EP3803003A1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürschloss

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EP3803003A1
EP3803003A1 EP19731137.6A EP19731137A EP3803003A1 EP 3803003 A1 EP3803003 A1 EP 3803003A1 EP 19731137 A EP19731137 A EP 19731137A EP 3803003 A1 EP3803003 A1 EP 3803003A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
drive
lever
door lock
vehicle door
Prior art date
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Granted
Application number
EP19731137.6A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP3803003B1 (de
Inventor
Ulrich Weichsel
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP3803003A1 publication Critical patent/EP3803003A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3803003B1 publication Critical patent/EP3803003B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
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    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
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    • E05B81/21—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening with means preventing or detecting pinching of objects or body parts

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism of a catch and at least one pawl, further comprising a Zuziehantrieb and an opening drive for the locking mechanism, wherein the catch can be converted by means of Zuziehantriebes in an overstroke.
  • the Zuziehantrieb ensures that also with the help of an electric motor, the locking is pulled.
  • the locking first assumes a pre-locking position, for example, by an operator manually closes an associated motor vehicle door. Starting from this pre-locking position, the closing drive subsequently ensures that the locking mechanism is transferred to the main locking position.
  • the Zuziehantrieb ensures that the locking mechanism or the catch is transferred altogether in an overstroke position beyond its main rest position.
  • both an opening drive and a closing drive or a closing aid are realized.
  • the rotary latch can also be transferred beyond its latching position or main latching position into an overstroke position or the previously mentioned overstroke position.
  • the object of the known teaching is to prevent damage occurring in use in the lock.
  • Opening aid realized.
  • a first output element acts as Zuzieh aid
  • a second output element takes over the function of an opening aid. Since an associated output gear acts on the first output element in one direction and the second output element in an opposite direction, both functions can be realized separately from one another.
  • EP 1 404 936 B1 deals with a lock, in particular for motor vehicle doors or flaps, which operates comparably. Also in this case, a first output element operates in a first direction of the drive as an opening aid on the pawl. In contrast, a second output element acts in a direction opposite to the first direction of the second running direction of the drive part as a closing aid on the rotary latch.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock so that the noise development is reduced even more in particular during an opening process of the locking mechanism compared to previous embodiments.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle door lock that the catch is held by means of Zuziehantriebes in the overstroke position to open the locking mechanism, so that the opening drive opens the pawl and then the Zuziehantrieb can drive back with the locking mechanism open.
  • the invention is initially based on the recognition that the overtravel position of the catch, which is assumed to open the locking mechanism, ensures with the aid of the closing drive that all elements of an associated release chain are decoupled from opening forces built up by a door rubber seal. That is, by the assumed overstroke position of the catch and thus the locking mechanism in question, the release chain in question virtually virtually no force in the
  • the release chain is composed of the opening drive and a release lever on which the opening drive works advantageously.
  • the release lever in turn ensures that the pawl is lifted from its position taken in the closed state locking position relative to the rotary latch. Since the catch is inventively held to open the locking mechanism and first with the help of Zuziehantriebes in the overstroke, it comes here to no detent between the pawl and the catch. The pawl can thus in the overstroke position of the catch without releasing a locking action by means of the opening drive or generally the
  • the pawl which is held in the open position by means of the opening drive, now ensures that the closing drive can then drive back when the locking mechanism is open.
  • the invention is based on the further recognition that when the Zuziehantriebes retracting the rotary latch, starting from its overstroke position in the open position (possibly spring assisted) can pass. In this process, the pawl is still held in its open position by means of the opening drive.
  • the catch happens to the pawl, which can not come into this and then come to the open catch to the plant. For as soon as the catch and thus the locking mechanism is open, and the opening drive can go back to its basic position, because the pawl is then held in contact with the catch and can not fall into the catch in the thus assumed open position of the locking mechanism.
  • the opening drive operates advantageously on the previously mentioned trigger lever as another part of the trip chain.
  • an internal operating lever and / or an external operating lever for mechanical loading of the locking mechanism can also be provided.
  • the inner operating lever and / or the external operating lever thus occur to the trigger chain and ensure that the locking in question can be inventively opened not only motor but also mechanically.
  • the inside operating lever and / or the outside operating lever allow additional and mechanical ejection. This generally means an interruption of a closing process and / or an electrical opening operation.
  • the Zuziehantrieb has, inter alia, a drive pawl and a transmission lever.
  • the drive pawl is generally connected at its one end rotatably connected to the transmission lever.
  • the other end of the drive pawl usually interacts with a pin of the catch.
  • the design is further made such that the drive pawl converts a motor-driven pivotal movement of the transmission lever in a working on the journal of the rotary latch thrust movement for pulling the catch.
  • an electric motor as part of Zuziehantriebes first of all ensures that the transmission lever is pivoted.
  • the transmission lever is in turn generally stored stationary.
  • the motorized pivoting movement of the transmission lever thus opens into a pushing movement of the drive pawl.
  • the drive pawl is mounted with its one end on the transmission lever.
  • the other end of the drive pawl is now moved by the pivotal movement of the transmission lever on the pin of the rotary latch and ensures that the pin is acted upon by a corresponding thrust movement.
  • This push movement on the journal of the rotary latch has the consequence that the catch and thus the locking mechanism are pulled.
  • the drive pawl In order for the drive pawl to move towards the journal of the rotary latch and to be able to carry out the aforementioned push movement, the drive pawl is generally guided by means of a guide pin on the trigger lever.
  • the guide pin in question interacts on the release lever with a guide contour on the drive pawl.
  • the drive pawl is generally equipped not only with the previously discussed and interacting with the trigger lever guide contour. But usually the drive pawl additionally has an ejector contour.
  • the ejector contour in turn interacts with the inside operating lever and / or the outside operating lever. As already explained, it comes between the guide contour and the guide pin on the release lever or the release lever itself to the described interaction effect. This ensures that the drive pawl guided in the described To pull on the journal of the rotary latch out and applied after contact with the pin this with the desired thrust movement.
  • the guide contour interact with the opening drive via the release lever.
  • the guide contour and the ejector contour are generally spaced apart from each other.
  • the electrical travel range of the release lever corresponds to the release lever being acted upon by the rotary latch with the aid of the opening drive for lifting the pawl so far that the journal or guide pin on the release lever leaves the guide contour but can not interact or interact with the ejector contour.
