EP3652101A1 - Umlenkrolle in einem zugmitteltrieb - Google Patents

Umlenkrolle in einem zugmitteltrieb

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EP3652101A1
EP3652101A1 EP18720590.1A EP18720590A EP3652101A1 EP 3652101 A1 EP3652101 A1 EP 3652101A1 EP 18720590 A EP18720590 A EP 18720590A EP 3652101 A1 EP3652101 A1 EP 3652101A1
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EP
European Patent Office
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shaft
deflection
pulleys
pulley
elevator
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EP18720590.1A
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EP3652101B1 (de
Inventor
Hubert Göser
Andre Kucharczyk
Jan-Henning Quass
Stephan Brocke
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ContiTech Antriebssysteme GmbH
Original Assignee
ContiTech Antriebssysteme GmbH
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Publication date
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Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B15/00—Main component parts of mining-hoist winding devices
    • B66B15/02—Rope or cable carriers
    • B66B15/04—Friction sheaves; "Koepe" pulleys

Definitions

  • the invention relates to a deflection roller in a traction mechanism drive, preferably in an elevator drive with elevator belt, wherein the deflection roller is rotatably mounted and a plurality of arranged on a shaft deflection pulleys for or the traction means, wherein the traction means or suspension means the deflection roller or Slices on an outer circumferential surface over a partial circumference rotates or wraps around.
  • a traction drive usually a number of pulleys are required to guide the traction means and deflect, that drive rollers, driven rollers,
  • Clamping devices, etc. remain in compliance with regulations and at the same time the spatial and geometric features, the dimensions and the required installation space of other machine parts is taken into account. This is the case in a special way in elevator systems, in which the
  • Elevator car moves within a narrow elevator shaft and usually hangs on several ropes, which also move corresponding counterweights.
  • the elevator belts or the carrying straps are guided in the elevator shaft by a series of deflection rollers in such a way that the elevator cage and counterweights can be driven safely via one or more drive rollers and can travel precisely up and down within the shaft.
  • Elevator straps or carrying straps used in parallel. These straps are guided over a common traction sheave / drive pulley with which the
  • the running speed of the support means substantially corresponds to the peripheral speed of the traction sheave and is provided by possibly provided pulleys to an integer fraction of the
  • Transfer driving speed of the car is therefore basically determined by the number of pulleys on the elevator car and counterweight.
  • Speed of the suspension element is then twice as high as the speed of travel of the car in the shaft.
  • Elevator systems a plurality of support means are guided side by side over one and the same pulley. These wider pulleys are then designed so that their outer surface corresponding to multiple spherically or profiled formed areas which are separated by separating flanged wheels so that the support means adjacent to each other, but separated from each other can circulate the pulley.
  • a plurality of parallel support means or straps are guided over the same pulley, resulting in the interaction between pulleys and suspension often quite significant noise problems. Namely, there are small due to elongation or expansion of the support means
  • WO 2016-019135 AI discloses another solution to the noise problem in the form of a deflection roller whose deflection plate, which indeed interacts with the support means on its surface, by means of at least one bearing rotatably mounted on the shaft of the Guide roller is mounted.
  • the bearing shown there is not specified. Only in the figures, a conventional ball bearings can be detected.
  • the solution presented here includes a construction in which the entire and only storage of the deflection roller in the storage of deflection plates on the shaft. In principle, therefore, the hitherto usual storage of fixedly connected to the pulleys pulley at both ends of its shaft was abandoned in favor of a storage of the pulleys directly on the then fixed at both ends shaft.
  • Such a solution is relatively complicated, especially if each of the deflection plates must be stored with individual bearings on the shaft of the guide roller. If, however, on the other hand, a plurality of fixedly connected pulleys on optionally one
  • the object was to provide a pulley, in which said noise effects do not occur or at least greatly reduced, even if the same pulley is used for several adjacent straps, which has a simple and inexpensive construction and a high durability provides.
  • the deflection plates are arranged to be slidable relative to the shaft so as to be able to slide, so that it is rotatable on the shaft in the region of the sliding friction.
