EP3423329A1 - Wagenkasten und hilfssteuerung für ein schienenfahrzeug, verfahren zum steuern eines schienenfahrzeuges, bedienpult für einen wagenkasten sowie schienenfahrzeug - Google Patents

Wagenkasten und hilfssteuerung für ein schienenfahrzeug, verfahren zum steuern eines schienenfahrzeuges, bedienpult für einen wagenkasten sowie schienenfahrzeug

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EP3423329A1
EP3423329A1 EP16708397.1A EP16708397A EP3423329A1 EP 3423329 A1 EP3423329 A1 EP 3423329A1 EP 16708397 A EP16708397 A EP 16708397A EP 3423329 A1 EP3423329 A1 EP 3423329A1
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EP
European Patent Office
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control panel
control
rail vehicle
car body
auxiliary
Prior art date
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EP16708397.1A
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English (en)
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EP3423329B1 (de
Inventor
Marc WAGNIÈRE
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Stadler Rail AG
Original Assignee
Stadler Altenrhein AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/12—Control gear; Arrangements for controlling locomotives from remote points in the train or when operating in multiple units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor

Definitions

  • the present invention relates to a railcar body, a railway vehicle having a body, an auxiliary control for a rail vehicle, a method for controlling a rail vehicle, and a control panel for a car body according to the independent claims.
  • DE 8502804 shows a control panel, which is displaceable inside a car body.
  • the control desk is attached directly to a passage door of the car body, so that the control panel releases a passage for passengers when the door swings open.
  • the control panel includes a chair for a driver and controls as the main control the entire train.
  • This known device has, inter alia, the disadvantage that the door can only be closed when the control panel is also in the passage area for the passengers. Furthermore, the control panel can not be removed from the reach of the passengers and occupies a lot of space in the interior of the car body. A manipulation of the controls, which are attached to the control panel, remains possible at all times.
  • a car body for a rail vehicle an auxiliary control for a rail vehicle and a method for controlling a
  • Rail vehicle and a control panel for a car body be made available, which allows parts of a train to be ranked only by authorized personnel, without a separate Lo ⁇ motive to use. Furthermore, the passenger capacity should be as high as possible.
  • An inventive vehicle body for a rail vehicle comprises a control panel for controlling the rail vehicle.
  • the control panel is in particular an auxiliary control panel.
  • the car body comprises a control panel receptacle for receiving the control panel, wherein the control panel an arrangement of controls on ⁇ has.
  • the control panel can be brought from a rest position into a Be ⁇ operating position. In the rest position, the control panel is arranged in the control panel recording and in the operating position at least partially outside the control panel recording angeord- net. The control panel is in the operating position angeord ⁇ net, that the controls are accessible for operation.
  • rail vehicles is understood here and below to mean a composition of at least two car bodies, with in particular at least one of the car bodies being a railcar.
  • a railcar is a car body having at least one drivable bogie.
  • Rail vehicles include ⁇ with, for example, metro vehicles and trams. Met ⁇ ro Vietnamesee and trams are mainly composed of several individual sub-compositions, for example Zweierkompositionen from two car bodies, with at least ei ⁇ ner or both of the car bodies is designed as a railcar.
  • such Metrokompositionen for maneuvering divided into the individual Zweierkompositionen, so that they have space in the corresponding shunting yards and workshops.
  • the control panel recording is arranged in a Wagenkas ⁇ th, in which passengers have access. Therefore, no separate locomotive is needed to maneuver the rail vehicle or subcomposition.
  • a car body according to the invention comprises in each case the car ⁇ box, which rests on two bogies, regardless of whether it is Jakobsfitstelle or bogies with one or two axes. Furthermore, the vehicle body includes the inner lining and is therefore not limited only to the static Wa ⁇ genkasten Modell. In the car body as much space for passengers is available, so for example seats, luggage racks, wheelchair spaces and / or toilets are formed in the car body.
  • a vehicle control by the main and / or the auxiliary control can be controlled.
  • the vehicle control controls either the complete rail vehicle or individual sub-compositions, if they were decoupled or only a part of the rail vehicle to be controlled.
  • control panel receptacle is preferably a recess, preferably within a cladding element of the car body.
  • control panel receptacle can be separated, for example, from the rest of the car body interior and preferably has a plurality of side walls for this purpose.
  • a sidewall can be defined by a be formed plate of the control. Is also characterized ge ⁇ ensures that the operating elements are accessible only in the operating position. This allows operating the controls in a desired position, and prevents manipulation of the controls in a different position.
  • the controls of the control panel are inaccessible in the Ru ⁇ heposition.
  • Secure ⁇ integrated increased with respect to incorrect manipulation by passengers. For ⁇ it is ensured that before operating the controls mandatory steps are performed by the operator and as much space in the car body for passengers is available.
  • control panel receptacle is arranged in a side wall of the car body of the rail vehicle.
  • the side wall in which the operating panel receptacle is arranged may be formed as a side wall of a front wall paneling.
  • car bodies typically have an elongated extension in the direction of travel, wherein the end walls in and opposite to the direction of travel are referred to as end faces. At the end faces end walls are arranged.
  • End walls of the car bodies typically through openings, which are preferably closed with a passage door.
  • the passage door can be designed as a sliding door or revolving door be.
  • the end walls may be provided with a front wall paneling, which for example forms a cavity.
  • the end wall has a total of a depth extending in or opposite to the direction of travel.
  • this Fully ⁇ staltung the front wall lining is called the front wall box.
  • the end wall cladding and thus the end wall box has along its depth a side wall into which the control panel receptacle is preferably arranged.
  • one or more seats, a luggage rack, a toilet or a wheelchair space or other equipment elements are formed on the end wall cladding, so that the space for the passengers is optimally utilized.
  • end wall boxes are in a direction of travel to the right and left of a passage and thus right and left of a light space for a people passage.
  • control panel is arranged in the rest position outside of this clearance for the passage of people and ⁇ in particular from the operating position in the rest position from the light space also swiveled or pushed.
  • control panel is preferably in operation when the train composition or parts of the train composition or the rail vehicle are in a shunting mode or in an auxiliary operating mode.
  • control panel for commissioning the control ⁇ pultes is pivoted into the operating position and thus in the light space of the people passage.
  • the control panel for commissioning the control ⁇ pultes is pivoted into the operating position and thus in the light space of the people passage.
  • the operator of the control panel must assume a predetermined position, which blocks the passage of persons in addition to the control panel.
  • doors may be arranged in the end walls of the car chests. Such doors can be through doors or fire doors. Passage doors usually open as soon as a passenger comes near, however, fire doors are open during normal operation and close only in case of fire or on a separate request, such as when maneuvering. Such doors may have windows.
  • the operating panel is in the operating position is preferably such ⁇ arranged that the operator of the control panel, the lane überbli ⁇ CKEN (for example, through the window of a closed passage door). In Rangier horr by the control panel, such a door can be closed or open. It is recommended to close a door in the shunting operation in order to keep the influence of weather and pollution as low as possible.
  • a passage may also be covered by a temporary protective cover or a tarpaulin.
  • the control panel on a closure plate which is arranged such that the end plate forms with the side ⁇ wall of the car body in the rest position, a common upper ⁇ surface.
  • the common surface is preferably in the closed. Of course this does not exclude joints between the end plate and the side wall.
  • the Ab ⁇ circuit plate of the control panel for example, be designed as a separate end plate on which the control panel is fortes- or the end plate may be part of the housing of Be ⁇ dienpult and thus be simultaneously end plate and Be ⁇ tenwand the control panel.
  • the control panel can be releasably attached to the end plate, so that the operator can remove the control panel and the control panel is safely stowed in the rumping position.