  • the mechanical travel range is completed, it is necessary to use the
  • Actuated lever and / or external actuating lever acted trigger lever interacts with its guide pin with the Auswerferkontur on the drive pawl.
  • the drive pawl is ejected and any Zuziehvorgang interrupted because a mechanical connection from Zuziehantrieb on the drive pawl to the pin on the catch is interrupted.
  • the drive pawl is usually designed as a Flohlraum enclosing frame pawl.
  • the guide pin of the release lever can be moved.
  • the electrical travel range corresponds to the fact that the guide pin of the release lever leaves the guide contour and is moved into the interior of the Flohlraumes, but without being able to interact with the Auswerferkontur the drive pawl.
  • a motor vehicle door lock and in particular an electric lock is provided, which not only allows a particularly gentle and therefore quiet opening.
  • the motor vehicle door lock according to the invention also allows for additional mechanical ejection. That is, any Zuziehvorgang can be interrupted at any time mechanically. This is of particular importance if, for example, a garment of an operator should be trapped during the closing process in the closing door gap between a door leaf and the motor vehicle body or even a finger in the worst case. In any case, the closing process can be interrupted immediately by the operator in this case via the internal operating lever and / or external operating lever
  • Zuziehvorgang interrupts or disconnects the mechanical connection. This can be done simply by the fact that the operator in question operates, for example, an outside door handle and thereby acts on the external operating lever. Alternatively or additionally, however, a door inner handle and thus the inner actuating lever can be acted upon to effect the desired mechanical separation and the interruption of the closing process and / or electrical opening operation.
  • a door inner handle and thus the inner actuating lever can be acted upon to effect the desired mechanical separation and the interruption of the closing process and / or electrical opening operation.
  • the main benefits are the main benefits.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention reduced to the components essential for the invention in a first perspective view
  • FIG. 2 shows the object according to FIG. 1 in another perspective view
  • Figure 3 is a front view of the article of Figures 1 and 2
  • Figure 4 is an associated rear view
  • FIGS 5A to 5C different functional positions when pulling or electrical opening of the locking mechanism.
  • a motor vehicle door lock is shown, which is reduced to the essential components and elements of the invention. It can be seen first of all a locking mechanism 1, 2, 3 from a rotary latch 1 and a pawl 2, 3. According to the embodiment, two pawls 2, 3 realized. It is therefore not restrictive to a multi-pawl
  • the first pawl 2 is formed according to the terminology in the previously already referenced DE 10 2013 103 245 A1 as a comfort pawl 2.
  • the second pawl 3 is a pre-latching pawl 3 (see, in particular, FIG.
  • the ratchet 1, 2, 3 is in a Flauptrast ein and interacts with a locking pin, not shown, which may be disposed on a motor vehicle body. Both pawls 2, 3 are each rotatably mounted and fixed in a lock case, not shown. In the low-pressure position shown in FIGS. 3 and 4, the first pawl or comfort pawl 2 ensures that the catch 1 is held in this position. In contrast, the second pawl or pre-locking pawl 3 ensures that the comfort pawl 2 is not removed from its retracted into a Flauptrast the catch 1 position. For the following considerations is mainly focused on the first pawl or comfort pawl 2.
  • an opening drive 4 operates on a release lever 5, as indicated in FIG.
  • the locking mechanism 1, 2, 3 independent of the electric motor opening opening 4 by means of an internal operating lever or external actuating lever 6 mechanically and independently of the electromotive opening drive 4 are opened.
  • an inner door handle or outer door handle not explicitly shown, ensures that the inner actuating lever or outer actuating lever 6 works in the same direction as the opening drive 4 on the release lever 5 (see FIG.
  • Stop edge 7 on the release lever 5 to the right and in the front view of Figure 3 and the rear view of Figure 4 is moved upward, as indicated by an associated arrow in Figures 3 and 4.
  • the opening movement of the release lever 5 realized in this way results in the release lever 5 executing a pivot movement in the clockwise direction about its axis 8 drawn in FIG.
  • the release lever 5 and the first pawl or comfort pawl 2 are mounted coaxially, taking into account the common axis 8 in the lock housing, not shown.
  • leads with a Publ voltage operation of the locking mechanism 1, 2, 3 a forth going rotational movement of the release lever 5 in the clockwise direction shown in Figure 3 that in this process, the first pawl or comfort pawl 2 is taken in the direction of the clockwise movement.
  • the locking mechanism 1, 2, 3 is open.
  • the motor vehicle door lock according to the invention is additionally equipped with a closing drive 12, 13, 14.
  • the Zuziehan drive 12, 13, 14 has a drive pawl 14.
  • a transmission lever 13 is provided.
  • the transmission lever 13 is stationary and rotatably mounted within the motor vehicle door lock or a motor vehicle housing, namely about an axis 15.
  • the drive pawl 14 is rotatably connected with its one end to the transmission lever 13.
  • a further axis of rotation 16 is provided.
  • the drive pawl 14 interacts with a pin 17 on the catch 1 for closing the locking mechanism 1, 2, 3, as will be explained in more detail below.
  • the drive pawl 14 converts a motor-driven pivotal movement of the transmission lever 13 in a working on the pin 17 on the rotary latch 1 thrust movement, so that in this way the catch 1 and thus in total the locking mechanism 1, 2, 3 can be pulled. This can be seen in particular in FIGS. 5A to 5C. In fact, a pivotal movement of the transmission lever 13 leads to the associated axis 15 in the
  • Figure 5A indicated clockwise to that on the transmission lever 13 mounted drive pawl 14 is moved in the direction of the pin 17 on the catch 1.
  • a drive or electric motor 12 operates on the transmission lever 13, as shown in FIG. The movement is guided on the one hand by the axis 16 and on the other hand a pin or guide pin 18 on the release lever 5.
  • the drive pawl 14 is formed according to the embodiment as a Flohlraum 19 enclosing frame pawl.
  • the associated longitudinal legs define on the inside a guide contour 20 and an ejector contour 21, whose design and operation will be explained in more detail below.
  • the locking mechanism 1, 2, 3 finally reaches the over-stroke position already described in the introduction.
