10), in particular with the associated actuator (23), and holds it in place.
  • the locking means (31) is designed, for example, as a movable, in particular pivotable, catch hook which encompasses and holds the upper end of the actuator (23) or the transmission plate (24) in a form-fitting manner.
  • a different training e.g. as vertical and
  • movable e.g. bolt-shaped, latch or the like. possible.
  • the actuator (30) acts indirectly on the delivery device (10), in particular its associated actuator (23).
  • the actuator (30) acts on the locking means (31) together with a spring or some other triggering means.
  • the actuator (30) acts against the triggering means and holds the locking means (31) in the locking division.
  • the actuator (30) When triggered, the actuator (30) releases the locking means (31), which in turn releases the delivery device (10) under the action of the release.
  • the actuator (30) can be attached to the housing (5) or to a e.g. stare
  • Support means (16) may be arranged.
  • the actuator (30) can also be designed as an electromagnet.
  • Locking means (31), the actuator (30) can be weaker than the directly acting actuator (30) of Figure 1 and requires less electrical energy for its
  • the actuator (30) can be arranged further away from the adjacent braking element (6, 7) and has one
  • Locking means (31) can also be used with the other
  • Embodiments are used.
  • the actuator (23) and the tensioning means (27) are connected to form a structural and functional unit (37).
  • the energy storage device (28) is a torsion spring
  • the actuator (23) being formed by an upwardly projecting arm of e.g. arranged lying down
  • Torsion spring is formed.
  • the torsion spring which is suitably rotatably held or mounted on the housing (5) and supported on a support point (38), also guides the actuator (23).
  • Embodiments of existing and e.g. linear guide (26) can be omitted.
  • the torsion spring is e.g. arranged below the associated braking element (6,7), the actuator (30) being arranged above said braking element (6,7) as in the other embodiment variants and on the free end of the actuator (23) on a
  • Action point (39) acts directly or indirectly.
  • the tensioning means (27) is pre-tensioned and tries to press the actuator (23) and the braking element (6,7) against the guide rail (3).
  • FIG. 11 shows a variant of the structural and functional unit (37) comprising the actuator (23) and
  • the structural and functional unit (37) is arranged here as one in the housing (5) and in the
  • Initial position biased leaf spring formed.
  • the preferred curved leaf spring forms both that
  • the leaf spring can be clamped and fixed in the lower housing area at a support point (38).
  • the point of action (39) for the locking device (11), in particular the magnet, is located at the upper end of the flat spring or the actuator (23).
  • the actuator (23) is designed as a transmission plate (24) in the manner described above.
  • Figure 6 shows a further variant with an actuator (23) which has a wedge body (24 ') with an eccentric
  • the guide (26) has pivot bearing which forms the guide (26) in the form of a pivot guide.
  • the guide (26) is arranged between the housing (5) and the wedge body (24 ').
  • the wedge body (24 ') has on its front side facing the guide rail (3) a wedge surface (24 ") which, together with the wedge surface (20) of the respectively associated braking element (6, 7), forms the said catch (8)
  • Guide (18) can be designed in the manner described above.
  • the lubricant (25) can be applied to the wedge surface (24 ")
  • the wedge body (24 ') tapers downwards. It can have planar surfaces or walls aligned at right angles to one another on the back and the top.
  • the support element (16) has a recess (17 ') instead of the wedge surface (17), which receives and supports the actuator (23) and its wedge body (24') in the rest or starting position and in the catching position.
  • FIG. 6 shows both positions, the catch position being shown in dashed lines.
  • the e.g. Step-like deepened recess (17 ') can have support elements, in particular flat support surfaces and / or support projections. She can in her
  • the actuators (30) can, for example, each be arranged at the lower end of the wedge body (24 ') and the recess (17').
  • the actuators (30) at the wedge end are for
  • the energy store (28) can store the potential energy of the actuator (23), in particular its wedge body (24 '). If necessary, it can also have a spring.
  • the asymmetrical suspension of the wedge body (24 ') supports the infeed movement by gravity when it is triggered.
  • Figure 6 shows this in the left half of the picture.
  • the guide (26) can be formed by a linear guide on the top and, if necessary, the bottom of the wedge body (24 ').
  • the linear guide can be directed transversely to the guide rail (3) or its longitudinal axis (15).
  • the guide (26) is arranged at the lower end of the actuator (23) and in the housing (5). It is a swivel guide
  • the actuator (23) has a side
  • angled arm on which the clamping means (27) engages This can e.g. have a spring as an energy store (28).
  • the spring presses the pivotable actuator (23) in the direction of the guide rail (3).
  • the locking device (11) acts on the upper end of the actuator (23) or the transmission plate (24).
  • Locking device (11) has e.g. the above
  • Locking means (31) an actuator (30), in particular a magnet, can act directly.
  • Pivot bearings are at the opposite ends of the actuator (23) arranged and spaced relatively far apart.
  • the locking device (11) has a larger lever than the clamping means (27) and can be adjusted accordingly
  • FIGS. 7 and 8 show a further variant of the
  • FIG. 8 shows a plan view according to arrow VIII of FIG.
  • Changes relate in particular to the design of the one or more support means (16), the locking device (11), the feed device (10), in particular its one or more actuators (23) as well as the clamping means (17), and the guide device (18).
  • the one or more actuators (23) are in a similar manner as in Figure 6 as a wedge body (24 ') with a for
  • the guide (26) can e.g. be designed as a linear guide with transverse alignment to the longitudinal axis (15). You can e.g. be formed and arranged between the top and bottom of the wedge body (24 ') and the housing (5).
  • the guide (18) for the braking elements (6,7), in particular wedge-shaped brake shoes (19), can be between the
  • Infeed device (10) and the respective braking element (6,7) can be arranged. In FIGS. 7 and 8, it is arranged and designed between the wedge surfaces (20, 24 ").
  • Guide device (18) can, for example, according to the plan view of Figure 8 be designed as an undercut groove guide.
  • the guide (18) allows the respective braking element (6, 7) to slide along the wedge surface (24 ′′) of the associated wedge body (24 ') and prevents it from becoming detached in the transverse direction ) held on the respective wedge body (24 ') and taken along during its feed and return movement.
  • the one or more support means (16) are at the
  • Variant of Figure 7 and 8 movably arranged on the housing (5). You can move transversely to the longitudinal axis (15) of the guide rail (3). In particular, you can evade in this direction. The movement path can be very small.
  • the one or more support means (16) are acted upon by a spring arrangement (33) transversely to the longitudinal axis (15) of the guide rail (3).
  • Support means (16) designed as a spring arrangement (33), here in the form of a C-spring.
  • the spring arrangement (33) is arranged horizontally and, according to FIG. 8, engages laterally around the guide rail (3).
  • At the free spring ends e.g. arranged block-like contact elements, on which the respective wedge body (24 ') in the starting and
  • the spring arrangement (33) can e.g. be designed as a lamellar spring or in some other way. The one shown
  • Lamellar spring has a package of several flat and curved, resilient C-lamellae stacked on top of one another, each with high spring stiffness.
  • Slats can be arranged and connected on a curved beam.
  • the spring arrangement (33) can be used to form a resilient catch (8) that dampens the braking pressure.
  • the spring arrangement (33) is initially widened or spread apart from its starting position. The resulting
  • the safety brake device (4) and the braking elements (6, 7) return the spring arrangement (33) to its starting position.
  • the spring arrangement (33) is attached to the housing (5) in a suitable manner, e.g. floating, held and supported. This can be done by means of one or more holders (36), e.g. Are designed like bolts. They make that possible
  • the tensioning device (17) has also been changed compared to the exemplary embodiments described above.
  • it has an energy store (28) in the form of a spring.
  • This can for example also be designed as a lamellar spring and can also have a C-shape. It can also be connected to the holders (36).
  • the spring (28) engages with its free spring ends on the respectively assigned wedge body (24 '). It can be firmly or loosely connected to the respective wedge body (24 ').
  • the spring (28) and the spring arrangement (33) can have the same direction of action.
  • the spring (28) has a lower spring stiffness than the spring arrangement (33). She presses like in the
  • the spring (28) can also be used as a lamellar spring
  • the spring (28) can e.g. be arranged on the spring arrangement (33) or integrated into it.
  • the locking device (11) can also be designed in a different manner. In the illustration of FIGS. 7 and 8, the locking device (11) has one or more
  • Actuators (30) which act directly or indirectly via a locking means (31) on the respectively assigned actuator (23) or wedge body (24 ').
  • the locking device (11) can have a certain amount of play and can accommodate the evasive movements of the spring arrangement (33) when the braking elements (6, 7) are moved in and out of the
  • the locking device (11) can act on the tensioning means (27) and lock and block it in the tensioned starting position.
  • the actuator (30) and possibly a locking means (31) can be positioned between the tensioning means (27), in particular the spring accumulator (8), and the housing (5) or the spring arrangement (33).
  • the actuator or actuators (30) can follow the aforementioned spring movements of the spring arrangement (33). At the same time, this can also
  • Clamping means (27) follow these spring movements. This applies in particular to the spring movement between the catch position and the starting position. With such an assignment of the locking device (11) to the housing (5) or the spring arrangement (33), the actuators (23) or
  • Tensioning means (27) in the starting position also hold the actuators (23) or wedge bodies (24 ') in the starting position.
  • Safety brake device which differ in several features from the embodiments described above.
  • the one or more support means (16) are each movably arranged on the housing or frame (5). They are each acted upon by a spring arrangement (33), which has a high level of spring stiffness and allows the support means (16) to yield slightly when the braking element (6, 7) moves into the restraint (8).
  • the support means (16) can give way in the transverse direction to the longitudinal axis (15) of the guide rail (3), whereby the respective spring arrangement (33) is tensioned and a high tension and spring force that maintains the braking and holding effect of the safety brake device (4) developed.
  • Guide rail (3) movable support means (16) with a wedge surface ((17) are arranged, each of which is movably guided transversely to the axis (15) by means of a linear guide (35) on the housing (5), for example each acted upon by a spring arrangement (33) and pressed against the guide rail (3).
  • (33) can e.g. are formed by strong compression springs.
  • the spring arrangements (33) are supported on the housing (5). Arrows indicate the direction of movement of the support means (16).
  • Figure 9 shows in the right half of the picture
  • Wedge surface (17) is shown in dashed lines. In the left half of Figure 7 is the after triggering the
  • Actuator (30) assumed delivery position with the e.g. linearly displaced actuator (23) and the contact of the
  • Brake element (6) shown with the guide rail (3).
  • the actuator (23) of the delivery device (10) is guided on the respective support means (16) by means of a guide device (26).
  • the actuator (23) has a transmission profile (34) for this purpose, which e.g. the associated support means (16) and its front edge can laterally encompass.
  • the guide (26) can be positioned between the actuator (23) or transmission profile
  • the support means (16) have said wedge surface (17) on their front side facing the guide rail (3).
  • the respective actuator (23) can lie flat against this wedge surface (17) in the rest position and the catch position.
  • the actuator (23) or the transmission profile (34) has a correspondingly designed front side which is arranged parallel to the wedge surface (17). Arrows illustrate the movement between the actuator (23) and the associated one
  • the tensioning means (27) is arranged between the respective support means (16) and the actuator (23), in particular its transmission profile (34).
  • the energy store (28) is formed here, for example, by a spring.
  • the energy store (28) can be arranged in or on the respective support means (16).
  • the guide device (18) can e.g. be designed as an undercut groove guide.
  • a friction-reducing lubricant (25) can be arranged between the transmission profile (34) and the respective braking element (6, 7).
  • the braking elements (6,7) are as in the previous ones
  • the locking device (11) comprises actuators (30), e.g.
  • Electromagnets or the like to the immediate or
  • the actuators (30) are arranged on the support means (16).
  • the spring arrangement (33) can, for example, as
  • Outer sides of the support means (16) be connected. This can be a fixed connection, the spring arrangement (33) holding the support means (16) floating in the housing (5).
  • the spring arrangement (33) can be guided and held on the housing (5) in a suitable manner, e.g. in the apex of their arch shape.
  • the spring arrangement (33) can e.g. be designed as a lamellar spring or in some other way.
  • the guide (35) present in FIG. 9 can be omitted.
  • Support means (16) arranged to be movable.
  • the guide (26) is between the actuators (23), in particular
  • Housing plates be arranged.