  • the control panel can be designed, for example, extendable or pivotable or removable. This means that the loading serving wound, for example in a linear movement, preferably on telescopic rails, from the side wall of the wagon body, into ⁇ particular the end wall box, is movable. Alternatively, it is conceivable that the control panel is swung out by means of a rotary movement of the side wall of the car body. In this case, the control panel can be arranged on a single axis of rotation. A rotational movement about a multi-joint hinge or a superimposed rotary / pulling movement is also conceivable. Preferably, the control panel is attached to a stationary element of the car body. The control panel is therefore not attached to a passage door. Furthermore, alternatively, the control panel can be configured completely removable from the control panel recording. In this case, the control panel may comprise a carrying device, through which the operator can carry the control panel and preferably hold in an operating position.
  • a removable control panel has the advantage that the operator can determine his own position and still control the rail vehicle or the sub-composition.
  • the axis of rotation extends substantially in the direction of travel of the rail vehicle.
  • the rotation axis may additionally or alternatively be oriented substantially horizontally.
  • control panel means for locking may be attached to the control panel.
  • such means are arranged in the end plate.
  • Means for locking can be, for example, mechanical or magnetic and can be actuated mechanically or electronically. Conceivable, for example, a mechanical lock or an electromagnetic lock.
  • the operation of the means for locking may be possible with a key, a magnet, an RFID key, an NFC key (Near Field Communication) or the like.
  • means for determining the position of the control panel in particular for determining the rest position and / or the operating position can be arranged on the control panel.
  • Such means for determining the layers may be sensors such as position and / or motion sensors and / or contact sensors.
  • contact sensors may be formed on the means for locking.
  • the means for determining the position or the means for locking are adapted to switch the control panel and / or the control of the rail vehicle and / or the rail vehicle in an auxiliary operating mode.
  • the allowable Ge ⁇ speed of the rail vehicle can be restricted. Just ⁇ if additional control options can be unlocked in the auxiliary operating mode or, for example, alarm lights off ⁇ be solved. Furthermore, only a part of the train composition can be driven in the auxiliary operating mode, for example only two car bodies, only one drive motor being necessary for this part of the train composition. However, it is also possible to use all the drive motors that are present in this tensile part or a part of the drive motors. Conceivable is the use of the existing drive motors or an additional maneuvering engine per part of a train composition.
  • At least one of the fol ⁇ constricting elements can be bridged in the emergency mode; the control of an automatic passage door opening of one or more passage doors, the main control of the rail vehicle. It would also be possible to activate the control unit at the operating console by switching on the auxiliary operating mode. Furthermore, the auxiliary operating mode can be switched on only the decoupling of a part of the train composition.
  • the controls of the control panel are preferably arranged in a plane, wherein the plane in the operating position in We ⁇ sentlichen can be aligned horizontally and / or can be aligned substantially vertically in the rest position.
  • the plane is preferably configured such that it is accessible in a standing position of the operating personnel, that is to say in particular at a height of essentially Im.
  • the plane with respect to the direction of travel has a tendency, or that the controls are arranged inclined to the plane.
  • the car body is designed such that a pivoting movement of the control panel transversely and preferably right ⁇ angle to the direction of travel of the rail vehicle in a direction perpendicular to the direction of the plane extends.
  • This allows easy operation and easy movement of the control panel from the rest position to the operating position.
  • This makes it possible that forces that occur on the rail vehicle by accelerating or decelerating do not affect the pivoting movement of the control panel and thus prevents accidental swinging out of the control panel.
  • the control panel may include communication means by which communication with a vehicle controller is possible. This means of communication can communicate with the vehicle control via cable or electromag ⁇ magnetic waves. In particular, in a removable control panel wireless communication between the control panel and vehicle control is preferred.
  • Another aspect of the invention relates to a rail vehicle having a carbody as described herein.
  • the rail vehicle thus has all the advantages described herein.
  • the rail vehicle may preferably additionally include a Hauptbedi ⁇ enpult which is arranged for example in a separately-trained additional railcars.
  • the main control panel with the control panel as described herein interact in such a way that, for example, certain functions are locked against each other when the as described beschrie ⁇ bene control panel is in an auxiliary operating mode.
  • the auxiliary control has controls that on a swivel or extendable control panel are arranged.
  • the auxiliary controller includes at least a Steue ⁇ approximately element by means of which a control signal for Studentsbrü ⁇ ckung a main control and / or for bridging the control of an automatic passage door is generated, or by means of which the main controller and / or the control of the access door can be bridged.
  • an auxiliary control is provided, by means of which a defined state can be created in a rail vehicle. This increases the safety of personnel and verhin ⁇ changed an illegal manipulation when the auxiliary control is in use.
  • the control element of the auxiliary control is preferably arranged on the control panel such that the signal or the bridging is forcibly generated depending on the position of the control panel. This ensures that as soon as the control panel is in a defined position, desired or specific functions are switched on and / or off.
  • Another aspect of the invention relates to a method for controlling a rail vehicle and / or a car body composition, in particular a part of a Wagenkastenkompositi ⁇ on.
  • an operation panel preferably, an operation panel as described herein is unlocked before Trains t ⁇ unlocked mechanically or electronically, and in a second step, the control panel is moved from a rest position into an operating position. It is by bringing the control panel from the rest position to the operating position, a control of the rail vehicle and / or a control of a
  • the auxiliary control is preferably designed on a control desk as described above.
  • control panel for a car body as described herein and / or for an auxiliary control as described herein and / or for carrying out a method as described herein.
  • the control panel has at least one end plate and an arrangement of Be ⁇ dien 1952.
  • Figure 1 A section of a rail vehicle
  • Figure 2 the top view of the detail of Figure 1;
  • Figure 3 an interior view of the rail vehicle of FIG.
  • Figure 4 a first embodiment of a control panel in the operating position
  • FIG. 5 shows an alternative view of the inner rail running ⁇ tool of Figure 1;
  • Figure 6 the view of Figure 5 with an alternative
  • FIG. 7 an interior view of the rail vehicle of Fi ⁇ gur 1 with an alternative embodiment of the control panel in the operating position.
  • Figure 1 shows a section of a typical configuration of a rail vehicle.
  • Two car bodies 1, 1 ⁇ are each facing one another with one of their end faces and with a bellows 3 at their end walls 10, 10 ⁇ (see Figure 2) connected to each other. They form part of a rail vehicle 100 with wide ⁇ ren car bodies 1, 1 ⁇ .
  • the car body 1 has a second, not designated here end which ⁇ is designed herein as ⁇ showed ge here the end of the car body. 1
  • the car body 1 is arranged on two bogies 2.
  • the car body 1 ⁇ is configured accordingly.
  • At least one of the rotating ⁇ frames 2 has a drive, whereby an autonomous driving with the Wagenkastenkomposition 1, 1 ⁇ as shown here, is possible.
  • Figure 2 shows a cutaway top view of the Wagenkasten- composition 1, 1 ⁇ of Figure 1.
  • the car bodies 1 and 1 have ⁇ frontally end walls 10 and 10 ⁇ , which are arranged opposite to each other.
  • In the end walls 10 and 10 ⁇ are each passages 12 and 12 ⁇ for persons.
  • the passages 12 and 12 ⁇ are each closed with a sliding door 13 and 13 ⁇ .
  • the end walls 10 and 10 ⁇ have an end wall cladding 11 and 11 ⁇ , which extend over a depth T in the direction of travel F.
  • the end wall cladding 11 and 11 ⁇ also have a side wall 111 and 111 ⁇ .
  • FIG. 3 shows an interior view of the rail vehicle 100 of Figures 1 and 2.
  • Two car bodies 1 and 1 ⁇ are arranged one behind the other in the direction of travel, the passage 12 between the car bodies 1 and 1 ⁇ is open.
  • seats 20 Inside the car bodies are seats 20.
  • the seats 20 are among others on the
  • End wall cladding 11 is arranged so that as much as possible Pas ⁇ sagierkapaztician in the respective car body 1 and 1 ⁇ is present. Also visible is a window 21.
