EP3439932A1 - Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs

Info

Publication number
EP3439932A1
EP3439932A1 EP17715082.8A EP17715082A EP3439932A1 EP 3439932 A1 EP3439932 A1 EP 3439932A1 EP 17715082 A EP17715082 A EP 17715082A EP 3439932 A1 EP3439932 A1 EP 3439932A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
time
driving function
state
detected
quality
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17715082.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Oliver Pink
Christoph Schroeder
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP3439932A1 publication Critical patent/EP3439932A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/04—Traffic conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/402—Type
    • B60W2554/4026—Cycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404—Characteristics
    • B60W2554/4041—Position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404—Characteristics
    • B60W2554/4044—Direction of movement, e.g. backwards

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a vehicle.
  • driver assistance functions for vehicles are known from the prior art. These can usually be activated or deactivated by a driver.
  • EP 2 562 060 B1 discloses a method for computer-based prediction of motion patterns of at least one target object, such as a vehicle.
  • Driver assistance system for a driving on a road vehicle described.
  • an anticipated meeting point with the moving vehicle is determined and, if necessary, a safety device is activated.
  • the invention describes a method for operating a vehicle.
  • the vehicle here comprises an environment sensor system and at least one at least partially automated driving function.
  • the environmental sensor system is at least a first time and a later second time detects an object state and adjusted based on the detected object states an activation state of the driving function.
  • the environment sensors can be conventional sensors, such as cameras, lidar, radar or ultrasonic sensors or corresponding sensor arrangements.
  • the at least partially automated driving function can be, for example, systems for driver assistance or for automated guidance of the vehicle up to systems for highly automated or even autonomous driving. This includes, for example, lane keeping systems, Adaptive Cruise Control, congestion assistants with transverse and / or longitudinal guidance or systems for at least temporarily complete adoption of the vehicle guidance.
  • a driving function can also be understood as meaning a single maneuver that can be carried out by the driving function or a driving state that can be reached by means of the driving function.
  • Markers landmarks such as trees or signs, infrastructure facilities such as tunnels, construction sites or crash barriers.
  • the properties of the objects may include, for example, position, size, speed, distance, color, direction of movement, structure and / or further details.
  • a prediction of at least one takes place by means of the object state detected at the first and / or second time Object state at a later time.
  • Activation state is based on the at least one predicated
  • Activation state an object state that was calculated based on an estimation of the object behavior in an environment of the vehicle. Thus, depending on the assessment, it can be judged to what extent the activation state should be adjusted.
  • the prediction can be carried out on the basis of an object model, which in the
  • Vehicle can be deposited. If, for example, the speed, the direction of travel and the current position of an object are detected, as well as the
  • the position of the object can be predicted for a later time, for example assuming a constant direction of travel and speed. It is also conceivable that for different object classes, such as, for example, other vehicles, motorcycles,
  • Classification of the objects can take place by means of known classification methods, for example with the aid of captured camera images. Depending on the assigned
  • Object class can thus be made different predictions.
  • the adaptation of the activation state of the driving function is based on a comparison of at least two predicted object states and / or at least one predicted for a later time and one detected at the later time object state.
  • Object behavior in an environment of the vehicle with a further assessment at a later time or the detected object state can be done at a later date. This makes it possible to validate the assessment by means of at least partially independent object states at a time and in Dependence of the comparison of the object states on the activation state
  • a quality of at least one predicated object state is determined and the activation state is adjusted based on the quality.
  • Activation state based on an accuracy of the prediction, and thus the ability of the vehicle to estimate the environment is adjusted.
  • the quality is rated too low if the quality is below a threshold value for the quality. Consequently, with a quality below the threshold, the at least one at least partially automated driving function is deactivated or an activation of the driving function is prevented.
  • This embodiment of the method offers the advantage that the security is increased. If the prediction of the predicted object state is too inaccurate, for example if the predictions of object states detected at different times deviate too far from one another, this is an indication that the object behavior in the surroundings of the vehicle can not be sufficiently well estimated by the vehicle. Consequently, if it was active at the time of determining the quality, the driving function is deactivated. Deactivation may occur immediately after detection, delayed or incremental, for example, by predefined fallback levels, which may include speed reduction or automated stopping or reaching a safe state. It can also issued a warning to the driver and this will be prompted to take over the vehicle control. If the driving function is not active at the time when the insufficient quality is determined, activation of the driving function is prevented.
  • the power-on function of the driving function or a corresponding switch is deactivated.
  • the limitation of the driving function can also be displayed to the driver, for example in the form of light symbols in the valve.
  • a mean deviation of at least two predicted object states at the second time point and / or at least one predicted object state and the object state detected at the second time point is determined as a measure of the quality.
  • This embodiment offers the advantage that the quality of at least one predicted object state can be determined very quickly and very simply, and consequently a rapid adaptation of the activation state of the drive function can take place.
  • either at least two object states predicted from different object states at different times at a later common time or at least one object state predicted from a first time can be used at a second time with the object state detected at the second time.
  • the determination can always be carried out at the time of the second detection, regardless of whether the object state detected at the second time or an object state predicted by means of the object state detected at the second time are used to determine the quality.
  • Object states and properties are used. For example, distances of the predicted or detected object positions, deviations in the
  • Object movement direction or object color (lighting, tunnel entrance, etc.).
  • the driving function is deactivated or the driving function remains activatable, or the driving function remains active or it is prevented activation of the driving function.