  • the tensioning device (27) is also designed differently in the variant of FIG.
  • the energy store (28) is e.g. of a bracket-like or
  • the energy store (28) can be separated from the
  • Spring arrangement (33) be arranged. Alternatively, it can be integrated there.
  • the locking device (11) and its actuators (30) are also arranged on the support means (16) in the variant of FIG. As in FIG. 9, they can act directly on the respective rear side of the transmission profiles (34) and hold them against the clamping means (27) in the rest position. Alternatively, indirect action is possible via a locking means (31).
  • the catching device (4) can be connected in a suitable manner to the cabin (2) and / or the counterweight, rigidly or possibly floatingly. It is also connected to a trigger (12), not shown.
  • the one or more actuators (30) can be arranged below the braking elements (6, 7) and inside or outside the housing (5).
  • the third variant in the left half of FIG. 5 can be reversed accordingly.
  • the actuators (30) can instead of the ones shown
  • Electromagnets can be designed in a different way. It can e.g. to electrically energized and thereby expanding actuators, e.g. Piezo elements or the like. , act. In the event of a power failure in the elevator (1), these can be in
  • the energy stores (28) of the clamping means (27) can be designed as drive elements that are activated in the event of a trigger and only then develop a feed force (F) and feed movement and drive the actuator (23).
  • the energy stores (28) can be equipped with an emergency supply device (not shown),
  • an emergency power device which shows e.g. a battery or an accumulator and monitors the energy supply of the elevator (1) with a detection and control device. If excessive speed or excessive acceleration is detected, the is used as the drive element via the battery or accumulator
  • the drive element can also be driven by the trigger (12) with its power supply can be performed by the power supply of the elevator (1) or possibly, also the emergency P ower supply.
  • This design would have the advantage that a power failure does not lead directly to an undesired application of the safety brake.
  • the guide (26) can instead of the straight guide or pivot guide shown as a combined pivot and
  • the actuator (23) can e.g. be held and guided rotatably on the underside or elsewhere.
  • the guide (26) does not have to be either
  • a lifting means can be provided which additionally acts on the braking elements (6, 7) and moves them along the guide rail (3) in the direction of the safety restraint (8), possibly only with a short pulse.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Fangbremsen für einen Aufzug (1) mit einer aufrechten Führungsschiene (3). Die Fangbremseinrichtung (4) weist ein Gehäuse (5) mit beidseits der Führungsschiene (3) angeordneten und längs der Führungsschiene (3) beweglichen Bremselementen (6,7), eine beidseitige Fangzwängung (8) zwischen Gehäuse (5) und Bremselementen (6,7) und eine spannbare sowie sperrbare Betätigungseinrichtung (9) für die Bremselemente (6,7) auf, welche auf ein Auslöseereignis hin entsperrt sowie entspannt und die Bremselemente (6,7) in Bremseingriff mit der Führungsschiene (3) bringt. Die Betätigungseinrichtung (9) entwickelt bei ihrer Entspannung eine quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) gerichtete Zustellkraft (F) und Zustellbewegung, welche die beidseitigen Bremselemente (6,7) aus einer seitlich distanzierten Ausgangsstellung in Eingriff mit der Führungsschiene (3) bringt, wobei die Bremselemente (6,7) durch Reibkontakt an der Führungsschiene (3) mitgenommen werden und in die Fangzwängung (8) eintreten, wobei die Betätigungseinrichtung (9) von den in der Fangzwängung (8) befindlichen Bremselementen (6,7) wieder in ihre Ausgangsstellung zurückbewegt und gespannt sowie gesperrt wird.

Description

BESCHREIBUNG
Fangbremseinrichtung und Fangbremsverfahren
Die Erfindung betrifft eine Fangbremseinrichtung und ein Fangbremsverfahren für einen Aufzug mit den Merkmalen im Oberbegriff der selbstständigen Ansprüche.
Eine solche Fangbremseinrichtung ist aus der
WO 2005/044709 Al bekannt. Die spannbare und sperrbare Betätigungseinrichtung führt bei ihrer Entspannung eine entlang der Längsachse der Führungsschiene gerichtete Zustellbewegung und Zustellkraft aus, welche die
Bremselemente in die keilförmig sich verengende
Fangzwängung treiben, wobei die Bremselemente durch die Keilwirkung an die Führungsschiene angedrückt werden und die Kabinenbewegung bremsen. Zum Lösen der
Fangbremseinrichtung muss die Betätigungseinrichtung durch eine zusätzliche Rückstellvorrichtung mit einem Motor sowie einer Spindel und auf ein separates Steuersignal hin zurückgeholt werden.
Ähnliche Fangbremseinrichtungen mit keilförmigen
Fangzwängungen und Betätigungseinrichtungen mit entlang der Längsachse der Führungsschiene gerichteten
Zustellkräften und Zustellbewegungen sind in der US 2 716 467 A, EP 1 292 524 Bl und EP 1 294 631 Bl gezeigt.
Die EP 1 902 993 Al zeigt eine Fangbremseinrichtung mit einem einzelnen rollenförmigen Bremselement, das nur auf einer Seite der Führungsschiene angeordnet ist und mit ihrer Rollenachse an einer schwenkbaren Kulissenführung in einen Keilspalt hineinläuft, der eine einseitige
Fangzwängung bildet . Eine Fangbremseinrichtung mit einseitiger Anordnung einer Fangzwängung und eines beweglichen Bremselements an der Führungsschiene ist auch aus der WO 2015/071188 Al
bekannt. Das bewegliche und keilförmige Bremselement wird durch einen Schwenkhebel mit einer entlang der Längsachse der Führungsschiene gerichteten Kraft und Zustellbewegung in die Fangzwängung getrieben.
Die EP 1 930 282 Al lehrt eine spezielle Halte- und
Notstop-Bremseinrichtung für eine Aufzugsanlage, die für drei verschiedene Bremssituationen eines normalen
Etagenhalts, einer Notstop-Bremsung und einer Freifall- Bremsung ausgelegt ist. Sie weist dazu zwei getrennte und beidseits der Führungsschiene angeordnete, baugleiche Bremskreise auf, die je nach Fahrtrichtung
unterschiedlich ansprechen und wirken. Die artgleichen Bauteile und Keilrichtungen des einen und des anderen Bremskreises sind unterschiedlich dimensioniert und zudem spiegelverkehrt zueinander angeordnet .
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
verbesserte Fangbremstechnik aufzuzeigen.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch .
Die beanspruchte Fangbremstechnik, d.h. die
Fangbremseinrichtung und das Fangbremsverfahren, haben verschiedene Vorteile. Sie bieten eine höhere Betriebs und Unfallsicherheit und entwickeln eine stärkere und bessere sowie ggf. sanfte Bremswirkung.
Die in die Fangzwängung eintretenden Bremselemente können die Betätigungseinrichtung wieder in ihre Ausgangsstellung zurückbewegen und spannen, wobei sie in dieser
Ausgangsstellung auch wieder gesperrt werden kann. Die Betätigungseinrichtung kehrt somit automatisch und bereits während der Fangbremsaktion wieder in ihre Ausgangsstellung zurück und steht für den nächsten
Fangbremsfall bereit. Die Ausgangsstellung kann die
Bereitschaftsstellung der Fangbremseinrichtung sein.
Die beanspruchte Fangbremseinrichtung kann nach Eintritt der Fangsituation durch ein Bewegen, insbesondere Anheben, der Kabine auf einfache Weise wieder aus der Fangstellung gelöst werden. Eine zusätzliche Rückstellvorrichtung wie bei der WO 2005/044709 Al ist entbehrlich.
Die beanspruchte Fangbremseinrichtung hat durch ihre kompakte Bauweise einen geringen Platzbedarf und eine für Sicherheitsaspekte vorteilhafte einfache Konstruktion.
Dies zeichnet sie ebenfalls gegenüber der WO 2005/044709 Al aus. Die beanspruchte Fangbremseinrichtung lässt sich außerdem auf einfache Weise steuern und kann ggf. auch bei einem Energieausfall des Aufzugs automatisch betätigt und zurückgestellt werden.
Die Fangbremseinrichtung weist vorteilhafterweise ein Gehäuse mit beidseits der Führungsschiene angeordneten und längs der Führungsschiene beweglichen Bremselementen, vorzugsweise keilförmigen Bremsbacken, sowie eine
beidseitige Fangzwängung zwischen Gehäuse und
Bremselementen auf. Hierdurch können eine hohe und
verlässliche Bremskraft erzeugt und abgestützt werden. Die Fangzwängung kann starr oder federnd ausgebildet sein sein. Eine federnde und geringfügig ausweichfähige
Ausbildung ermöglicht einen graduellen Anstieg der
Bremswirkung und vermeidet einen harten, stoßartigen
Bremsruck .
Die Fangbremseinrichtung weist ferner eine spannbare sowie sperrbare Betätigungseinrichtung für die Bremselemente auf, wobei die Betätigungseinrichtung auf ein
Auslöseereignis hin entsperrt sowie entspannt und die Bremselemente in Bremseingriff mit der Führungsschiene bringt. Die Betätigungseinrichtung entwickelt bei ihrer Entspannung eine quer zur Längsachse der Führungsschiene gerichtete Zustellkraft und eine ebenso gerichtete
Zustellbewegung, welche die beidseitigen Bremselemente aus einer seitlich distanzierten Ausgangsstellung in Eingriff mit der Führungsschiene bringt. Die genannte Ausrichtung quer zur Längsachse der Führungsschiene schließt eine Schrägausrichtung ein. Ein Auslöseereignis kann z.B. eine detektierte überhöhte Geschwindigkeit und/oder
Beschleunigung der Kabinenbewegung sein.
Durch den entstehenden Reibkontakt an der Führungsschiene werden die Bremselemente mitgenommen und treten in die Fangzwängung ein. Dabei bewegen sie die
Betätigungseinrichtung wieder in ihre Ausgangsstellung zurück und spannen sie, wobei die Betätigungseinrichtung in dieser Ausgangsstellung wieder gesperrt werden kann. Beim Freifahren der Kabine aus der Fangzwängung können die Bremselemente durch Reibung an der Führungschiene und ihr Eigengewicht zurückbewegt werden und in ihre
Ausgangsstellung zurückkehren. Eine zusätzliche Feder, Stelleinrichtung oder dgl . ist für das Zurückbewegen der Bremselemente nicht erforderlich.
Die Betätigungseinrichtung kann eine ausschließlich oder überwiegend quer zur Längsachse der Führungsschiene gerichtete Zustellkraft und Zustellbewegung entwickeln.
Auf eine zusätzliche und entlang der Führungsschiene gerichtete Zustellkraft und Zustellbewegung kann
verzichtet werden.
Die Betätigungseinrichtung kann eine spannbare
Zustelleinrichtung für die Bremselemente sowie eine steuerbare Sperreinrichtung für die Zustelleinrichtung aufweisen. Die Sperreinrichtung kann mit einem Auslöser der Fangbremseinrichtung verbunden sein. Die spannbare Zustelleinrichtung bewegt die beidseitigen Bremselemente in der erwähnten Weise quer zur Längsachse der Führungsschiene und drückt sie mit einer ebenso gerichteten Spannkraft an die Führungsschiene an. Die Sperreinrichtung kann die Zustelleinrichtung in der gespannten Ausgangsstellung sperren bzw. blockieren. Die Bremselemente sind dabei außer Eingriff mit der
Führungsschiene. Die Fangbremseinrichtung ist dann
deaktiviert .
Auf ein Auslöseereignis hin gibt die Sperreinrichtung die Zustelleinrichtung frei, welche in der vorgenannten Weise die Bremselemente an die Führungsschiene andrückt und der Fangbremsvorgang ausgeführt wird. Das Auslöseereignis kann beliebiger Natur sein. Es kann ein elektrisches oder mechanisches Steuersignal, ein Energieausfall des Aufzugs oder dgl . sein. Die Sperreinrichtung kann die
Zustelleinrichtung wieder sperren, wenn sie durch die in die Fangzwängung eintretenden Bremselemente in ihre
Ausgangsstellung zurückbewegt und gespannt wird.
Die Fangbremseinrichtung kann eine Führungseinrichtung für die Bremselemente aufweisen. Mittels der
Führungseinrichtung können die Bremselemente bei
Beaufschlagung durch die Zustelleinrichtung in einer vorgegebenen Weise an die Führungsschiene heran und entlang der Führungsschiene in die Fangzwängung geführt werden. Die Führungseinrichtung kann unterschiedlich ausgebildet und angeordnet sein.