  • an end wall panel 11 is arranged on the end wall 10.
  • the Stirnwandveritate 11 has a side wall 111, in which a control panel 4 (see Figure 4) is arranged, of which, however, only the end plate 40 is visible.
  • a lock 43 In the end plate 40 be ⁇ is a lock 43.
  • the control panel 4 ( Figure 4) is arranged in a control panel recording 41 ( Figure 4) and shown in the rest position. In the rest position, the controls are not accessible.
  • Figure 4 shows the interior according to the figure 3, wherein the Bedi ⁇ enpult 4 is shown in an operating position.
  • the passage 12 is closed with the sliding door 13.
  • a window 131 is visible.
  • the control panel 4 is out of the rest position (see Figure 3) pivoted in the presently shown Be ⁇ operating position. Namely, the control panel 4 has been swung out of the control panel receptacle 41.
  • the Everypult- receptacle 41 is disposed in the side wall of the end wall panel 11 and thus in the end wall panel 11.
  • the control panel 4 has controls 42.
  • the end plate 40 is pivoted together with the control panel 4 in the pivoting direction PI down.
  • the operating personnel due to the one shown in Figure 4 operating posi ⁇ tion must take a position that allows the operations staff made ⁇ light to survey through the window 131 of the access door 13 to a guideway.
  • a switching element is actuated, which has triggered a signal that brings the passage door in the closed position, and / or bridges the automatic opening of the passage door or prevented.
  • a main control of the train is bridged, so that the rail vehicle is controllable only with the control panel shown here.
  • it is a Sectionkompo ⁇ sition, which can now be ranked.
  • Figure 5 shows an alternative configuration of the interior ge ⁇ Gurss Figure 3 respectively of the inner space of a rail vehicle ⁇ generating / coach body composition according to the Figure 1.
  • the passage 12 between two car bodies 1, 1 ⁇ is opened herein.
  • a control panel 4 ( Figure 6) is arranged in an end wall cladding 11, which has a side wall 111.
  • the seats 20 are arranged at the other on the end wall panel 11, so that as much passenger capacity in the respective Wa ⁇ genkasten 1 and ⁇ 1 is present.
  • the end plate 40 be ⁇ is a lock 43 for locking the control panel 4.
  • the control panel 4 is present in a rest posi ⁇ tion. In the rest position, the controls are not accessible.
  • FIG. 6 shows the interior according to FIG. 5, wherein the control panel 4 has been pulled out of the side wall 111 of the end wall cladding 11 in a linear movement along the arrow P2 and brought into the operating position. Furthermore, the car was 1 ⁇ decoupled, so that the car 1 is now ranked.
  • the functions correspond to those functions as for the operating positions described in FIG. 4 and are therefore not repeated for the sake of clarity.
  • Figure 7 shows the interior according to the figure 3, wherein the Bedi ⁇ enpult 4 is shown in an alternative embodiment, in the operating position. Here, the passage 12 is closed with the slide ⁇ bee. 13 The control panel 4 is out of the rest position (see Figure 3) in the present operating position shown ent ⁇ taken.
  • control panel 4 has been completely removed from the control panel receptacle 41.
  • the control panel receptacle 41 is arranged in the side wall 111 of the end wall cladding 11 and thus in the end wall cladding 11.
  • the control panel 4 has controls 42.
  • the operator can create the strap and move freely in the rail vehicle.
  • a switching element was actuated, which has a signal from ⁇ solved, which brings the passage door in the closed position, and / or bypasses the automatic opening of the passage door or prevented.
  • a main control of the train is bridged, so that the rail vehicle is controllable only with the control panel 4 shown here.
  • the communication of the control panel 4 with the vehicle control is wireless. It is a sub-composition that can now be ranked. In the car body seats (not shown) are arranged so that passengers can ride in the vehicle.

Abstract

Die Erfindung richtet sich auf einen Wagenkasten (1) für ein Schienenfahrzeug (100) umfassend ein Bedienpult (4) zur Steuerung des Schienenfahrzeugs (100). Das Bedienpult (4) weist eine Ruheposition und eine Betriebsposition auf und ist inder Ruheposition in einer Bedienpultaufnahme (41) angeordnet und in der Betriebsposition zumindest teilweise ausserhalb der Bedienpultaufnahme (41) angeordnet, so dass Bedienelemente (42) für eine Bedienung zugänglich sind.

Description

Wagenkasten und Hilfssteuerung für ein Schienenfahrzeug, Verfahren zum Steuern eines Schienenfahrzeuges , Bedienpult für einen Wagenkasten sowie Schienenfahrzeug Die vorliegende Erfindung betrifft einen Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug, ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten, eine Hilfssteuerung für ein Schienenfahrzeug, ein Verfahren zum Steuern eines Schienenfahrzeuges sowie ein Bedienpult für einen Wagenkasten gemäss den unabhängigen Ansprüchen.
Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Arten von Bedi¬ enpulten und Steuerungen für Schienenfahrzeuge bekannt. So zeigt beispielsweise die DE 8502804 ein Bedienpult, welches im Inneren eines Wagenkastens verschiebbar ist. Alternativ ist das Bedien- pult direkt an einer Durchgangstüre des Wagenkastens befestigt, so dass das Bedienpult mit Aufschwenken der Türe einen Durchgang für Passagiere freigibt. Weiterhin umfasst das Bedienpult einen Stuhl für einen Fahrer und steuert als Hauptsteuerung den gesamten Zug.
Diese bekannte Vorrichtung weist unter anderem den Nachteil auf, dass die Türe nur geschlossen werden kann, wenn das Bedienpult sich ebenfalls im Durchgangsbereich für die Passagiere befindet. Weiterhin ist das Bedienpult nicht aus der Reichweite der Passa- giere entfernbar und belegt viel Platz im Innenraum des Wagenkastens. Ein Manipulieren der Bedienelemente, die am Bedienpult angebracht sind, bleibt jederzeit ermöglicht.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung diese und weitere Nach- teile des Standes der Technik zu beheben. Insbesondere soll ein Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug, eine Hilfssteuerung für ein Schienenfahrzeug sowie ein Verfahren zum Steuern eines
Schienenfahrzeuges und ein Bedienpult für einen Wagenkasten be- reitgestellt werden, der es ermöglicht, Teile eins Zuges nur durch zugelassenes Personal zu rangieren, ohne eine separate Lo¬ komotive zur verwenden. Weiterhin soll die Passagierkapazität möglichst hoch sein.
Diese und weitere Aufgaben werden durch die in den unabhängigen Patentansprüchen definierten Vorrichtungen und Verfahren gelöst. Weitere Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen .
Ein erfindungsgemässer Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug um- fasst ein Bedienpult zur Steuerung des Schienenfahrzeuges. Das Bedienpult ist insbesondere ein Hilfsbedienpult . Der Wagenkasten umfasst eine Bedienpultaufnahme zur Aufnahme des Bedienpultes, wobei das Bedienpult eine Anordnung aus Bedienelementen auf¬ weist. Das Bedienpult ist aus einer Ruheposition in eine Be¬ triebsposition bringbar. In der Ruheposition ist das Bedienpult in der Bedienpultaufnahme angeordnet und in der Betriebsposition zumindest teilweise ausserhalb der Bedienpultaufnahme angeord- net. Das Bedienpult ist in der Betriebsposition derart angeord¬ net, dass die Bedienelemente für eine Bedienung zugänglich sind.
