EP3300983A1 - Scharnieranordnung für eine fahrzeugkomponente - Google Patents

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EP3300983A1
EP3300983A1 EP17194106.5A EP17194106A EP3300983A1 EP 3300983 A1 EP3300983 A1 EP 3300983A1 EP 17194106 A EP17194106 A EP 17194106A EP 3300983 A1 EP3300983 A1 EP 3300983A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
hinge part
component
hinge
end position
cavity
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP17194106.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3300983B1 (de
Inventor
Johann-Christoph Müller
Christian Eichhorn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Holdings SA
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP3300983A1 publication Critical patent/EP3300983A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3300983B1 publication Critical patent/EP3300983B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D1/00—Pinless hinges; Substitutes for hinges
    • E05D1/04—Pinless hinges; Substitutes for hinges with guide members shaped as circular arcs
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D1/00—Pinless hinges; Substitutes for hinges
    • E05D1/06—Pinless hinges; Substitutes for hinges consisting of two easily-separable parts

Definitions

  • the present invention relates to a hinge assembly for movably supporting a component, in particular a trim element, on a vehicle, having a component-side first hinge part and a vehicle-side second hinge part.
  • the first hinge part and the second hinge part thereto are configured to cooperate to define a first end position and a second end position of the component different from the first end position.
  • the first hinge part and the second hinge part are further configured to define an instantaneous rotational axis of the component when moving between the first end position and the second end position.
  • the first hinge part has a first hinge portion which is hook-shaped in a plane perpendicular to the instantaneous rotational axis, the first hinge portion having a first outer surface and a first inner surface forming a first cavity.
  • the first joint section is inserted into a second cavity of the second hinge part such that a second inner surface of the second hinge part forming the second cavity supports the first hinge part against the direction of the weight force over the first outer surface of the first joint section.
  • the invention further relates to a vehicle, in particular a rail vehicle with such a hinge arrangement.
  • Rail vehicles typically house a number of vehicle components, such as components of propulsion equipment, air conditioning or other auxiliary equipment, in separate equipment compartments of the vehicle. In many cases, this is done in so-called underfloor containers, which must be closed to protect the vehicle components against unauthorized access, damage and contamination, but must be accessible, for example, for maintenance of the vehicle components. The same applies to such equipment compartments in the interior of the vehicle.
  • Such equipment compartments are therefore often closed by lockable and pivotable flaps or trim elements whose movement is guided by corresponding hinge arrangements.
  • Such hinge assemblies often include a cylindrical axis element, which defines the axis of rotation of the cladding element, as for example from FR 2,140,938 A is known.
  • the disadvantage here is that in the region of such hinge assemblies typically a comparatively large gap between the cladding element and the adjacent part of the vehicle is present, which usually requires an additional seal.
  • such hinge assemblies can be solved only comparatively complex to remove the trim element as needed from the vehicle.
  • the electric multiple units of the series "Regina" the applicant come for the lateral flaps of the underfloor container generic hinge assemblies used.
  • a web with (in the plane perpendicular to the instantaneous axis of rotation) comparatively low height and slightly curved cross section is inserted into a correspondingly adapted groove of a rail on the vehicle structure at the lower edge of the closure flap.
  • the web and the associated rail define as the first and second hinge part the instantaneous rotational axis of the closure flap.
  • Another hinge arrangement is from the FR 1.158.092 known.
  • a window of a caravan is suspended at its upper edge on the car body of the caravan by a hook-shaped first hinge part of the window is suspended in a hook-shaped vehicle-side second hinge part.
  • the present invention solves this problem starting from the features according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1.
  • the present invention is based on the technical teaching that with a simple design of a generic hinge assembly can achieve a large swing angle between the first end position and a second, open end position in which the hinged component is held solely on the hinge assembly itself on the vehicle when the Both hinge parts are each designed such that they are transferred during pivoting of the component in a hooked state in which engage the hinge parts in each case in the cavity of the other hinge part.
  • the weight of the component in the second end position can be added without additional effort by the operator and / or other tools (for example, additional holding elements or the like) alone by the two hinge parts.
  • a design is realized in which the component is hooked on the first hinge part in the second hinge part and thus suspended from this.
  • the hinge parts can be designed so that the hooking is done automatically, ie without additional aids or additional effort by the operator, simply when pivoting the component. In this case, the operator may only have to make sure that the component does not move too quickly from the first end position to the second end position by a moderate speed of the component during pivoting in order to avoid dynamic forces resulting from too high accelerations of the component, due to which the mutual engagement of the hinge parts could be solved.
  • the second hinge part simple sealing of the hinge arrangement (possibly without further sealing means) can be realized.
  • the pivot angle between the two end positions is preferably 90 ° to 220 °, more preferably 120 ° to 180 °, more preferably 140 ° to 160 °.
  • the component can also remain on the vehicle in the second end position and does not have to be held in addition (by the operator or other aids).
  • the first end position is typically a position in which the component is in a normal position during operation of the vehicle, while the second end position is typically an access or maintenance position in which the component itself and / or a space sealed by them, for example, for maintenance or the like, is freely accessible.
  • the present invention therefore relates to a hinge arrangement for movably supporting a component, in particular a trim element, on a vehicle, having a component-side first hinge part and a vehicle-side second hinge part.
  • the first hinge part and the second hinge part thereto are configured to cooperate to define a first end position and a second end position of the component different from the first end position.
  • the first hinge part and the second hinge part are further configured to define an instantaneous rotational axis of the component when moving between the first end position and the second end position.
  • the first hinge part has a first hinge portion which is hook-shaped in a plane perpendicular to the instantaneous rotational axis, the first hinge portion having a first outer surface and a first inner surface forming a first cavity.
  • the first joint section is inserted into a second cavity of the second hinge part such that a second inner surface of the second hinge part forming the second cavity supports the first hinge part against the direction of the weight force over the first outer surface of the first joint section.
  • the first hinge part and the second hinge part are configured to interlock in the second end position of the component via the first cavity and the second cavity in such a way that they hold the component against the weight force of the component in the second end position.
  • the first outer surface of the first hinge part and the second inner surface of the second hinge part may in principle be paired in any desired form to ensure the support of the component in the first end position.
  • the first outer surface of the first hinge part and the second inner surface of the second hinge part are adapted to one another such that they contact each other flatly. This can already be achieved, for example, the surface pressure between the two surfaces a good seal of the hinge assembly.
  • a comparatively low-wear configuration can be achieved.
  • the occurring during deflection of the component from the first end position contact between the two hinge parts can then be designed arbitrarily, for example, in this deflection then at least initially a rolling motion and / or a rolling movement between the hinge parts.
  • the first outer surface of the first hinge part and the second inner surface of the second hinge part slide on a deflection of the component from the first end position under the action of the weight of the component over a first pivoting angle range of the component under substantially planar contact each other.
  • a precisely defined guidance of the component by the hinge arrangement can be achieved in a simple manner, in which the instantaneous rotational axis of the component is always exactly defined over this first pivoting angle range.
  • the first swivel angle range is preferably 40 ° to 70 °, preferably 45 ° to 60 °, more preferably 50 ° to 55 °, so that a precise guidance of the component is achieved over a comparatively large initial swivel angle range, without the operator having to pay particular attention to this ,
  • the adaptation of the first outer surface and the second inner surface can be designed arbitrarily.
  • at least a part of the first outer surface and a part of the second inner surface have a substantially identical curvature in a plane perpendicular to the instantaneous rotational axis. This makes it possible in a simple manner to achieve an exact guidance of the component with a defined instantaneous rotational axis.
  • the curvature of both surfaces does not necessarily have to be constant, but can vary at least in sections. In particularly simple variants, however, at least a part of the first outer surface and a part of the second inner surface in a plane perpendicular to the instantaneous rotational axis has a substantially constant curvature on.
  • the radius of curvature is 5 mm to 20 mm, preferably 6 mm to 15 mm, more preferably 8 mm to 12 mm, since hereby particularly favorable results can be achieved in terms of space, sealing and movement course.
  • the first outer surface and the second inner surface are formed such that they define a substantially stationary instantaneous rotational axis over at least a portion of the first pivoting angle range, wherein the portion of the first pivoting angle range in particular 50 ° to 65 °, preferably 50 ° to 60 °, more preferably 50 ° to 55 °, is and / or the portion of the first pivot angle range includes in particular the first end position.