  • This embodiment offers the advantage that the driving function can only be executed or executed if the estimation of the object conditions in the surroundings of the vehicle is possible with sufficiently high accuracy. Consequently, activation of the driving function is prevented when the safe execution of the driving function is not ensured. If the driving function has already been activated, the vehicle control is returned to a driver or a corresponding driver
  • a driving function can also be understood as meaning a single maneuver that can be carried out by the driving function or a driving state that can be reached by means of the driving function
  • an adaptation of the driving function can likewise signify a restriction of the driving function. For example, that by means of
  • the invention further comprises an electronic control unit which is set up to carry out all the steps of the method described in this application, as well as a corresponding computer program.
  • the invention comprises a machine-readable storage medium on which the computer program is stored.
  • FIG. 1 shows a process diagram
  • FIG. 2 shows a further process diagram.
  • FIG. 3 shows object states at different times.
  • Fig. 1 an exemplary method for operating a vehicle is shown.
  • the vehicle is equipped with an environment sensor system, at least one at least
  • the method can be executed on a separate control unit, but alternatively it can also be integrated into the driving function and the corresponding control unit.
  • the process starts in step 101.
  • step 102 by means of the environmental sensor system at a first time
  • Object state detected In this example the position, direction of travel and
  • step 103 another object state is detected at a later second time.
  • the position, direction of travel and the speed of the other vehicle In this case again the position, direction of travel and the speed of the other vehicle.
  • step 104 based on the detected object states by means of
  • Control unit an activation state of at least one at least
  • the at least two object states are evaluated by means of the control unit, for example, stored and then compared.
  • the driving function may be, for example, an overtaking assistant, which can automatically initiate overtaking maneuvers on two-lane roads, for example by pressing a button.
  • Is determined in step 104 in an evaluation of the detected object states that, for example, a detected overtaking another vehicle has such a high speed that a safe execution of an overtaking on the currently traveled section by means of the driving function does not seem safe, for example
  • the Environment sensor has no correspondingly large detection range, so activation of this driving function is prevented.
  • the button for activating the driving function can be deactivated.
  • the driver can be shown that the function can not be activated due to the current traffic situation. The method ends in step 105.
  • Fig. 2 another method is shown, which can be performed on the same vehicle.
  • the method starts in step 201.
  • step 202 at least one object state is detected at a first time t_l.
  • the detected object may be, for example, a cyclist whose object states, position, speed and viewing direction are detected at the time t_l.
  • step 203 at least one object state of the detected object is predicted by the control unit at a later second time t_2.
  • Object states are predicted at a later date. For example, it is also conceivable that from the position, speed and direction of the
  • Cycle rider only a prediction of the position of the cyclist at time t_2 is performed or all three states are predicted.
  • step 204 an object state of the same object is detected again at the later second time t_2.
  • the position of the same object is detected again at the later second time t_2.
  • the object states, which were detected at the second time t_2 are compared with the object states which were predicted from the object states at the time t_1 for the time t_2 by means of the control unit.
  • a quality of the prediction can be determined by means of the comparison.
  • the distance of one predicted object state or an average deviation of all predicted object states for the time t_2 to the one or more actual object state detected at the time t_2 can determine the quality.
  • Deviation of the object states is also a determination of the variance or formation of the sum of the distances conceivable. The smaller the deviations, the better the quality of the prediction.
  • the determined quality falls below a predetermined limit, then For example, the mean deviation greater than a predetermined threshold, this may indicate that the vehicle can not predict the current traffic situation with sufficient accuracy and assess accordingly.
  • goodness can be seen as a measure of the complexity of a specific traffic situation that the function has to master. Since the sensors used to detect the object states can also be used for the driving function, and are also used in this example, there is a direct correlation between the quality and the functionality of the driving function.
  • step 205 If the quality determined in step 205 falls below a predetermined threshold value, the method continues in step 206, in which an adaptation of the
  • Activation state of the driving function takes place. If the driving function is active at the time t_2 and / or at the time of determining the prediction quality, a
  • Deactivation of the function This can be done directly or with a customized delay. For example, the driver could first be informed that he must take over the vehicle. Alternatively, the vehicle can also work by means of implemented fallback levels, so that successively individual driving functions are deactivated or properties of the driving function are limited. For example, a reduction in speed or control of a safe could be used.
  • step 206 If the driving function is not activated at the time t_2 or the time at which the insufficient quality was determined, then in step 206 an adaptation of the driving function
  • Activation state of the driving function in the form of preventing the activation of the driving function. This can be done, for example, by deactivating the activating function so that a corresponding switch can no longer be actuated or its actuation does not activate the driving function. At the same time, the information that the activation of the driving function is currently not possible, the driver can be displayed.
  • step 208 If the quality is too low, the method ends in step 208 and can
  • object states can be detected permanently and, based on the detected object states, predicted object states can be determined at later times, in each case be compared with each other or with detected at later times object states.
  • step 207 in which an adjustment of the activation state of the driving function takes place. If the drive function is already active, the adjustment confirms the activation state and the drive function remains active.
  • An adaptation in this case can thus also be understood as meaning that nothing changes in the state of the driving function and no change is necessary.
  • step 206 an adaptation of the activation state of the driving function takes place in step 206 in the form of a release of the activability of the driving function. If the driving function could not be activated before the time t_2 or the time of determining the quality, the activation state is set to activatable and the driving function can be activated. If the driving function was already activatable, nothing changes in the activation state and the driving function remains activatable.
  • step 209 ends in this case in step 209 and can then be run again.
  • Fig. 3 is an exemplary representation of the detection and prediction of
  • object states are called
  • Object positions detected 301 and object positions predicts 302. At different times t_l to t_6 object positions 301 are detected by means of the environment sensor. For each object position 301 detected at a time t_x, xeM, a plurality of object positions 302 are predicted for later times t_x + i, ieM. These can be predicted at any given time t_y, yeM with further
  • Object positions 302 and / or the actually detected at the corresponding time object position 301 are compared.