Unter dem Begriff Schienenfahrzeuge wird hier und im Folgenden eine Komposition aus mindestens zwei Wagenkästen verstanden, wo- bei insbesondere zumindest einer der Wagenkästen ein Triebwagen ist. Ein Triebwagen ist ein Wagenkasten der zumindest ein antreibbares Drehgestell aufweist. Schienenfahrzeuge umfassen da¬ mit beispielsweise auch Metrofahrzeuge und Strassenbahnen. Met¬ rofahrzeuge und Strassenbahnen sind vorwiegend aus mehreren ein- zelnen Teilkompositionen, beispielsweise Zweierkompositionen aus zwei Wagenkästen, zusammengestellt, wobei jeweils mindestens ei¬ ner oder beide der Wagenkästen als Triebwagen ausgebildet ist. Vorzugsweise werden derartige Metrokompositionen zum Rangieren in die einzelnen Zweierkompositionen aufgeteilt, so, dass diese in den entsprechenden Rangierbahnhöfen und Werkhallen Platz haben. Insbesondere ist die Bedienpultaufnahme in einem Wagenkas¬ ten angeordnet, in dem Passagiere Zugang haben. Daher wird zum Rangieren des Schienenfahrzeuges oder der Teilkomposition keine separate Lokomotive benötigt.
Ein Wagenkastens gemäss der Erfindung umfasst jeweils den Wagen¬ kasten, der auf zwei Drehgestellen aufliegt, unabhängig davon, ob es sich um Jakobsdrehstelle oder Drehgestelle mit einer oder zwei Achsen handelt. Weiterhin umfasst der Wagenkasten auch die Innenverkleidung und ist daher nicht nur auf die statische Wa¬ genkastenstruktur beschränkt. In dem Wagenkasten ist möglichst viel Raum für Passagiere vorhanden, so sind beispielsweise Sitz- plätze, Gepäckablagen, Rollstuhlplätze und/oder Toiletten in dem Wagenkasten ausgebildet.
Gemäss der Erfindung ist eine Fahrzeugsteuerung durch die Haupt- und/oder die Hilfssteuerung ansteuerbar. Die Fahrzeugsteuerung steuert jeweils entweder das vollständige Schienenfahrzeug oder einzelne Teilkompositionen, falls diese abgekoppelt wurden oder nur ein Teil des Schienenfahrzeuges angesteuert werden soll.
Das Anordnen des Bedienpultes in einer Bedienpultaufnahme ermög- licht eine zweckmässige und stabile Befestigung des Bedienpultes an einem Element des Wagenkastens. Die Bedienpultaufnahme ermög¬ licht damit ein manipuliersicheres Verstauen des Bedienpultes, so dass eine unzulässige Bedienung verunmöglicht ist. Hierzu ist die Bedienpultaufnahme bevorzugt eine Ausnehmung, bevorzugt in- nerhalb eines Verkleidungselementes, des Wagenkastens. Dazu kann die Bedienpultaufnahme beispielsweise zum übrigen Wagenkastenin- nern abgetrennt sein und dazu vorzugsweise mehrere Seitenwände aufweisen. Eine Seitenwand kann hierbei durch eine Abschluss- platte des Bedienelementes gebildet sein. Ebenso ist dadurch ge¬ währleistet, dass die Bedienelemente nur in der Betriebsposition zugänglich sind. Dies ermöglicht das Bedienen der Bedienelemente in einer gewünschten Position, und verhindert das Manipulieren der Bedienelemente in einer anderen Position.
Vorzugsweise sind die Bedienelemente des Bedienpultes in der Ru¬ heposition unzugänglich. Dadurch wird einerseits die, wie vorliegend dargelegt, Sicher¬ heit in Bezug auf Fehlmanipulation durch Passagiere erhöht. Zu¬ dem ist gewährleistet, dass vor dem Bedienen der Bedienelemente zwingende Schritte durch das Bedienpersonal durchgeführt werden und möglichst viel Platz im Wagenkasten für Passagiere zur Ver- fügung steht.
Vorzugsweise ist die Bedienpultaufnahme in einer Seitenwand des Wagenkastens des Schienenfahrzeuges angeordnet. Die Seitenwand in der die Bedienpultaufnahme angeordnet ist kann als eine Sei- tenwand einer Stirnwandverkleidung ausgebildet sein.
Typischerweise haben Wagenkästen eine längliche Ausdehnung in Fahrtrichtung, wobei die Abschlusswände in und entgegengesetzt der Fahrtrichtung als Stirnseiten bezeichnet werden. An den Stirnseiten sind Stirnwände angeordnet. Mehrere Wagenkästen gleicher oder unterschiedlicher Bauart, beispielsweise ein
Trieb-Wagenkasten und ein Wagenkasten ohne selbständigen Antrieb, können an ihren Stirnseiten miteinander verbunden werden. Typischerweise sind die Stirnseiten zweier Wagenkästen mit einem Faltenbalg miteinander verbunden. Dabei befinden sich in den
Stirnwänden der Wagenkästen typischerweise Durchgangsöffnungen, welche vorzugsweise mit einer Durchgangstüre verschlossen sind. Die Durchgangstüre kann als Schiebetüre oder Drehtür ausgebildet sein. Zur Aufnahme der Durchgangstüre und/oder zur Aufnahme wei¬ terer Komponenten des Wagenkastens wie Leitungen können die Stirnwände mit einer Stirnwandverkleidung versehen sein, welche beispielsweise einen Hohlraum bildet. Damit weist die Stirnwand gesamthaft eine Tiefe auf, die sich in oder entgegengesetzt der Fahrtrichtung erstreckt. Hier und im Folgenden wird diese Ausge¬ staltung der Stirnwandverkleidung als Stirnwandkasten bezeichnet. Die Stirnwandverkleidung und damit der Stirnwandkasten weist entlang seiner Tiefe eine Seitenwand auf, in welche die Bedienpultaufnahme vorzugsweise angeordnet ist. Bevorzugt sind an der Stirnwandverkleidung entweder ein oder mehrere Sitzplätze, eine Gepäckablage, eine Toilette oder ein Rollstuhlplatz o- der andere Ausstattungselemente ausgebildet, so dass der Platz für die Passagiere optimal ausgenutzt wird.
Dies ermöglicht die Aufnahme des Bedienpultes in einen zum Pas¬ sagierraum abgetrennten und geschützten Bereich, ohne die Passagierkapazität zur verringern. Typischerweise befinden sich Stirnwandkästen in einer Fahrtrichtung rechts und links eines Durchgangs und damit rechts und links eines Lichtraumes für einen Personendurchgang.
Vorzugsweise ist das Bedienpult in der Ruheposition ausserhalb dieses Lichtraumes für den Personendurchgang angeordnet und ins¬ besondere aus der Betriebsposition in die Ruheposition aus dem Lichtraum hinaus schwenkbar oder schiebbar.
Dies ermöglicht einerseits den ungehinderten Zugang und Durch- gang von Passagieren bei Nichtgebrauch des Bedienpultes. Das Bedienpult ist vorzugsweise in Betrieb, wenn die Zugkomposition oder Teile der Zugkomposition oder des Schienenfahrzeuges sich in einem Rangiermodus oder in einem Hilfsbetriebsmodus befinden. Vorzugsweise wird das Bedienpult zur Inbetriebnahme des Bedien¬ pultes in die Betriebsposition und damit in den Lichtraum des Personendurchgangs geschwenkt. Bevorzugt befindet sich die
Schwenkachse und damit das Bedienpult in einer Betriebsposition auf im Wesentlichen Hüfthöhe des Bedienpersonals, also in etwas auf Im Höhe vom Boden des Wagenkastens.
Damit muss der Bediener des Bedienpultes eine vorgegebene Posi- tion einnehmen, welche den Personendurchgang zusätzlich zum Bedienpult versperrt.