  • the portion of the first pivoting angle range in particular 50 ° to 65 °, preferably 50 ° to 60 °, more preferably 50 ° to 55 °, is and / or the portion of the first pivot angle range includes in particular the first end position.
  • the automatic transfer of the initial contact between the first hinge part and the second hinge part via the first outer surface and the second inner surface in the hooked engagement of the first hinge part and the second hinge part via the first and second cavities can basically be done in any way.
  • the first hinge part and the second hinge part are formed such that upon pivoting of the component by a first pivot angle, starting from the first end position, a first contact portion of the first hinge part comes into contact with a second contact portion of the second hinge part.
  • the first outer surface and the second inner surface as well as the first contact portion and the second contact portion are then designed to achieve the entangled engagement of the first hinge part and the second hinge part in the second end position such that upon further pivoting of the component beyond the first pivot angle beyond the second cavity limiting hook portion of the second hinge part is inserted into the first cavity of the first hinge part.
  • the contact in the region of the first and second contact sections can then advantageously serve as a trigger for the transfer into the engaged engagement.
  • the hook portion of the second hinge part can in principle be arranged at any suitable point at which a reliable, preferably automatic hooking is secured during further pivoting of the component. Especially easy This can be realized when the hook portion is formed by a free end facing away from the vehicle of the second hinge part.
  • the second contact portion may also be arranged in principle at any suitable location, on which it ensures in particular a reliable triggering for the transfer in the entangled engagement.
  • the second contact portion is disposed in the vicinity of the interlocking portions.
  • Particularly advantageous variants are characterized in that the second contact portion is formed on the hook portion of the second hinge part.
  • the first contact portion and the second contact portion are preferably formed as guide surfaces for sliding insertion of the hook portion of the second hinge part in the first cavity of the first hinge part during further pivoting of the component.
  • the first outer surface and the second inner surface contact each other at the first pivot angle via a surface contact area extending in a plane perpendicular to the instantaneous rotational axis between a first outermost contact point and a second outermost contact point, wherein the first outermost contact point is associated with a free end of the first hinge portion and the second outermost contact point is associated with a component side end of the first hinge portion.
  • a connecting line then runs between the first outermost contact point and the second outermost contact point on a side of the instantaneous rotational axis facing the surface contact region.
  • the large-area contact (which defines the instantaneous axis of rotation up to this point in time) can then dissolve beyond the first pivot angle on further pivoting, in which case the first outermost contact point at the free end of the first joint section acts as an initial pivot point through which the instantaneous rotational axis runs.
  • the instantaneous rotational axis can then suddenly change position in order to achieve the transfer to the engaged engagement.
  • a contact force acts on the first hinge part having a force component perpendicular to a connecting line between the first outermost contact point and the second outermost contact point the second inner surface facing the first outer surface.
  • a contact force can then advantageously support the transfer into the entangled engagement.
  • the second end position of the component can basically be defined solely by the effect of the weight of the component.
  • the component in the second end position, can thus hang freely on the vehicle via the hinge arrangement.
  • at least one stop is provided, which defines the second end position.
  • This at least one stop can in principle act at any suitable location, in particular it can be provided separately from the hinge arrangement.
  • the first hinge part comprises a first stop element, wherein the first stop element is adapted to cooperate in the second position to limit movement of the component with a second stop element, in particular by a further pivoting of the component on the second End position to prevent substantially.
  • the second stop element is arranged on the second hinge part, whereby a particularly simple and compact design is realized.
  • the first stop element may be arranged adjacent to a free end of the first joint section. This also results in a particularly compact, easy-to-implement design.
  • the first stop element is spatially associated with a free end of the first hinge section such that a gap is formed between the free end of the first hinge section and the first stop element, into which a free end of the second hinge section delimiting the second cavity during pivoting of the component dips between the first end position under the second end position.
  • the first hinge part and the second hinge part can in principle be designed such that the first hinge part can be released from the first hinge part from an arbitrary swivel angle out of the first end position, but in particular at each swivel angle.
  • the first hinge part and the second hinge part are formed such that the first hinge part is fixed over a Fix istsschwenkwinkel Scheme, in particular starting from the first end position against removal from the second cavity.
  • the fixing swivel angle range is preferably 0 ° to 70 °, preferably 0 ° to 60 °, more preferably 0 ° to 45 °,
  • the component can be released from the vehicle at or above a certain pivoting angle, in particular without any significant additional effort being required to release the connection (beyond absorbing the weight of the component).
  • the first hinge part and the second hinge part are designed such that the first hinge part can be removed from the second cavity via a removal pivot angle range, in particular substantially without force.
  • the removal swivel angle range can basically begin at any position.
  • the removal pivot angle range extends over a pivot angle of 80 ° to 120 °, preferably 85 ° to 110 °, more preferably 90 ° to 100 °, starting from the first end position.
  • the withdrawal pivot angle range may include the second end position.
  • a seal of the hinge assembly can be omitted.
  • a sealing device is provided for at least partially sealing a contact gap between the first outer surface of the first hinge part and the second inner surface of the second hinge part in the first end position.
  • the sealing device can basically act at any suitable location.
  • the sealing device preferably comprises a sealing element acting between the first hinge part and the second hinge part.
  • the sealing device comprises an effective in the first end position sealing force increasing portion which increases in the first end position, a contact force between the first outer surface and the second inner surface against the contact force before the effectiveness of the Dichtkrafterhöhungsabitess.
  • This can basically be done in any suitable way.
  • the Dichtkrafterhöhungsabêt is realized by an undersize of the second inner surface relative to the first outer surface, which is present in the first end position in the region of a free end of the first joint portion.
  • the component along the instantaneous rotational axis has a length dimension, while the first hinge part and / or the second hinge part along the instantaneous rotational axis over 20% to 100%, preferably 50% to 100%, more preferably 80% to 100%, extend the length dimension of the component. It can be provided that the first hinge part and / or the second hinge part are formed in the form of single, continuous component. In certain variants, however, the first hinge part and / or the second hinge part may comprise at least two segments spatially separated by a gap along the instantaneous rotational axis.
  • the first cavity and / or the second cavity along the instantaneous rotational axis is channel-shaped. Additionally or alternatively, the first cavity and / or the second cavity may be designed in the manner of a circular cylinder segment. This simplifies the production of the cavity. The same applies if the first outer surface and / or the first inner surface of the first hinge part and / or the second inner surface of the second hinge part is designed in the manner of a circular cylindrical surface.
  • the components of the hinge arrangement can in principle be produced in any suitable manner by means of any manufacturing method. Production is particularly simple if the first hinge part comprises a first extruded profile which forms the first cavity and / or the second hinge part comprises a second extruded profile which forms the second cavity.
  • the first hinge part can in principle be designed monolithically with the component.
  • particularly easy to manufacture and flexible variants are characterized by the fact that the first hinge part by at least one detachable with the Component connectable element is formed and / or the second hinge part is formed by at least one releasably connectable to the vehicle element.
  • the present invention further relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, with a hinge arrangement according to the invention.
  • a vehicle in particular a rail vehicle
  • a hinge arrangement according to the invention.
  • the component can be any component of the vehicle.
  • the advantages of the invention are particularly useful if the component is a cladding element of an outer skin of the vehicle and / or the component is a closure flap for a compartment, in particular a device compartment, of the vehicle.
  • the equipment compartment can be an underfloor compartment, in particular an underfloor container, of a rail vehicle.
  • the vehicle 101 comprises a car body 102, which is supported in the region of its two ends in a conventional manner in each case on a chassis unit in the form of a bogie with two wheel units. It is understood, however, that the present invention may be used in conjunction with other configurations in which the body is supported only directly on a chassis.
  • a vehicle coordinate system x, y, z is given in the figures (predefined by the wheel contact plane of the bogie), in which the x-coordinate is the vehicle longitudinal direction, the y-coordinate is the vehicle transverse direction and the z-coordinate is the Vehicle height direction of the rail vehicle 101 denote.