  • Object states It does not necessarily have a recorded Object position 301 (a detected object state). For example, if an object state predicted for the time t_3 from the object state detected at the time t_1 differs too much from an object state detected from the object state detected at the time t_2 for the time t_3
  • a comparison of object states can take place at any time t_x, xeM.
  • the detected 301 and predicted 302 object positions are compared and, as a quality for the prediction, a deviation 303 of the predicted object positions 302 from the actually detected object position 301 is determined.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug eine Umfeldsensorik und wenigstens eine zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion aufweist, umfassend die Schritte: Erfassen (102) eines Objektzustands mittels der Umfeldsensorik zu einem ersten Zeitpunkt; Erfassen (103) eines Objektzustands mittels der Umfeldsensorik zu einem späteren zweiten Zeitpunkt; Anpassen (104) eines Aktivierungszustands der Fahrfunktion anhand der erfassten Objektzustände.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs.
Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Fahrerassistenzfunktionen für Fahrzeuge bekannt. Diese können in der Regel von einem Fahrer aktiviert oder deaktiviert werden.
In der EP 2 562 060 Bl wird ein Verfahren für eine computerbasierende Vorhersage von Bewegungsmustern von zumindest einem Zielobjekt, wie zum Beispiel einem Fahrzeug offenbart.
In der DE 10 2012 215 093 AI wird ein Verfahren zum Betreiben eines
Fahrerassistenzsystems für ein auf einer Fahrbahn fahrendes Fahrzeug beschrieben. Hierbei wird in Abhängigkeit einer prognostizierten Trajektorie eines Gegenverkehr- Fahrzeugs ein voraussichtlicher Treffpunkt mit dem fahrenden Fahrzeug ermittelt und ggf. eine Sicherheitseinrichtung aktiviert.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug umfasst hierbei eine Umfeldsensorik und wenigstens eine zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion. Mittels der Umfeldsensorik wird zu wenigstens einem ersten Zeitpunkt und einem späteren zweiten Zeitpunkt ein Objektzustand erfasst und anhand der erfassten Objektzustände ein Aktivierungszustand der Fahrfunktion angepasst.
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, dass die Sicherheit im
Straßenverkehr erhöht wird. Mittels der Erfassung von Objektzuständen zu
unterschiedlichen Zeitpunkten kann festgestellt werden, ob eine Fahrfunktion zu einem Zeitpunkt der Erfassung in der Lage ist, das Fahrzeug sicher zu führen. Durch die Anpassung des Aktivierungszustands kann vermieden werden, dass eine Fahrfunktion außerhalb von Bereichen genutzt werden, in denen sie nicht die volle
Funktionsfähigkeit aufweist und ein gewisses Sicherheitsniveau gewährleisten kann.
Bei der Umfeldsensorik kann es sich um gängige Sensoren handeln, wie Kameras, Lidar, Radar oder Ultraschallsensoren oder entsprechende Sensoranordnungen. Bei der zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion kann es sich bspw. um Systeme zur Fahrerunterstützung oder zur automatisierten Führung des Fahrzeugs bis hin zu Systemen zum hochautomatisierten oder sogar autonomen Fahren handeln. Hierunter fallen beispielsweise Spurhaltesysteme, Adaptive Cruise Control, Stauassistenten mit Quer- und/oder Längsführung oder Systeme zur zumindest zeitweise vollständigen Übernahme der Fahrzeugführung. Unter einer Fahrfunktion kann ebenfalls ein einzelnes von der Fahrfunktion ausführbares Manöver oder ein mittels der Fahrfunktion erreichbarer Fahrzustand verstanden werden.
Unter den erfassten Objektzuständen können alle denkbaren Eigenschaften von erfassten Objekten verstanden werden, wobei alle mittels der Umfeldsensorik erfassbaren Umfelddetails oder Gegenstände als Objekte bezeichnet werden.
Hierunter fallen beispielsweise weitere Verkehrsteilnehmer, Fahrzeuge,
Fahrzeuginsassen oder Fahrzeugführer, Straßenmarkierungen, sonstige
Markierungen, Landmarken, wie Bäume oder Schilder, Infrastruktureinrichtungen, wie Tunnel, Baustellen oder Leitplanken. Die Eigenschaften der Objekte können hierbei bspw. Position, Größe, Geschwindigkeit, Abstand, Farbe, Bewegungsrichtung, Struktur und/oder weitere Details umfassen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens erfolgt mittels des zum ersten und/oder zweiten Zeitpunkt erfassten Objektzustands eine Prädiktion wenigstens eines Objektzustands zu einem späteren Zeitpunkt. Die Anpassung des
Aktivierungszustands erfolgt anhand des wenigstens einen prädizierten
Objektzustands.
Diese Ausführungsform bietet den Vorteil, dass bei der Anpassung des
Aktivierungszustands ein Objektzustand einfließt, der basierend auf einer Einschätzung des Objektverhaltens in einer Umgebung des Fahrzeugs berechnet wurde. Somit kann in Abhängigkeit der Einschätzung beurteilt werden, inwiefern der Aktivierungszustand angepasst werden sollte.