  • the catch 1 is held by means of Zuziehantriebes 12, 13, 14 in this overstroke position.
  • the opening drive 4 can open the pawl or first pawl 2.
  • the opening drive 4 is acted upon such that the guide pin 18 on
  • Trigger lever 5 assumes its position shown in the figure 5C in the cavity 19. Since the guide pin 18 on the release lever 5 in this open position of the pawl or first pawl 2 is spaced from the Auswerferkontur 21 and consequently the ejector contour 21 is not applied, the drive pawl 14 remains as part of Zuziehantriebs 12, 13, 14 as before and unchanged in contact with the pin 17 of the rotary latch 1. In the overstroke position of Figure 5C, the opening drive 4 can now open the pawl 2, 3. For this purpose, the pawl 2 is lifted from the spaced rotary latch 1 by means of the release lever 5 according to the indicated in Figure 5C clockwise movement.
  • the closing drive 12, 13, 14 can now be moved back when the locking mechanism is open.
  • the opening drive 4 acts on the pawl or first pawl 2 in the unopened sense.
  • the Zuziehan drive 12, 13, 14 go back to its original position.
  • the catch 1 is opened.
  • the opening drive 4 for the pawl 2 can be moved back to its original position. Because the rotary latch 1 located in the open position ensures that the pawl 2 can not fall into a latching position, but rather rests against the open rotary latch 1.
  • an electrical and mechanical displacement range of the triggering lever 5 corresponds to the fact that the guide pin 18 assumes a position on the release lever 5, which corresponds approximately to its arrangement in the cavity 19 of the drive pawl 14.
  • the mechanical displacement range corresponds to the fact that the
  • Questionable guide pin 18 may interact with the Auswerferkontur 21 on the release lever 5.
  • the closing process can be interrupted at any time mechanically.
  • the drive pawl 14 can be ejected and consequently the closing process is interrupted.
  • the Zuziehan drive 12 13, 14 is then mechanically separated from the rotary latch 1, because the drive pawl 14 can no longer act on the pin 17 on the rotary latch 1 with the thrust movement described.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2, 3) aus einer Drehfalle (1) und wenigstens einer Sperrklinke (2, 3) sowie mit einem Zuziehantrieb (12, 13, 14) und einem Öffnungsantrieb (4) für das Gesperre (1, 2, 3) ausgerüstet ist. Die Drehfalle (1) kann mit Hilfe des Zuziehantriebes (12, 13, 14) bis in eine Überhubposition überführt werden. Erfindungsgemäß wird zum Öffnen des Gesperres (1, 2, 3) die Drehfalle (1) mit Hilfe des Zuziehantriebes (12, 13, 14) in der Überhubposition gehalten. Auf diese Weise kann der Öffnungsantrieb (4) die Sperrklinke (2, 3) öffnen und anschließend der Zuziehantrieb (12, 13, 14) bei geöffnetem Gesperre (1, 2, 3) zurückfahren.

Description

Kraftf ah rzeugtürschloss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus einer Drehfalle und wenigstens einer Sperrklinke, ferner mit einem Zuziehantrieb und einem Öffnungsantrieb für das Gesperre, wobei die Drehfalle mit Hilfe des Zuziehantriebes bis in eine Überhubposition überführbar ist.
Kraftfahrzeugtürschlösser mit einem Gesperre aus einer Drehfalle und wenigstens einer Sperrklinke, die darüber hinaus noch mit einem Öffnungs antrieb für das Gesperre ausgerüstet sind, werden in der Praxis oftmals auch als sogenannte Elektroschlösser bezeichnet. Das rührt daher, dass mit Hilfe des Öffnungsantriebes und eines an dieser Stelle im Regelfall realisierten Elektromotors das Öffnen des Gesperres im Regelfall rein elektrisch erfolgt, nämlich indem der Öffnungsantrieb die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt. Als Folge hiervon kann die Drehfalle federunterstützt aufschwenken und einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei geben, wie dies im Zusammenhang mit einem Zwei-Klinkengesperre im Rahmen der DE 10 2013 103 245 A1 der Anmelderin im Detail beschrieben wird.
Der Zuziehantrieb sorgt dafür, dass ebenfalls mit Hilfe eines Elektromotors das Gesperre zugezogen wird. Dazu nimmt das Gesperre zunächst eine Vorrastposition ein, indem beispielsweise ein Bediener eine zugehörige Kraftfahrzeugtür manuell schließt. Ausgehend von dieser Vorrastposition sorgt der Zuziehantrieb anschließend dafür, dass das Gesperre in die Hauptrast position überführt wird. Damit die Sperrklinke sicher in die zugehörige Hauptrast einfällt, sorgt der Zuziehantrieb dafür, dass das Gesperre bzw. die Drehfalle insgesamt in eine Überhubposition jenseits ihrer Hauptraststellung überführt wird.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2006 035 556 A1 sind sowohl ein Öffnungsantrieb als auch ein Zuziehantrieb bzw. eine Zuziehhilfe realisiert. Dabei lässt sich die Drehfalle auch über ihre Rastlage bzw. Hauptrastposition hinaus in eine Überhublage bzw. die bereits ange- sprochene Überhubposition überführen. Insgesamt wird bei der bekannten Lehre das Ziel verfolgt, im Gebrauch entstehende Beschädigungen im Schloss zu vermeiden.
Bei einem Schloss, insbesondere für Fahrzeugtüren, welches in der DE 10 2004 01 1 798 B3 beschrieben wird, ist eine kombinierte motorische Zuzieh- und
Öffnungshilfe realisiert. Dabei fungiert ein erstes Abtriebselement als Zuzieh hilfe, während ein zweites Abtriebselement die Funktion einer Öffnungshilfe übernimmt. Da ein zugehöriges Abtriebsrad in einer Richtung das erste Abtriebselement und in einer entgegengesetzten Richtung das zweite Abtriebs- element beaufschlagt, lassen sich beide Funktionen getrennt voneinander rea lisieren.