  • the vehicle 101 is a passenger vehicle, with passenger transport equipment (such as seating, etc.) being provided inside the car body 102 above a floor level (not shown). Below the floor level one or more equipment compartments are provided in the form of so-called underfloor containers 103, which are accessible from the outside of the vehicle 101 on one or both sides of the vehicle.
  • the underfloor containers 103 are closed during operation of the vehicle 101 via one or more lateral cladding elements in the form of flaps 104.
  • the flaps 104 are hinged to the structure of the car body 102 in the region of their lower edge 104.1 via a preferred embodiment of the hinge arrangement 105 according to the invention.
  • the respective flap 104 thus represents a component in the sense of the present application, which is movably supported on the structure of the car body 102 via the hinge arrangement 105.
  • the flap 104 is in the FIGS. 1 and 6 in its closed, first end position EP1, in which it is (during normal operation) while the vehicle 101 is traveling and in which access to the interior 103.1 of the underfloor container 103 is closed.
  • the flap 104 may be locked in this first end position EP1, for example by means of locking devices (not shown) in the region of its upper edge 104.2 and / or the side edges 104.3 in order to prevent unintentional opening or pivoting out of the first end position EP1.
  • the hinge assembly 105 includes one of the flap associated component-side first hinge part 106 and a vehicle-side second hinge part 107.
  • the first hinge part 106 is monolithically or integrally formed in this example on a part of the flap 104. It may also be provided in other variants, however, that it is designed as a separate component, which is connected to the rest of the flap 104 (as shown in FIG FIG. 1 is schematically indicated by the dashed contour 104.4.
  • first hinge part 106 and the second hinge part 107 cooperate to be adjacent to the first end position EP1 (see FIG. 1 and 6 ) to define, among other things, a second end position EP2 of the flap 104, which is different from the first end position EP1, as described in US Pat FIG. 5 is shown.
  • the first hinge part 106 and the second hinge part 107 each define an instantaneous rotational axis 105.1 of the flap during a movement between the first end position EP1 and the second end position EP2.
  • the instantaneous rotational axis 105.1 is not stationary during the movement between the end positions EP1 and EP2 in the present example, but changes its position due to the design of the hinge parts 106 and 107.
  • the first hinge part 106 has a first joint section 106.1 which is formed in a hook-shaped manner with a free end 106.2 in a plane perpendicular to the instantaneous rotational axis 105.1.
  • the first articulated section 106.1 thus forms a first hook section 106.1 in the sense of the present application.
  • the first joint section 106.1 in this case has a first outer surface 106.3 and a first inner surface 106.4, which forms a first cavity 106.5 of the first hinge part 106, which groove-shaped along the instantaneous rotational axis 105.1.
  • the second hinge part 107 has a second joint section 107.1, which is also formed in a hook-shaped manner with a free end 107.2 in a plane perpendicular to the instantaneous rotational axis 105.1.
  • the second hinge section 107.1 thus forms a second hook section 107.1 in the sense of the present application.
  • the second joint section 107.1 has a second outer surface 107.3 and a second inner surface 107.4, which forms a second cavity 107.5 of the second hinge part 107, which groove-shaped along the instantaneous rotational axis 105.1.
  • the first hinge portion is inserted in the first end position EP1 in the second cavity 107.5 of the second hinge part 107, that the second inner surface 107.4 of the second hinge part 107 (which limits the second cavity 107.5 or forms) the first hinge part 106 against the direction of the weight force on the first outer surface 106.3 of the first joint portion 106.1 is supported.
  • the first hinge part 106 and the second hinge part 107 engage in the second end position EP2 of the flap 104 on the first cavity 106.5 and the second cavity 107.5 entangled such that they flap 104 against the weight of the flap 104 in the hold second end position EP2.
  • the flap 104 can therefore be held in the second end position EP2 solely by the two hinge parts 106, 107 without additional effort by the operator of the flap 104 and / or further aids (for example additional holding elements or the like).
  • the flap 104 is hooked over the first hinge part 106 in the second hinge part 107 and thus suspended from this.
  • the flap 104 can thus remain on the vehicle 101 in the second end position EP2 and does not have to be held in addition (by the operator or other aids).
  • the flap 104 is pivoted in the second end position EP2 with respect to the first end position EP1 (in a plane perpendicular to the respective instantaneous rotational axis 105.1) by a comparatively large, maximum opening angle MOW of about 150 °. Thanks to this large maximum opening angle MOW, it is easily possible to bring the flap 104 in a state in which the Interior 103.1 of the underfloor container 103 is easily accessible. It is understood that the maximum opening angle MOW in other variants can also assume any other value. Preferably, the maximum opening angle MOW is 90 ° to 220 °, more preferably 120 ° to 180 °, more preferably 140 ° to 160 °.
  • the two hinge parts 106, 107 in the present example are designed so that they are transferred to the interlocked state when moving or pivoting the flap 104 between the first (closed) end position EP1 and the second (open) end position EP2, in which their cavities 106.5, 107.5 intermesh.
  • the hinge parts 106, 107 are designed in the present example so that the hooking automatically, i. without additional aids or additional effort by the operator, just when pivoting the flap 104 takes place. If necessary, the operator must only ensure that the flap 104 does not move too fast from one end position (EP1 or EP2) into the other end position (EP2 or EP1) by a moderate speed of the flap during pivoting (opening or closing) ) in order to avoid dynamic forces resulting from too high accelerations of the flap 104. Otherwise, such dynamic forces could, for example, cause the mutual contact or engagement of the hinge parts to be released.
  • the first outer surface 106.3 and the second inner surface 107.4 are adapted to each other in such a way that they contact each other flat in the first end position EP1.
  • this is realized simply by designing each as segments of a circular cylinder jacket (with essentially identical radius and a segment angle of approximately 230 ° or 250 °). This alone can be achieved on the comparatively large-area contact between the two surfaces 106.3, 107.4 even at a relatively low surface pressure already a good seal of the hinge assembly 105.
  • the comparatively low surface pressure also allows a relatively low-wear configuration.
  • the contact or movement occurring between the two hinge parts 106, 107 during deflection of the flap 104 from the first end position EP1 results from the design (in particular the curvature) of the respective surface 106.3, 107.4 in the contact region. If, for example, the surfaces 106.3, 107.4 have different curvatures, then at least one can occur during the deflection out of the first end position EP1 initially a rolling motion and / or a rolling motion between the hinge parts come.
  • the adapted curvature in other variants can also extend over deviating circumferential angles.
  • the curvature K1 of the first outer surface and the adjusted curvature K2 of the second inner surface extend over circumferential angles UW1 and UW2 of at least 160 ° to 270 °, preferably from 180 ° to 250 °.
  • the first outer surface 106.3 and the second inner surface 107.4 slide over a first swivel angle range SWB1 of the flap 104 under a substantially flat surface Contact each other.
  • a well-defined guidance of the flap 104 achieved by the hinge assembly 105.
  • the instantaneous rotational axis 105.1 of the flap 104 is always exactly defined over this first swivel angle range SWB1 (namely, through the center of curvature of the first outer surface 106.3 and the second inner surface 107.4, respectively).
  • the first swivel angle range SWB1 is about 40 °.
  • the first swivel angle range SWB1 can be 40 ° to 70 °, preferably 45 ° to 60 °, more preferably 50 ° to 55 °, so that a precise guidance of the flap 104 is achieved over a comparatively large initial swivel angle range SWB1 without the operator would have to pay special attention to this.
  • the adaptation of the first outer surface 106.3 and the second inner surface 107.4 can be designed as desired.
  • At least a part of the first outer surface and a part of the second inner surface in a plane perpendicular to the instantaneous rotational axis has a substantially constant curvature K1 or K2, the radius of curvature preferably being 5 mm to 20 mm, preferably 6 mm to 15 mm, more preferably 8 mm to 12 mm, since hereby particularly favorable results can be achieved in terms of space, sealing and movement course.
  • the first outer surface 106.3 and the second inner surface 107.4 define a substantially stationary instantaneous rotational axis 105.1 over the entire first pivoting angle range SWB1.
  • this stationary instantaneous rotational axis is present at least over a partial area of the first pivoting angle range SWB1, wherein the partial area of the first pivoting angle range is in particular 50 ° to 65 °, preferably 50 ° to 60 °, more preferably 50 ° to 55 °.