Die Prädiktion kann hierbei anhand eines Objektmodells erfolgen, welches im
Fahrzeug hinterlegt sein kann. Werden beispielsweise die Geschwindigkeit, die Fahrtrichtung und die aktuelle Position eines Objekts erfasst, sowie die
Geschwindigkeit und Position des Fahrzeugs berücksichtigt, kann für einen späteren Zeitpunkt die Position des Objekts beispielsweise unter Annahme einer konstanten Fahrtrichtung und Geschwindigkeit prädiziert werden. Es ist auch denkbar, dass für unterschiedliche Objektklassen, wie bspw. weitere Fahrzeuge, Motorräder,
Fahrradfahrer, Fußgänger oder fest installierte, nicht bewegliche
Infrastruktureinrichtungen, unterschiedliche Objektmodelle hinterlegt sind. Die
Klassifikation der Objekte kann mittels bekannter Klassifikationsverfahren erfolgen, beispielsweise mit Hilfe von erfassten Kamerabildern. Je nach zugewiesener
Objektklasse können somit unterschiedliche Prädiktionen erfolgen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Anpassung des Aktivierungszustands der Fahrfunktion basierend auf einem Vergleich von wenigstens zwei prädizierten Objektzuständen und/oder wenigstens einem für einen späteren Zeitpunkt prädizierten und einem zu dem späteren Zeitpunkt erfassten Objektzustand.
Diese Ausführungsform des Verfahrens bietet den Vorteil, dass die Anpassung des Aktivierungszustands auf Basis eines Vergleichs einer Einschätzung des
Objektverhaltens in einer Umgebung des Fahrzeugs mit einer weiteren Einschätzung zu einem späteren Zeitpunkt oder dem erfassten Objektzustand zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen kann. Hierdurch ist es möglich, die Einschätzung mittels zumindest teilweise unabhängiger Objektzustände zu einem Zeitpunkt zu validieren und in Abhängigkeit des Vergleichs der Objektzustände den Aktivierungszustand
anzupassen.
In einer vorteilhaften Ausführung des Verfahrens wird eine Güte wenigstens eines prädizierten Objektzustands ermittelt und der Aktivierungszustand basierend auf der Güte angepasst.
Diese Ausführungsform des Verfahrens bietet den Vorteil, dass der
Aktivierungszustand auf Basis einer Genauigkeit der Vorhersage, und somit der Fähigkeit des Fahrzeugs das Umfeld einzuschätzen, angepasst wird.
In einer vorteilhaften Ausführung des Verfahrens wird die Güte als zu gering bewertet, wenn die Güte unterhalb eines Schwellenwerts für die Güte liegt. Folglich wird bei einer Güte unterhalb des Schwellwerts die zumindest eine wenigstens teilautomatisierte Fahrfunktion deaktiviert oder es wird eine Aktivierung der Fahrfunktion verhindert.
Diese Ausführungsform des Verfahrens bietet den Vorteil, dass die Sicherheit erhöht wird. Ist die Vorhersage des prädizierten Objektzustands zu ungenau, weichen bspw. die Prädiktionen von zu unterschiedlichen Zeitpunkten erfassten Objektzuständen zu weit voneinander ab, ist dies ein Anzeichen dafür, dass das Objektverhalten in der Umgebung des Fahrzeugs vom Fahrzeug nicht ausreichend gut eingeschätzt werden kann. Folglich wird die Fahrfunktion, falls sie zum Zeitpunkt der Ermittlung der Güte aktiv war, deaktiviert. Die Deaktivierung kann direkt nach der Ermittlung, verzögert oder schrittweise erfolgen, beispielsweise durch vordefinierte Rückfallebenen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung oder ein automatisiertes Anhalten oder das Erreichen eines sicheren Zustands beinhalten können. Es kann auch eine entsprechende Warnung an den Fahrer ausgegeben und dieser zur Übernahme der Fahrzeugkontrolle aufgefordert werden. Ist die Fahrfunktion zum Zeitpunkt der Ermittlung der zu geringen Güte nicht aktiv, so wird eine Aktivierung der Fahrfunktion verhindert. Hierfür wird beispielsweise die Einschaltfunktion der Fahrfunktion oder ein entsprechender Schalter deaktiviert. Die Einschränkung der Fahrfunktion kann dem Fahrer auch angezeigt werden, beispielsweise in Form von Leuchtsymbolen in der Armatur. In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird als Maß für die Güte eine mittlere Abweichung von wenigstens zwei prädizierten Objektzuständen zum zweiten Zeitpunkt und/oder wenigstens einem prädizierten Objektzustand und dem zu dem zweiten Zeitpunkt erfassten Objektzustand bestimmt.
Diese Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die Güte wenigstens eines prädizierten Objektzustands sehr schnell und sehr einfach ermittelt werden kann und folglich eine schnelle Anpassung des Aktivierungszustands der Fahrfunktion erfolgen kann.
Zur Ermittlung der Güte können entweder wenigstens zwei, aus zu unterschiedlichen Zeitpunkten erfassten Objektzuständen prädizierte Objektzustände zu einem gemeinsamen späteren Zeitpunkt oder wenigstens ein aus einem ersten Zeitpunkt erfassten Objektzustand prädizierter Objektzustand zu einem zweiten Zeitpunkt mit dem zum zweiten Zeitpunkt erfassten Objektzustand verwendet werden. Die Ermittlung kann immer zum Zeitpunkt der zweiten Erfassung durchgeführt werden, unabhängig davon, ob der zum zweiten Zeitpunkt erfasste Objektzustand oder ein mittels des zum zweiten Zeitpunkt erfassten Objektzustands prädizierter Objektzustand zur Ermittlung der Güte verwendet wird.
Zur Bestimmung der mittleren Abweichung können alle bereits genannten
Objektzustände und -eigenschaften verwendet werden. Beispielsweise Abstände der prädizierten oder erfassten Objektpositionen, Abweichungen in den
Objektgeschwindigkeiten, Abweichungen der Objektform oder der
Objektbewegungsrichtung oder der Objektfarbe (Beleuchtung, Einfahrt in Tunnel, etc.).
Anstelle der Berechnung der mittleren Abweichung der prädizierten oder erfassten Objektzustände ist auch eine Bestimmung der Varianz oder eine Bildung der Summe der Abstände denkbar. Je kleiner die Abweichungen / Summe, desto besser ist die Güte der Prädiktion.