Typischerweise können in den Stirnwänden der Wagenkäsen Türen angeordnet sein. Solche Türen können Durchgangstüren oder Brand- schutztüren sein. Durchgangstüren öffnen sich üblicherweise, sobald ein Passagier in die Nähe kommt, hingegen sind Brandschutztüren im normalen Betrieb geöffnet und schliessen sich nur im Brandfall oder auf separate Anforderung, wie beispielsweise beim Rangieren. Derartige Türen können Fenster aufweisen. Das Bedien- pult ist in der Betriebsposition dabei vorzugsweise derart ange¬ ordnet, dass der Bediener des Bedienpultes die Fahrspur überbli¬ cken kann (beispielsweise durch das Fenster einer geschlossenen Durchgangstür) . Im Rangierbetrieb durch das Bedienpult kann eine derartige Tür geschlossen oder offen sein. Empfehlenswert ist das Schliessen einer Tür im Rangierbetrieb um Wettereinfluss und Verschmutzung so gering wie möglich zu halten. Alternativ kann ein Durchgang jedoch auch durch eine temporäre Schutzabdeckung oder eine Rollplane abgedeckt sein. Bevorzugt weist das Bedienpult eine Abschlussplatte auf, die derart angeordnet ist, dass die Abschlussplatte mit der Seiten¬ wand des Wagenkastens in der Ruheposition eine gemeinsame Ober¬ fläche bildet. Die gemeinsame Oberfläche ist vorzugsweise im We- sentlichen geschlossen. Dies schliesst Fugen zwischen der Abschlussplatte und der Seitenwand natürlich nicht aus. Die Ab¬ schlussplatte des Bedienpultes kann beispielsweise als separate Abschlussplatte ausgebildet sein, auf der das Bedienpult befes- tigt ist oder die Abschlussplatte kann Teil des Gehäuses des Be¬ dienpults sein und somit gleichzeitig Abschlussplatte und Sei¬ tenwand des Bedienpultes sein. Weiterhin kann das Bedienpult lösbar an der Abschlussplatte befestigt sein, so dass der Bedie- ner das Bedienpult entnehmen kann und das Bedienpult in der Ru- heposition sicher verstaut ist.
Durch die wie vorliegend beschriebene Anordnung der Abschluss¬ platte wird verhindert, dass Teile des Bedienpultes über die Seitenwand hervorstehen und dabei gefährliche Ecken oder Kanten bilden oder den Lichtraum für den Passagierdurchlass zusätzlich einschränken .
Das Bedienpult kann beispielsweise ausziehbar oder schwenkbar oder herausnehmbar ausgebildet sein. Dies bedeutet, dass das Be- dienpult beispielsweise in einer linearen Bewegung, vorzugsweise auf Teleskopschienen, aus der Seitenwand des Wagenkastens, ins¬ besondere dem Stirnwandkasten, bewegbar ist. Alternativ ist es vorstellbar, dass das Bedienpult mittels einer Drehbewegung aus der Seitenwand des Wagenkastens herausschwenkbar ist. Dabei kann das Bedienpult auf einer einzelnen Drehachse angeordnet sein. Eine Drehbewegung um ein Mehrgelenkscharnier oder eine überlagerte Dreh/Zugbewegung ist ebenfalls vorstellbar. Bevorzugt ist das Bedienpult an einem unbeweglichen Element des Wagenkastens befestigt. Das Bedienpult ist daher nicht an einer Durchgangstür befestigt. Weiterhin alternativ kann das Bedienpult vollständig aus der Bedienpultaufnahme entnehmbar ausgestaltet sein. Hierbei kann das Bedienpult eine Tragevorrichtung umfassen, durch die das Bedienpersonal das Bedienpult tragen und bevorzugt in einer Bedienposition halten kann.
Dies ermöglicht eine sichere und einfache Befestigung des Bedi- enpultes sowie ein einfaches Bedienen des Bedienpultes. Insbe¬ sondere durch eine Schwenkbewegung ist das sichere und genaue Herstellen der Ruheposition und der Betriebsposition ermöglicht. Dabei kann es vorgesehen sein, für beide Positionen am Bedienpult und/oder in der Stirnwand Anschläge vorzusehen, welche die Position genau definieren und dabei zusätzlich oder alternativ
Kräfte aufnehmen können, die auf das Bedienpult wirken. Ein herausnehmbares Bedienpult hat den Vorteil, dass das Bedienpersonal seine Position selber bestimmen kann und trotzdem das Schienenfahrzeug oder die Teilkomposition steuern kann.
Vorzugsweise erstreckt sich die Drehachse im Wesentlichen in Richtung einer Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs.
Damit ist es ermöglicht, dass Bewegungen oder Kräfte, die durch das Beschleunigen oder Abbremsen des Schienenfahrzeugs hervorge¬ rufen werden, aufgenommen werden, und dass sich die Position des Bedienpultes um die Drehachse nicht ändert. Weiterhin führt eine derartige Drehachse zu einem optimalen Schwenkbereich, der keinen Einfluss auf die Passagierkapazität hat.
In der vorliegenden Anmeldung wird unter den Ausdruck „im Wesentlichen" verstanden, das der darauffolgende Wert nicht abso¬ lut genau ausgebildet sein muss, sondern beispielsweise von ei¬ ner vorgegebenen Richtung um einen zu vernachlässigenden Betrag abweicht. So ist zum Beispiel der Ausdruck „im Wesentlichen rechtwinklig" dahingehend zu verstehen, dass sowohl genau rechte Winkel als auch Winkel mit einer gewissen Abweichung zum rechten Winkel umfasst sind. So bedeutet ebenfalls die Bezeichnung „im Wesentlichen in Richtung der Fahrtrichtung" genau in Richtung der Fahrtrichtung sowie Richtungen, die sich zwar in die gleiche Richtung wie die Fahrtrichtung erstrecken, jedoch nicht genau parallel zu dieser sind.
Die Drehachse kann zusätzlich oder alternativ im Wesentlichen horizontal ausgerichtet sein.
Dies erleichtert die Fertigung und die Montage. Zusätzlich er- möglicht die horizontale Ausbildung der Drehachse eine einfache und sichere Bedienung der Bedienelemente des Bedienpultes.
Zum Sichern und Verriegeln des Bedienpultes können am Bedienpult Mittel zum Verriegeln angebracht sein. Vorzugsweise sind solche Mittel in der Abschlussplatte angeordnet. Dabei wäre es vor¬ stellbar, dass diese Mittel zum Verriegeln derart ausgebildet sind oder ein zusätzliches Element aufweisen, dass es ermöglicht ist, ein Signal auszulösen, welches in der Steuerung des Zuges verwendbar ist. Mittel zum Verriegeln können beispielsweise me- chanisch oder magnetisch sein und mechanisch oder elektronisch betätigt werden. Denkbar sind beispielsweise ein mechanisches Schloss oder eine elektromagnetische Verriegelung. Die Bedienung der Mittel zum Verriegeln kann mit einem Schlüssel, einen Magneten, einem RFID-Key, einem NFC-Key (Near Field Communication) oder ähnlichem möglich sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausbildung können am Bedienpult Mittel zum Bestimmen der Lage des Bedienpultes, insbesondere zum Bestimmen der Ruheposition und/oder der Betriebsposition ange- ordnet sein. Derartige Mittel zum Bestimmen der Lagen können Sensoren wie Lage und/oder Bewegungssensoren und/oder Kontaktsensoren sein. Alternativ wäre es möglich, sowohl das Verriegelungsmittel als auch die Mittel zum Bestimmen der Lage kombiniert auszubilden. Hierzu können beispielsweise Kontaktsensoren an den Mitteln zum Verriegeln ausgebildet sein.
Somit ist es möglich, den Zustand des Bedienpultes, nämlich die Verriegelung oder Entriegelung festzustellen und zusätzliche die Endposition festzustellen, was ermöglicht, ein Signal auszulö¬ sen, das diese Information beinhaltet und in der Steuerung des Schienenfahrzeuges verwendbar ist.
Vorzugsweise sind die Mittel zum Bestimmen der Lage oder die Mittel zum Verriegeln dazu ausgebildet, das Bedienpult und/oder die Steuerung des Schienenfahrzeuges und/oder das Schienenfahr- zeug in einen Hilfsbetriebsmodus zu schalten.