  • the subregion of the first swivel angle range SWB1 may include the first end position EP1.
  • the transfer of the initial contact between the first hinge member 106 and the second hinge member 107 via the first outer surface 106.3 and the second inner surface 107.4 in the entangled engagement on the first cavity 106.5 and the second cavity 107.5 is automatically or automatically when moving the Flap 104 from the first end position EP1 to the second end position EP2.
  • FIG. 2 passes during a pivoting or movement of the flap 104 to a first pivot angle SW1 starting from the first end position EP1, a first contact portion 106.6 of the first hinge part 106 with a second contact portion 107.6 of the second hinge part 107 in contact.
  • the first contact section 106.6 is arranged on the first inner surface 106.4 on the flap-side (or component-side) end of the first hook section 106.1, while the second contact section 107.6 on the free end 107.2 of the second hook section 107.1 (at the transition between the second outer surface 107.3 and the second inner surface 107.4) is arranged.
  • the first contact portion 106.6 and the second contact portion 107.6 are formed in the present example as guide surfaces. These guide surfaces cause the second hook section 107.1 (of the second hinge part 107) to be slidably inserted into the first cavity 106.5 of the first hinge part 106 upon further pivoting of the flap 104 (beyond the first pivot angle).
  • the contact in the region of the first and second contact portions 106.6, 107.6 thus serves as a trigger for the transfer into the interlocked engagement.
  • a particularly simple, reliable and automatic transfer is achieved in the entangled engagement of the two hinge parts 106 and 107.
  • the arrangement of the second contact section 107.6 at the free end 107.2 of the second hook section 107.1 is particularly advantageous since the release for transferring into the interlocked engagement takes place in the immediate vicinity of the interlocking areas.
  • the first outer surface 106.3 and the second inner surface 107.4 contact each other at the first swivel angle SW1 over a surface contact area FKB extending in a plane perpendicular to the instantaneous rotational axis 105.1 between a first outermost contact point KP1 and a second outermost contact point KP2.
  • the first outermost contact point KP1 is assigned to the free end 106.2 of the first joint section 106.1, while the second outermost contact point KP2 is assigned to a flap-side (or component-side) end of the first joint section 106.1.
  • the connecting line VL extends between the first outermost contact point KP1 and the second outermost contact point KP2 on a side of the instantaneous rotational axis 105.1 facing the surface contact region FKB.
  • the connecting line VL extends between the first outermost contact point KP1 and the second outermost contact point KP2 on a side of the instantaneous rotational axis 105.1 facing the surface contact region FKB.
  • the instantaneous rotational axis 105.1 can then suddenly change its position in a simple manner in order to move the (into the FIGS. 3 and 4 recognizable) transferring into the interlocked engagement of the two hinge parts 106, 107 to achieve.
  • a contact force FK acts on the first hinge section 106 perpendicular to the connecting line VL (the contact points KP1, KP2). extending force component FKP, which points from the second inner surface 107.4 to the first outer surface 106.3.
  • This orientation of the contact force FK supports in Advantageously, the transfer in the entangled engagement of the two hinge parts 106, 107th
  • second end position EP2 of the flap 104 is defined in the present example by a stop.
  • the first hinge part 106 comprises a first stop element 106.7, which cooperates in the second end position EP2 to limit movement of the flap 104 with a second stop element 107.7 of the second hinge part 107 to substantially further pivoting the flap 104 beyond the second end position EP2 to prevent.
  • the first stop element 106.7 is spatially associated with the free end 106.2 of the first joint section 106.1 such that a gap 106.8 is formed between the free end 106.2 of the first joint section 106.1 and the first stop element 106.7.
  • the pivoting of the flap 104 in the second end position EP2
  • the free end 107.2 of the second hinge portion 107.1 in this gap 106.8 a is the pivoting of the flap 104 (in the second end position EP2), the free end 107.2 of the second hinge portion 107.1 in this gap 106.8 a.
  • the gap 106.8 is preferably as narrow as possible (in the plane perpendicular to the instantaneous rotational axis 105.1), in order to protect the region of the hinge arrangement 105 against soiling during operation of the vehicle 101 (hence, in the first end position EP1).
  • the narrowest possible gap in terms of the aerodynamic properties of the vehicle 101, in particular the noise is advantageous.
  • the first stop element 106.7 continues the outer top surface 104.5 of the flap 104 substantially kink-free, the first stop element 106.7 forms an edge termination outer top surface 104.5 at the lower edge 104.1 of the flap 104. Again, this is particularly advantageous from an aerodynamic point of view.
  • the opening 107.8 of the second cavity 107.5 is chosen so large that the first hinge part 106 is fixed starting from the first end position EP1 via a Fixtechniksschwenkwinkel Scheme FWB against removal from the second cavity 107.5.
  • the Fixtechniksschwenkwinkel Scheme FWB is in the present example about 0 ° to 75 °. at In other variants, the fixing swivel angle range FWB may be 0 ° to 70 °, preferably 0 ° to 60 °, more preferably 0 ° to 45 °,
  • the flap 104 at or from a certain pivot angle, namely a removal angle EW, which marks the end of the Fixtechniksschwenkwinkel Kunststoffs FWB (thus, therefore, about 75 °), be solved by the vehicle 101.
  • This release can be done without significant additional effort to release the connection (on the inclusion of the weight of the flap 104 addition).
  • the first hinge part 106 can be removed from the second cavity 107.5 essentially free of forcing via a removal pivot angle range EWB.
  • the removal pivot angle range EWB lies between the removal angle EW and the second end position EP2.
  • removal swivel angle range EWB can basically begin at any position.
  • the removal pivot angle range EWB extends (starting from the first end position) over a pivot angle of 80 ° to 120 °, preferably 85 ° to 110 °, more preferably 90 ° to 100 °.
  • a further sealing of the hinge arrangement 105 can be dispensed with.
  • a sealing device for at least partially sealing a contact gap between the first outer surface 106.3 and the second inner surface 107.4 may be provided in the first end position EP1, as shown in FIG FIG. 1 indicated by the contour 108.
  • the sealing device 108 can basically act at any suitable location.
  • the sealing device 108 preferably comprises a sealing element 108 acting between the first hinge part 106 and the second hinge part 107.
  • the sealing device 108 comprises a sealing force increasing section which becomes effective in the region of the first end position EP1 and which, in the first end position EP1, increases a contact force between the first outer surface 106.3 and the second inner surface 107.4 with respect to the contact force before the sealing force increasing section takes effect.
  • This can basically be done in any suitable way.
  • the Dichtkrafterhöhungsabites is by an undersize of the second inner surface 107.4 relative to the first outer surface 106.3 realized, which is present in the first end position EP1 in the region of a free end 106.2 of the first joint portion 106.1.
  • the flap 104 in the region of the hinge assembly 105 along the instantaneous rotational axis 105.1 has a length dimension L, while the first hinge part 106 and the second hinge part 107 along the instantaneous axis of rotation 105.1 over substantially the entire length of the flap 104, thus over in Substantially 100% of the length L extend.
  • the first hinge part 106 and / or the second hinge part 107 extend over 20% to 100%, preferably 50% to 100%, more preferably 80% to 100%, of the length dimension of the component.
  • first hinge part 106 and / or the second hinge part 107 are formed in the form of single, continuous component. In certain variants, however, the first hinge part 106 and / or the second hinge part 107 may comprise at least two segments spatially separated by a gap along the instantaneous rotational axis 105.1.
  • the components of the hinge assembly 105 may, in principle, be manufactured in any suitable manner by any manufacturing method from any suitable materials, typically metal or composite materials.
  • the production is particularly simple, since the first hinge part 106 comprises a first extruded profile, which forms the first cavity 106.5 and the second hinge part 107 comprises a second extruded profile, which forms the second cavity 107.5.
  • the first hinge part 106 may be monolithic with part of the flap 104, as in the present example.
  • the first hinge part 106 may be formed by at least one detachably connectable to the rest of the flap 104 element which, for example, in the region of the parting line 104.4 (see FIG. 1 ) is attached to the flap 104.
  • the second hinge part 107 is further formed by a releasably connectable to the structure of the car body 102 element.