Die Führungseinrichtung kann an der Zustelleinrichtung angeordnet sein. Die Bremselemente werden bei der
Zustellung mitgenommen und von der Führungseinrichtung nach Schienenkontakt bei der Eintrittsbewegung in die Fangzwängung geführt. Die Führungseinrichtung kann auch zwischen dem Gehäuse und den Bremselementen angeordnet sein. Dies kann z.B. eine Kulissenführung, eine Schwenkführung oder dgl . sein.
Hierdurch werden die Bremselemente in der besagten
Ausgangsstellung mit seitlichem Abstand von der
Führungsschiene positioniert und gehalten. Dies kann durch ihr Eigengewicht oder durch eine zusätzliche leichte
Krafteinwirkung geschehen. Die Führungseinrichtung kann unmittelbar oder mittelbar mit dem Gehäuse verbunden sein.
Die Fangzwängung kann in unterschiedlicher Weise
ausgebildet sein. Besondere Vorteile bietet die Ausbildung als Keilzwängung . Die Fangzwängung ist beidseits der
Führungsschiene angeordnet und wirkt auf die beidseitig beweglichen Bremselemente ein. Die Anordnung der
Fangzwängung zwischen den Bremselementen und dem Gehäuse hat den Vorteil, dass sehr hohe Keilkräfte und Bremskräfte abgestützt werden können. Das Gehäuse kann auch in einem begrenzten Maß quer zur Führungsschiene schwimmend
angeordnet sein. Dies ist für eine gleichmäßige
Kraftverteilung beidseits der Führungsschiene günstig.
Die Fangzwängung kann zwischen den Bremselementen und ein oder mehreren am Gehäuse angeordneten Stützmitteln
angeordnet sein.
Die ein oder mehreren Stützmittel können starr am Gehäuse angeordnet und befestigt sein. Sie können massiv und hoch belastbar ausgebildet sein. Die ein oder mehreren
Stützmittel und ein verbindender Gehäuseteil können ein stabiles Keiljoch bilden. Ein ggf. einteiliges und z.B. jochartiges Stützmittel kann auch das Gehäuse bilden.
Die ein oder mehreren Stützmittel können alternativ beweglich am Gehäuse angeordnet sein. Die Beweglichkeit kann insbesondere in Richtung quer zur Längsachse der Führungsschiene bestehen. Das oder die beweglichen Stützmittel können von einer besonders steifen
Federanordnung in Richtung quer zur Längsachse der
Führungsschiene kraftbeaufschlagt werden. Die steife
Federanordnung erlaubt ein geringfügiges Ausweichen des oder der Stützmittel bei Eintritt der Bremselemente in die Fangzwängung . Dies hat den Vorteil, einer graduell
zunehmenden Bremswirkung und damit einer geringeren
Verzögerung und sanfteren Bremsung. Die beim Einfahren in die Fangstellung gespannte Federanordnung entwickelt eine hohe Spannkraft, die den Brems- und Kraftschluss sichert. Die ein oder mehreren Stützmittel können auch als
Federanordnung ausgebildet sein. Diese kann am Gehäuse gehalten und geführt sein, ggf. in Schwebelage.
Die Federanordnung kann unterschiedlich ausgebildet sein. Sie kann z.B. von einzelnen Federn gebildet werden, die jeweils auf ein Stützmittel einwirken und am Gehäuse abgestützt sind. Die Federanordnung kann auch eine
klammerartige oder ringartige Federform, z.B. als C-Feder, haben. Sie ist an einer Seite offen und kann die
Führungsschiene seitlich umgreifen, wobei die
Federanordnung bei Eintritt der Bremselemente in die
Fangzwängung gespreizt bzw. geweitet wird.
Eine Ausführung einer Keilzwängung kann zusammenwirkende Keilflächen an einem Bremselement einerseits und an einem Stützmittel des Gehäuses oder an der Zustelleinrichtung andererseits aufweisen.
Die Zustelleinrichtung kann einen mit einem Bremselement in Kontakt bringbaren Aktor und ein Spannmittel aufweisen. Hierbei kann jedem der beweglichen Bremselemente ein eigener Aktor und ein eigenes Spannmittel zugeordnet sein. Alternativ ist ein gemeinsamer Aktor und ein gemeinsames Spannmittel für die beidseitigen Bremselemente möglich. Das Spannmittel wirkt auf den Aktor ein. Der Aktor
seinerseits wirkt auf ein zugeordnetes Bremselement ein und bewegt dieses mit der erwähnten Kraft und
Zustellbewegung quer zur Längsachse der Führungsschiene. Das Spannmittel und der Aktor können getrennte Teile sein, die Zusammenwirken. Sie können aber auch miteinander zu einem integralen Teil und einer Bau- und Funktionseinheit kombiniert sein. Die Bau- und Funktionseinheit ist
konstruktiv einfach, kostengünstig und besonders
betriebssicher .
Das Spannmittel bzw. dessen Energiespeicher einer solchen Bau- und Funktionseinheit kann z.B. als Torsionsfeder, als eingespannte Blattfeder oder dgl . ausgebildet sein. Der Aktor kann von einem abstehenden Arm des Spannmittels gebildet werden. Das Spannmittel kann den Aktor auch führen. Der Aktor kann eine Einwirkstelle für die
Sperreinrichtung, insbesondere den Aktuator z.B. Magnet, aufweisen. Die Abstützstelle des z.B. vorgespannten
Spannmittels ist von der Einwirkstelle distanziert.
Hierdurch kann die dem Spannmoment entgegen wirkende
Haltekraft niedrig sein und die Sperreinrichtung,
insbesondere ein Elektromagnet, entlastet werden. Die Einwirk- und Abstützstelle können an den Endbereichen der Bau- und Funktionseinheit angeordnet sein. Sie können sich z.B. beidseits vom Bremselement befinden. Zur Einstellung des gewünschten Spannmoments bzw. der Spannkraft kann das Spannmittel wechselbar oder einstellbar sein.
Der Aktor kann quer zur Längsachse der Führungsschiene beweglich am Gehäuse angeordnet sein. Er kann eine
translatorische oder rotatorische oder eine kombinierte Bewegung ausführen. Die Zustelleinrichtung kann eine entsprechende Führung für den Aktor aufweisen. Diese kann z.B. zwischen dem Aktor und dem Gehäuse ausgebildet und angeordnet sein. Bei der Bau- und Funktionseinheit kann das Spannmittel den Aktor führen. Eine separate Führung ist nicht erforderlich.
Der Aktor kann an der von der Führungsschiene abgewandten Rückseite des Bremselements angeordnet sein. Er kann sich dabei zwischen einem zugeordneten Bremselement und dem
Gehäuse, insbesondere einem besagten Stützmittel,
befinden. Bei Eintritt des Bremselements in die
Fangzwängung wird der Aktor wieder in seine
Ausgangsstellung zurückbewegt. In der Ausgangsstellung und Fangstellung kann der Aktor lose am starren oder
beweglichen bzw. federnden Stützmittel anliegen. Hierbei können Druckkräfte übertragen werden.
Günstig ist eine Aktorausbildung als parallelwandige
Übertragungsplatte. In der Fangzwängung ist der Aktor z.B. zwischen dem keilförmigen Stützmittel und der Rückseite des Bremselements eingespannt und überträgt verlustfrei die Spannkräfte für die Fangbremsung. in einer anderen Variante kann die Zustelleinrichtung die Keilfläche aufweisen. Der Aktor kann z.B. als Keilkörper ausgebildet sein, an dem die mit dem Bremselement
zusammenwirkende Keilfläche zur Bildung der besagten
Fangzwängung angeordnet ist. Ein starres Stützmittel kann eine angepasste Ausnehmung mit Stützelementen,
insbesondere Stützfläche, für die Aufnahme und Abstützung des Keilkörpers in der Ausgangs- und Fangstellung
aufweisen. Ein bewegliches Stützmittel kann als
Federanordnung ausgebildet sein. Hierdurch kann eine federnde Fangzwängung gebildet werden.
Das Bremselement kann in Schienenlängsrichtung entlang der Führungsschiene und des Aktors gleiten und in die
Fangzwängung bewegt werden. Der Aktor kann hierfür ein geeignetes Gleitmittel aufweisen. Das Bremselement kann auch am Aktor geführt sein. Die Zustelleinrichtung kann die besagte Führung für den Aktor aufweisen. Diese kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Sie kann z.B. eine Linearführung sein. Alternativ ist auch eine Drehführung oder eine Kombination von Dreh- und Linearführung möglich. Die Führung kann am Gehäuse angeordnet sein. Sie kann auch an einem starren oder beweglichen Stützmittel angeordnet sein.
Das Spannmittel der Zustelleinrichtung weist einen
Energiespeicher auf, der in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein kann. Das Spannmittel bzw. der
Energiespeicher erzeugt die quer zur Längsachse der
Führungsschiene ausgerichtete Kraft, mit der das jeweils beaufschlagte Bremselement an die Führungsschiene
zugestellt und angedrückt wird.
Der Energiespeicher kann z.B. als Feder, insbesondere lineare Druckfeder oder Torsionsfeder, ausgebildet sein.
Er kann auch als klammer- oder ringartige Feder, z.B. als C-Feder, ausgebildet sein und die Führungsschiene seitlich umgreifen. Dabei ist z.B. eine Ausbildung als
Lamellenfeder möglich.
Der Energiespeicher kann auch potenzielle Energie des Aktors, insbesondere seines Keilkörpers, oder eines
Gewichts speichern. In einer anderen Ausführungsvariante kann der Energiespeicher als aktivierbares
Antriebselement, z.B. als fluidisches oder motorisches Antriebselement, als Piezoelement oder dgl . ausgebildet sein .
Ein solcher aktivierbarer Energiespeicher kann
vorteilhafterweise mit einer Notversorgungseinrichtung, insbesondere NotStromversorgung, kombiniert werden, die auch bei einem Energieausfall des Aufzugs für eine sichere Funktion der Fangbremseinrichtung sorgt. Umgekehrt kann bei einer ausfallsicheren Ausführung der Zustelleinrichtung der Aktuator deaktiviert werden, wenn eine Auslösung der Bremse bei Stromausfall nicht erwünscht oder nicht erforderlich ist.
Die Sperreinrichtung kann die spannbare Zustelleinrichtung in der Ausgangsstellung festhalten. Sie kann dadurch
Fehlfunktionen vermeiden. Zudem kann die eingefallene Fangbremseinrichtung dank der Sperreinrichtung durch eine einfache Kabinenbewegung wieder freigefahren werden.
Die Sperreinrichtung kann einen auf die Zustelleinrichtung einwirkenden Aktuator aufweisen. Der Aktuator kann dabei direkt oder mittelbar, z.B. über ein Sperrmittel, auf die Zustelleinrichtung einwirken. Bei einer direkten
Einwirkung kann der Aktuator z.B. vorteilhafterweise als Elektromagnet ausgebildet sein. Der Aktuator kann am
Gehäuse oder an einem z.B. beweglichen Stützmittel oder an anderer Stelle angeordnet sein.
Die Anordnung eines zwischengeschalteten Sperrmittels, z.B. einer Riegelmechanik, kann den Aktuator entlasten.
Die Halte- und Sperrkraft kann vom Sperrmittel z.B. durch Formschluss aufgebracht werden. Dabei können die z.B.
durch eine Feder aufgebrachte Auslösekraft und die
entgegen wirkende Haltekraft des am Sperrmittel
angreifenden Aktuators klein sein. Der Aktuator kann bei einer solchen Ausgestaltung einen deutlich geminderten Energieverbrauch haben.
Die Sperreinrichtung kann auf eine oder mehrere
Komponenten der Zustelleinrichtung direkt oder mittelbar einwirken. Ein sperrendes Einwirken ist z.B. auf den
Aktor, auf das Spannmittel oder auf beide möglich.
Der Aktuator kann mit dem Auslöser der
Fangbremseinrichtung verbunden sein. Er kann von diesem Auslöser angesteuert werden. Der Aktuator kann andererseits eine Notauslösung bei Energieausfall des Aufzugs ausführen. Dies geschieht bei einer Ausbildung als Elektromagnet bei Stromausfall des Aufzugs automatisch.