  • Rotational mobility in Gleitreibungs Symposium be compensated for low relative movements between the deflection of the individual juxtaposed support means and the shaft of the guide roller and not transmitted from one deflection pulley to the other.
  • the slidable rotation provided here is not to be compared with a plain bearing, which is used in the range of very high speeds, for example, for crankshafts.
  • the connection formed here between deflecting pulley and shaft is indeed free of play and to a small degree frictionally, but still rotatable / rotatable under
  • the shaft can be formed here, for example, steel, while the deflection plate consists at least in the region of the hub of a lubricious plastic.
  • a plastic of high strength and low coefficient of friction can be used here in the region of the hub.
  • special polyamides or HDPE High Density Polyethylene
  • the deflection discs can also be made entirely of such a plastic, if the load in the respective application allows this.
  • in particular contributes to an advantageous development, which consists in the fact that the deflection plates are arranged side by side and arranged rotatable relative to the shaft and relative to each other for slidable movement.
  • a further advantageous embodiment consists in that the deflection pulleys arranged next to one another have or form a flange on at least one side.
  • Flush discs are used to guide the suspension / elevator belts and prevent the suspension means can abut or skip each other.
  • a further advantageous embodiment is that between or next to the arranged on the shaft pulleys relative to the latter and the shaft slidably rotatable separate flanged wheels are arranged. This additionally prevents that Too strong rub the suspension elements on the flanges and heat up. In this way, the flanged wheels in the Gleitreibungs Scheme with twisting, if wear girths / suspension means.
  • the rotational mobility between the pulleys with each other and between the pulleys and flanges is of course also achieved by the above-mentioned tolerance adjustment and material pairing.
  • a further advantageous embodiment is that the shaft is hollow and the storage of the deflection roller takes place within the hollow shaft.
  • Deflecting discs are arranged sliding rotatable receiving sleeves, i. So between the outer surface of the shaft and the inner surface of the
  • Hub / receiving bore of the deflection plate sliding sleeves or slidable support sleeves are provided.
  • the slidable rotatability of the deflection plate is provided by a sleeve on the shaft
  • Mobility in the field of sliding friction can be provided very precisely by the choice of materials alone the sleeve.
  • the shaft of such a deflection roller made of metal, preferably made of steel.
  • a sliding sleeve arranged between deflecting disk and the shaft can then be produced from different materials, preferably from a plastic of high strength and low coefficient of friction.
  • a plastic of high strength and low coefficient of friction preferably from a plastic of high strength and low coefficient of friction.
  • special polyamides or HDPE High Density Polyethylene are suitable, as mentioned above.
  • a further advantageous embodiment also in the sense of explosion and fire protection is that the receiving sleeves are designed antistatic and thus can accumulate no charges.
  • a further advantageous embodiment consists in that the slidable rotatability of the deflecting disks on the shaft is provided by a sliding layer or sliding coating on the shaft, on the receiving sleeve or in the hub of the deflecting disks, preferably by a sliding layer or sliding coating with polytetrafluoroethylene.
  • Fig. 2 shows one of the pulleys according to the invention an elevator system according to Fig. 1 in cross section.
  • Fig. 1 shows a schematic diagram of an elevator system 1 in a 2: 1 suspension type, in which the cable ends are attached to the ceiling of a hoistway.
  • Cabin 2 and counterweight 3 each hang by means of deflection rollers 4a, 4b on the support means. 5
  • the or the support means revolve a driven by a motor, not shown here traction or drive pulley 6, which between cabin and
  • Counterweight is arranged in the upper region of the elevator shaft. This creates a simple pulley.
  • the running speed of the support means 5 is then twice as high as the driving speed of the car 2.
  • the tensile force is on the
  • the support means 5 is executed here as a triple parallel guided belt.
  • the pulleys of which one, namely the guide roller 4 on the car roof, shown in cross section in Fig. 2, of three parallel running straps / Gurtgurt- parts 5 a, 5 b and 5 c looped around.
  • the support belt 5 and, accordingly, all the carrying belt parts 5 a to 5 c are designed as a flat belt and reinforced with cords 7 as a tension member.