In einem Hilfsbetriebsmodus kann zum Beispiel die zulässige Ge¬ schwindigkeit des Schienenfahrzeuges beschränkt werden. Eben¬ falls können im Hilfsbetriebsmodus zusätzliche Steuerungsoptio- nen freigeschaltet werden oder beispielsweise Alarmlichter aus¬ gelöst werden. Weiterhin kann im Hilfsbetriebsmodus nur ein Teil der Zugkomposition angetrieben sein, beispielsweise nur zwei Wagenkästen, wobei für diesen Teil der Zugkomposition nur ein Antriebsmotor notwendig ist. Möglich ist jedoch auch die Verwen- dung von sämtlichen Antriebsmotoren, die in diesem Zugteil vorhanden sind oder ein Teil von den Antriebsmotoren. Denkbar ist die Verwendung von den vorhandenen Antriebsmotoren oder auch ein zusätzlicher Rangiermotor pro Teil einer Zugkomposition. Vorzugsweise ist im Hilfsbetriebsmodus zumindest eines der fol¬ genden Elemente überbrückbar; die Steuerung einer automatischen Durchgangstüröffnung einer oder mehreren Durchgangstüren, die Hauptsteuerung des Schienenfahrzeuges. Ebenfalls wäre es möglich, mittels Einschalten des Hilfsbe- triebsmodus die Steuerung am Betriebspult in Funktion zu nehmen. Weiterhin kann auch der Hilfsbetriebsmodus nur das Abkoppeln eines Teils der Zugkomposition eingeschaltet werden.
Somit kann beispielsweise eine gegenseitige Verriegelung von Hauptsteuerung und Hilfssteuerung respektive Hauptbedienpult und einem Bedienpult wie in der vorliegenden Anmeldung beschrieben, geschaffen werden.
Die Bedienelemente des Bedienpultes sind vorzugsweise in einer Ebene angeordnet, wobei die Ebene in der Betriebsposition im We¬ sentlichen horizontal ausgerichtet sein kann und/oder in der Ruheposition im Wesentlichen vertikal ausgerichtet sein kann. Zu- sätzlich ist die Ebene bevorzugt derart ausgestaltet, dass Sie in einer stehenden Position des Bedienpersonals zugänglich ist, also insbesondere auf einer Höhe von im Wesentlichen Im.
Dies ermöglicht in der Betriebsposition das Bedienen der Bedien- elemente in einer ergonomisch vorteilhaften Position. Dabei ist es vorstellbar, dass die Ebene in Bezug auf die Fahrtrichtung eine Neigung aufweist, oder, dass die Bedienelemente zur Ebene geneigt angeordnet sind. Vorzugsweise ist der Wagenkasten derart ausgebildet, dass eine Schwenkbewegung des Bedienpultes quer und vorzugsweise recht¬ winklig zur Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges in einer zur Fahrtrichtung rechtwinkligen Ebene verläuft. Damit ist eine einfache Bedienung und ein einfaches Bewegen des Bedienpultes von der Ruheposition in die Betriebsposition ermöglicht. Insbesondere ist dadurch ermöglicht, dass Kräfte, die sich am Schienenfahrzeug durch Beschleunigen oder Abbremsen er- geben, nicht auf die Schwenkbewegung des Bedienpultes Einfluss nehmen und dadurch ein zufälliges Ausschwenken des Bedienpultes verhindert ist. Das Bedienpult kann Kommunikationsmittel umfassend, durch die eine Kommunikation mit einer Fahrzeugsteuerung möglich ist. Diese Kommunikationsmittel können über Kabel oder über elektromag¬ netische Wellen mit der Fahrzeugsteuerung kommunizieren. Insbesondere bei einem entnehmbaren Bedienpult ist eine drahtlose Kommunikation zwischen Bedienpult und Fahrzeugsteuerung bevorzugt .
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Wagenkasten wie vorliegend beschrieben. Das Schienen- fahrzeug weist damit alle wie vorliegend beschriebenen Vorteile auf .
Das Schienenfahrzeug kann vorzugsweise zusätzlich ein Hauptbedi¬ enpult aufweisen, welches beispielsweise in einem separat ausge- bildeten zusätzlichen Triebwagen angeordnet ist. Dabei kann das Hauptbedienpult mit dem wie vorliegend beschriebenen Bedienpult derart zusammenwirken, dass beispielsweise gewisse Funktionen gegeneinander verriegelt sind, wenn das wie vorliegend beschrie¬ bene Bedienpult in einem Hilfsbetriebsmodus ist.
Damit kann eine komplette Zugposition oder beispielsweise eine Metrokomposition bereitgestellt werden, die mit einem Hauptbedi¬ enpult fahrbar ist und mit einem Hilfsbedienpult rangierbar, insbesondere Teile der Zugkomposition rangierbar sind.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Hilfssteuerung für ein Schienenfahrzeug. Die Hilfssteuerung weist Bedienelemente auf, die an einem schwenkbaren oder ausziehbaren Bedienpult angeordnet sind. Die Hilfssteuerung weist zumindest ein Steue¬ rungselement auf, mittels dessen ein Steuersignal zur Überbrü¬ ckung einer Hauptsteuerung und/oder zur Überbrückung der Steuerung einer automatischen Durchgangstüre erzeugbar ist, oder mit- tels dessen die Hauptsteuerung und/oder die Steuerung eines Durchgangstüre überbrückbar ist.
Damit ist eine Hilfssteuerung bereitgestellt, mittels derer ein definierter Zustand in einem Schienenfahrzeug geschaffen werden kann. Dies erhöht die Sicherheit des Bedienpersonals und verhin¬ dert ein unzulässiges Manipulieren, wenn die Hilfssteuerung im Einsatz ist.
Das Steuerungselement der Hilfssteuerung ist vorzugsweise derart am Bedienpult angeordnet, dass das Signal oder die Überbrückung abhängig von der Lage des Bedienpultes zwangsweise erzeugbar ist. Dadurch ist sichergestellt, dass sobald sich das Bedienpult in einer definierten Lage befindet, gewünschte oder spezifische Funktionen ein- und/oder ausgeschaltet sind.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Schienenfahrzeuges und/oder einer Wagenkastenkomposition, insbesondere eines Teiles einer Wagenkastenkompositi¬ on. In einem ersten Schritt wird ein Betriebspult, vorzugsweise ein Betriebspult wie vorliegend beschrieben, entriegelt, bevor¬ zugt mechanisch oder elektronisch entriegelt, und in einem zweiten Schritt wird das Bedienpult aus einer Ruheposition in eine Betriebsposition gebracht. Dabei wird durch das Bringen des Bedienpultes von der Ruheposition in die Betriebsposition eine Steuerung des Schienenfahrzeuges und/oder eine Steuerung einer
Durchgangstüre überbrückt. Dies ermöglicht die Vorteile wie vor¬ liegend insbesondere zur Hilfssteuerung beschrieben. In der Ru- heposition sind die Bedienelemente des Bedienpultes nicht zu¬ gänglich, sie sind daher nur in der Betriebsposition zugänglich.
Vorzugsweise ist die Hilfssteuerung an einem Bedienpult wie vor- liegend beschrieben ausgebildet.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Bedienpult für einen Wagenkasten wie vorliegend beschrieben und/oder für eine Hilfssteuerung wie vorliegend beschrieben und/oder zur Durchfüh- rung eines Verfahrens wie vorliegend beschrieben. Das Bedienpult weist zumindest eine Abschlussplatte und eine Anordnung aus Be¬ dienelementen auf.