Schließlich beschäftigt sich die EP 1 404 936 B1 mit einem Schloss, insbesondere für Kraftfahrzeugtüren oder Klappen, welches vergleichbar arbeitet. Auch in diesem Fall arbeitet ein erstes Abtriebselement in einer ersten Laufrichtung des Antriebes als Öffnungshilfe auf die Sperrklinke. Demgegenüber wirkt ein zweites Abtriebselement in einer der ersten Laufrichtung entgegengesetzten zweiten Laufrichtung des Antriebsteils als Zuziehhilfe auf die Drehfalle ein.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, was die Auslegung und Realisierung von Zwei-Klinken-Gesperren und insbesondere Mehr-Klinken- Gesperren angeht, wie sie in der DE 10 2013 103 245 A1 beschrieben werden. Denn solche Mehr-Klinken-Gesperre zeichnen sich dadurch aus, dass sie
besonders geräuscharm in die geöffnete Stellung bewegt werden können. Es hat sich jedoch in der Praxis gezeigt, dass an dieser Stelle nach wie vor Verbesserungen erforderlich sind. Denn durch zunehmendes Gewicht der mit einem solchen Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüsteten Seitentüren müssen zugleich auch gesteigerte Rückstellkräfte zugehöriger Türgummidichtungen beim Schließvorgang überwunden werden, die beim Öffnungsvorgang das Gesperre und zugehörige Hebel belasten. Als Folge hiervon sind unverändert Geräusche beim Öffnen vorhanden, die als störend von Bedienern empfunden werden. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass die Geräuschentwicklung insbesondere bei einem Öffnungsvorgang des Gesperres gegenüber bisherigen Ausführungsformen nochmals verringert ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss vor, dass zum Öffnen des Gesperres die Drehfalle mit Hilfe des Zuziehantriebes in der Überhubposition gehalten wird, sodass der Öffnungsantrieb die Sperrklinke öffnet und anschließend der Zuziehantrieb bei geöffnetem Gesperre zurück fahren kann.
Durch diese spezielle Vorgehensweise und Auslegung der Erfindung wird ein besonders sanftes Öffnen beobachtet. Hierbei geht die Erfindung zunächst einmal von der Erkenntnis aus, dass die zum Öffnen des Gesperres eingenommene Überhubposition der Drehfalle mit Hilfe des Zuziehantriebes sicher stellt, dass sämtliche Elemente einer zugehörigen Auslösekette von seitens einer Türgummidichtung aufgebauten Öffnungskräften entkoppelt ist. Das heißt, durch die eingenommene Überhubposition der Drehfalle und mithin des Gesperres kann die fragliche Auslösekette praktisch nahezu kraftfrei in die
geöffnete Position überführt werden, und zwar ohne dass dies mit einer störenden Geräuschentwicklung verbunden wäre.
Tatsächlich setzt sich die Auslösekette im einfachsten Fall aus dem Öffnungsantrieb und einem Auslösehebel zusammen, auf welchen der Öffnungsantrieb vorteilhaft arbeitet. Der Auslösehebel sorgt seinerseits dafür, dass die Sperrklinke von ihrer bei geschlossenen Zustand des Gesperres eingenommenen Rastposition gegenüber der Drehfalle abgehoben wird. Da die Drehfalle erfindungsgemäß zum Öffnen des Gesperres und als erstes mit Hilfe des Zuziehantriebes in der Überhubposition gehalten wird, kommt es hier zu keiner Rastung mehr zwischen der Sperrklinke und der Drehfalle. Die Sperrklinke kann folglich in der Überhubposition der Drehfalle ohne Aufheben einer Rastwirkung mit Hilfe des Öffnungsantriebes bzw. allgemein der
Auslösekette geöffnet werden.
Die in geöffneter Position mit Hilfe des Öffnungsantriebes gehaltene Sperrklinke stellt nun sicher, dass anschließend der Zuziehantrieb bei geöffnetem Gesperre zurück fahren kann. Hierbei geht die Erfindung von der weiteren Erkenntnis aus, dass beim Zurückfahren des Zuziehantriebes die Drehfalle ausgehend von ihrer Überhubposition in die geöffnete Position (gegebenenfalls federunterstützt) übergehen kann. Bei diesem Vorgang wird die Sperrklinke nach wie vor mit Hilfe des Öffnungsantriebes in ihrer geöffneten Stellung gehalten. Hierbei passiert die Drehfalle die Sperrklinke, welche in diese nicht einfallen kann und anschließend an der geöffneten Drehfalle zur Anlage kommen kann. Denn sobald die Drehfalle und mithin das Gesperre offen ist, kann auch der Öffnungsantrieb in seiner Grundposition zurückfahren, weil die Sperrklinke dann in Anlage an der Drehfalle gehalten wird und in der folglich eingenommenen geöffneten Position des Gesperres nicht rastend in die Drehfalle einfallen kann.
Auf diese Weise ist ein besonders sanftes Öffnen des Gesperres möglich, welches nahezu kraftfrei erfolgt, weil die Sperrklinke in der Überhubposition der Drehfalle ohne Überwinden etwaiger Rastkräfte mit Hilfe des Öffnungsantriebes geöffnet wird. Anschließend fährt der Zuziehantrieb bei geöffnetem Gesperre zurück, sodass hierbei von der Türgummidichtung aufgebaute Öffnungskräfte gezielt abgebaut werden können. Sobald das Gesperre die geöffnete Position eingenommen hat, wird auch der Öffnungsantrieb in seiner Ausgangsposition zurück gefahren, weil die Sperrklinke in Anlage an der geöffneten Drehfalle gehalten wird. Diese sämtlichen Vorgänge sind mit einer frappierend geringen Geräuschkulisse im Vergleich zum Stand der Technik verbunden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Der Öffnungsantrieb arbeitet vorteilhaft auf den zuvor bereits angesprochenen Auslösehebel als weiteren Bestandteil der Auslösekette. Zusätzlich können noch ein Innenbetätigungshebel und/oder ein Außenbetätigungshebel zur mechanischen Beaufschlagung des Gesperres vorgesehen sein. Der Innen betätigungshebel und/oder der Außenbetätigungshebel treten folglich zu der Auslösekette hinzu und sorgen dafür, dass das fragliche Gesperre erfindungsgemäß nicht nur motorisch, sondern auch mechanisch geöffnet werden kann. Außerdem ermöglichen der Innenbetätigungshebel und/oder der Außenbetätigungshebel ein zusätzliches und mechanisches Auswerfen. Hiermit ist allgemein eine Unterbrechung eines Zuziehvorganges und/oder eines elektrischen Öffnungsvorgangs gemeint.