In einer vorteilhaften Ausführung des Verfahrens wird bei der Anpassung des
Aktivierungszustands die Fahrfunktion deaktiviert oder die Fahrfunktion bleibt aktivierbar, oder die Fahrfunktion bleibt weiter aktiv oder es wird eine Aktivierung der Fahrfunktion verhindert. Diese Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die Fahrfunktion nur dann ausgeführt werden kann oder ausgeführt wird, wenn die Einschätzung der Objektzustände in der Umgebung des Fahrzeugs mit ausreichend hoher Genauigkeit möglich ist. Folglich wird ein Aktivieren der Fahrfunktion verhindert, wenn das sichere Ausführen der Fahrfunktion nicht gewährleistet ist. Bei bereits aktivierter Fahrfunktion wird die Fahrzeugkontrolle an einen Fahrer zurückgegeben oder ein entsprechendes
Sicherheitsmanöver ausgeführt, um die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu erhöhen. Da unter einer Fahrfunktion ebenfalls ein einzelnes von der Fahrfunktion ausführbares Manöver oder ein mittels der Fahrfunktion erreichbarer Fahrzustand verstanden werden kann, kann eine Anpassung der Fahrfunktion ebenfalls eine Beschränkung der Fahrfunktion bedeuten. Beispielsweise, dass mittels der
Fahrfunktion eine maximale Geschwindigkeit nicht überschritten werden darf.
Die Erfindung umfasst des Weiteren eine elektronische Steuereinheit, die eingerichtet ist, alle Schritte des in dieser Anmeldung beschrieben Verfahrens auszuführen, sowie ein entsprechendes Computerprogramm. Ebenso umfasst die Erfindung ein maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem das Computerprogramm gespeichert ist.
Zeichnungen
Figur 1 zeigt ein Verfahrensdiagramm.
Figur 2 zeigt ein weiteres Verfahrensdiagramm.
Figur 3 zeigt Objektzustände zu unterschiedlichen Zeitpunkten.
Ausführungsbeispiel
In Fig. 1 ist ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs dargestellt. Das Fahrzeug ist mit einer Umfeldsensorik, wenigstens einer zumindest
teilautomatisierten Fahrfunktion und einer Steuereinheit zur Anpassung eines Aktivierungszustands der Fahrfunktion ausgestattet. Das Verfahren kann, wie in diesem Beispiel auf einer separaten Steuereinheit ausgeführt werden, ist alternativ aber auch in die Fahrfunktion und das entsprechende Steuergerät integrierbar. Das Verfahren startet in Schritt 101.
In Schritt 102 wird mittels der Umfeldsensorik zu einem ersten Zeitpunkt ein
Objektzustand erfasst. In diesem Beispiel die Position, Fahrtrichtung und
Geschwindigkeit eines weiteren Fahrzeugs.
In Schritt 103 wird zu einem späteren zweiten Zeitpunkt ein weiterer Objektzustand erfasst. In diesem Fall wieder die Position, Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs.
In Schritt 104 wird basierend auf den erfassten Objektzuständen mittels der
Steuereinheit ein Aktivierungszustand der wenigstens einen zumindest
teilautomatisierten Fahrfunktion angepasst. Hierfür werden die wenigstens zwei Objektzustände mittels der Steuereinheit ausgewertet, bspw. gespeichert und anschließend verglichen.
Bei der Fahrfunktion kann es sich beispielsweise um einen Überholassistenten handeln, welcher auf zweispurigen Straßen automatisiert Überholmanöver einleiten und durchführen kann, beispielsweise per Knopfdruck. Wird in Schritt 104 bei einer Auswertung der erfassten Objektzustände festgestellt, dass beispielsweise ein erfasstes überholendes weiteres Fahrzeug eine derart hohe Geschwindigkeit aufweist, dass ein sicheres Ausführen eines Überholvorgangs auf dem aktuell befahrenen Streckenabschnitt mittels der Fahrfunktion nicht sicher erscheint, bspw. da die
Umfeldsensorik keinen entsprechend großen Erfassungsbereich aufweist, so wird eine Aktivierung dieser Fahrfunktion verhindert. Hierfür kann beispielsweise der Knopf zum Aktivieren der Fahrfunktion deaktiviert werden. Zusätzlich kann dem Fahrer angezeigt werden, dass die Funktion aufgrund der aktuellen Verkehrssituation nicht aktivierbar ist. Das Verfahren endet in Schritt 105.
In Fig. 2 ist ein weiteres Verfahren abgebildet, das auf dem gleichen Fahrzeug ausgeführt werden kann. Das Verfahren startet in Schritt 201. In Schritt 202 wird zu einem ersten Zeitpunkt t_l wenigstens ein Objektzustand erfasst. Bei dem erfassten Objekt kann es sich bspw. um einen Fahrradfahrer handeln, dessen Objektzustände, Position, Geschwindigkeit und Blickrichtung zum Zeitpunkt t_l erfasst werden.
In Schritt 203 wird mittels der Steuereinheit wenigstens ein Objektzustand des erfassten Objekts zu einem späteren zweiten Zeitpunkt t_2 prädiziert. In diesem Beispiel die Position und die Geschwindigkeit des Fahrers zum Zeitpunkt t_2. Es können, müssen aber nicht zwangsweise alle zum Zeitpunkt t_l erfassten
Objektzustände zu einem späteren Zeitpunkt prädiziert werden. Beispielsweise ist es auch denkbar, dass aus der Position, Geschwindigkeit und Blickrichtung des
Fahrradfahrers ausschließlich eine Prädiktion der Position des Fahrradfahrers zum Zeitpunkt t_2 durchgeführt wird oder alle drei Zustände prädiziert werden.