Anhand der nachfolgenden Figuren werden mehrere Ausführungsbei- spiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es zeigen:
Figur 1: Ein Ausschnitt aus einem Schienenfahrzeug;
Figur 2 : die Draufsicht des Ausschnittes aus Figur 1 ;
Figur 3 : eine Innenansicht des Schienenfahrzeugs aus Figur
1;
Figur 4 : eine erste Ausführungsform eines Bedienpultes in der Betriebsposition;
Figur 5 : eine alternative Innenansicht des Schienenfahr¬ zeuges aus Figur 1; Figur 6: die Ansicht aus Figur 5 mit einer alternativen
Ausführungsform des Bedienpultes in einer Be- triebsposition; Figur 7: eine Innenansicht des Schienenfahrzeuges aus Fi¬ gur 1 mit einer alternativen Ausführungsform des Bedienpultes in Betriebsposition.
Figur 1 zeigt einen Ausschnitt einer typischen Konfiguration eines Schienenfahrzeuges. Zwei Wagenkästen 1, 1λ sind mit je einer ihrer Stirnseiten aneinander zugewandt und mit einem Faltenbalg 3 an ihren Stirnwänden 10, 10 λ (siehe Figur 2) miteinander verbunden. Sie bilden Teil eines Schienenfahrzeuges 100 mit weite¬ ren Wagenkästen 1, 1λ. Der Wagenkasten 1 weist ein zweites, hier nicht bezeichnetes Ende auf, welches vorliegend wie das hier ge¬ zeigte Ende des Wagenkastens 1λ ausgebildet ist. Damit ist der Wagenkasten 1 auf zwei Drehgestellen 2 angeordnet. Der Wagenkasten 1λ ist entsprechend konfiguriert. Zumindest eines der Dreh¬ gestelle 2 weist einen Antrieb auf, womit ein autonomes Fahren mit der Wagenkastenkomposition 1, 1λ wie vorliegend dargestellt, möglich ist.
Figur 2 zeigt eine aufgeschnittene Draufsicht der Wagenkasten- komposition 1, 1λ aus Figur 1. Wie zu Figur 1 erläutert sind die Wagenkästen 1 und 1 λ mit einem Faltenbalg 3 miteinander verbunden. Die Wagenkästen 1 und 1λ weisen stirnseitig Stirnwände 10 und 10 λ auf, die einander gegenüberliegend angeordnet sind. In den Stirnwänden 10 und 10 λ befinden sich jeweils Durchgänge 12 und 12 λ für Personen. Die Durchgänge 12 und 12 λ sind jeweils mit einer Schiebetüre 13 und 13 λ verschlossen. Die Stirnwände 10 und 10 λ weisen eine Stirnwandverkleidung 11 und 11 λ auf, die sich über eine Tiefe T in Richtung der Fahrtrichtung F erstrecken. Die Stirnwandverkleidungen 11 und 11 λ weisen ebenfalls eine Sei- tenwand 111 und 111 λ auf. Die Stirnwandverkleidungen sind vorliegend im Wesentlichen symmetrisch zu einer zentralen Achse des Schienenfahrzeuges 100 angeordnet. Figur 3 zeigt eine Innenansicht des Schienenfahrzeuges 100 aus den Figuren 1 und 2. Zwei Wagenkästen 1 und 1λ sind hintereinander in Fahrtrichtung angeordnet, der Durchgang 12 zwischen den Wagenkästen 1 und 1λ ist geöffnet. Im Innen der Wagenkästen be- finden sich Sitze 20. Die Sitze 20 sind unter anderen an der
Stirnwandverkleidung 11 angeordnet, so dass möglichst viel Pas¬ sagierkapazität in dem jeweiligen Wagenkasten 1 und 1λ vorhanden ist. Ebenfalls sichtbar ist ein Fenster 21. An der Stirnwand 10 ist eine Stirnwandverkleidung 11 angeordnet. Die Stirnwandver- kleidung 11 weist eine Seitenwand 111 auf, in der ein Bedienpult 4 (siehe dazu Figur 4) angeordnet ist, von dem jedoch nur die Abschlussplatte 40 sichtbar ist. In der Abschlussplatte 40 be¬ findet sich eine Verriegelung 43. Das Bedienpult 4 (Figur 4) ist in einer Bedienpultaufnahme 41 (Figur 4) angeordnet und in der Ruheposition gezeigt. In der Ruheposition sind die Bedienelemente nicht zugänglich.
Figur 4 zeigt den Innenraum gemäss der Figur 3, wobei das Bedi¬ enpult 4 in einer Betriebsposition gezeigt ist. Dabei ist der Durchgang 12 mit der Schiebetüre 13 geschlossen. In der Schiebetüre 13 ist ein Fenster 131 sichtbar. Das Bedienpult 4 ist aus der Ruheposition (siehe Figur 3) in die vorliegend gezeigte Be¬ triebsposition geschwenkt. Und zwar ist das Bedienpult 4 aus der Bedienpultaufnahme 41 herausgeschwenkt worden. Die Bedienpult- aufnähme 41 ist in der Seitenwand der Stirnwandverkleidung 11 und damit in der Stirnwandverkleidung 11 angeordnet. Das Bedienpult 4 weist Bedienelemente 42 auf. Die Abschlussplatte 40 ist mit dem Bedienpult 4 zusammen in der Schwenkrichtung PI nach unten geschwenkt. Für die Bedienung des Bedienpultes 4 muss das Bedienpersonal auf Grund der in Figur 4 gezeigten Betriebsposi¬ tion eine Stellung einnehmen, die es dem Betriebspersonal ermög¬ licht, durch das Fenster 131 der Durchgangstüre 13 einen Fahrweg zu überblicken. Durch das Herausklappen des Bedienpultes 4 wurde ein Schaltelement betätigt, welches ein Signal ausgelöst hat, das die Durchgangstüre in die geschlossene Position bringt, und/oder das automatische Öffnen der Durchgangstüre überbrückt oder verhindert. Zusätzlich ist eine Hauptsteuerung des Zuges überbrückt, so, dass das Schienenfahrzeug lediglich mit dem hier gezeigten Bedienpult steuerbar ist. Weiterhin ist in Blickrichtung des Betriebspersonals durch das Fenster 131 kein weiterer Wagen mehr angekuppelt. Es handelt sich daher um eine Teilkompo¬ sition, die nun rangiert werden kann.
Figur 5 zeigt eine alternative Konfiguration des Innenraums ge¬ mäss Figur 3 respektive des Innenraumes aus einem Schienenfahr¬ zeug/Wagenkastenkomposition gemäss der Figur 1. Der Durchgang 12 zwischen zwei Wagenkästen 1, 1λ ist dabei vorliegend geöffnet. In einer Stirnwandverkleidung 11, welche eine Seitenwand 111 aufweist, ist ein Bedienpult 4 (Figur 6) angeordnet. Die Sitze 20 sind unter anderen an der Stirnwandverkleidung 11 angeordnet, so dass möglichst viel Passagierkapazität in dem jeweiligen Wa¬ genkasten 1 und 1λ vorhanden ist. Vom Bedienpult 4 ist lediglich die Abschlussplatte 40 sichtbar. In der Abschlussplatte 40 be¬ findet sich eine Verriegelung 43 zum Verriegeln des Bedienpultes 4. Das Bedienpult 4 befindet sich vorliegend in einer Ruheposi¬ tion. In der Ruheposition sind die Bedienelemente nicht zugänglich.