Der Aktuator kann andererseits ebenfalls mit einer
Notversorgungseinrichtung, insbesondere
Notstromeinrichtung, verbunden sein.
In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft und schematisch dargestellt. Im Einzelnen zeigen:
Figur 1 : eine schematische Darstellung einer
Führungsschiene und einer
Fangbremseinrichtung an einem Aufzug,
Figur 2 bis 4 : die Fangbremseinrichtung von Figur 1 in verschiedenen BetriebsStellungen,
Figur 5 : zwei Varianten der Fangbremseinrichtung von Figur 1 mit einer Bau- und
Funktionseinheit aus Aktor und
Spannmittel,
Figur 6: eine weitere Variante der
Fangbremseinrichtung von Figur 1 in verschiedenen BetriebsStellungen,
Figur 7 und 8 : eine weitere Variante der
Fangbremseinrichtung von Figur 1 in
Frontansicht und Draufsicht und in
verschiedenen BetriebsStellungen,
Figur 9 und 10: weitere Varianten der Fangbremseinrichtung von Figur 1 in verschiedenen
Betriebsstellungen und Figur 11 : weitere Varianten der
Fangbremseinrichtung .
Die Erfindung betrifft eine Fangbremseinrichtung (4) für einen Aufzug (1) und ein Fangbremsverfahren. Sie betrifft ferner einen mit einer Fangbremseinrichtung (4)
ausgerüsteten Aufzug (1) . Der Aufzug (1) weist eine Kabine (2), mindestens eine Führungsschiene (3) und eine Fangbremseinrichtung (4) auf. Der Aufzug (1) verfügt ferner über einen Antrieb für die Kabine (2) sowie ggf. ein Gegengewicht. Der Aufzug (1) und die Kabine (2) sind in Figur 1 lediglich angedeutet. Die Führungsschiene (3) ist in Figur 1 in Frontansicht und darunter in einem Querschnitt dargestellt. Die Fangbremseinrichtung (4) ist an der Kabine (2) einzeln oder mehrfach angeordnet . Sie kann dabei an einer beliebig geeigneten Position angeordnet sein, z.B. am Kabinendach, an einer der Führungsschiene (3) zugewandten Kabinenseite oder auch an oder unterhalb des Kabinenbodens und an der Rollenführung oder dgl . , mit der die Kabine (2) an der Führungsschiene (3) geführt ist. Zusätzlich oder
alternativ kann die Fangbremseinrichtung (4) am
Gegengewicht angeordnet sein. Die Führungsschiene (3) hat eine aufrechte, vorzugsweise vertikale, Ausrichtung und besitzt eine Längsachse (15) . Die Führungsschiene (3) kann z.B. die im Querschnitt gezeigte T-Form mit einem Steg (13) und einem zur
Schienenmontage vorgesehenen querliegenden Rücken (14) aufweisen. Am Steg (13) können die Führungseinrichtung der Kabine (2) und die Fangbremseinrichtung (4) angreifen.
Figur 1 und 5 bis 10 zeigen verschiedene Ausführungsformen der Fangbremseinrichtung (4) . In Figur 2 bis 4 ist die Fangbremseinrichtung (4) von Figur 1 in verschiedenen Betriebsstellungen dargestellt.
Die Fangbremseinrichtung (4) dient dazu, die Kabine (2) in besonderen Betriebssituationen, insbesondere Notfällen, selbsttätig abzubremsen und zum Stillstand zu bringen, insbesondere wenn sie sich in Fahrtrichtung (32) abwärts bewegt. Eine solche besondere Betriebssituation tritt beispielsweise ein, wenn die Kabine (2) sich mit einer größeren Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung als vorgesehen bewegt, wenn die Energieversorgung,
insbesondere die elektrische Stromversorgung, des Aufzugs (1) ausfällt oder wenn ein anderes Auslöseereignis besteht. Hierfür kann die Fangbremseinrichtung (4) von einem in Figur 1 schematisch dargestellten Auslöser (12) beaufschlagt und angesteuert werden. Der Auslöser kann ggf. die besagte besondere Betriebssituation detektieren.
Die in Figur 1 gezeigte Fangbremseinrichtung (4) weist ein Gehäuse (5) auf, welches in geeigneter Weise mit der Kabine (2) oder dem Gegengewicht lasttragend verbunden ist. Das Gehäuse (2) kann starr oder relativ zur
Führungsschiene (3) schwimmend angeordnet sein. Eine Schwimmbewegung ist insbesondere quer zur
Schienenlängsachse (15) möglich.
Im Gehäuse (5) sind zwei oder mehr Bremselemente (6,7) angeordnet, die zu beiden Seiten der Führungsschiene (3), insbesondere beidseitig von ihrem Steg (13), angeordnet sind. Die Bremselemente (6,7) können sich quer zur
Längsachse (15) und auch entlang der Längsachse (15) bewegen .
Zwischen dem Gehäuse (5) und den Bremselementen (6,7) kann eine Führungseinrichtung (18) vorhanden sein. Diese kann eine gebogene Form mit einem quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) gerichteten Führungsabschnitt und einem anschließenden sowie entlang der Längsachse (15) gerichteten Führungsabschnitt aufweisen. Die
Führungseinrichtung (18) wird z.B. von einer
Kulissenführung am Gehäuse (5) und einem hier
eingreifenden, z.B. zapfenförmigen oder rollenförmigen Führungsmittel (22), am jeweiligen Bremselement (6,7) gebildet. Die anderen Teile der Führungseinrichtung (18) sind der Übersicht halber nicht dargestellt. In Figur 1 ist auf beiden Seiten der Führungsschiene (3) bzw. des Stegs (13) jeweils ein Bremselement (6,7)
angeordnet. Die Zahl der jeweils beidseits angeordneten Bremselemente (6,7) kann auch höher sein.
Die Bremselemente (6,7) sind in den gezeigten
Ausführungsformen z.B. als Bremsbacken (19) ausgebildet. Die Bremsbacken (19) können eine Keilform haben und können als Keilbacken ausgebildet sein. Sie tragen dabei jeweils auf ihrer von der Führungsschiene (3) bzw. dem Steg (13) abgewandten Rückseite eine Keilfläche (20) . Diese ist zur Führungsschiene (3) hin geneigt, wobei das Bremselement (6,7) sich nach oben verjüngt. Die der Führungsschiene (3) bzw. dem Steg (13) zugewandte Vorderseite der
Bremselemente (6,7) ist parallel zur Führungsschiene (13) bzw. zum Steg (13) und dessen Seitenflächen ausgerichtet. Sie bildet eine reibungsaktive Andrückfläche (21) und Bremsfläche .
Die Fangbremseinrichtung (4) weist eine beidseitige
Fangzwängung (8) zwischen dem Gehäuse (5) und den
beidseitigen Bremselementen (6,7) auf. In den gezeigten Ausführungsbeispielen ist die Fangzwängung (8) als
Keilzwängung ausgebildet.
Sie wird in den Varianten von Figur 1 bis 6 von ein oder mehreren Stützmitteln (16) gebildet, die im Gehäuse (5) beidseits der Führungsschiene (3) bzw. des Stegs (13) angeordnet und abgestützt sind. Die ein oder mehreren
Stützmittel (16) sind starr und gehäusefest ausgebildet. Sie sind am Gehäuse (5) starr angeordnet und befestigt oder können vom Gehäuse (5) gebildet werden. Die
Fangzwängung (8) ist starr ausgebildet. Sie kann ggf. mit dem Gehäuse (5) schwimmen. Das oder die Stützmittel (16) weisen an ihrer der
Führungsschiene (3) zugewandten Frontseite eine Keilfläche (17) auf, die sich jeweils nach oben erstreckt und in Richtung zur Führungsschiene (3) geneigt ist. Die beiden beidseitigen Keilflächen (17) bilden eine trichterförmige Keilfangöffnung, in welche die Bremselemente (6,7) eintauchen können.
Die Keilflächen (17,20) an dem oder den Stützmitteln (16) und den Bremselementen (6,7) sind aufeinander in ihrer Größe und Winkelneigung abgestimmt und wirken derart zusammen, dass die im Auslösefall eintauchenden
Bremselemente (6,7) durch die Keilverengung seitlich an die Führungsschiene (3) bzw. den Steg (13) angepresst werden und durch die Keilkraft hohe Bremskräfte im
Reibschluss erzeugen. Die nach oben gerichtete
Eintauchtiefe der Bremselemente (6,7) im Gehäuse (5) kann durch ggf. einstellbare Anschläge (nicht dargestellt) eingestellt und begrenzt werden.
Im Fangbremsfall bewegen sich die Bremselemente (6,7) nach oben und entgegen der Abwärts-Fahrtrichtung (32) . Das oder die Stützmittel (16) sind in Figur 1 bis 6
verformungsstabil ausgebildet. Sie sind z.B. im Gehäuse (5) z.B. durch einen Querträger oder dgl . zu einem
einteiligen verformungsstabilen Joch verbunden, welches die Führungsschiene (3) seitlich umgreift. Sie können alternativ einzeln und in geeigneter Weise im Gehäuse (5) befestigt und abgestützt sein.
Die Fangbremseinrichtung (4) weist eine spannbare oder sperrbare Betätigungseinrichtung (9) für die Bremselemente (6,7) auf. Die Betätigungseinrichtung (9) ist mit dem Auslöser (12) verbunden und kann von diesem angesteuert werden. Die Betätigungseinrichtung (9) ist derart
ausgebildet, dass sie auf ein Auslöseereignis hin
entsperrt sowie entspannt wird und die beidseitigen beweglichen Bremselemente (6,7) in Bremseingriff mit der Führungsschiene (3) bringt. Die Betätigungseinrichtung (9) entwickelt dazu bei ihrer Entspannung eine quer zur
Längsachse (15) gerichtete Zustellkraft (F) und ebenso gerichtete Zustellbewegung. Diese bringen die beidseitigen Bremselemente (6,7) aus einer seitlich distanzierten
Ausgangsstellung in Eingriff mit der Führungsschiene (3) . Durch den Eingriff werden die Bremselemente (6,7) per Reibkontakt an der Führungsschiene (3) gehalten und während der Abwärtsfahrt (32) der Kabine (2) in
Gegenrichtung zur Fangzwängung (8) bewegt und dort
eingeführt .
Die Betätigungseinrichtung (9) wird von den in der
Fangzwängung (8) befindlichen beidseitigen Bremselementen (6,7) wieder in ihre Ausgangsstellung zurückbewegt und gespannt. Die Rückbewegung und Spannung kann wieder quer zur Längsachse (15) gerichtet sein. In der
Ausgangsstellung kann die Betätigungseinrichtung (9) sofort oder mit einer zeitlichen Verzögerung wieder gesperrt werden.
Die genannte Ausrichtung quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) schließt eine senkrechte und eine schräge Ausrichtung ein. Die schräge Ausrichtung hat bevorzugt eine überwiegende Richtungskomponente senkrecht zur Längsachse (15) .
Beim Lösen des Fangbremseingriffs wird in den gezeigten Ausführungsformen die Kabine (2) entgegen der Abwärts- Fahrtrichtung (32) wieder angehoben, wobei die
Betätigungseinrichtung (9) in der Ausgangsstellung
gespannt und gesperrt ist. Bei dieser Hebebewegung kommen die Bremselemente (6,7) aus der Fangzwängung (8) frei und können durch Reibung und ihr Eigengewicht abwärts bewegt werden. Hierbei können sie durch die Führungseinrichtung (18) geleitet und in ihrer Abwärtsbewegung durch Anschlag oder dgl . begrenzt werden.
In den gezeigten Ausführungsbeispielen führt die
Betätigungseinrichtung (9) eine ausschließlich oder überwiegend quer zur Längsachse (15) gerichtete
Zustellkraft (F) und Zustellbewegung aus. Auf zusätzliche Vorrichtungen oder Antriebsmittel, welche die
Bremselemente (6,7) beaufschlagen und nach oben schieben bzw. entlang der Längsachse (15) wirken, kann in den gezeigten Ausführungsbeispielen verzichtet werden.