In Schritt 204 wird zu dem späteren zweiten Zeitpunkt t_2 erneut ein Objektzustand des gleichen Objekts erfasst. In diesem Beispiel wiederum die Position,
Geschwindigkeit und Blickrichtung des Fahrers.
In Schritt 205 werden mittels der Steuereinheit die Objektzustände, welche zum zweiten Zeitpunkt t_2 erfasst wurden, mit den Objektzuständen, welche aus den Objektzuständen zum Zeitpunkt t_l für den Zeitpunkt t_2 prädiziert wurden, verglichen. Beispielsweise kann mittels des Vergleichs eine Güte der Prädiktion ermittelt werden. Für die Ermittlung der Güte kann bspw. der Abstand eins prädizierten Objektzustands oder eine mittlere Abweichung aller prädizierten Objektzustände für den Zeitpunkt t_2 zu dem oder den tatsächlich zum Zeitpunkt t_2 erfassten Objektzustand /
Objektzuständen berechnet werden. Anstelle der Berechnung der mittleren
Abweichung der Objektzustände ist auch eine Bestimmung der Varianz oder eine Bildung der Summe der Abstände denkbar. Je kleiner die Abweichungen, desto besser ist die Güte der Prädiktion.
Basierend auf dem durchgeführten Vergleich der Objektzustände erfolgt eine
Entscheidung über die Anpassung des Aktivierungszustands der wenigstens einen Fahrfunktion. Unterschreitet die ermittelte Güte einen vorgegebenen Grenzwert, ist bspw. die mittele Abweichung größer als ein vorgegeben Schwellwert, kann dies darauf hindeuten, dass das Fahrzeug die aktuelle Verkehrssituation nicht ausreichend genau vorhersagen und entsprechend beurteilen kann. Die Güte kann beispielweise als Maß für die Komplexität einer bestimmten Verkehrssituation angesehen werden, die es von der Funktion zu meistern gilt. Da die zur Erfassung der Objektzustände verwendeten Sensoren ebenfalls für die Fahrfunktion verwendet werden können, und in diesem Beispiel auch verwendet werden, besteht ein direkter Zusammenhang zwischen der Güte und der Funktionsfähigkeit der Fahrfunktion.
Unterschreitet die in Schritt 205 ermittelte Güte einen vorgegebenen Schwellwert, so geht das Verfahren in Schritt 206 weiter in welchem eine Anpassung des
Aktivierungszustands der Fahrfunktion erfolgt. Ist die Fahrfunktion zum Zeitpunkt t_2 und/oder zum Zeitpunkt der Ermittlung der Prädiktionsgüte aktiv, erfolgt eine
Deaktivierung der Funktion. Diese kann direkt erfolgen oder mit einer angepassten Verzögerung. Beispielsweise könnte der Fahrer zunächst informiert werden, dass er die Fahrzeugführung übernehmen muss. Alternativ kann das Fahrzeug auch mittels implementierter Rückfallebenen arbeiten, sodass sukzessive einzelne Fahrfunktionen deaktiviert oder Eigenschaften der Fahrfunktion begrenzt werden. Beispielweise könnte eine Verringerung der Geschwindigkeit oder eine Ansteuerung eines sicheren
Haltebereichs erfolgen.
Ist die Fahrfunktion zum Zeitpunkt t_2 oder dem Zeitpunkt der Ermittlung der zu geringen Güte nicht aktiviert, so erfolgt in Schritt 206 eine Anpassung des
Aktivierungszustands der Fahrfunktion in Form einer Verhindert der Aktivierung der Fahrfunktion. Dies kann bspw. dadurch geschehen, dass die Aktivierfunktion deaktiviert wird, sodass ein entsprechender Schalter nicht mehr betätigbar ist oder dessen Betätigung keine Aktivierung der Fahrfunktion bewirkt. Gleichzeitig kann die Information, dass die Aktivierung der Fahrfunktion aktuell nicht möglich ist, dem Fahrer angezeigt werden.
Im Falle der zu geringen Güte endet das Verfahren im Schritt 208 und kann
anschließend erneut in Schritt 201 gestartet werden. Alternativ können auch dauerhaft Objektzustände erfasst werden und basierend auf den erfassten Objektzuständen prädizierte Objektzustände zu späteren Zeitpunkten bestimmt werden, die jeweils miteinander oder mit zu späteren Zeitpunkten erfassten Objektzuständen verglichen werden.
Unterschreitet die in Schritt 205 ermittelte Güte nicht den vorgegeben Schwellwert, liegt eine für die jeweilige Fahrfunktion beherrschbare Verkehrssituation vor. Das Verfahren geht in diesem Fall in Schritt 207 weiter, in welchem eine Anpassung des Aktivierungszustands der Fahrfunktion erfolgt. Ist die Fahrfunktion bereits aktiv, so wird durch die Anpassung der Aktivierungszustand bestätigt und die Fahrfunktion bleibt aktiv. Unter einer Anpassung kann in diesem Fall somit auch verstanden werden, dass sich am Zustand der Fahrfunktion nichts ändert und keine Änderung notwendig ist.
Ist die Fahrfunktion zum Zeitpunkt t_2 oder zum Zeitpunkt der Ermittlung der Güte nicht aktiviert, so erfolgt in Schritt 206 eine Anpassung des Aktivierungszustands der Fahrfunktion in Form einer Freigabe der Aktivierbarkeit der Fahrfunktion. War die Fahrfunktion vor dem Zeitpunkt t_2 oder dem Zeitpunkt der Ermittlung der Güte nicht aktivierbar, wird der Aktivierungszustand auf aktivierbar gesetzt und die Fahrfunktion kann aktiviert werden. War die Fahrfunktion bereits aktivierbar, ändert sich nichts am Aktivierungszustand und die Fahrfunktion verbleibt weiterhin aktivierbar.