  • the present invention has been described above solely with reference to an underfloor container of a rail vehicle, it is understood that it can also be used in other compartments of a rail vehicle, in particular compartments in the interior of the vehicle, in which a corresponding cladding element is used, for example, it may be the component to a shutter for a device compartment or the like in the interior of the vehicle.
  • the component may be any other passive component of the vehicle or may itself be an active component of the vehicle (for example an electrical and / or hydraulic and / or pneumatic component of the vehicle) which must be moved between the two end positions.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scharnieranordnung zur beweglichen Abstützung einer Komponente (104), insbesondere eines Verkleidungselements, an einem Fahrzeug (101), mit einem komponentenseitigen ersten Scharnierteil (106) und einem fahrzeugseitigen zweiten Scharnierteil (107). Der erste Scharnierteil (106) und der zweite Scharnierteil (107) sind dazu ausgebildet, zusammenzuwirken, um eine erste Endposition und eine von der ersten Endposition verschiedene zweite Endposition der Komponente (104) zu definieren. Der erste Scharnierteil (106) und der zweite Scharnierteil (107) sind weiterhin dazu ausgebildet, eine Momentandrehachse (105.1) der Komponente (104) bei einer Bewegung zwischen der ersten Endposition und der zweiten Endposition zu definieren. Der erste Scharnierteil (106) weist einen ersten Gelenkabschnitt (106.1) auf, der in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse (105.1) hakenförmig ausgebildet ist, wobei der erste Gelenkabschnitt (106.1) eine erste Außenfläche (106.3) und eine erste Innenfläche (106.4) aufweist, die eine erste Kavität (106.5) bildet. Der erste Gelenkabschnitt (106.1) ist in der ersten Endposition derart in eine zweite Kavität (107.5) des zweiten Scharnierteils (107) eingesetzt, dass eine die zweite Kavität (107.5) bildende zweite Innenfläche (107.4) des zweiten Scharnierteils (107) den ersten Scharnierteil (106) entgegen der Richtung der Gewichtskraft über die erste Außenfläche (106.3) des ersten Gelenkabschnitts (106.1) abstützt. Der erste Scharnierteil (106) und der zweite Scharnierteil (107) sind dazu ausgebildet, in der zweiten Endposition der Komponente (104) über die erste Kavität (106.5) und die zweite Kavität (107.5) derart verhakt ineinander einzugreifen, dass sie die Komponente (104) gegen die Gewichtskraft der Komponente (104) in der zweiten Endposition halten.

Description

    HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Scharnieranordnung zur beweglichen Abstützung einer Komponente, insbesondere eines Verkleidungselements, an einem Fahrzeug, mit einem komponentenseitigen ersten Scharnierteil und einem fahrzeugseitigen zweiten Scharnierteil. Der erste Scharnierteil und der zweite Scharnierteil dazu sind ausgebildet, zusammenzuwirken, um eine erste Endposition und eine von der ersten Endposition verschiedene zweite Endposition der Komponente zu definieren. Der erste Scharnierteil und der zweite Scharnierteil sind weiterhin dazu ausgebildet, eine Momentandrehachse der Komponente bei einer Bewegung zwischen der ersten Endposition und der zweiten Endposition zu definieren. Der erste Scharnierteil weist einen ersten Gelenkabschnitt auf, der in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse hakenförmig ausgebildet ist, wobei der erste Gelenkabschnitt eine erste Außenfläche und eine erste Innenfläche aufweist, die eine erste Kavität bildet. Der erste Gelenkabschnitt ist in der ersten Endposition derart in eine zweite Kavität des zweiten Scharnierteils eingesetzt, dass eine die zweite Kavität bildende zweite Innenfläche des zweiten Scharnierteils den ersten Scharnierteil entgegen der Richtung der Gewichtskraft über die erste Außenfläche des ersten Gelenkabschnitts abstützt. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug mit einer derartigen Scharnieranordnung.
  • Bei Schienenfahrzeugen werden typischerweise eine Reihe von Fahrzeugkomponenten, beispielsweise Komponenten der Antriebsausrüstung, der Klimaanlage oder anderer Hilfsbetriebe, in separaten Geräteabteilen des Fahrzeugs untergebracht. In vielen Fällen erfolgt dies in so genannten Unterflurcontainern, welche zum Schutz der Fahrzeugkomponenten vor unbefugtem Zugriff, Beschädigung und Verschmutzung verschlossen sein müssen, jedoch beispielsweise zur Wartung der Fahrzeugkomponenten zugänglich sein müssen. Ähnliches gilt aber auch für derartige Geräteabteile im Inneren des Fahrzeugs.
  • Solche Geräteabteile sind folglich häufig durch verschließbare und schwenkbare Klappen bzw. Verkleidungselemente abgeschlossen, deren Bewegung durch entsprechende Scharnieranordnungen geführt wird. Solche Scharnieranordnungen umfassen oft ein zylindrisches Achsenelement, welches die Drehachse des Verkleidungselements definiert, wie dies beispielsweise aus der FR 2.140.938 A bekannt ist. Nachteilig ist hierbei, dass im Bereich der solcher Scharnieranordnungen typischerweise ein vergleichsweise großer Spalt zwischen dem Verkleidungselement und dem angrenzenden Teil des Fahrzeugs vorhanden ist, der meist eine zusätzliche Abdichtung erfordert. Zudem lassen sich derartige Scharnieranordnungen nur vergleichsweise aufwändig lösen, um das Verkleidungselement bei Bedarf vom Fahrzeug zu entfernen.
  • Bei anderen Fahrzeugen, beispielsweise den elektrischen Triebzügen der Baureihe "Regina" der Anmelderin, kommen für die seitlichen Verschlussklappen der Unterflurcontainer gattungsgemäße Scharnieranordnungen zum Einsatz. Bei diesen Scharnieranordnungen ist an der Unterkante der Verschlussklappe ein Steg mit (in der Ebene senkrecht zur Momentandrehachse) vergleichsweise geringer Höhe und leicht bogenförmigem Querschnitt in eine entsprechend angepasste Nut einer Schiene an der Fahrzeugstruktur eingesetzt. Der Steg und die zugehörige Schiene definieren dabei als erster und zweiter Scharnierteil die Momentandrehachse der Verschlussklappe. Durch die Anpassung der Kontaktflächen von Steg und Schiene ergibt sich zudem ein labyrinthartiger Spalt, der bereits eine gewisse Abdichtung in diesem Bereich realisiert. Bereits bei einem relativ kleinen Öffnungswinkel der Verschlussklappe (etwa in der Größenordnung von 45° bis 60°) aus ihrer geschlossenen, ersten Endposition heraus ist der Steg schon so weit außer Eingriff mit der Nut gelangt, dass er nur noch lose auf dem an die Nut angrenzenden Teil der Schiene aufliegt. Bei einem Öffnungswinkel über 90° hinaus löst sich die Klappe unter Einwirkung ihrer Gewichtskraft vom Fahrzeug, sofern nicht durch zusätzliche Hilfsmittel eine entsprechende Haltekraft erzeugt wird. Hiermit ist es zwar möglich, die Klappe einfach vom Fahrzeug zu entfernen. Nachteilig ist jedoch, dass dies jedoch tatsächlich auch nahezu jedes Mal geschehen muss, um ungehinderten Zugang zu Inneren des Unterflurcontainers zu erhalten.
  • Eine weitere Scharnieranordnung ist aus der FR 1.158.092 bekannt. Bei dieser Anordnung ist ein Fenster eines Wohnwagens an seiner Oberkante am Wagenkasten des Wohnwagens aufgehängt, indem ein hakenförmiger erster Scharnierteil des Fensters in einen hakenförmigen fahrzeugseitigen zweiten Scharnierteil eingehängt ist.
    • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Scharnieranordnung der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welche die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest zu einem geringeren Grad aufweist und insbesondere bei einfacher Gestaltung einen großen Schwenkwinkel zwischen der ersten Endposition und einer zweiten, geöffneten Endposition zu erzielen, in der die angelenkte Komponente noch alleine über die Scharnieranordnung selbst am Fahrzeug gehalten wird.
  • Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
  • Die vorliegende Erfindung basiert auf der technischen Lehre, dass man bei einfacher Gestaltung einer gattungsgemäßen Scharnieranordnung einen großen Schwenkwinkel zwischen der ersten Endposition und einer zweiten, geöffneten Endposition erzielen kann, in der die angelenkte Komponente alleine über die Scharnieranordnung selbst am Fahrzeug gehalten wird, wenn die beiden Scharnierteile jeweils derart ausgebildet sind, dass sie beim Verschwenken der Komponente in einen ineinander verhakten Zustand überführt werden, in dem die Scharnierteile jeweils in die Kavität des anderen Scharnierteils eingreifen. Über diesen wechselseitigen Eingriff kann die Gewichtskraft der Komponente in der zweiten Endposition ohne zusätzlichen Kraftaufwand durch den Bediener und/oder weitere Hilfsmittel (beispielsweise zusätzliche Halteelemente oder dergleichen) alleine durch die beiden Scharnierteile aufgenommen werden. Mit anderen Worten wird eine Gestaltung realisiert, bei welcher die Komponente über den ersten Scharnierteil in den zweiten Scharnierteil eingehakt ist und somit an diesem aufgehängt ist.
  • Die Scharnierteile können dabei so gestaltet sein, dass das Einhaken selbsttätig, d.h. ohne zusätzliche Hilfsmittel oder zusätzlichen Kraftaufwand durch den Bediener, einfach beim Verschwenken der Komponente erfolgt. Der Bediener muss dabei gegebenenfalls lediglich durch eine maßvolle Geschwindigkeit der Komponente beim Verschwenken dafür sorgen, dass sich die Komponente nicht allzu schnell von der ersten Endposition in die zweite Endposition bewegt, um dynamische Kräfte, die aus allzu hohen Beschleunigungen der Komponente resultieren, zu vermeiden, aufgrund derer sich der wechselseitige Eingriff der Scharnierteile lösen könnte.
  • Mit einer solchen Gestaltung können mehrere Vorteile erzielt werden. Zum einen kann im Bereich der ersten Endposition über die Kontaktflächenpaarung zwischen der ersten Außenfläche des ersten Scharnierteils und der zweiten Innenfläche das zweiten Scharnierteils einfache Abdichtung der Scharnieranordnung (gegebenenfalls ohne weitere Dichtungseinrichtungen) realisiert werden. Zudem ist es dank des großen Schwenkwinkels möglich, die Komponente in einem Zustand zu bringen, in der sie selbst oder (im Fall eines Verkleidungselements) der durch sie verschlossene Raum einfach zugänglich ist. Der Schwenkwinkel zwischen den beiden Endpositionen beträgt vorzugsweise 90° bis 220°, weiter vorzugsweise 120° bis 180°, weiter vorzugsweise 140° bis 160°. Die Komponente kann in der zweiten Endposition zudem am Fahrzeug verbleiben und muss nicht zusätzlich (durch den Bediener oder weitere Hilfsmittel) gehalten werden.
  • Bei der ersten Endposition handelt es sich typischerweise um eine Position, in der sich die Komponente in einer Normalposition während des Betriebs des Fahrzeugs befindet, während es sich bei der zweiten Endposition typischerweise um eine Zugangsposition oder Wartungsposition handelt, in welcher die Komponente selbst und/oder ein durch sie verschlossener Raum, beispielsweise für eine Wartung oder dergleichen, frei zugänglich ist.
  • Gemäß einem Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung daher eine Scharnieranordnung zur beweglichen Abstützung einer Komponente, insbesondere eines Verkleidungselements, an einem Fahrzeug, mit einem komponentenseitigen ersten Scharnierteil und einem fahrzeugseitigen zweiten Scharnierteil. Der erste Scharnierteil und der zweite Scharnierteil dazu sind ausgebildet, zusammenzuwirken, um eine erste Endposition und eine von der ersten Endposition verschiedene zweite Endposition der Komponente zu definieren. Der erste Scharnierteil und der zweite Scharnierteil sind weiterhin dazu ausgebildet, eine Momentandrehachse der Komponente bei einer Bewegung zwischen der ersten Endposition und der zweiten Endposition zu definieren. Der erste Scharnierteil weist einen ersten Gelenkabschnitt auf, der in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse hakenförmig ausgebildet ist, wobei der erste Gelenkabschnitt eine erste Außenfläche und eine erste Innenfläche aufweist, die eine erste Kavität bildet. Der erste Gelenkabschnitt ist in der ersten Endposition derart in eine zweite Kavität des zweiten Scharnierteils eingesetzt, dass eine die zweite Kavität bildende zweite Innenfläche des zweiten Scharnierteils den ersten Scharnierteil entgegen der Richtung der Gewichtskraft über die erste Außenfläche des ersten Gelenkabschnitts abstützt. Der erste Scharnierteil und der zweite Scharnierteil sind dazu ausgebildet, in der zweiten Endposition der Komponente über die erste Kavität und die zweite Kavität derart verhakt ineinander einzugreifen, dass sie die Komponente gegen die Gewichtskraft der Komponente in der zweiten Endposition halten.
  • Die erste Außenfläche des ersten Scharnierteils und die zweite Innenfläche des zweiten Scharnierteils können grundsätzlich in beliebiger Form gepaart sein, um die Abstützung der Komponente in der ersten Endposition zu gewährleisten. Hierbei kann zum Beispiel abschnittsweise ein im Wesentlichen punktförmiger und/oder linienförmiger Kontakt vorliegen. Bei bevorzugten Varianten sind die erste Außenfläche des ersten Scharnierteils und die zweite Innenfläche des zweiten Scharnierteils derart aneinander angepasst, dass sie einander flächig kontaktieren. Hiermit kann beispielsweise über die Flächenpressung zwischen den beiden Flächen bereits eine gute Abdichtung der Scharnieranordnung erreicht werden. Zudem kann eine vergleichsweise verschleißarme Konfiguration erzielt werden.
  • Der bei Auslenkung der Komponente aus der ersten Endposition erfolgende Kontakt zwischen den beiden Scharnierteilen kann dann beliebig gestaltet sein, beispielsweise bei dieser Auslenkung dann zumindest zunächst eine Rollbewegung und/oder eine Wälzbewegung zwischen den Scharnierteilen erfolgen. Vorzugsweise gleiten die erste Außenfläche des ersten Scharnierteils und die zweite Innenfläche des zweiten Scharnierteils bei einer Auslenkung der Komponente aus der ersten Endposition unter Einwirken der Gewichtskraft der Komponente über einen ersten Schwenkwinkelbereich der Komponente unter im Wesentlichen flächigem Kontakt aufeinander ab. Hiermit kann unter anderem in einfacher Weise eine genau definierte Führung der Komponente durch die Scharnieranordnung erzielt werden, bei welcher die Momentandrehachse der Komponente über diesen ersten Schwenkwinkelbereich stets exakt definiert ist.
  • Bevorzugt beträgt der erste Schwenkwinkelbereich 40° bis 70°, vorzugsweise 45° bis 60°, weiter vorzugsweise 50° bis 55°, sodass über einen vergleichsweise großen anfänglichen Schwenkwinkelbereich eine präzise Führung der Komponente erzielt wird, ohne dass der Bediener hierauf besonderes Augenmerk richten müsste.
  • Die Anpassung der ersten Außenfläche und der zweiten Innenfläche kann beliebig gestaltet sein. Bei besonders einfachen Varianten weisen zumindest ein Teil der ersten Außenfläche und ein Teil der zweiten Innenfläche in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse eine im Wesentlichen identische Krümmung auf. Hiermit ist es in einfacher Weise möglich, eine exakte Führung der Komponente mit definierter Momentandrehachse zu erzielen.
  • Die Krümmung beiden Flächen muss dabei nicht zwingend konstant sein, sondern kann zumindest abschnittsweise variieren. Bei besonders einfachen Varianten weist jedoch zumindest ein Teil der ersten Außenfläche und ein Teil der zweiten Innenfläche in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse eine im Wesentlichen konstante Krümmung auf. Bevorzugt beträgt der Krümmungsradius dabei 5 mm bis 20 mm, vorzugsweise 6 mm bis 15 mm, weiter vorzugsweise 8 mm bis 12 mm, da hiermit hinsichtlich Bauraum, Abdichtung und Bewegungsverlauf besonders günstige Ergebnisse erzielt werden können.