Die Betätigungseinrichtung (9) weist eine spannbare
Zustelleinrichtung (10) für die beidseitigen Bremselemente (6,7) auf. Sie weist ferner eine steuerbare
Sperreinrichtung (11) für die Zustelleinrichtung (10) auf. Die Sperreinrichtung (11) ist mit dem Auslöser (12) verbunden. Die Zustelleinrichtung (10) und die
Sperreinrichtung (11) können jeweils in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Figur 1 und 5 zeigen hierfür unterschiedliche Ausführungsbeispiele. Darüber hinaus sind weitere Abwandlungen möglich.
Die Zustelleinrichtung (10) weist einen mit einem
Bremselement (6,7) in Kontakt bringbaren Aktor (23) und ein Spannmittel (27) auf. Die Zustelleinrichtung (10) kann z.B. die gezeigte Mehrfachanordnung von beidseits der Führungsschiene (3) angeordneten Aktoren (23) und
Spannmitteln (27) aufweisen, die jeweils nur auf ihrer Schienenseite ein oder mehrere Bremselemente (6,7)
beaufschlagen. Alternativ ist eine kombinative Ausbildung möglich, bei der ein gemeinsamer Aktor und/oder ein gemeinsames Spannmittel auf beiden Seiten der
Führungsschiene (3) wirkt und die beidseitigen
Bremselemente (6,7) beaufschlagt. In der Variante von Figur 1 sind der Aktor (23) und das Spannmittel (27) jeweils getrennt voneinander angeordnet. Das Spannmittel (27) wirkt auf den Aktor (23) bevorzugt an dessen Rückseite ein. Der Aktor (23) wirkt seinerseits und bevorzugt an seiner Vorderseite auf ein zugeordnetes
Bremselement (6,7) ein. Die Zustelleinrichtung (10) weist in den verschiedenen Ausführungsbeispielen auf beiden Seiten der Führungsschiene (3) jeweils mindestens einen Aktor (23) und mindestens ein Spannmittel (27) auf.
Das Spannmittel (27) weist mindestens einen
Energiespeicher (28) auf. In Figur 1 ist der
Energiespeicher (28) als federelastisches Element,
insbesondere als Druckfeder, ausgebildet. Der
Energiespeicher (28) hat hierbei eine quer zur
Führungsschiene (3) gerichtete Ausrichtung und ist im Gehäuse (5) liegend angeordnet und geführt. Das
Spannmittel (27) kann ferner ein Einstellmittel (29) für den Energiespeicher (28) aufweisen, mit dem die Spannkraft eingestellt werden kann.
Der Aktor (23) ist an der von der Führungsschiene (3) abgewandten Rückseite des mindestens einen zugeordneten Bremselements (6,7) angeordnet. Er befindet sich dabei zwischen dem oder den Bremselementen (6,7) und dem
Stützmittel (16) des Gehäuses (5) . Der Aktor (23) liegt am Bremselement (6,7) und Stützmittel (16) jeweils lose an.
Er kann Druckkräfte übertragen. Der Aktor (23) ist in Figur 1 z.B. als ebene Übertragungsplatte (24) mit
parallelen Hauptebenen bzw. Außenwänden ausgebildet.
Der Aktor (23) ist z.B. parallel zu den Keilflächen
(17,20) ausgerichtet und hat eine gleiche Neigung
gegenüber der Führungsschiene (3) . In der Fangzwängung (8) wird der Aktor (23) zwischen den Keilflächen (17,20) eingespannt . Im Auslösefall führt der vom Spannmittel (27)
beaufschlagte Aktor (23) eine in der besagten Weise quer zur Längsachse (15) gerichtete Zustellbewegung aus, wobei er das oder die zugeordneten Bremselemente (6,7) mitnimmt und aus ihrer seitlich von der Führungsschiene (3)
distanzierten Ausgangsstellung an die Führungsschiene heran bewegt und mit dieser in Reibkontakt bringt. Die Bremselemente (6,7) werden dann entlang der Längsachse (15) in Richtung zur Fangzwängung (8) bewegt, wobei sie mit ihrer Rückseite am Aktor (23) entlang gleiten. Der Aktor (23) kann an seiner Frontseite ein Gleitmittel (25) für das oder die zugeordneten Bremselemente (6,7)
aufweisen. Dies kann z.B. eine reibungsarme Beschichtung, ein Rollenkissen oder dergleichen sein.
Die Zustelleinrichtung (10) kann eine Führung (26) für den Aktor (23) aufweisen. Diese ist in Figur 1 z.B. als
Linearführung ausgebildet, welche quer zur Längsachse (15) ausgerichtet ist und den Aktor (23) bei der besagten
Zustellbewegung in dieser Richtung führt. Die Führung (26) kann zwischen dem Aktor (23) und dem Gehäuse (5) oder dem Stützmittel (16) ausgebildet und angeordnet sein.
Die Sperreinrichtung (11) weist in der Variante von
Figur 1 einen Aktuator (30) auf, der direkt auf die
Zustelleinrichtung (10) einwirkt. Er wirkt dabei z.B. auf den Aktor (23) bzw. die Übertragungsplatte (24) ein. Das Einwirken auf den Aktor (23) bzw. die Übertragungsplatte (24) kann direkt sein. Die Sperreinrichtung (11) kann z.B. die gezeigte Mehrfachanordnung von beidseits der
Führungsschiene (3) angeordneten Aktuatoren (30)
aufweisen, die jeweils nur auf ihrer Schienenseite die Zustelleinrichtung (10) bzw. deren Aktor (23)
beaufschlagen. Alternativ ist eine kombinative Ausbildung möglich, bei der ein gemeinsamer Aktuator (30) auf beiden Seiten der Führungsschiene (3) wirkt und die
Zustelleinrichtung (10) beidseitig beaufschlagt. In Figur 1 sind die beidseitigen Aktuatoren (30) im
Gehäuse (5) und z.B. oberhalb der Stützmittel (16)
angeordnet. Die Aktoren (23) bzw. Übertragungsplatten (24) sind hierfür am oberen Ende abgewinkelt und haben hier eine vertikale Ausrichtung, die parallel zur Wirkseite des jeweils zugehörigen Aktuators (30) ausgerichtet ist. Die Aktuatoren (30) sind in der Variante von Figur 1 als
Elektromagneten ausgebildet. Die Aktuatoren (30) sind mit dem Auslöser (12) verbunden.
Figur 2 bis 4 verdeutlichen einen Fangbremsvorgang.
Figur 2 zeigt eine Ausgangsstellung, in der die
Zustelleinrichtung (10) mit ihren Aktoren (23) unter
Spannung der Energiespeicher (28), insbesondere Federn, eine Ausgangsstellung einnehmen. Die Aktoren (23) liegen dabei bevorzugt plan an dem jeweils zugeordneten
Stützmittel (16) und dessen Keilfläche (17) an. Die
Aktoren (23) werden von der Sperreinrichtung (11) und ihren Aktuatoren (30), insbesondere den bestromten
Elektromagneten, in dieser Ausgangsstellung gehalten. Die beidseitigen Bremselemente (6,7) sind in der
Ausgangsstellung seitlich von der Führungsschiene (3) distanziert.
Im Auslösefall geben die Aktuatoren (30) die
Zustelleinrichtung (10) und deren Aktoren (23) frei, wobei diese unter Einwirkung der Energiespeicher (28) in
Querrichtung an die Führungsschiene (3) heran bewegt werden und dabei das oder die jeweils mitgenommenen
Bremselemente (6,7) an die Führungsschiene (3) andrücken . Figur 3 zeigt diese Auslösestellung . Die Bremselemente (6,7) werden dabei von der Führungseinrichtung (18) in ihrer Zuseilbewegung geführt. In Figur 4 ist die Fangstellung dargestellt, in der die beidseitigen Bremselemente (6,7) entlang der
Führungsschiene (3) nach oben und in die Fangzwängung (8) bewegt sind. Sie werden bei dieser Bewegung ebenfalls von der Führungseinrichtung (18) geführt. In der Fangstellung werden die Bremselemente (6,7) mit großer Keilkraft an die Führungsschiene (3) angepresst und bremsen die
Kabinenbewegung, bevorzugt bis zum Stillstand.
In der Fangstellung haben die beidseitigen Bremselemente (6,7) durch ihre Keilform die Zustelleinrichtung (10) und ihre Aktoren (23) wieder in die in Figur 2 gezeigte
Ausgangsstellung und in Anlage an dem jeweiligen
Stützmittel (16) zurückbewegt. Hierbei sind auch die
Spannmittel (27) wieder gespannt worden. Bei Einnahme der Ausgangsstellung oder mit zeitlicher Verzögerung kann die Sperreinrichtung (11) die Zustelleinrichtung (10) wieder sperren, wobei die Aktuatoren (30) unmittelbar auf die Aktoren (23) wirken und diese mit Magnetkraft in der
Ausgangsstellung festhalten.
Beim Öffnen der Fangbremseinrichtung (4) und Anheben der Kabine (2) kommen die Bremselemente (6,7) aus der
Fangzwängung (8) durch ihren Reibschluss an der
Führungsschiene (3) wieder frei und können entlang der Aktoren (23) und der Führungsschiene (3) nach unten in ihre Ausgangsstellung gemäß Figur 2 gleiten. Wenn die Fangbremseinrichtung (4) am Gegengewicht angeordnet ist, gelten die vorstehenden Erläuterungen mit entsprechender Anpassung .
Figur 5 zeigt zwei Varianten der Fangbremseinrichtung (4), von denen eine in der linken Bildhälfte und die andere in der rechten Bildhälfte dargestellt sind. Die zweite Variante in der rechten Bildhälfte von Figur 5 zeigt eine Abwandlung gegenüber von Figur 1 bzgl. der Ausbildung der Sperreinrichtung (11) . Die Sperreinrichtung (11) weist in diesem Fall eine Sperrmittel (31) auf, welches mit der Zustelleinrichtung (10), insbesondere mit dem zugeordneten Aktor (23), zusammenwirkt und diesen festhält. Das Sperrmittel (31) ist z.B. als beweglicher, insbesondere schwenkbarer, Fanghaken ausgebildet, welcher das obere Ende des Aktors (23) bzw. der Übertragungsplatte (24) formschlüssig umgreift und festhält. Alternativ ist eine andere Ausbildung, z.B. als vertikaler und
verschieblicher, z.B. bolzenförmiger, Riegel oder dgl . möglich .
Der Aktuator (30) wirkt in diesem Fall mittelbar auf die Zustelleinrichtung (10), insbesondere deren zugeordneten Aktor (23) . Der Aktuator (30) wirkt zusammen mit einer Feder oder einem anderen Auslösemittel auf das Sperrmittel (31) ein. Der Aktuator (30) wirkt gegen das Auslösemittel und hält das Sperrmittel (31) in der Sperrsteilung fest.
Im Auslösefall gibt der Aktuator (30) das Sperrmittel (31) frei, welches unter Einwirkung des Auslösers seinerseits die Zustelleinrichtung (10) freigibt. Der Aktuator (30) kann am Gehäuse (5) oder an einem hier z.B. starren
Stützmittel (16) angeordnet sein.
Bei dieser Variante kann der Aktuator (30) ebenfalls als Elektromagnet ausgebildet sein. Bei Einsatz eines
Sperrmittels (31) kann der Aktuator (30) schwächer als der direkt einwirkende Aktuator (30) von Figur 1 sein und benötigt weniger elektrische Energie für seine
Haltefunktion. Außerdem kann der Aktuator (30) in der zweiten Variante weiter vom benachbarten Bremselement (6,7) entfernt angeordnet sein und hat bei einer
Bestromung weniger magnetische Auswirkungen auf das
Bremselement (6,7) . Die Ausbildung der Sperreinrichtung (11) mit einem
Sperrmittel (31) kann auch bei den anderen
Ausführungsbeispielen eingesetzt werden.
In der dritten Variante, die in der linken Bildhälfte von Figur 5 dargestellt ist, sind der Aktor (23) und das Spannmittel (27) zu einer Bau- und Funktionseinheit (37) verbunden. Das Spannmittel (27) bzw. dessen
Energiespeicher (28) ist hierbei als Torsionsfeder
ausgebildet, wobei der Aktor (23) von einem nach oben abstehenden Arm der z.B. liegend angeordneten
Torsionsfeder gebildet ist. Die in geeigneter Weise drehbar am Gehäuse (5) gehaltene oder gelagerte und an einer Abstützstelle (38) abgestützte Torsionsfeder bewirkt auch die Führung des Aktors (23) . Die in den anderen
Ausführungsbeispielen vorhandene und z.B. lineare Führung (26) kann entfallen. Die Torsionsfeder ist z.B. unterhalb des zugeordneten Bremselements (6,7) angeordnet, wobei der Aktuator (30) wie in den anderen Ausführungsvarianten oberhalb des besagten Bremselements (6,7) angeordnet ist und auf das freie Ende des Aktors (23) an einer
Einwirkstelle (39) direkt oder mittelbar einwirkt. Das Spannmittel (27) ist vorgespannt und versucht den Aktor (23) und das Bremselement (6,7) gegen die Führungsschiene (3) zu drücken.