Das Verfahren endet in diesem Fall in Schritt 209 und kann anschließend erneut durchlaufen werden.
In Fig. 3 ist eine beispielhafte Darstellung des Erfassens und Prädizierens von
Objektzuständen dargestellt. In diesem Beispiel werden als Objektzustände
Objektpositionen erfasst 301 und Objektpositionen prädiziert 302. Zu unterschiedlichen Zeitpunkten t_l bis t_6 werden Objektpositionen 301 mittels der Umfeldsensorik erfasst. Für jede zu einem Zeitpunkt t_x, xeM erfasste Objektposition 301 werden mehrere Objektpositionen 302 für spätere Zeitpunkte t_x + i, ieM prädiziert. Diese können zu einem beliebigen Zeitpunkt t_y, yeM mit weiteren prädizierten
Objektpositionen 302 und/oder der tatsächlich zu dem entsprechenden Zeitpunkt erfassten Objektposition 301 verglichen werden.
Es können auch lediglich prädizierte Objektpositionen 302 (oder prädizierte
Objektzustände) verglichen werden. Es muss nicht zwingend eine erfasste Objektposition 301 (ein erfasster Objektzustand) vorliegen. Unterscheiden sich beispielsweise ein aus dem zum Zeitpunkt t_l erfassten Objektzustand für den Zeitpunkt t_3 vorhergesagten Objektzustand zu stark von einem aus dem zum Zeitpunkt t_2 erfassten Objektzustand für den Zeitpunkt t_3 prädizierten
Objektzustand, kann schon vor dem Zeitpunkt t_3 eine Anpassung des
Aktivierungszustands der Fahrfunktion erfolgen. Der tatsächlich zum Zeitpunkt t_3 erfasste Objektzustand fließt in diesem Fall somit nicht bei der Anpassung ein.
Ein Vergleich von Objektzuständen kann zu einem beliebigen Zeitpunkt t_x, xeM erfolgen. In Fig. 4 werden beispielsweise die erfassten 301 und prädizierten 302 Objektpositionen (entlang einer x-Achse aufgetragen) verglichen und als Güte für die Prädiktion wird eine Abweichung 303 der prädizierten Objektpositionen 302 von der tatsächlich erfassten Objektposition 301 bestimmt.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug eine
Umfeldsensorik und wenigstens eine zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion aufweist, wobei mittels der Umfeldsensorik zu wenigstens einem ersten Zeitpunkt und einem späteren zweiten Zeitpunkt ein Objektzustand erfasst wird und anhand der erfassten Objektzustände ein Aktivierungszustand der Fahrfunktion angepasst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des zum ersten und/oder zweiten Zeitpunkt erfassten Objektzustands eine Prädiktion wenigstens eines Objektzustands zu einem späteren Zeitpunkt erfolgt und die Anpassung des Aktivierungszustands anhand des wenigstens einen prädizierten Objektzustands erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung des Aktivierungszustands der Fahrfunktion basierend auf einem Vergleich von
wenigstens zwei prädizierten Objektzuständen und/oder
wenigstens einem für einen späteren Zeitpunkt prädizierten und einem zu dem späteren Zeitpunkt erfassten Objektzustand erfolgt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Güte wenigstens eines prädizierten Objektzustands ermittelt wird und der Aktivierungszustand basierend auf der Güte angepasst wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Güte als zu gering bewertet wird,
wenn die Güte unterhalb eines Schwellenwerts für die Güte liegt, wobei dann die zumindest eine wenigstens teilautomatisierte Fahrfunktion deaktiviert wird oder eine Aktivierung der Fahrfunktion verhindert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Maß für die Güte eine mittlere Abweichung von prädizierten Objektzuständen zum zweiten Zeitpunkt und/oder wenigstens einem prädizierten Objektzustand zum zweiten Zeitpunkt und dem zum zweiten Zeitpunkt erfassten Objektzustand bestimmt wird
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Anpassung des Aktivierungszustands die Fahrfunktion deaktiviert wird oder aktivierbar bleibt oder weiter aktiv bleibt oder eine Aktivierung der
Fahrfunktion verhindert wird.
8. Elektronische Steuereinheit, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
9. Computerprogramm, welches eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
10. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 9 gespeichert ist.