Zum mechanischen Auswerfen arbeiten der Innenbetätigungshebel und/oder der Außenbetätigungshebel in der Regel auf eine Antriebsklinke als Bestandteil des Zuziehantriebes und unterbrechen auf diese Weise den Zuziehantrieb. Darüber hinaus ist es denkbar, dass ein elektrischer Öffnungsvorgang mechanisch unterbrochen werden kann. Zu diesem Zweck können der
Öffnungsantrieb sowie der Außenbetätigungshebel und/oder der Innenbetätigungshebel an einer gemeinsamen Anschlagkante des Auslösehebels angreifen. Da der Auslösehebel seinerseits die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt, hat es sich bewährt, wenn der Auslösehebel achsgleich zur Sperrklinke gelagert ist. Auf diese Weise kann der Auslösehebel vorteilhaft bei einem Öffnungsvorgang des Gesperres mit einem Zapfen der Sperrklinke wechselwirken.
Wie bereits erläutert, verfügt der Zuziehantrieb unter anderem über eine Antriebsklinke und einen Übertragungshebel. Die Antriebsklinke ist im Allgemeinen mit ihrem einem Ende drehbar an dem Übertragungshebel angeschlossen. Das andere Ende der Antriebsklinke wechselwirkt meistens mit einem Zapfen der Drehfalle. Dabei ist die Auslegung ferner so getroffen, dass die Antriebsklinke eine motorisch bewirkte Schwenkbewegung des Übertragungshebels in eine auf den Zapfen der Drehfalle arbeitende Schubbewegung zum Zuziehen der Drehfalle umwandelt.
Das heißt, ein Elektromotor als Bestandteil des Zuziehantriebes sorgt zunächst einmal dafür, dass der Übertragungshebel verschwenkt wird. Der Übertragungshebel ist seinerseits im Allgemeinen ortsfest gelagert. Die auf diese Weise motorisch bewirkte Schwenkbewegung des Übertragungshebels mündet nun in eine Schubbewegung der Antriebsklinke. Denn die Antriebsklinke ist mit ihrem einen Ende auf dem Übertragungshebel gelagert. Das andere Ende der Antriebsklinke wird nun durch die Schwenkbewegung des Übertragungshebels auf den Zapfen der Drehfalle zubewegt und sorgt dafür, dass der Zapfen mit einer entsprechenden Schubbewegung beaufschlagen wird. Diese Schubbewegung am Zapfen der Drehfalle hat zur Folge, dass die Drehfalle und mithin das Gesperre zugezogen werden.
Damit sich die Antriebsklinke geführt auf den Zapfen der Drehfalle zubewegen und die angesprochene Schubbewegung ausführen kann, wird die Antriebsklinke im Allgemeinen mit Hilfe eines Führungszapfens am Auslösehebel geführt. Dazu wechselwirkt der fragliche Führungszapfen am Auslösehebel mit einer Führungskontur an der Antriebsklinke.
Tatsächlich ist die Antriebsklinke im Allgemeinen nicht nur mit der bereits angesprochenen und mit dem Auslösehebel wechselwirkenden Führungskontur ausgerüstet. Sondern meistens verfügt die Antriebsklinke zusätzlich noch über eine Auswerferkontur. Die Auswerferkontur wechselwirkt ihrerseits mit dem Innenbetätigungshebel und/oder Außenbetätigungshebel. Wie bereits erläutert, kommt es zwischen der Führungskontur und dem Führungszapfen am Auslösehebel bzw. dem Auslösehebel selbst zu der beschriebenen Wechsel wirkung. Diese sorgt dafür, dass die Antriebsklinke bei dem beschriebenen Zu ziehvorgang geführt auf den Zapfen der Drehfalle hin ausgerichtet und nach Anlage an dem Zapfen diesen mit der gewünschten Schubbewegung beaufschlagt. Außerdem kann die Führungskontur über den Auslösehebel mit dem Öffnungsantrieb wechselwirken.
Die Führungskontur und die Auswerferkontur sind im Allgemeinen voneinander beabstandet. Auf diese Weise kann zwischen einem elektrischen bzw. motorischen Verfahrbereich und einem manuellen bzw. mechanischen Verfahrbereich des Auslösehebels unterschieden werden. Der elektrische Verfahrbereich des Auslösehebels korrespondiert dazu, dass der Auslösehebel mit Hilfe des Öffnungsantriebes zum Abheben der Sperrklinke von der Drehfalle so weit beaufschlagt wird, dass der Zapfen bzw. Führungszapfen am Auslösehebel die Führungskontur verlässt, aber nicht mit der Auswerferkontur wechselwirkt oder wechselwirken kann. Demgegenüber kommt es beim Absolvieren des mechanischen Verfahrbereiches dazu, dass der mit Hilfe des
Innenbetätigungshebels und/oder Außenbetätigungshebels beaufschlagte Auslösehebel mit seinem Führungszapfen mit der Auswerferkontur an der Antriebsklinke wechselwirkt. Als Folge hiervon wird die Antriebsklinke ausgeworfen und ein etwaiger Zuziehvorgang unterbrochen, weil hierdurch eine mechanische Verbindung vom Zuziehantrieb über die Antriebsklinke bis hin zum Zapfen an der Drehfalle unterbrochen wird.