Figur 11 zeigt in der linken Bildhälfte eine Variante der Bau- und Funktionseinheit (37) aus Aktor (23) und
Spannmittel (27) . Die Bau- und Funktionseinheit (37) ist hier als eine im Gehäuse (5) angeordnete und in der
Ausgangsstellung vorgespannte Blattfeder ausgebildet. Die bevorzugt gebogene Blattfeder bildet sowohl das
Spannmittel (27), insbesondere den Energiespeicher (28), als auch mit ihrem langen und bevorzugt geraden Arm den Aktor (23) . Die Blattfeder kann im unteren Gehäusebereich an einer Abstützstelle (38) eingespannt und fixiert sein. Die Einwirkstelle (39) für die Sperreinrichtung (11), insbesondere den Magneten, befindet sich am oberen Ende der Plattfeder bzw. des Aktors (23) . Der Aktor (23) ist in den vorgenannten Varianten von Figur 5 und 11 jeweils als Übertragungsplatte (24) in der vorbeschriebenen Weise ausgebildet .
Figur 6 zeigt eine weitere Variante mit einem Aktor (23), der einen Keilkörper (24') mit einer exzentrischen
Schwenklagerung aufweist, welche die Führung (26) in Form einer Schwenkführung bildet. Die Führung (26) ist zwischen dem Gehäuse (5) und dem Keilkörper (24') angeordnet. Der Keilkörper (24') weist an seiner zur Führungsschiene (3) weisenden Frontseite eine Keilfläche (24") auf, die zusammen mit der Keilfläche (20) des jeweils zugeordneten Bremselements (6,7) die besagte Fangzwängung (8) bildet. Die Führung (18) kann in der vorbeschriebenen Weise ausgebildet sein.
An der Keilfläche (24") kann das Gleitmittel (25)
angeordnet sein. Der Keilkörper (24') verjüngt sich nach unten. Er kann an der Rückseite und der Oberseite ebene und rechtwinklig zueinander ausgerichtete Flächen oder Wände aufweisen.
Das Stützelement (16) weist in dieser Variante statt der Keilfläche (17) eine Ausnehmung (17') auf, welche den Aktor (23) und seinen Keilkörper (24') in der Ruhe- oder Ausgangsstellung und in der Fangstellung aufnimmt und abstützt. Figur 6 zeigt in der rechten Bildhälfte beide Stellungen, wobei die Fangstellung gestrichelt dargestellt ist. Die z.B. stufenartig vertiefte Ausnehmung (17') kann Stützelemente, insbesondere ebene Stützflächen und/oder stützende Vorsprünge, aufweisen. Sie kann in ihrer
Formgebung an die Rückseite und Oberseite des Keilkörpers (24') angepasst sein. Die Aktuatoren (30) können z.B. jeweils am unteren Ende des Keilkörpers (24') und der Ausnehmung (17') angeordnet sein. Die Aktuatoren (30) am Keilende sind für
Reparaturzwecke leicht zugänglich. Sie können relativ leistungsschwach und verbrauchsarm ausgelegt sein. Sie können sich alternativ an anderer Stelle befinden.
Der Energiespeicher (28) kann die potenzielle Energie des Aktors (23), insbesondere seines Keilkörpers (24'), speichern. Er kann bedarfsweise zusätzlich eine Feder aufweisen. Die asymetrische Aufhängung des Keilkörpers (24') unterstützt beim Auslösen die Zustellbewegung durch Schwerkraft. Figur 6 zeigt dies in der linken Bildhälfte.
In einer nicht dargestellten Abwandlung von Figur 6 kann die Führung (26) von einer Linearführung an der Ober- und ggf. Unterseite der Keilkörper (24') gebildet werden. Die Linearführung kann quer zur Führungsschiene (3) bzw. ihrer Längsachse (15) gerichtet sein.
In der rechten Bildhälfte von Figur 11 ist eine Abwandlung von Figur 6 dargestellt, bei der der Aktor (23) eine
Übertragungsplatte (24) wie in Figur 1 bis 5 aufweist. Die Führung (26) ist am unteren Ende des Aktors (23) und im Gehäuse (5) angeordnet. Sie ist als Schwenkführung
ausgebildet. Der Aktor (23) weist einen seitlich
abgewinkelten Arm auf, an dem das Spannmittel (27) angreift. Dieses kann z.B. eine Feder als Energiespeicher (28) aufweisen. Die Feder drückt den schwenkbaren Aktor (23) in Richtung zur Führungsschiene (3) . Die
Sperreinrichtung (11) greift am oberen Ende des Aktors (23) bzw. der Übertragungsplatte (24) an. Die
Sperreinrichtung (11) weist z.B. das vorbeschriebene
Sperrmittel (31) auf. Alternativ kann ein Aktuator (30), insbesondere ein Magnet, direkt einwirken. Die
Sperreinrichtung (11) und die Führung (26) bzw. das
Drehlager sind an den entgegen gesetzten Enden des Aktors (23) angeordnet und relativ weit voneinander distanziert. Die Sperreinrichtung (11) hat einen größeren Hebel als das Spannmittel (27) und kann durch die entsprechend
reduzierte Haltekraft entlastet werden.
Figur 7 und 8 zeigen eine weitere Variante der
Fangbremseinrichtung (4) in verschiedenen
Betriebsstellungen. In Figur 7 ist eine Frontansicht dargestellt. Figur 8 zeigt eine Draufsicht gemäß Pfeil VIII von Figur 7.
Diese Variante unterscheidet sich in mehreren Merkmalen von den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen. Die
Änderungen betreffen insbesondere die Ausbildung der ein oder mehreren Stützmittel (16), der Sperreinrichtung (11), der Zustelleinrichtung (10), insbesondere ihrer ein oder mehreren Aktoren (23) sowie des Spannmittels (17), und der Führungseinrichtung (18) .
Die ein oder mehreren Aktoren (23) sind in ähnlicher Weise wie bei Figur 6 als Keilkörper (24') mit einer zur
Führungsschiene (3) weisenden Keilfläche (24")
ausgebildet. Sie sind beweglich im oder am Gehäuse (5) angeordnet. Die Führung (26) kann z.B. als Linearführung mit Querausrichtung zur Längsachse (15) ausgebildet sein. Sie kann z.B. zwischen der Oberseite und Unterseite der Keilkörper (24') und dem Gehäuse (5) ausgebildet und angeordnet sein.
Die Führung (18) für die Bremselemente (6,7) insbesondere keilförmigen Bremsbacken (19), kann zwischen der
Zustelleinrichtung (10) und dem jeweiligen Bremselement (6,7) angeordnet sein. In Figur 7 und 8 ist sie zwischen den Keilflächen (20,24") angeordnet und ausgebildet.
Ferner kann auch ein Gleitmittel (25) zwischen den
Keilflächen (20,24") angeordnet sein. Die
Führungseinrichtung (18) kann z.B. gemäß der Draufsicht von Figur 8 als hinterschnittene Nutenführung ausgebildet sein. Die Führung (18) erlaubt eine Gleitbewegung des jeweiligen Bremselements (6,7) entlang der Keilfläche (24") des zugeordneten Keilkörpers (24') und verhindert eine Ablösung in Querrichtung. Das Bremselement (6,7) wird mittels der Führung (18) am jeweiligen Keilkörper (24') gehalten und bei dessen Zustell- und Rückstellbewegung mitgenommen .
Die ein oder mehreren Stützmittel (16) sind bei der
Variante von Figur 7 und 8 beweglich am Gehäuse (5) angeordnet. Sie können sich quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) bewegen. Sie können insbesondere in dieser Richtung ausweichen. Der Bewegungsweg kann sehr klein sein. Die ein oder mehreren Stützmittel (16) werden von einer Federanordnung (33) quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) kraftbeaufschlagt.
In der Ausführungsform von Figur 7 und 8 sind die
Stützmittel (16) als Federanordnung (33), hier in Form einer C-Feder, ausgebildet. Die Federanordnung (33) ist liegend angeordnet und umgreift gemäß Figur 8 seitlich die Führungsschiene (3) . An den freien Federenden sind z.B. blockartige Anlageelemente angeordnet, an denen der jeweilige Keilkörper (24') in der Ausgangs- und
Fangstellung lose anliegt. Diese Stellungen sind in Figur 7 und 8 in der jeweils rechten Bildhälfte dargestellt.
Die Federanordnung (33) kann z.B. als Lamellenfeder oder in anderer Weise ausgebildet sein. Die gezeigte
Lamellenfeder weist ein Paket von mehreren aufeinander geschichteten flachen und gebogenen federelastischen C- Lamellen mit jeweils hoher Federsteifigkeit auf. Die
Lamellen können auf einem gebogenen Träger angeordnet und verbunden sein. Durch die Federanordnung (33) kann eine federnde und den Bremsruck dämpfende Fangzwängung (8) gebildet werden. Beim Einfahren der Bremselemente (6,7) in die Fangzwängung (8) wird die Federanordnung (33) aus ihrer Ausgangsstellung anfänglich geweitet oder gespreizt. Die dabei entstehenden
Spannkräfte werden innerhalb der selbsthaltenden
Federanordnung (33) aufgenommen und abgestützt. Im Verlauf der Bremsung oder spätestens beim Freifahren der
Fangbremseinrichtung (4) und der Bremselemente (6,7) kehrt die Federanordnung (33) wieder in ihre Ausgangsstellung zurück .
Die Federanordnung (33) ist am Gehäuse (5) in geeigneter Weise, z.B. schwebend, gehalten und abgestützt. Dies kann mittels ein oder mehreren Haltern (36) erfolgen, die z.B. bolzenartig ausgebildet sind. Sie ermöglichen die
vorbeschriebene Federbewegung beim Ein- und Ausfahren der Bremselemente (6,7) an der Fangzwängung (8) . Sie
definieren andererseits die Lage der Federanordnung (33) und des Stützmittels (16) .
Die Spanneinrichtung (17) ist ebenfalls gegenüber den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen geändert. Sie weist in der Variante von Figur 7 und 8 einen Energiespeicher (28) in Form einer Feder auf. Diese kann z.B. ebenfalls als Lamellenfeder ausgebildet sein und kann auch eine C- Form haben. Sie kann ebenfalls mit den Haltern (36) verbunden sein. Die Feder (28) greift mit ihren freien Federenden am jeweils zugeordneten Keilkörper (24') an. Sie kann mit dem jeweiligen Keilkörper (24') fest oder lose verbunden sein. Die Feder (28) und die Federanordnung (33) können die gleiche Wirkrichtung haben. Die Feder (28) hat eine geringere Federsteifigkeit als die Federanordnung (33) . Sie drückt wie in den
vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen auf den Aktor (23) bzw. Keilkörper (24') und drückt diesen bei Auslösung der Sperreinrichtung (11) in Richtung zur Führungsschiene (3) . Die C-Feder hat dafür eine kleinere Maulweite als die Federanordnung (33) . Figur 7 und 8 zeigen in der
jeweiligen linken Bildhälfte die schienenseitige
Zustellposition des Bremselements (6) sowie der
Zustelleinrichtung (10) mit ihrer Feder (28) und ihrem Aktor (23) bzw. Keilkörper (24') .
Die Feder (28) kann ebenfalls als Lamellenfeder
ausgebildet sein. Sie kann auch mit den ein oder mehreren Haltern (36) verbunden sein. Hierbei kann über Langlöcher oder dgl . ein ausreichendes Bewegungsspiel für die
Federbewegungen vorhanden sein. Die Feder (28) kann z.B. an der Federanordnung (33) angeordnet oder in diese integriert sein.