  • Vorzugsweise sind die erste Außenfläche und die zweite Innenfläche derart ausgebildet, dass sie zumindest über einen Teilbereich des ersten Schwenkwinkelbereichs eine im Wesentlichen ortsfeste Momentandrehachse definieren, wobei der Teilbereich des ersten Schwenkwinkelbereichs insbesondere 50° bis 65°, vorzugsweise 50° bis 60°, weiter vorzugsweise 50° bis 55°, beträgt und/oder der Teilbereich des ersten Schwenkwinkelbereichs insbesondere die erste Endposition einschließt. Auch hiermit können hinsichtlich Bauraum, Abdichtung und Bewegungsverlauf besonders günstige Ergebnisse erzielt werden.
  • Das automatische Überführen des anfänglichen Kontakts zwischen dem ersten Scharnierteil und dem zweite Scharnierteil über die erste Außenfläche und die zweite Innenfläche in den verhakten Eingriff des ersten Scharnierteils und des zweiten Scharnierteils über die erste und zweite Kavität (bei dem dann gegebenenfalls die erste Innenfläche des ersten Scharnierteils involviert ist, welche die erste Kavität begrenzt) kann grundsätzlich auf beliebige Weise erfolgen.
  • Vorzugsweise sind der erste Scharnierteil und der zweite Scharnierteil derart ausgebildet, dass bei einem Verschwenken der Komponente um einen ersten Schwenkwinkel ausgehend von der ersten Endposition ein erster Kontaktabschnitt des ersten Scharnierteils mit einem zweiten Kontaktabschnitt des zweiten Scharnierteils in Kontakt gelangt. Die erste Außenfläche und die zweite Innenfläche sowie der erste Kontaktabschnitt und der zweite Kontaktabschnitt sind dann zum Erzielen des verhakten Eingriffs des ersten Scharnierteils und des zweiten Scharnierteils in der zweiten Endposition derart ausgebildet, dass bei einem weiteren Verschwenken der Komponente über den ersten Schwenkwinkel hinaus ein die zweite Kavität begrenzender Hakenabschnitt des zweiten Scharnierteils in die erste Kavität des ersten Scharnierteils eingeführt wird. Der Kontakt im Bereich des ersten und zweiten Kontaktabschnitts kann dann mit anderen Worten in vorteilhafter Weise als Auslöser für das Überführen in den verhakten Eingriff dienen.
  • Der Hakenabschnitt des zweiten Scharnierteils kann dabei grundsätzlich an beliebiger geeigneter Stelle angeordnet sein, an welcher ein zuverlässiges, vorzugsweise selbsttätiges Verhaken beim weiteren Verschwenken der Komponente gesichert ist. Besonders einfach lässt sich dies realisieren, wenn der Hakenabschnitt von einem dem Fahrzeug abgewandten freien Ende des zweiten Scharnierteils gebildet wird.
  • Der zweite Kontaktabschnitt kann ebenfalls grundsätzlich an beliebiger geeigneter Stelle angeordnet sein, an welcher er insbesondere ein zuverlässiges Auslösen für das Überführen in den verhakten Eingriff gewährleistet. Vorzugsweise ist der zweite Kontaktabschnitt in der Nähe der miteinander verhakenden Bereiche angeordnet. Besonders vorteilhafte Varianten zeichnen sich dadurch aus, dass der zweite Kontaktabschnitt an dem Hakenabschnitt des zweiten Scharnierteils ausgebildet ist. Hiermit kann das Auslösen für das Überführen in den verhakten Eingriff bereits in unmittelbarer Nähe der miteinander verhakenden Bereiche erfolgen.
  • Um ein besonders einfaches, zuverlässiges und vorzugsweise selbsttätiges Überführen in den verhakten Eingriff zu erzielen, sind der erste Kontaktabschnitt und der zweite Kontaktabschnitt bevorzugt als Führungsflächen zum gleitenden Einführen des Hakenabschnitts des zweiten Scharnierteils in die erste Kavität des ersten Scharnierteils beim weiteren Verschwenken der Komponente ausgebildet.
  • Bei besonders vorteilhaften Varianten, bei denen anfänglich gegebenenfalls eine Zwangsführung der ersten und zweiten Scharnierteile vorliegt, kontaktieren die erste Außenfläche und die zweite Innenfläche einander bei dem ersten Schwenkwinkel über einen Flächenkontaktbereich kontaktieren, der sich in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse zwischen einem ersten äußersten Kontaktpunkt und einem zweiten äußersten Kontaktpunkt erstreckt, wobei der erste äußerste Kontaktpunkt einem freien Ende des ersten Gelenkabschnitts zugeordnet ist und der zweite äußerste Kontaktpunkt einem komponentenseitigen Ende des ersten Gelenkabschnitts zugeordnet ist.
  • Vorzugsweise verläuft dann eine Verbindungslinie zwischen dem ersten äußersten Kontaktpunkt und dem zweiten äußersten Kontaktpunkt auf einer dem Flächenkontaktbereich zugewandten Seite der Momentandrehachse. Ist dies der Fall, kann sich der großflächige Kontakt (der bis zu diesem Zeitpunkt die Momentandrehachse definiert) dann beim weiteren Verschwenken über den ersten Schwenkwinkel hinaus auflösen, wobei dann der erste äußerste Kontaktpunkt am freien Ende des ersten Gelenkabschnitts als anfänglicher Drehpunkt fungiert, durch welchen die Momentandrehachse verläuft. Mit anderen Worten kann die Momentandrehachse dann in einfacher Weise sprungartig ihre Position ändern, um das Überführen in den verhakten Eingriff zu erzielen.
  • Vorzugsweise wirkt bei dem ersten Schwenkwinkel zwischen dem ersten Kontaktabschnitt und dem zweiten Kontaktabschnitt in der Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse eine Kontaktkraft auf den ersten Scharnierteil, die eine senkrecht zu einer Verbindungslinie zwischen dem ersten äußersten Kontaktpunkt und dem zweiten äußersten Kontaktpunkt verlaufende Kraftkomponente aufweist, die von der zweiten Innenfläche zu der ersten Außenfläche weist. Eine solche Kontaktkraft kann dann in vorteilhafter Weise das Überführen in den verhakten Eingriff zusätzlich unterstützen.
  • Die zweite Endposition der Komponente kann grundsätzlich ausschließlich durch die Wirkung der Gewichtskraft der Komponente definiert sein. Mithin kann die Komponente also in der zweiten Endposition frei über die Scharnieranordnung an dem Fahrzeug hängen. Vorzugsweise ist jedoch wenigstens ein Anschlag vorgesehen, welcher die zweite Endposition definiert. Dieser wenigstens eine Anschlag kann grundsätzlich an beliebiger geeigneter Stelle wirken, insbesondere kann er separat von der Scharnieranordnung vorgesehen sein.
  • Bei vorteilhaften, weil einfachen und kompakten Varianten umfasst der erste Scharnierteil ein erstes Anschlagelement, wobei das erste Anschlagelement dazu ausgebildet ist, in der zweiten Position zur Begrenzung einer Bewegung der Komponente mit einem zweiten Anschlagelement zusammenzuwirken, insbesondere um ein weiteres Verschwenken der Komponente über die zweite Endposition hinaus im Wesentlichen zu verhindern.
  • Vorzugsweise ist das zweite Anschlagelement an dem zweiten Scharnierteil angeordnet, wodurch eine besonders einfache und kompakte Gestaltung realisiert wird. Zusätzlich oder alternativ kann das erste Anschlagelement einem freien Ende des ersten Gelenkabschnitts benachbart angeordnet sein. Auch hieraus ergibt sich eine besonders kompakte, einfach zu realisierende Gestaltung.
  • Bei bevorzugten Varianten ist das erste Anschlagelement einem freien Ende des ersten Gelenkabschnitts derart räumlich zugeordnet, dass ein Spalt zwischen dem freien Ende des ersten Gelenkabschnitts und dem ersten Anschlagelement gebildet ist, in den ein die zweite Kavität begrenzendes freies Ende des zweiten Scharnierteils beim Verschwenken der Komponente zwischen der ersten Endposition unter zweiten Endposition eintaucht. Gerade hiermit lassen sich besonders günstige und kompakte Gestaltungen realisieren, in denen der Bereich der Scharnieranordnung insbesondere gegen Verschmutzung geschützt ist.