Die Antriebsklinke ist in der Regel als einen Flohlraum umschließende Rahmenklinke ausgebildet. In dem Flohlraum kann der Führungszapfen des Auslösehebels bewegt werden. Wie zuvor bereits erläutert, korrespondiert der elektrische Verfahrbereich dazu, dass der Führungszapfen des Auslösehebels die Führungskontur verlässt und ins Innere des Flohlraumes verfahren wird, ohne jedoch mit der Auswerferkontur der Antriebsklinke wechselwirken zu können. Tatsächlich definieren im Allgemeinen innenseitige Längsschenkel der Rahmenklinke einerseits die Führungskontur und andererseits die Auswerfer kontur, die sich folglich gegenüberliegend und im Wesentlichen in gleicher Richtung erstrecken.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss und insbesondere Elektroschloss zur Verfügung gestellt, welches nicht nur ein besonders sanftes und folglich geräuscharmes Öffnen ermöglicht. Sondern das erfindungsgemäße Kraftfahr zeugtürschloss lässt auch ein zusätzliches mechanisches Auswerfen zu. Das heißt, ein etwaiger Zuziehvorgang kann jederzeit mechanisch unterbrochen werden. Das ist von besonderer Bedeutung, wenn beispielsweise während des Zuziehvorganges im sich schließenden Türspalt zwischen einem Türflügel und der Kraftfahrzeugkarosserie ein Kleidungsstück eines Bedieners eingeklemmt werden sollte oder im schlimmsten Fall sogar ein Finger. Jedenfalls kann der Zuziehvorgang unmittelbar unterbrochen werden, indem der Bediener in diesem Fall über den Innenbetätigungshebel und/oder Außenbetätigungshebel den
Zuziehvorgang unterbricht bzw. die mechanische Verbindung trennt. Das kann einfach dadurch geschehen, dass der fragliche Bediener beispielsweise einen Türaußengriff betätigt und dadurch den Außenbetätigungshebel beaufschlagt. Alternativ hierzu oder zusätzlich kann aber auch ein Türinnengriff und mithin der Innenbetätigungshebel beaufschlagt werden, um die gewünschte mechanische Trennung und die Unterbrechung des Zuziehvorganges und/oder elektrischen Öffnungsvorgangs zu bewirken. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Figur 1 Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss reduziert auf die für die Erfindung wesentliche Bauteile in einer ersten perspektivischen Ansicht, Figur 2 den Gegenstand nach Figur 1 in einer anderen perspektivischen An sicht,
Figur 3 eine Vorderansicht des Gegenstandes nach den Figuren 1 bzw. 2, Figur 4 eine zugehörige Rückansicht und
Figuren 5A bis 5C unterschiedliche Funktionsstellungen beim Zuziehen bzw. elektrischen Öffnen des Gesperres. In den Figuren 1 bis 4 ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches auf die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile und Elemente reduziert ist. Man erkennt zunächst einmal ein Gesperre 1 , 2, 3 aus einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2, 3. Nach dem Ausführungsbeispiel sind zwei Sperrklinken 2, 3 realisiert. Es handelt sich also nicht einschränkend um ein Mehrklinken-
Gesperre 1 , 2, 3. Die erste Sperrklinke 2 ist entsprechend der Terminologie in der zuvor bereits in Bezug genommenen DE 10 2013 103 245 A1 als Komfortklinke 2 ausgebildet. Demgegenüber handelt es sich bei der zweiten Sperrklinke 3 um eine Vorrastklinke 3 (vgl. insbesondere Figur 4).
In den Figuren 3 und 4 befindet sich das Gesperre 1 , 2, 3 in einer Flauptraststellung und wechselwirkt mit einem nicht gezeigten Schließbolzen, der an einer Kraftfahrkarosserie angeordnet sein mag. Beide Sperrklinken 2, 3 sind jeweils in einem nicht dargestellten Schlosskasten drehbar und ortsfest gelagert. In der in den Figuren 3 und 4 gezeigten Flauptraststellung sorgt die erste Sperrklinke bzw. Komfortklinke 2 dafür, dass die Drehfalle 1 in dieser Stellung gehalten wird. Dem gegenüber stellt die zweite Sperrklinke bzw. Vorrastklinke 3 sicher, dass die Komfortklinke 2 nicht von ihrer in eine Flauptrast der Drehfalle 1 eingefahrenen Position entfernt wird. Für die nachfolgenden Betrachtungen wird hauptsächlich auf die erste Sperrklinke bzw. Komfortklinke 2 abgestellt.
Zum Öffnen des Gesperres 1 , 2, 3 arbeitet ein Öffnungsantrieb 4 auf einen Auslösehebel 5, wie dies in der Figur 1 angedeutet ist. Außerdem kann das Gesperre 1 , 2, 3 unabhängig von dem elektromotorisch arbeitenden Öffnung santrieb 4 mit Hilfe eines Innenbetätigungshebels bzw. Außenbetätigungs hebels 6 mechanisch und unabhängig von dem elektromotorischen Öffnungs antrieb 4 geöffnet werden. Zu diesem Zweck sorgt ein nicht ausdrücklich dargestellter Innentürgriff bzw. Außentürgriff dafür, dass der Innenbetätigungs hebel bzw. Außenbetätigungshebel 6 in vergleichbarer Richtung wie der Öffnungsantrieb 4 auf den Auslösehebel 5 arbeitet (vgl. Figur 2).
Eine entsprechende Beaufschlagung des Auslösehebels 5 in öffnendem Sinne in der in Figur 1 angedeuteten Pfeilrichtung führt dazu, dass eine
Anschlagkante 7 am Auslösehebel 5 nach rechts und in der Frontansicht nach der Figur 3 und der Rückansicht der Figur 4 nach oben bewegt wird, wie ein zugehöriger Pfeil in der Figur 3 und 4 angedeutet. Die auf diese Weise realisierte Öffnungsbewegung des Auslösehebels 5 führt dazu, dass der Auslösehebel 5 eine in der Figur 3 eingezeichnete Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um seine Achse 8 vollführt. Tatsächlich sind der Auslösehebel 5 und die erste Sperrklinke bzw. Komfortklinke 2 achsgleich unter Berücksichtigung der gemeinsamen Achse 8 im nicht näher dargestellten Schlossgehäuse gelagert. Jedenfalls führt die mit einem Öff nungsvorgang des Gesperres 1 , 2, 3 ein her gehende Drehbewegung des Auslösehebels 5 im in der Figur 3 dargestellten Uhrzeigersinn dazu, dass bei diesem Vorgang die erste Sperrklinke bzw. Komfortklinke 2 in Richtung der Uhrzeigersinnbewegung mitgenommen wird. Hierfür sorgt ein Verbindungs- zapfen 9, welcher an die fragliche erste Sperrklinke bzw. Komfortklinke 2 angeschlossen ist und gegen welche der Auslösehebel 5 bei seiner beschriebenen (Uhrzeigersinn-) Schwenkbegewegung im Zuge eines
Öffnungsvorganges in der Figur 3 fährt. Als Folge hiervon wird die erste Sperrklinke bzw. Komfortklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben. Denn die fragliche erste Sperrklinke 2 vollführt eine in der Rückansicht nach Figur 4 zu erkennende und korrespondierende Gegenuhrzeigersinnbewegung um die gemeinsame Achse 8 mit dem Auslösehebel 5. Dadurch kommt die Drehfalle 1 von der ersten Sperrklinke bzw. Komfortklinke 2 frei, weil zugleich der Auslösehebel 5 bei diesem Vorgang die Vorrastklinke 3 um ihre Achse 10 im in der Figur 4 ebenfalls angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt. Die nunmehr frei gekommene Drehfalle 1 kann in Folge dessen federunterstützt im in der Figur 4 angedeuteten Gegen-
Uhrzeigersinn um ihre Achse 1 1 aufschwenken und gibt dadurch den zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Das Gesperre 1 , 2, 3 ist geöffnet.