EP17715082.8A 2016-04-07 2017-03-29 Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs Withdrawn EP3439932A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016205761.8A DE102016205761A1 (de) 2016-04-07 2016-04-07 Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
PCT/EP2017/057357 WO2017174408A1 (de) 2016-04-07 2017-03-29 Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3439932A1 true EP3439932A1 (de) 2019-02-13

Family

ID=58464524

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP17715082.8A Withdrawn EP3439932A1 (de) 2016-04-07 2017-03-29 Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10787171B2 (de)
EP (1) EP3439932A1 (de)
JP (1) JP6661789B2 (de)
CN (1) CN109070881B (de)
DE (1) DE102016205761A1 (de)
WO (1) WO2017174408A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109101011A (zh) * 2017-06-20 2018-12-28 百度在线网络技术（北京）有限公司 无人驾驶车辆的传感器监控方法、装置、设备及存储介质
KR102463720B1 (ko) * 2017-12-18 2022-11-07 현대자동차주식회사 차량의 경로 생성 시스템 및 방법
JP7076348B2 (ja) * 2018-09-20 2022-05-27 日立Astemo株式会社 電子制御装置
FR3096469B1 (fr) * 2019-05-24 2021-06-18 Valeo Comfort & Driving Assistance Procédé et système d’identification d’un objet dans l’environnement d’un véhicule automobile
DE102021212048A1 (de) 2021-10-26 2023-04-27 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren und Vorrichtung zum Bewerten einer Funktion zum Vorhersagen einer Trajektorie eines Objekts in einer Umgebung eines Fahrzeugs

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11353565A (ja) * 1998-06-09 1999-12-24 Yazaki Corp 車両用衝突警報方法及び装置
DE10349631A1 (de) * 2003-10-24 2005-05-19 Robert Bosch Gmbh Fahrerassistenzverfahren und -vorrichtung auf der Basis von Fahrspurinformationen
DE102006052481A1 (de) * 2006-11-07 2008-05-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs mit mindestens einem Fahrassistenzsystem
DE102007034196A1 (de) * 2007-07-23 2009-01-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung für die Spurerfassung mit einem Fahrerassistenzsystem
JP5267215B2 (ja) * 2009-03-03 2013-08-21 日産自動車株式会社 車両用運転支援装置および車両用運転支援方法
JP5251800B2 (ja) * 2009-09-16 2013-07-31 株式会社豊田中央研究所 対象物追跡装置及びプログラム
JP5039765B2 (ja) 2009-09-17 2012-10-03 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
EP2562060B1 (de) * 2011-08-22 2014-10-01 Honda Research Institute Europe GmbH Verfahren und System zur Vorhersage des Bewegungsverhaltens eines Zielverkehrsobjekts
US20150173662A1 (en) * 2012-08-08 2015-06-25 Koninklijkie Philips N.V. Systems and methods for minimally-invasive arterial blood gas measurement
DE102012215093A1 (de) 2012-08-24 2014-02-27 Robert Bosch Gmbh Fahrerassistenzsystem und Verfahren zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems
US8798841B1 (en) * 2013-03-14 2014-08-05 GM Global Technology Operations LLC System and method for improving sensor visibility of vehicle in autonomous driving mode
DE102013209242A1 (de) * 2013-05-17 2014-11-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Automatische De-/Aktivierung von Fahrerassistenzsystemen in Waschstraßen
AT514724A2 (de) * 2013-08-20 2015-03-15 Fts Computertechnik Gmbh Verfahren zur Erkennung von Fehlern
EP2845779B1 (de) * 2013-09-09 2018-08-01 Honda Research Institute Europe GmbH Fahrassistenztechnik zur aktiven Fahrzeugsteuerung
JP6299208B2 (ja) * 2013-12-26 2018-03-28 トヨタ自動車株式会社 車両周辺状況推定装置
JP6430777B2 (ja) * 2014-10-22 2018-11-28 株式会社デンソー 物体検知装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2019513617A (ja) 2019-05-30
JP6661789B2 (ja) 2020-03-11
DE102016205761A1 (de) 2017-10-12
CN109070881B (zh) 2022-04-01
US20190084562A1 (en) 2019-03-21
US10787171B2 (en) 2020-09-29
WO2017174408A1 (de) 2017-10-12
CN109070881A (zh) 2018-12-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102016109110B4 (de) Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkungsvorrichtung und Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung
EP2242674B1 (de) Verfahren und assistenzsystem zum erfassen von objekten im umfeld eines fahrzeugs
EP3439932A1 (de) Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs
DE102011121260A1 (de) Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Aufmerksamkeitsverlust mit Hilfe eines Fehlerzählers
DE102013210941A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102010063006A1 (de) Komfortmerkmal in einem Fahrerassistenzsystem mit Frontkamera
DE102011109697A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges und Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des Verfahrens
DE102012203187A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Prädiktion und Adaption von Bewegungstrajektorien von Kraftfahrzeugen
DE102007015032A1 (de) Verfahren zur Bewertung der Kritikalität einer Verkehrssituation und Vorrichtung zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung
DE102005023832A1 (de) Verfahren und System zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Objekt
EP3908492B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur auswahl des zielobjekts für eine automatische abstandsregelung eines einspurigen kraftfahrzeugs
DE102013214308A1 (de) Abstandsregler für Kraftfahrzeuge
DE102016120876A1 (de) Verfahren, System und Computerprogrammprodukt zur Erkennung eines möglichen Spurwechsels eines Fremdfahrzeugs, sowie Fahrzeug
DE102019206875B3 (de) Erkennen einer Bankettfahrt eines Kraftfahrzeugs
DE102019206178A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Abschätzen einer Fahrspurwechselabsicht eines Fahrzeugs
DE102017209533A1 (de) Spurwechselassistenzsystem und Spurwechselassistenzverfahren mit erhöhter Sicherheit für den Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer
DE102018200944A1 (de) Cross Traffic Alert mit Blinkerkennung
DE102009020647A1 (de) Verfahren zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung für ein Kraftfahrzeug
WO2012103970A1 (de) Verfahren zur festlegung eines suchkorridors in einem überwachungssystem in einem fahrzeug
DE102013008946A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs
WO2020052840A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines zumindest teilweise automatisiert betriebenen ersten fahrzeugs
DE102010003375A1 (de) Umfeldbewertungssystem in einem Fahrzeug mit Sensormitteln zur Erfassung von Objekten im Umfeld des Fahrzeuges
DE102014219689A1 (de) Verfahren und Steuergerät zur Fahrspurüberwachung eines Fahrzeugs
DE102019209268B4 (de) Verfahren zur Bewertung eines Fahrbahnzustandes einer Fahrbahn, auf der sich ein Kraftfahrzeug bewegt, sowie Verfahren zum Reduzieren eines Gefährdungsgrades für ein sich auf einer Fahrbahn bewegendes Kraftfahrzeug in Bezug auf eine Gefahrenstelle
DE102014209015A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Abstandsregelung für ein Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20181107

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: ROBERT BOSCH GMBH

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20211119

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230922

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20240203