Die Sperreinrichtung (11) kann ebenfalls in anderer Weise ausgebildet sein. In der Darstellung von Figur 7 und 8 weist die Sperreinrichtung (11) ein oder mehrere
Aktuatoren (30) auf, die direkt oder mittelbar über ein Sperrmittel (31) auf den jeweils zugeordneten Aktor (23) bzw. Keilkörper (24') einwirken. Die Sperreinrichtung (11) kann dabei ein gewisses Bewegungsspiel haben und kann den Ausweichbewegungen der Federanordnung (33) beim Ein- und Ausfahren der Bremselemente (6,7) in und aus der
Fangzwängung (8) folgen.
In einer anderen und nicht dargestellten Ausführungsform kann die Sperreinrichtung (11) auf das Spannmittel (27) einwirken und dieses in der gespannten Ausgangsstellung sperren und blockieren. Der Aktuator (30) und ggf. ein Sperrmittel (31) können dabei zwischen dem Spannmittel (27), insbesondere dem Federspeicher (8), und dem Gehäuse (5) oder der Federanordnung (33) angeordnet sein. Bei einer Zuordnung zur Federanordnung (33) können der oder die Aktuatoren (30) den vorgenannten Federbewegungen der Federanordnung (33) folgen. Zugleich kann auch das
Spannmittel (27) diesen Federbewegungen folgen. Dies betrifft insbesondere die Federbewegung zwischen der Fangstellung und der Ausgangsstellung. Bei einer solchen Zuordnung der Sperreinrichtung (11) zum Gehäuse (5) oder der Federanordnung (33) sind die Aktoren (23) bzw.
Keilkörper (24') mit dem Spannmittel fest verbunden und folgen dessen Bewegungen. Bei einer Arretierung der
Spannmittel (27) in der Ausgangsstellung werden auch die Aktoren (23) bzw. Keilkörper (24') in der Ausgangsstellung gehalten .
Figur 9 und 10 zeigen zwei weitere Varianten der
Fangbremseinrichtung (4), die sich in mehreren Merkmalen von den vorbeschriebenen Ausführungsformen unterscheiden.
In den Varianten von Figur 9 und 10 sind die ein oder mehreren Stützmittel (16) jeweils beweglich am Gehäuse oder Gestell (5) angeordnet. Sie werden dabei jeweils von einer Federanordnung (33) beaufschlagt, welche eine hohe Federsteifigkeit aufweist und ein geringfügiges Nachgeben der Stützmittel (16) beim Einfahren des Bremselemente (6,7) in die Fangzwängung (8) ermöglicht. Die Stützmittel (16) können dabei in Querrichtung zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) ausweichen, wodurch die jeweilige Federanordnung (33) gespannt wird und eine hohe, die Brems- und Haltewirkung der Fangbremseinrichtung (4) aufrechterhaltende, Spann- und Federkraft entwickelt.
Bei der Variante von Figur 9 sind beidseits der
Führungsschiene (3) bewegliche Stützmittel (16) mit einer Keilfläche ((17) angeordnet, die jeweils mittels einer z.B. linearen Führung (35) am Gehäuse (5) quer zur Achse (15) beweglich geführt sind. Die Stützmittel (16) werden jeweils von einer Federanordnung (33) beaufschlagt und gegen die Führungsschiene (3) gedrückt. Die Federanordnung
(33) kann z.B. von starken Druckfedern gebildet werden.
Die Federanordnungen (33) stützen sich dabei am Gehäuse (5) ab. Pfeile verdeutlichen die Bewegungsrichtung der Stützmittel (16) .
Figur 9 zeigt in der rechten Bildhälfte die
Ausgangsstellung und in gestrichelter Darstellung die Fangstellung des Bremselements (6) . Die verborgene
Keilfläche (17) ist gestrichelt dargestellt. In der linken Bildhälfte von Figur 7 ist die nach Auslösung des
Aktuators (30) eingenommene Zustellposition mit dem z.B. linear verschobenen Aktor (23) und dem Kontakt des
Bremselements (6) mit der Führungsschiene (3) dargestellt.
Der Aktor (23) der Zustelleinrichtung (10) ist in der Variante von Figur 9 an dem jeweiligen Stützmittel (16) mittels einer Führungseinrichtung (26) geführt. Der Aktor (23) weist hierfür ein Übertragungsprofil (34) auf, welches z.B. das zugehörige Stützmittel (16) und dessen vorderen Rand seitlich umfassen kann. Die Führung (26) kann dabei zwischen dem Aktor (23) bzw. Übertragungsprofil
(34) und dem jeweils zugeordneten Stützmittel (16)
angeordnet sein.
Die Stützmittel (16) weisen an ihrer zur Führungsschiene (3) weisenden Vorderseite die besagte Keilfläche (17) auf. An dieser Keilfläche (17) kann der jeweilige Aktor (23) in der Ruhestellung und der Fangstellung plan anliegen. Der Aktor (23) bzw. das Übertragungsprofil (34) hat hierfür eine entsprechend ausgebildete und parallel zur Keilfläche (17) angeordnete Frontseite. Pfeile verdeutlichen die Bewegung zwischen dem Aktor (23) und dem zugehörigen
Stützmittel (16) . Das Spannmittel (27) ist bei der Variante von Figur 9 zwischen dem jeweiligen Stützmittel (16) und dem Aktor (23), insbesondere seinem Übertragungsprofil (34), angeordnet. Der Energiespeicher (28) wird hierbei z.B. von jeweils einer Feder gebildet. Der Energiespeicher (28) kann im oder am jeweiligen Stützmittel (16) angeordnet sein .
Bei der Ausführungsform von Figur 9 kann die
Führungseinrichtung (18) zwischen dem Aktor (23),
insbesondere seinem jeweiligen Übertragungsprofil (34), und dem jeweils zugehörigen Bremselement (6,7) angeordnet und ausgebildet sein. Die Führungseinrichtung (18) kann z.B. als hinterschnittene Nutenführung ausgestaltet sein. Ferner kann ein reibungsminderndes Gleitmittel (25) zwischen dem Übertragungsprofil (34) und dem jeweiligen Bremselement (6,7) angeordnet sein. Die Bremselemente (6,7) sind wie in den vorangegangenen
Ausführungsbeispielen als keilförmige Bremsbacken (19) ausgebildet .
Aus der links gezeigten Zustellposition werden die
Bremselemente (6,7) in die Fangzwängung (8) bewegt, wobei sie mit ihren Keilflächen (20) das jeweilige
Übertragungsprofil (34) in die Ausgangsstellung und in Anlage mit der Keilfläche (17) zurückschieben. Hierbei können auch die Stützmittel (16) ein Stück zur Seite gedrückt und dadurch die Federanordnungen (33) gespannt werden .
Die Sperreinrichtung (11) weist Aktuatoren (30), z.B.
Elektromagnete oder dgl . , zum unmittelbaren oder
mittelbaren Halten des jeweiligen Aktors (23) bzw.
Übertragungsprofils (34) auf. Die Aktuatoren (30) sind an den Stützmitteln (16) angeordnet. Bei der Variante von Figur 10 sind wiederum bewegliche Stützmittel (16) mit Keilflächen (17) vorhanden, die in dieser Variante an einer gemeinsamen Federanordnung (33) anliegen. Die Federanordnung (33) kann z.B. als
klammerartige oder ringartige Feder, insbesondere als sogenannte C-Feder, ausgebildet sein. Diese kann jochartig die Führungsschiene (3) seitlich umgeben und mit den
Außenseiten der Stützmittel (16) verbunden sein. Dies kann eine feste Verbindung sein, wobei die Federanordnung (33) die Stützmittel (16) schwebend im Gehäuse (5) hält. Die Federanordnung (33) kann am Gehäuse (5) in geeigneter Weise geführt und gehalten sein, z.B. im Scheitelbereich ihrer Bogenform.
Die Federanordnung (33) kann z.B. als Lamellenfeder oder in anderer Weise ausgebildet sein. Bei der Ausführungsform von Figur 10 kann die bei Figur 9 vorhandene Führung (35) entfallen. Alternativ kann eine lose anliegende Verbindung an geführten Stützmitteln (16) wie in Figur 9 vorhanden sein .
Bei der Variante von Figur 10 sind wiederum die Aktoren (23) der Zustelleinrichtung (10) relativ zu den
Stützmittel (16) beweglich angeordnet. Die Führung (26) ist dabei zwischen den Aktoren (23), insbesondere
Übertragungsprofilen (34), und dem Gehäuse (5) angeordnet und ausgebildet. Dies kann z.B. eine Linearführung an der Oberseite und Unterseite der Übertragungsprofile (34) und ihrer Kontaktstelle zu den oberen und unteren
Gehäuseplatten angeordnet sein.
Die Spanneinrichtung (27) ist in der Variante von Figur 10 ebenfalls anders ausgebildet. Der Energiespeicher (28) wird z.B. von einer ebenfalls klammerartigen oder
ringartigen, insbesondere C-förmigen, Feder gebildet.
Diese wirkt auf beide Aktoren (23) bzw.
Übertragungsprofilen (34) von außen her ein und umgreift dabei die Stützmittel (16) mit seitlichem Bewegungsspiel. Der Energiespeicher (28) kann getrennt von der
Federanordnung (33) angeordnet sein. Er kann alternativ dort integriert sein.
Die Sperreinrichtung (11) und ihre Aktuatoren (30) sind auch bei der Variante von Figur 10 an den Stützmitteln (16) angeordnet. Sie können wie auch in Figur 9 auf die jeweilige Rückseite der Übertragungsprofile (34) direkt einwirken und diese gegen das Spannmittel (27) in der Ruhestellung festhalten. Alternativ ist eine indirekte Einwirkung über ein Sperrmittel (31) möglich.
Bei Figur 7 bis 10 kann die Fangeinrichtung (4) wie in den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen in geeigneter Weise mit der Kabine (2) und/oder dem Gegengewicht starr oder ggf. schwimmend verbunden sein. Sie ist außerdem mit einem nicht dargestellten Auslöser (12) verbunden.
Über die gezeigten Varianten hinaus sind weitere
Abwandlungen möglich. Die ein oder mehreren Aktuatoren (30) können unterhalb der Bremselemente (6,7) und dabei innerhalb oder außerhalb des Gehäuses (5) angeordnet sein. Beispielsweise kann die dritte Variante in der linken Bildhälfte von Figur 5 entsprechend umgedreht sein.
Die Aktuatoren (30) können statt der gezeigten
Elektromagnete in anderer Weise ausgebildet sein. Es kann sich z.B. um elektrisch bestromte und dabei expandierende Aktuatoren, z.B. Piezo-Elemente oder dgl . , handeln. Diese können bei einem Energieausfall des Aufzugs (1) in
ähnlicher Weise wie Elektromagnete reagieren und bei
Stromausfall ihre Kraft- und Haltewirkung verlieren.
In einer anderen Variante können die Energiespeicher (28) der Spannmittel (27) als Antriebselemente ausgebildet sein, die im Auslösefall aktiviert werden und dann erst eine Zustellkraft (F) und Zustellbewegung entwickeln und den Aktor (23) antreiben.
Bei dieser Variante können die Energiespeicher (28) mit einer nicht gezeigten Notversorgungseinrichtung,
insbesondere einer Notstromeinrichtung, verbunden sein. Diese weist z.B. eine Batterie oder einen Akku auf und überwacht mit einer Erfassungs- und Steuereinrichtung die Energieversorgung des Aufzugs (1) . Bei einer detektierten Übergeschwindigkeit oder Überbeschleunigung wird über die Batterie oder den Akku der als Antriebselement
ausgebildete Energiespeicher (28) aktiviert und führt die Zustellbewegung aus. Ansonsten kann das Antriebselement auch vom Auslöser (12) angesteuert werden, wobei seine Energieversorgung durch die Energieversorgung des Aufzugs (1) oder evtl, auch die NotStromversorgung erfolgen kann. Diese Ausführung hätte den Vorteil, dass ein Stromausfall nicht unmittelbar zu einem unerwünschten Einfallen der Fangbremse führt .
Die Führung (26) kann statt der gezeigten Geradführung oder Schwenkführung als kombinierte Schwenk- und
Linearführung ausgebildet sein. Der Aktor (23) kann z.B. an der Unterseite oder an anderer Stelle drehbar gehalten und geführt sein. Die Führung (26) muss auch nicht
besonders exakt sein. Hierauf kann ggf. verzichtet werden, wenn der Bewegungsraum des Aktors (23) anderweitig
beschränkt wird. Ferner kann bedarfsweise ein Hubmittel vorhanden sein, welches zusätzlich auf die Bremselemente (6,7) einwirkt und diese längs der Führungsschiene (3) in Richtung zur Fangzwängung (8) bewegt, ggf. nur mit einem kurzen Impuls.