Dabei spielt es grund-sätzlich keine Rolle, ob dieser Öffnungsvorgang nun über den elektromotorischen Öffnungsantrieb 4 oder über den Türinnengriff bzw. Türaußengriff und den Innenbetätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 6 erfolgt. Denn beide Vorgehensweisen führen insgesamt dazu, dass der Auslösehebel 5 die beschriebene Schwenkbewegung vollführt und dadurch die erste Sperrklinke bzw. Komfortklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 wie beschrieben abhebt. Außerdem hebt der Auslösehebel 5 die Vorrastklinke 3 von der Komfortklinke 2 ab.
Neben dem bereits beschriebenen Öffnungsantrieb 4 ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss zusätzlich noch mit einem Zuziehantrieb 12, 13, 14 ausgerüstet. Der Zuziehantrieb 12, 13, 14 weist eine Antriebsklinke 14 auf. Außerdem ist ein Übertragungshebel 13 vorgesehen. Der Übertragungshebel 13 ist ortsfest und drehbar innerhalb des Kraftfahrzeugtürschlosses bzw. eines Kraftfahrzeuggehäuses gelagert, und zwar um eine Achse 15. Die Antriebs klinke 14 ist mit ihrem einen Ende drehbar an den Übertragungshebel 13 angeschlossen. Hierzu ist eine weitere Drehachse 16 vorgesehen. Mit ihrem anderen Ende wechselwirkt die Antriebsklinke 14 mit einem Zapfen 17 an der Drehfalle 1 zum Zuziehen des Gesperres 1 , 2, 3, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Die Antriebsklinke 14 wandelt eine motorisch bewirkte Schwenkbewegung des Übertragungshebels 13 in eine auf den Zapfen 17 an der Drehfalle 1 arbeitende Schubbewegung um, damit auf diese Weise die Drehfalle 1 und damit ins gesamt das Gesperre 1 , 2, 3 zugezogen werden kann. Das erkennt man insbesondere in den Figuren 5A bis 5C. Tatsächlich führt eine Schwenk bewegung des Übertragungshebels 13 um die zugehörige Achse 15 im in der
Figur 5A angedeuteten Uhrzeigersinn dazu, dass die auf dem Übertragungs hebel 13 gelagerte Antriebsklinke 14 in Richtung auf den Zapfen 17 an der Drehfalle 1 bewegt wird. Dazu arbeitet ein Antrieb bzw. Elektromotor 12 auf dem Übertragungshebel 13, wie dies die Figur 3 zeigt. Die Bewegung wird dabei einerseits durch die Achse 16 und andererseits einen Zapfen bzw. Führungszapfen 18 am Auslösehebel 5 geführt.
Zu diesem Zweck ist die Antriebsklinke 14 nach dem Ausführungsbeispiel als einen Flohlraum 19 umschließende Rahmenklinke ausgebildet. Die zugehörigen Längsschenkel definieren dabei innenseitig eine Führungskontur 20 und eine Auswerferkontur 21 , deren Auslegung und Funktionsweise nachfolgend noch näher erläutert wird. Jedenfalls wird beim Zuziehvorgang mit Hilfe der bereits beschriebenen und durch den Zuziehantrieb 12, 13, 14 verursachten Schwenk bewegung des Übertragungshebels 13 eine geführte Schubbewegung des Übertragungshebels 14 erzeugt, mit deren Hilfe die Antriebsklinke 14 auf den Zapfen 17 an der Drehfalle 1 arbeitet und hierdurch die Drehfalle 1 in Richtung Zuziehen bewegt, wie man in den Figuren 5A und 5B erkennt. Tatsächlich ist in der Figur 5A das Gesperre 1 , 2, 3 in Vorraststellung gezeigt. Durch Anlage der Antriebsklinke 14 an dem Zapfen 17 der Drehfalle 1 kommt es beim Übergang von der Vorraststellung nach der Figur 5A im Übergang zur Figur 5B zu der bereits beschriebenen Schubbewegung und dazu, dass die Drehfalle 1 und mithin das Gesperre 1 , 2, 3 zugezogen wird.
Im Übergang von der Figur 5B zur Figur 5C erreicht auf diese Weise schließlich das Gesperre 1 , 2, 3 die einleitend bereits geschriebene Überhubposition. Zum Öffnen des Gesperres 1 , 2, 3 wird die Drehfalle 1 mit Hilfe des Zuziehantriebes 12, 13, 14 in dieser Überhubposition gehalten. Als Folge hiervon kann der Öffnungsantrieb 4 die Sperrklinke bzw. erste Sperrklinke 2 öffnen. Dazu wird der Öffnungsantrieb 4 derart beaufschlagt, dass der Führungszapfen 18 am
Auslösehebel 5 seine in der Figur 5C dargestellte Position im Hohlraum 19 einnimmt. Da der Führungszapfen 18 am Auslösehebel 5 in dieser geöffneten Position der Sperrklinke bzw. ersten Sperrklinke 2 von der Auswerferkontur 21 beabstandet ist und folglich die Auswerferkontur 21 nicht beaufschlagt, bleibt die Antriebsklinke 14 als Bestandteil des Zuziehantriebs 12, 13, 14 nach wie vor und unverändert in Anlage an dem Zapfen 17 der Drehfalle 1. In der Überhubposition der Figur 5C kann nun der Öffnungsantrieb 4 die Sperrklinke 2, 3 öffnen. Dazu wird die Sperrklinke 2 von der beabstandeten Drehfalle 1 mit Hilfe des Auslösehebels 5 entsprechend der in Figur 5C angedeuteten Uhrzeigersinnbewegung abgehoben.