  • the construction of the carrying strap can be seen in principle in the lower half of FIG. 2, namely where the carrying belt and the deflection pulleys are shown in section.
  • the deflection rollers 4, in Fig. 2, the deflection roller 4a on the car, are rotatably mounted and have a plurality of arranged on a shaft 8 deflecting disks 9a, 9b, 9c.
  • the carrier belt 5 as traction means wraps around the deflecting disks 9a to 9c on an outer circumferential surface over a partial circumference.
  • the deflecting discs 9a, 9b, 9c are on the and relative to the shaft 8 backlash, but slidably mounted.
  • the deflecting disks 9a, 9b, 9c are between the bearings 10 of a two-sided
  • Shaft bearing arranged side by side and formed relative to the shaft 8 and also relative to each other slidably rotatable.
  • the deflection pulleys 9a, 9b, 9c arranged next to each other form, on one side, a flange I 1a, 1 lb and 11 c.
  • a separate, in addition to the right on the shaft 8 arranged deflecting disc 9c arranged flange 1 ld is provided which is formed relative to the guide pulley 9c and the shaft also in the manner of the invention slidably rotatable.

Landscapes

  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)

Abstract

Umlenkrolle in einem Zugmitteltrieb, vorzugsweise in einem Aufzugsantrieb mit Aufzugs- bzw. Tragriemen, wobei die Umlenkrolle drehbar gelagert ist und mehrere auf einer Welle angeordnete Umlenkscheiben aufweist, wobei das Zugmittel die Umlenkrolle bzw. Umlenkscheiben auf einer äußeren Umfangsfläche über einen Teilumfang umläuft bzw. umschlingt, wobei die Umlenkscheiben relativ zur Welle gleitbeweglich drehbar angeordnet bzw. ausgebildet sind.

Description

Beschreibung
Umlenkrolle in einem Zugmitteltrieb
Die Erfindung betrifft eine Umlenkrolle in einem Zugmitteltrieb, vorzugsweise in einem Aufzugsantrieb mit Aufzugs- bzw. Tragriemen, wobei die Umlenkrolle drehbar gelagert ist und mehrere auf einer Welle angeordnete Umlenkscheiben für das oder die Zugmittel aufweist, wobei das Zugmittel bzw. Tragmittel die Umlenkrolle bzw. Scheiben auf einer äußeren Umfangsfläche über einen Teilumfang umläuft bzw. umschlingt.
In einem Zugmitteltrieb sind üblicherweise eine Reihe von Umlenkrollen erforderlich, um das Zugmittel so zu führen und umzulenken, dass Antriebsrollen, Abtriebsrollen,
Spanneinrichtungen etc. vorschriftsmäßig im Eingriff bleiben und gleichzeitig den räumlichen und geometrischen Besonderheiten, den Baumaßen und dem erforderlichen Einbauraum übriger Maschinenteile Rechnung getragen wird. Dies ist in besonderer Weise auch bei Aufzugsanlagen der Fall, bei denen die
Aufzugskabine innerhalb eines engen Aufzugsschachtes fährt und in der Regel an mehreren Seilen hängt, die auch noch entsprechende Gegengewichte bewegen. In solchen Aufzugssystemen werden die Aufzugsgurte bzw. die Tragriemen durch eine Reihe von Umlenkrollen im Aufzugsschacht so geführt, dass Aufzugskabine und Gegengewichte sicher über eine oder mehrere Antriebsrolle angetrieben werden können und innerhalb des Schachtes präzise auf und ab fahren können.
In der Aufzugstechnik werden dabei in der Regel mindestens zwei, meistens aber mehr Tragmittel, d.h. Aufzugsgurte oder Tragriemen parallel eingesetzt. Diese Tragriemen werden über eine gemeinsame Traktionsscheibe/ Antriebsscheibe geführt, mit der das
Antriebsmomente auf die Zugriemen bzw. Tragmittel übertragen wird. Dies sind typische Treibscheibenaufzüge, bei denen der Antrieb auf das Tragmittel über Reibungskräfte erfolgt.