Ansonsten können die Merkmale der verschiedenen
vorbeschriebenen Ausführungsformen und der genannten
Abwandlungen miteinander kombiniert und ggf. auch
vertauscht werden. BEZUGSZEICHENLISTE
1 Aufzug
2 Kabine
3 Führungsschiene
4 Fangbremseinrichtung
5 Gehäuse
6 Bremselement
7 Bremselement
8 Fangzwängung
9 Betätigungseinrichtung
10 Zustelleinrichtung
11 Sperreinrichtung
12 Auslöser
13 Steg
14 Rücken
15 Längsachse
16 Stützmittel
17 Keilfläche
17' Ausnehmung
18 Führungseinrichtung
19 Bremsbacke
20 Keilfläche
21 Andrückfläche
22 Führungsmittel
23 Aktor
24 Übertragungsplatte
24' Keilkörper
24" Keilfläche
25 Gleitmittel
26 Führung
27 Spannmittel
28 Energiespeicher, Feder
29 Einstellmittel
30 Aktuator, Magnet
31 Sperrmittel
32 Fahrtrichtung 33 Federanordnung
34 Übertragungsprofil
35 Führung für Stützmittel
36 Halter
37 Bau- und Funktionseinheit
38 Abstützstelle
39 Einwirkstelle
F Zustellkraft

Claims

PATENTANSPRÜCHE Fangbremseinrichtung für einen Aufzug (1) mit einer aufrechten Führungsschiene (3),
wobei die Fangbremseinrichtung (4) ein Gehäuse (5) mit beidseits der Führungsschiene (3) angeordneten und längs der Führungsschiene (3) beweglichen
Bremselementen (6,7),
eine beidseitige Fangzwängung (8) zwischen Gehäuse (5) und Bremselementen (6,7) und
eine spannbare sowie sperrbare
Betätigungseinrichtung (9) für die Bremselemente (6,7) aufweist,
wobei die Betätigungseinrichtung (9) auf ein
Auslöseereignis hin entsperrt sowie entspannt und die Bremselemente (6,7) in Bremseingriff mit der
Führungsschiene (3) bringt,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Betätigungseinrichtung (9) dazu ausgebildet ist,
- dass sie bei ihrer Entspannung eine quer zur
Längsachse (15) der Führungsschiene (3) gerichtete Zustellkraft (F) und Zustellbewegung entwickelt, welche die beidseitigen Bremselemente (6,7) aus einer seitlich distanzierten Ausgangsstellung in Eingriff mit der Führungsschiene (3) bringt,
- wobei die Bremselemente (6,7) durch Reibkontakt an der Führungsschiene (3) mitgenommen werden und in die Fangzwängung (8) eintreten,
- und dass sie von den in der Fangzwängung (8) befindlichen Bremselementen (6,7) wieder in ihre Ausgangsstellung zurückbewegt und gespannt sowie gesperrt wird. Fangbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die
Betätigungseinrichtung (9) eine ausschließlich oder überwiegend quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) gerichtete Zustellkraft (F) und Zustellbewegung entwickelt .
3.) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die
Betätigungseinrichtung (9) eine spannbare
Zustelleinrichtung (10) für die Bremselemente (6,7) aufweist .
4.) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die
Betätigungseinrichtung (9) eine steuerbare
Sperreinrichtung (11) für die Zustelleinrichtung (10) aufweist.
5.) Fangbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Fangbremseinrichtung (1) einen mit der
Sperreinrichtung (11) verbundenen Auslöser (12) aufweist .
6.) Fangbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Fangbremseinrichtung (1) eine
Führungseinrichtung (18) für die Bremselemente (6,7) aufweist .
7.) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch
g e k e n n z e i c h n e t, dass die
Führungseinrichtung (18) zwischen dem Gehäuse (5) und den Bremselementen (6,7) oder zwischen der
Zustelleinrichtung (10) und den Bremselementen (6,7) angeordnet ist. 8. ) Fangbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Fangzwängung (8) starr oder federnd ausgebildet ist .
9.) Fangbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Fangzwängung (8) zwischen den Bremselementen
(6,7) und ein oder mehreren am Gehäuse (5)
angeordneten Stützmitteln (16) ausgebildet ist.
10.) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch
g e k e n n z e i c h n e t, dass die ein oder mehreren Stützmittel (16) starr und gehäusefest ausgebildet und angeordnet sind.
11.) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch
g e k e n n z e i c h n e t, dass die ein oder mehreren Stützmittel (16) beweglich, insbesondere quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) ausweichfähig, am Gehäuse (5) angeordnet sind. 12.) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch
g e k e n n z e i c h n e t, dass die ein oder mehreren beweglichen Stützmittel (16) von einer Federanordnung (33) quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) kraftbeaufschlagt sind oder als Federanordnung (33), insbesondere als C-Feder, ausgebildet sind.
13.) Fangbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Fangzwängung (8) als Keilzwängung ausgebildet ist .
14. ) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 13, dadurch
g e k e n n z e i c h n e t, dass die Keilzwängung zusammenwirkende Keilflächen (17,20,24") an einem Bremselement (6,7) und an einem Stützmittel (16) des Gehäuses (5) oder an der Zustelleinrichtung (10) aufweist .
15.) Fangbremseinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Bremselemente (6,7) als Bremsbacken (19), insbesondere Keilbacken, ausgebildet sind.
16. ) Fangbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 15, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Zustelleinrichtung (10) einen mit einem Bremselement (6,7) in Kontakt bringbaren Aktor (23) und ein
Spannmittel (27) aufweist.
17.) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch
g e k e n n z e i c h n e t, dass das Spannmittel
(27) auf den Aktor (23) einwirkt.
18. ) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 16 oder 17,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass das
Spannmittel (27) und der Aktor (23) zu einer Bau- und Funktionseinheit (37) verbunden sind.
19.) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch
g e k e n n z e i c h n e t, dass eine Abstützstelle (38) des bevorzugt vorgespannten Spannmittels (27) am Gehäuse (5) und eine Einwirkstelle (39) am Aktor (23) für die Sperreinrichtung (11) voneinander distanziert sind, insbesondere an den Endbereichen der Bau- und Funktionseinheit (37) angeordnet sind.
20.) Fangbremseinrichtung nach nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass das Spannmittel (27) einen Energiespeicher (28), insbesondere eine Feder und/oder potenzielle Energie des Aktors (23), aufweist.
21.) Fangbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis
20, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der Aktor (23) an der von der Führungsschiene (3) abgewandten Rückseite des jeweiligen Bremselements (6,7) angeordnet ist.
22.) Fangbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis
21, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der Aktor (23) zwischen einem Bremselement (6,7) und dem Gehäuse (5), insbesondere einem Stützmittel (16) des
Gehäuses (5), angeordnet ist.
23. ) Fangbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der Aktor (23) quer zur Längsachse (15) der
Führungsschiene (3) beweglich am Gehäuses (5) angeordnet ist.
24.) Fangbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 23, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die
Zustelleinrichtung (10) eine Führung (26) für den beweglichen Aktor (23) aufweist.
25.) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 24, dadurch
g e k e n n z e i c h n e t, dass die Führung (26) zwischen dem beweglichen Aktor (23) und dem Gehäuse (5) angeordnet ist.
26. ) Fangbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 25, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der Aktor (23) als parallelwandige Übertragungsplatte (24) oder als Keilkörper (24') mit einer Keilfläche (24") oder als Übertragungsprofil (34) ausgebildet ist .
27.) Fangbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis
26, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der Aktor (23) ein Gleitmittel (25) für das Bremselement (6,7) aufweist .
28.) Fangbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis
27, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Führungseinrichtung (18) zwischen dem Aktor (23) und den Bremselementen (6,7) angeordnet ist.
29.) Fangbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis
28, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Sperreinrichtung (11) die spannbare
Zustelleinrichtung (10) in der Ausgangsstellung festhält.
30.) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 29, dadurch
g e k e n n z e i c h n e t, dass die
Sperreinrichtung (11) auf einen Aktor (23) und/oder auf ein Spannmittel (27) der Zustelleinrichtung (10) einwirkt .
31.) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 29 oder 30,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die
Sperreinrichtung (11) einen auf die
Zustelleinrichtung (10), insbesondere den Aktor (23), direkt oder mittelbar einwirkenden Aktuator (30) aufweist. 32.) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 31, dadurch
g e k e n n z e i c h n e t, dass die
Sperreinrichtung (11) ein Sperrmittel (31) aufweist, das mit der Zustelleinrichtung (10) und dem Aktuator (30) zusammenwirkt.
33.) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 31 oder 32, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der
Aktuator (30) als Magnet, insbesondere
Elektromagnet, ausgebildet ist.
34.) Fangbremseinrichtung nach Anspruch 31, 32 oder 33, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der
Aktuator (30) mit dem Auslöser (12) verbunden ist.
35.) Aufzug mit einer Kabine (2), einer aufrechten
Führungsschiene (3) und einer Fangbremseinrichtung (4) , dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Fangbremseinrichtung (4) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 34 ausgebildet ist.
36.) Verfahren zum Fangbremsen für einen Aufzug (1) mit einer aufrechten Führungsschiene (3) mittels einer Fangbremseinrichtung (4), die ein Gehäuse (5) mit beidseits der Führungsschiene (3) angeordneten und längs der Führungsschiene (3) beweglichen
Bremselementen (6,7), eine beidseitige Fangzwängung (8) zwischen Gehäuse (5) und Bremselementen (6,7) und eine spannbare sowie sperrbare
Betätigungseinrichtung (9) für die Bremselemente (6,7) aufweist, wobei die Betätigungseinrichtung (9) auf ein Auslöseereignis hin entsperrt sowie
entspannt und die Bremselemente (6,7) in
Bremseingriff mit der Führungsschiene (3) bringt, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die
Betätigungseinrichtung (9) bei ihrer Entspannung eine quer zur Längsachse (15) der Führungsschiene (3) gerichtete Zustellkraft (F) und Zustellbewegung entwickelt, welche die beidseitigen Bremselemente (6,7) aus einer seitlich distanzierten
Ausgangsstellung in Eingriff mit der Führungsschiene (3) bringt, wobei die Bremselemente (6,7) durch Reibkontakt an der Führungsschiene (3) mitgenommen werden und in die Fangzwängung (8) eintreten, wobei die Betätigungseinrichtung (9) von den in der
Fangzwängung (8) befindlichen Bremselementen (6,7) wieder in ihre Ausgangsstellung zurückbewegt und gespannt sowie gesperrt wird. Verfahren nach Anspruch 36, dadurch
g e k e n n z e i c h n e t, dass die
Betätigungseinrichtung (9) eine ausschließlich oder überwiegend quer zur Längsachse (15) der
Führungsschiene (3) gerichtete Zustellkraft (F) und Zustellbewegung entwickelt . Verfahren nach Anspruch 36 oder 37, dadurch
g e k e n n z e i c h n e t, dass die
Betätigungseinrichtung (9) eine spannbare
Zustelleinrichtung (10) für die Bremselemente (6,7) und eine steuerbare Sperreinrichtung (11) für die Zustelleinrichtung (10) aufweist, wobei die
Sperreinrichtung (11) die gespannte
Zustelleinrichtung (10) in einer Ausgangsstellung festhält . Verfahren nach Anspruch 38, dadurch
g e k e n n z e i c h n e t, dass die
Zustelleinrichtung (10) einen mit einem Bremselement (6,7) in Kontakt bringbaren Aktor (23) und ein
Spannmittel (27) aufweist, die zu einer Bau- und Funktionseinheit (37) verbunden sind. Verfahren nach Anspruch 38 oder 39, dadurch
g e k e n n z e i c h n e t, dass die
Sperreinrichtung (11), insbesondere ein Magnet, am Aktor (23) mit Distanz von einer Abstützstelle (38) des Spannmittel (27) einwirkt.
EP20714491.6A 2019-03-15 2020-03-13 Fangbremseinrichtung und fangbremsverfahren Active EP3938308B1 (de)

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