Figur 6 zeigt den Innenraum gemäss Figur 5, wobei das Bedienpult 4 in einer linearen Bewegung entlang des Pfeiles P2 aus der Seitenwand 111 der Stirnwandverkleidung 11 herausgezogen wurde und in die Betriebsposition gebracht wurde. Weiterhin wurde der Wa- gen 1λ abgekoppelt, so dass der Wagen 1 nun rangierbar ist. Die Funktionen entsprechen denjenigen Funktionen wie zu der in Figur 4 beschriebenen Betriebspositionen und ist deshalb der Übersichtlichkeit halber nicht wiederholt. Figur 7 zeigt den Innenraum gemäss der Figur 3, wobei das Bedi¬ enpult 4 in einer alternativen Ausführungsform in der Betriebsposition gezeigt ist. Dabei ist der Durchgang 12 mit der Schie¬ betüre 13 geschlossen. Das Bedienpult 4 ist aus der Ruheposition (siehe Figur 3) in die vorliegend gezeigte Betriebsposition ent¬ nommen. Und zwar ist das Bedienpult 4 aus der Bedienpultaufnahme 41 vollständig herausgenommen worden. Die Bedienpultaufnahme 41 ist in der Seitenwand 111 der Stirnwandverkleidung 11 und damit in der Stirnwandverkleidung 11 angeordnet. Das Bedienpult 4 weist Bedienelemente 42 auf. Für die Bedienung des Bedienpultes 4 kann das Bedienpersonal den Trageriemen anlegen und sich frei im Schienenfahrzeug bewegen. Durch das Entnehmen des Bedienpul¬ tes 4 wurde ein Schaltelement betätigt, welches ein Signal aus¬ gelöst hat, das die Durchgangstüre in die geschlossene Position bringt, und/oder das automatische Öffnen der Durchgangstüre überbrückt oder verhindert. Zusätzlich ist eine Hauptsteuerung des Zuges überbrückt, so, dass das Schienenfahrzeug lediglich mit dem hier gezeigten Bedienpult 4 steuerbar ist. Die Kommunikation des Bedienpultes 4 mit der Fahrzeugsteuerung erfolgt drahtlos. Es handelt sich um eine Teilkomposition, die nun rangiert werden kann. In dem Wagenkasten sind Sitze (nicht dargestellt) angeordnet, so dass Passagiere in dem Fahrzeug mitfahren können .

Claims

1
Wagenkasten (1, 1λ) für ein Schienenfahrzeug (100)
umfassend ein Bedienpult (4), insbesondere ein Hilfsbedien- pult, zur Steuerung des Schienenfahrzeuges (100), und eine Bedienpultaufnahme (41) wobei das Bedienpult (4)
eine Anordnung aus Bedienelementen (42) aufweist,
wobei das Bedienpult (4) aus einer Ruheposition in eine Be¬ triebsposition bringbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Bedienpult (4) in der Ruheposition in der Bedienpultaufnahme (41) angeordnet ist und in der Betriebsposition zumindest teilweise ausserhalb der Bedienpultaufnahme (41) angeordnet ist, derart, dass die Bedienelemente (42) für eine Bedienung zugänglich sind.
Wagenkasten (1, 1λ) für ein Schienenfahrzeug (100) nach Anspruch 1, wobei die Bedienelemente (42) des Bedienpultes (4) in der Ruheposition unzugänglich sind.
Wagenkasten (1, 1λ) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedienpultaufnahme (41) in einer Seitenwand des Wagenkastens (1,1λ) des Schienenfahr¬ zeuges (100) angeordnet ist, insbesondere in einer Seiten¬ wand (111) einer Stirnwandverkleidung (11).
Wagenkasten (1, 1λ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienpult (4) in der Ru¬ heposition ausserhalb eines Lichtraums eines Personendurch¬ gangs (12, 12 λ) angeordnet ist und insbesondere aus der Be¬ triebsposition in die Ruheposition aus dem Lichtraum hinaus schwenkbar ist. 2
Wagenkasten (1, 1λ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienpult (4) eine Abschlussplatte (40) auf¬ weist, die derart angeordnet ist, dass die Abschlussplatte (40) und die Seitenwand des Wagenkastens (1, 1λ) in der Ru¬ heposition eine gemeinsame Oberfläche bilden welche Ober¬ fläche vorzugsweise eine im Wesentlichen geschlossene Ober¬ fläche bildet.
Wagenkasten (1, 1λ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet dass das Bedienpult (4) ausziehbar oder schwenkbar, insbesondere um eine Drehachse schwenkbar, oder herausnehmbar, angeordnet ist.
Wagenkasten nach (1, 1λ) Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse sich im Wesentlichen in Richtung einer Fahrtrichtung (F) des Schienenfahrzeuges erstreckt.
Wagenkasten (1, 1λ) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist.
Wagenkasten (1, 1λ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, das am Bedienpult (4) Mittel zum Bestimmen der Lage des Bedienpultes (4) und insbesondere zum Bestimmen der Ruheposition und/oder der Betriebsposition angeordnet sind.
Wagenkasten (1, 1λ) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Bestimmen der Lage dazu ausgebil¬ det sind, das Bedienpult (4) und/oder eine Steuerung des Schienenfahrzeuges (100) und/oder das Schienenfahrzeug (100) in einen Hilfsbetriebsmodus zu schalten. 3
11. Wagenkasten (1, 1λ) nach Anspruch 10, wobei im Hilfsbe- triebsmodus zumindest eines der folgenden Elemente über¬ brückbar ist; Steuerung einer automatischen Durchgangstüröffnung einer oder mehrere Durchgangstüren (12, 12 λ), Hauptsteuerung des Schienenfahrzeuges (100).
12. Wagenkasten (1, 1λ) nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Ebene, in der die Bedien¬ elemente (42) angeordnet sind, in der Betriebsposition im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist und/oder in der
Ruheposition im Wesentlichen vertikal ausgerichtet ist.
13. Wagenkasten (1, 1λ) nach einem der Ansprüche 1 bis 12
dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwenkbewegung des Bedi- enpultes (4) quer und vorzugsweise rechtwinklig zur Fahrt¬ richtung des Schienenfahrzeuges (100) in einer zur Fahrt¬ richtung rechtwinkligen Ebene verläuft.
14. Schienenfahrzeug (100) umfassend einen Wagenkasten (1, 1λ) nach Anspruch 1 bis 13.
15. Schienenfahrzeug (100) nach Anspruch 14, umfassend ein
Hauptbedienpult . 16. Hilfssteuerung für ein Schienenfahrzeug (100) oder einen Wagenkasten (1, 1λ), insbesondere an ein Wagenkasten (1, 1λ) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfssteuerung Bedienelemente (42) aufweist die an einem schwenkbaren und/oder ausziehbaren Bedienpult (4) angeordnet sind, wobei die Hilfssteuerung zumindest ein
Steuerungselement aufweist mittels dessen ein Steuersignal zur Überbrückung einer Hauptsteuerung des Schienenfahrzeuges (100) und/oder zur Überbrückung der Steuerung einer au- 4 tomatischen Durchgangstüre (12, 12 λ) erzeugbar ist oder mittels dessen die Hauptsteuerung und/oder die Steuerung einer Durchgangstüre (12, 12 λ) überbrückbar ist.
17. Hilfssteuerung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungselement derart am Bedienpult (4) ange¬ ordnet ist, dass das Signal oder die Überbrückung abhängig von der Lage des Bedienpultes (4) zwangsweise erzeugbar ist .
18. Verfahren zum Steuern eines Schienenfahrzeuges (100)
dadurch gekennzeichnet, dass ein Betriebspult (4) in einem ersten Schritt entriegelt wird, bevorzugt mechanisch oder elektronisch entriegelt, und in einem zweiten Schritt das Bedienpult (4) aus einer Ruheposition in eine Betriebsposi¬ tion gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Bringen des Bedienpultes (4) von der Ruheposition in die Betriebsposition eine Steuerung des Schienenfahrzeuges (100) und/oder eine Steuerung einer Durchgangstüre (12,
12 λ) überbrückt wird.
19. Bedienpult (4) für einen Wagenkasten (1, 1λ) nach einem der Ansprüche 1 bis 13 und/oder für eine Hilfssteuerung nach einem der Ansprüche 16 oder 17 und/oder zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 18, wobei das Bedienpult (4) zumindest eine Abschlussplatte (40) und eine Anordnung aus Bedienelementen (42) aufweist.
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