Grundsätzlich unterscheidet man verschiedene Aufhängungsarten, die unter anderem durch das Verhältnis der Laufgeschwindigkeit des Tragmittels und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrkorbes im Schacht bestimmt werden. Die Laufgeschwindigkeit des Tragmittels entspricht im Wesentlichen der Umfangsgeschwindigkeit der Treibscheibe und wird durch eventuell vorgesehene Umlenkrollen zu einem ganzzahligen Bruchteil auf die
Fahrgeschwindigkeit des Fahrkorbes übertragen. Dieser Bruchteil wird also grundsätzlich auch bestimmt durch die Anzahl der Umlenkrollen an Aufzugskabine und Gegengewicht.
Bei einer so genannten 1 : 1 Aufhängung sind sowohl die Kabine als auch das
Gegengewicht direkt an den Enden eines Tragmittels befestigt, welches zwischen Kabine und Gegengewicht die Antriebsscheibe umläuft und über Seilreibung das Antriebsmoment überträgt. In diesem Fall ist die Laufgeschwindigkeit des Tragmittels gleich der
Fahrgeschwindigkeit des Fahrkorbes im Schacht. Umlenkrollen können auch hier eingesetzt sein, aber nicht solche, die die Übersetzung bzw. das Verhältnis im Sinne eines Flaschenzugs verändern. Bei der 2: 1 Aufhängung sind die Seilenden beispielsweise an der Decke eines
Aufzugsschachts befestigt, so dass Kabine und Gegengewicht jeweils mittels Umlenkrollen am Tragmittel hängen, welches auch hier zwischen Kabine und Gegengewicht die
Antriebsscheibe umläuft. So entsteht ein einfacher Flaschenzug, der im Vergleich zur 1 : 1 Aufhängung die doppelte Nutzlast bei halber Geschwindigkeit heben kann. Die
Geschwindigkeit des Tragmittels ist dann doppelt so hoch wie die Fahrgeschwindigkeit des Fahrkorbes im Schacht.
Als weitere, eher seltene und speziell bei Lastenaufzügen genutzte Aufhängungsarten findet man auch 3: 1 oder 4: 1 Aufhängungen, die sich ebenfalls durch das Verhältnis der beiden genannten Geschwindigkeiten oder grundsätzlich durch die Anzahl der
Umlenkrollen an Aufzugskabine oder Gegengewicht klassifizieren lassen. Nicht angetriebene Umlenkrollen spielen also eine wichtige Rolle in Zugmittelantrieben, insbesondere in Aufzugsanlagen, und sind dort vielfach vorhanden. Bei vielen
Aufzugssystemen werden mehrere Tragmittel nebeneinander über eine und dieselbe Umlenkrolle geführt. Diese breiteren Umlenkrollen sind dann so ausgebildet, dass ihre äußere Oberfläche entsprechend mehrfache ballig oder profiliert ausgebildete Bereiche aufweist, die durch trennende Bordscheiben so separiert sind, dass die Tragmittel nebeneinander, aber voneinander getrennt die Umlenkrolle umlaufen können. Insbesondere in diesem Fall, bei dem mehrere parallele Tragmittel bzw. Traggurte über dieselbe Umlenkrolle geführt werden, ergeben sich im Zusammenwirken zwischen Umlenkrollen und Tragmitteln oft recht erhebliche Geräuschprobleme. Es existieren nämlich aufgrund von Längungen oder Dehnungen der Tragmittel geringe
Relativbewegungen zwischen den einzelnen nebeneinander laufenden Tragmittel und der Umlenkrolle. Dadurch entstehen so genannte„stick-slip-Effekte", nämlich Schwingungen, die entstehen durch einen ineinander übergehenden Wechsel zwischen Haftung,
Losbrechen, Rutschen und Rollreibung und damit der Ursprung der Geräuschen sind. Auch durch eine unsaubere Flucht der einzelnen Umlenkrollen oder Umlenkscheiben zueinander und einen dadurch entstehenden„Schrägzug" können Relativbewegungen zwischen den einzelnen nebeneinander laufenden Tragmittel und der Umlenkrolle entstehen, was ebenfalls zu Geräuschen führen kann.