Ausgehend von der in der Figur 5C dargestellten Überhubposition kann nun der Zuziehantrieb 12, 13, 14 bei geöffnetem Gesperre zurück gefahren werden. Hierbei beaufschlagt der Öffnungsantrieb 4 die Sperrklinke bzw. erste Sperrklinke 2 unverändert in öffnendem Sinne. Da folglich die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben ist, kann der Zuziehantrieb 12, 13, 14 in seine Ausgangsposition zurück fahren. Die Drehfalle 1 wird geöffnet. Jetzt kann auch der Öffnungsantrieb 4 für die Sperrklinke 2 in seine Ausgangsposition zurück gefahren werden. Denn die in Offenstellung befindliche Drehfalle 1 sorgt dafür, dass die Sperrklinke 2 nicht in eine Rastposition einfallen kann, sondern vielmehr an der geöffneten Drehfalle 1 anliegt.
Beim in den Figuren 5A bis 5C dargestellten Zuziehvorgang des Gesperres 1 , 2, 3 kann zwischen einem elektrischen und mechanischen Verfahrbereich des Auslösehebels 5 unterschieden werden. Der elektrische Verfahrbereich des Auslösehebels 5 korrespondiert dazu, dass der Führungszapfen 18 an dem Auslösehebel 5 eine Position einnimmt, die in etwa zu seiner Anordnung im Hohlraum 19 der Antriebsklinke 14 korrespondiert. Hiervon zu unterscheiden ist der mechanische Verfahrbereich, welcher dazu korrespondiert, dass der
fragliche Führungszapfen 18 an dem Auslösehebel 5 mit der Auswerferkontur 21 wechselwirken kann. Das ist beispielhaft anhand der Funktionsabfolgen nach den Figuren 5B und 5C nachzuvollziehen. Der Zuziehvorgang kann jederzeit mechanisch unterbrochen werden. Dazu ist es lediglich erforderlich, dass über den bereits angesprochenen Türinnengriff oder Türaußengriff der Innenbetätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 6 so beaufschlagt wird, dass der Auslösehebel 5 verschwenkt wird, und zwar so weit, dass sein Führungszapfen 18 zur Anlage an der Auswerferkontur 21 kommt. Als Folge hiervon kann die Antriebsklinke 14 ausgeworfen werden und wird folgerichtig der Zuziehvorgang unterbrochen. Denn der Zuziehantrieb 12, 13, 14 ist dann mechanisch von der Drehfalle 1 getrennt, weil die Antriebsklinke 14 den Zapfen 17 an der Drehfalle 1 nicht mehr mit der beschriebenen Schubbewegung beaufschlagen kann.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (1 , 2, 3) aus einer Drehfalle (1 ) und wenigstens einer Sperrklinke (2, 3), ferner mit einem Zuziehantrieb (12, 13, 14) und einem Öffnungsantrieb (4) für das Gesperre (1 , 2, 3), wobei die Drehfalle (1 ) mit Hilfe des Zuziehantriebes (12, 13, 14) bis in eine Überhubposition überführbar ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zum Öffnen des Gesperres (1 , 2, 3) die Drehfalle (1 ) mit Hilfe des Zuziehantriebes (12,13, 14) in der Überhubposition gehalten wird, sodass der Öffnungsantrieb (4) die Sperrklinke (2, 3) öffnet und anschließend der Zuzieh antrieb (12, 13, 14) bei geöffnetem Gesperre (1 , 2, 3) zurück fahren kann.
2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungsantrieb (4) bei geöffnetem Gesperre (1 , 2, 3) in seine Ausgangs position zurück fährt.
3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungsantrieb (4) auf einen Auslösehebel (5) arbeitet.
4. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein Innenbetätigungshebel und/oder ein Außenbetätigungshebel (6) zur mechanischen Beaufschlagung des Gesperres (1 , 2, 3) vorgesehen ist.
5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungsantrieb (4) sowie der Außen betätigungshebel/Innenbetätigungshebel (6) an einer gemeinsamen Anschlag kante (7) des Auslösehebels (5) angreifen.
6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (5) achsgleich zur Sperrklinke (2) gelagert ist. der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (5) bei einem Öffnungsvorgang des Gesperres (1 , 2, 3) mit einem Zapfen (9) der Sperrklinke (2) wechselwirkt.
8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Zuziehantrieb (12, 13, 14) eine Antriebsklinke (14) und einen Übertragungshebel (13) aufweist.
9. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsklinke (14) mit ihrem einen Ende drehbar an den Übertragungshebel (13) angeschlossen ist und mit ihrem anderen Ende mit einem Zapfen (17) der Drehfalle (1 ) wechselwirken kann.
10. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsklinke (14) eine motorisch bewirkte Schwenkbewegung des Übertragungshebels (13) in eine auf den Zapfen (17) an der Drehfalle (1 ) arbeitende Schubbewegung zum Zuziehen der Drehfalle (1 ) umwandelt.
1 1. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsklinke (14) eine mit dem Auslösehebel (5) wechselwirkende Führungskontur (20) und eine mit dem Innenbetätigungshebel/Außenbetätigungshebel (6) wechselwirkende Auswerferkontur (21 ) aufweist.
12. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskontur (20) mit einem Führungszapfen (18) am Auslösehebel (5) wechselwirkt.
13. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 1 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerferkontur (21 ) über den Auslösehebel (5) mit dem Innenbetätigungshebel/Außenbetätigungshebel (6) wechselwirkt. Ί· . ua z-cuy u ou uoS nach einem der Ansprüche 1 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskontur (20) und die Auswerferkontur (21 ) voneinander beabstandet sind, sodass ein motorischer und ein manueller Verfahrbereich des Auslösehebels (5) voneinander unterschieden werden können.
15. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsklinke (14) als einen Hohlraum (19) mit dem darin bewegbaren Führungszapfen (18) des Auslösehebels (5) umschließende Rahmenklinke ausgebildet ist, deren innenseitige Längsschenkel die Führungskontur (20) und die Auswerferkontur (21 ) definieren.
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