Da natürlich für diese Geräuscheffekte eine Abhängigkeit vom Reibbeiwert gegeben ist, werden heute bereits spezielle Beschichtungen zur Reduktion des Reibbeiwertes in der Reibpaarung zwischen Tragriemen und Umlenkrollen eingesetzt. Im Laufe der Zeit verändern sich solche Beschichtungen aber durch Verschleiß oder Verschmutzung, so dass dann die Geräuschbildung wieder verstärkt auftreten kann.
Die WO 2016-019135 AI offenbart eine andere Lösung des Geräuschproblems in Form einer Umlenkrolle, deren Umlenkscheibe, die ja auf ihrer Oberfläche mit dem Tragmittel in Wechselwirkung steht, mithilfe mindestens eines Lagers drehbar auf der Welle der Umlenkrolle gelagert ist. Das dort gezeigte Lager ist nicht näher spezifiziert. Lediglich in den Figuren kann ein übliches Kugellager erkannt werden. Die hier vorgestellte Lösung beinhaltet jedoch eine Konstruktion, bei der die gesamte und einzige Lagerung der Umlenkrolle in der Lagerung der Umlenkscheiben auf der Welle besteht. Prinzipiell wurde also hier die bisher übliche Lagerung der mit den Umlenkscheiben fest verbundenen Umlenkrolle an beiden Enden ihrer Welle aufgegeben zugunsten einer Lagerung der Umlenkrollen direkt auf der dann an beiden Enden festgelegten Welle. Eine solche Lösung ist relativ kompliziert, insbesondere dann, wenn jede der Umlenkscheiben mit einzelnen Lagern auf der Welle der Umlenkrolle gelagert werden muss. Falls jedoch andererseits mehrere miteinander fest verbundene Umlenkscheiben über gegebenenfalls ein
gemeinsames Zwischenrohr auf der Welle gelagert sind, ergibt sich bei mehreren nebeneinanderliegenden Tragriemen nicht der gewünschte Effekt der
Geräuschreduzierung . Für die Erfindung bestand also die Aufgabe, eine Umlenkrolle bereitzustellen, bei der die genannten Geräuscheffekte nicht auftreten oder wenigstens stark reduziert werden, auch wenn dieselbe Umlenkrolle für mehrere nebeneinander liegende Tragriemen genutzt wird, die dazu eine einfache und kostengünstige Konstruktion aufweist und die eine hohe Lebensdauer bereitstellt.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs. Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind in den Unteransprüchen offenbart.
Dabei sind die Umlenkscheiben relativ zur Welle gleitbeweglich drehbar angeordnet, also im Bereich der Gleitreibung drehbar auf der Welle ausgebildet. Durch eine solche
Drehbeweglichkeit im Gleitreibungsbereich werden geringe Relativbewegungen zwischen den Umlenkscheiben der einzelnen nebeneinander laufenden Tragmittel und der Welle der Umlenkrolle ausgeglichen und nicht von einer Umlenkscheibe auf die andere übertragen. Die hier vorgesehene gleitbewegliche Drehbarkeit ist dabei nicht zu vergleichen mit einem Gleitlager, welches im Bereich sehr hoher Drehzahlen zum Beispiel für Kurbelwellen eingesetzt wird. Die hier ausgebildete Verbindung zwischen Umlenkscheibe und Welle ist zwar spielfrei und in geringem Maße kraftschlüssig, aber dennoch drehbar/drehbeweglich unter
Überwindung der Haft- bzw. Gleitreibung zwischen Welle und Umlenkscheibe. Erreicht wird diese erfindungsgemäße gleitbewegliche Drehbarkeit durch eine angepasste
Werkstoffpaarung und Toleranz zwischen der Nabe der Umlenkscheibe und der Welle. Die Welle kann hier zum Beispiel aus Stahl ausgebildet sein, während die Umlenkscheibe mindestens im Bereich der Nabe aus einem gleitfähigen Kunststoff besteht. Vorzugsweise kann hier im Bereich der Nabe ein Kunststoff hoher Festigkeit und geringem Reibwert eingesetzt werden. Dafür sind zum Beispiel spezielle Polyamide oder HDPE (High Density Polyethylene) geeignet. Natürlich können die Umlenkscheiben auch vollständig aus einem solchen Kunststoff bestehen, wenn die Belastung beim jeweiligen Anwendungsfall das zulässt. Dazu trägt dann insbesondere eine vorteilhafte Weiterbildung bei, die darin besteht, dass die Umlenkscheiben nebeneinander angeordnet und relativ zur Welle und relativ zueinander gleitbeweglich drehbar angeordnet sind. Damit wird eine Übertragung von Relativbewegungen von einer Umlenkscheibe auf die daneben liegende Umlenkscheibe mit Sicherheit verhindert. Vorzugsweise und im Sinne einer gleichmäßigen axialen und radialen Belastung der Umlenkscheiben durch die durch das Tragmittel übertragenen Zugkräfte sind die Umlenkscheiben zwischen den Lagern einer beidseitigen
Wellenlagerung nebeneinander angeordnet.
Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass die nebeneinander angeordneten Umlenkscheiben mindestens einseitig eine Bordscheibe aufweisen oder ausbilden.
Bordscheiben dienen der Führung der Tragmittel/ Aufzugsgurte und verhindern, dass Tragmittel aneinander anstoßen oder überspringen können.
Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass zwischen oder neben den auf der Welle angeordneten Umlenkscheiben relativ zur letzteren und zur Welle gleitbeweglich drehbare separate Bordscheiben angeordnet sind. Damit wird zusätzlich verhindert, dass die Tragmittel an den Bordscheiben zu stark reiben und sich dabei erwärmen. Auf diese Weise können sich die Bordscheiben im Gleitreibungsbereich mit verdrehen, falls sich Traggurte/Tragmittel anlegen. Die Drehbeweglichkeit zwischen den Umlenkscheiben untereinander und auch zwischen den Umlenkscheiben und den Bordscheiben wird natürlich auch wieder erreicht durch die oben bereits genannte Toleranzeinstellung und Werkstoffpaarung.
Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass die Welle hohl ausgebildet ist und die Lagerung der Umlenkrolle innerhalb der Hohlwelle erfolgt. Durch eine solche
Ausbildung erhält man sich konstruktive Freiheiten bei der Ausbildung und Lagerung der gesamten Umlenkrolle.
Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass zwischen Welle und
Umlenkscheiben gleitbewegliche drehbare Aufnahmehülsen angeordnet sind, d.h. also zwischen der Außenoberfläche der Welle und der Innenoberfläche der
Nabe/ Aufnahmebohrung der Umlenkscheibe Gleithülsen bzw. gleitbewegliche Traghülsen vorgesehen sind. Bei einer solchen Ausbildung, bei der die gleitbewegliche Drehbarkeit der Umlenkscheibe durch eine Hülse auf der Welle bereitgestellt wird, kann die
Beweglichkeit im Bereich der Gleitreibung sehr präzise durch die Werkstoffauswahl allein der Hülse bereitgestellt werden.
Üblicherweise besteht die Welle einer solchen Umlenkrolle aus Metall, vorzugsweise aus Stahl. Eine zwischen Umlenkscheibe und der Welle angeordnete Gleithülse kann dann aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sein, vorzugsweise aus einem Kunststoff hoher Festigkeit und geringem Reibwert. Dafür sind zum Beispiel spezielle Polyamide oder HDPE (High Density Polyethylene) geeignet, wie oben bereits erwähnt.
Dazu lässt sich nach einer gewissen Laufzeit und einem eventuell vorhandenen Verschleiß der Hülse Letztere leicht austauschen und somit die gesamte Umlenkrolle wieder geräuschfrei betreiben. Eine weitere vorteilhafte Ausbildung auch im Sinne des Explosion-und Brandschutzes besteht darin, dass die Aufnahmehülsen antistatisch ausgebildet sind und somit keine Ladungen anhäufen können.
Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass die gleitbewegliche Drehbarkeit der Umlenkscheiben auf der Welle durch eine Gleitschicht oder Gleitbeschichtung auf der Welle, auf der Aufnahmehülse oder in der Nabe der Umlenkscheiben bereitgestellt wird, vorzugsweise durch eine Gleitschicht oder Gleitbeschichtung mit Polytetrafluorethylen. Der Vorteil besteht ersichtlich darin, dass nicht das ganze Bauteil bzw. dessen Werkstoff verändert werden muss, um die erfindungsgemäße Verschiebbarkeit zu erreichen, sondern dass lediglich eine Beschichtung/Oberflächenbehandlung erforderlich ist, die übrigens auch leicht ersetzt bzw. erneuert werden kann. Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen
Fig. 1 eine Aufzugsanlage in einer 2: 1 Aufhängungsart als Prinzipskizze,
Fig. 2 eine der erfindungsgemäßen Umlenkrollen einer Aufzugsanlage nach Fig. 1 im Querschnitt.
Die Fig. 1 zeigt als Prinzipskizze eine Aufzugsanlage 1 in einer 2: 1 Aufhängungsart, bei der die Seilenden an der Decke eines Aufzugsschachts befestigt sind. Kabine 2 und Gegengewicht 3 hängen jeweils mittels Umlenkrollen 4a, 4b an den Tragmitteln 5.
Das bzw. die Tragmittel umlaufen eine von einem hier nicht näher dargestellten Motor angetriebene Traktions- oder Antriebsscheibe 6, welche zwischen Kabine und
Gegengewicht im oberen Bereich des Aufzugschachtes angeordnet ist. So entsteht ein einfacher Flaschenzug. Die Laufgeschwindigkeit des Tragmittels 5 ist dann doppelt so hoch wie die Fahrgeschwindigkeit der Kabine 2. Die Zugkraft wird auf der
Antriebsscheibe 6 durch Seilreibung übertragen. Das Tragmittel 5 ist hier als dreifach parallel geführter Gurt ausgeführt. Somit sind auch die Umlenkrollen, von denen eine, nämlich die Umlenkrolle 4 am Kabinendach, im Querschnitt in der Fig. 2 dargestellt ist, von drei parallel laufenden Traggurten/Traggurt- Teilen 5 a, 5b und 5 c umschlungen.
Der Traggurt 5 und dementsprechend auch alle Traggurt-Teile 5 a bis 5 c sind als Flachgurt ausgeführt und mit Corden 7 als Zugträger verstärkt. Der Aufbau des Traggurts ist in der unteren Hälfte der Figur 2 prinzipiell zu erkennen, nämlich dort, wo der Traggurt und die Umlenkscheiben im Schnitt dargestellt sind.
Die Umlenkrollen 4, in Fig. 2 die Umlenkrolle 4a auf der Kabine, sind drehbar gelagert und weisen mehrere auf einer Welle 8 angeordnete Umlenkscheiben 9a, 9b, 9c auf. Der Traggurt 5 als Zugmittel umschlingt die Umlenkscheiben 9a bis 9c auf einer äußeren Umfangsfläche über einen Teilumfang.
Die Umlenkscheiben 9a, 9b, 9c sind auf der und relativ zur Welle 8 spielfrei, aber gleitbeweglich drehbar angeordnet.
Die Umlenkscheiben 9a, 9b, 9c sind zwischen den Lagern 10 einer beidseitigen
Wellenlagerung nebeneinander angeordnet und relativ zur Welle 8 und auch relativ zueinander gleitbeweglich drehbar ausgebildet. Außerdem bilden die nebeneinander angeordneten Umlenkscheiben 9a, 9b, 9c jeweils einseitig eine Bordscheibe I Ia, 1 lb und 11 c aus. Zusätzlich ist eine separate, neben der rechts auf der Welle 8 angeordneten Umlenkscheibe 9c angeordnete Bordscheibe 1 ld vorgesehen, die relativ zu Umlenkscheibe 9c und zur Welle ebenfalls in der erfindungsgemäßen Art gleitbeweglich drehbar ausgebildet ist.
Durch erfindungsgemäße Ausbildung solcher mehrfach von Tragmitteln umlaufenden Umlenkrollen werden geringe Relativbewegungen zwischen den Umlenkscheiben der einzelnen nebeneinander laufenden Tragmittel und der Welle der Umlenkrolle
ausgeglichen. Eine Geräuschentwicklung wird so aufgabengemäß vermieden. Bezugszeichenliste
(Teil der Beschreibung)
1 Aufzugsanlage
2 Kabine
3 Gegengewicht
4a, 4b Umlenkrolle
5a,5b,5c Zug- oder Tragmittel, Traggurt, Traggurt-Teil
6 Traktionsscheibe, Antriebsscheibe
7 Zugträger, Cord
8 Welle
9a,9b,9c Umlenkscheiben
10 Lager
l la,l lb,l lc,l ld Bordscheibe

Claims

Patentansprüche
1. Umlenkrolle (4a, 4b) in einem Zugmitteltrieb, vorzugsweise in einem Aufzugsantrieb mit Aufzugs- bzw. Tragriemen, wobei die Umlenkrolle (4a, 4b) drehbar gelagert ist und mehrere auf einer Welle (8) angeordnete Umlenkscheiben (9a, 9b, 9c ) für das oder die Zugmittel aufweist, wobei das Zugmittel (5a, 5b, 5c) die Umlenkrolle bzw. Umlenkscheiben auf einer äußeren Umfangsfläche über einen Teilumfang umläuft bzw. umschlingt, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkscheiben (9a, 9b, 9c ) relativ zur Welle (8) gleitbeweglich drehbar angeordnet bzw. ausgebildet sind.
2. Umlenkrolle nach Anspruch 1, bei die Umlenkscheiben (9a, 9b, 9c) nebeneinander angeordnet und relativ zur Welle (8) und relativ zueinander gleitbeweglich drehbar angeordnet sind, vorzugsweise zwischen den Lagern (10) einer beidseitigen
Wellenlagerung nebeneinander angeordnet sind.
3. Umlenkrolle nach Anspruch 1 oder 2, bei der die nebeneinander angeordneten
Umlenkscheiben (9a, 9b, 9c ) mindestens einseitig eine Bordscheibe (I Ia, 1 lb, 11c) aufweisen oder ausbilden.
4. Umlenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der zwischen oder neben den auf der Welle angeordneten Umlenkscheiben (9a, 9b, 9c ) relativ zur letzteren und zur Welle gleitbeweglich drehbare separate Bordscheiben (1 ld ) angeordnet sind.
5. Umlenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der die Welle (8) hohl ausgebildet ist und die Lagerung der Umlenkrolle innerhalb der Hohlwelle erfolgt.
6. Umlenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der zwischen Welle (8) und
Umlenkscheiben (9a, 9b, 9c ) eine oder mehrere gleitbewegliche drehbare
Aufnahmehülsen angeordnet sind.
7. Umlenkrolle nach Anspruch 6, bei der die Aufnahmehülsen antistatisch ausgebildet sind.
8. Umlenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der die gleitbewegliche
Drehbarkeit der Umlenkscheiben auf der Welle durch eine Gleitschicht oder
Gleitbeschichtung auf der Welle, auf der Aufnahmehülse oder in der Nabe der Umlenkscheiben bereitgestellt wird, vorzugsweise durch eine Gleitschicht oder Gleitbeschichtung mit Polytetrafluorethylen.
9. Aufzugsystem mit einem Aufzugsantrieb, bei dem mehrere parallel laufende Aufzugsbzw. Tragriemen vorgesehen sind, bei dem mindestens eine Umlenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.
EP18720590.1A 2017-07-14 2018-04-26 Umlenkrolle in einem zugmitteltrieb Active EP3652101B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017212076.2A DE102017212076A1 (de) 2017-07-14 2017-07-14 Umlenkrolle in einem Zugmitteltrieb
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Publication Number Publication Date
EP3652101A1 true EP3652101A1 (de) 2020-05-20
EP3652101B1 EP3652101B1 (de) 2023-09-13

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Application Number Title Priority Date Filing Date
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WO (1) WO2019011494A1 (de)

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