  • Besonders kompakte und günstige Gestaltungen ergeben sich, wenn das erste Anschlagelement eine äußere Deckfläche der Komponente im Wesentlichen knickfrei fortsetzt und/oder wenn das erste Anschlagelement einen Randabschluss einer äußeren Deckfläche der Komponente bildet.
  • Der erste Scharnierteil und der zweite Scharnierteil können grundsätzlich so gestaltet sein, dass der erste Scharnierteil ab einem beliebigen Schwenkwinkel aus der ersten Endposition heraus, insbesondere aber bei jedem Schwenkwinkel, aus dem zweiten Scharnierteil gelöst werden kann. Vorzugweise sind der erste Scharnierteil und der zweite Scharnierteil derart ausgebildet, dass der erste Scharnierteil über einen Fixierungsschwenkwinkelbereich, insbesondere ausgehend von der ersten Endposition, gegen ein Herausnehmen aus der zweiten Kavität fixiert ist. Hierdurch kann ein Lösen der Komponente vom Fahrzeug für einen bestimmten Schwenkwinkelbereich verhindert werden. Der Fixierungsschwenkwinkelbereich beträgt dabei bevorzugt 0° bis 70°, vorzugsweise 0° bis 60°, weiter vorzugsweise 0° bis 45°,
  • Weiterhin kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass die Komponente bei bzw. ab einem bestimmten Schwenkwinkel vom Fahrzeug gelöst werden kann, insbesondere ohne nennenswerten zusätzlichen Kraftaufwand zum Lösen der Verbindung (über die Aufnahme der Gewichtskraft der Komponente hinaus) gelöst werden kann. Vorzugsweise sind daher der erste Scharnierteil und der zweite Scharnierteil derart ausgebildet, dass der erste Scharnierteil über einen Entnahmeschwenkwinkelbereich, insbesondere im Wesentlichen zwangsfrei, aus der zweiten Kavität entnehmbar ist. Der Entnahmeschwenkwinkelbereich kann grundsätzlich an beliebiger Position beginnen. Vorzugsweise erstreckt sich der Entnahmeschwenkwinkelbereich über einen Schwenkwinkel von 80° bis 120°, vorzugsweise 85° bis 110°, weiter vorzugsweise 90° bis 100°, ausgehend von der ersten Endposition. Zusätzlich oder alternativ kann der Entnahmeschwenkwinkelbereich die zweite Endposition einschließen.
  • Je nach Anwendungsgebiet kann eine Abdichtung der Scharnieranordnung entfallen. Bei vorteilhaften Varianten mit entsprechendem Anwendungsgebiet ist jedoch eine Dichtungseinrichtung zum zumindest teilweisen Abdichten eines Kontaktspalts zwischen der ersten Außenfläche des ersten Scharnierteils und der zweiten Innenfläche des zweiten Scharnierteils in der ersten Endposition vorgesehen.
  • Die Dichtungseinrichtung kann grundsätzlich an beliebiger geeigneter Stelle wirken. Vorzugsweise umfasst die Dichtungseinrichtung ein zwischen dem ersten Scharnierteil und dem zweiten Scharnierteil wirkendes Dichtungselement.
  • Bei bestimmten Varianten umfasst die Dichtungseinrichtung einen im Bereich der ersten Endposition wirksam werdenden Dichtkrafterhöhungsabschnitt umfasst, der in der ersten Endposition eine Kontaktkraft zwischen der ersten Außenfläche und der zweiten Innenfläche gegenüber der Kontaktkraft vor dem Wirksamwerden des Dichtkrafterhöhungsabschnitts erhöht. Dies kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise geschehen. Bei besonders einfachen Varianten ist der Dichtkrafterhöhungsabschnitt durch ein Untermaß der zweiten Innenfläche gegenüber der ersten Außenfläche realisiert, das in der ersten Endposition im Bereich eines freien Endes des ersten Gelenkabschnitts vorliegt.
  • Bei bestimmten Varianten weist die Komponente entlang der Momentandrehachse eine Längenabmessung auf, während sich der der erste Scharnierteil und/oder der zweite Scharnierteil entlang der Momentandrehachse über 20% bis 100%, vorzugsweise 50% bis 100%, weiter vorzugsweise 80% bis 100%, der Längenabmessung der Komponente erstrecken. Dabei kann vorgesehen sein, dass der erste Scharnierteil und/oder der zweite Scharnierteil in Form es einzigen, durchgehenden Bauteils ausgebildet sind. Bei bestimmten Varianten kann der erste Scharnierteil und/oder der zweite Scharnierteil jedoch entlang der Momentandrehachse wenigstens zwei durch einen Spalt räumlich voneinander getrennte Segmente umfassen.
  • Bei besonders einfach gestalteten Varianten ist die erste Kavität und/oder die zweite Kavität entlang der Momentandrehachse rinnenförmig ausgebildet. Zusätzlich oder alternativ kann die erste Kavität und/oder die zweite Kavität nach Art eines Kreiszylindersegments ausgebildet sein. Hierdurch vereinfacht sich der Herstellung der Kavität. Gleiches gilt, wenn die erste Außenfläche und/oder die erste Innenfläche des ersten Scharnierteils und/oder die zweite Innenfläche des zweiten Scharnierteils nach Art einer Kreiszylinderfläche ausgebildet ist.
  • Die Bestandteile der Scharnieranordnung können grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise mittels beliebiger Herstellungsverfahren hergestellt sein. Besonders einfach gestaltet sich die Herstellung, wenn der erste Scharnierteil ein erstes Strangpressprofil umfasst, welches die erste Kavität ausbildet und/oder der zweite Scharnierteil ein zweites Strangpressprofil umfasst, welches die zweite Kavität ausbildet.
  • Der erste Scharnierteil kann grundsätzlich monolithisch mit der Komponente ausgeführt sein. Gleiches gilt für den zweiten Scharnierteil, der monolithisch mit der Fahrzeugstruktur verbunden sein kann. Besonders einfach herzustellende und flexible Varianten zeichnen sich jedoch dadurch aus, dass der erste Scharnierteil durch wenigstens ein lösbar mit der Komponente verbindbares Element gebildet ist und/oder der zweite Scharnierteil durch wenigstens ein lösbar mit dem Fahrzeug verbindbares Element gebildet ist.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einer erfindungsgemäßen Scharnieranordnung. Hiermit lassen sich die oben im Zusammenhang mit der Scharnieranordnung beschriebenen Varianten und Vorteile in demselben Maße realisieren, sodass insoweit lediglich auf die obigen Ausführungen Bezug genommen wird.
  • Wie bereits erwähnt, kann es sich bei der Komponente um eine beliebige Komponente des Fahrzeugs handeln. Die Vorteile der Erfindung kommen besonders gut zum Tragen, wenn die Komponente ein Verkleidungselement einer Außenhaut des Fahrzeugs ist und/oder die Komponente eine Verschlussklappe für ein Abteil, insbesondere ein Geräteabteil, des Fahrzeugs ist. Bei dem Geräteabteil kann es sich insbesondere um ein Unterflurabteil, insbesondere einen Unterflurcontainer, eines Schienenfahrzeugs handeln.
  • Weitere bevorzugte Ausführungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Figuren Bezug nimmt.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
    • Figur 1
    ist ein schematischer Schnitt (entlang Linie 1-1 aus Figur 6) durch ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Scharnieranordnung in einer ersten Endposition, die an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs zum Einsatz kommt.
    Figur 2
    ist ein schematischer Schnitt durch die Scharnieranordnung aus Figur 1 bei einem ersten Schwenkwinkel.
    Figur 3
    ist ein schematischer Schnitt durch die Scharnieranordnung aus Figur 1 bei einem zweiten Schwenkwinkel.
    Figur 4
    ist ein schematischer Schnitt durch die Scharnieranordnung aus Figur 1 bei einem dritten Schwenkwinkel.
    Figur 5
    ist ein schematischer Schnitt durch die Scharnieranordnung aus Figur 1 bei einem vierten Schwenkwinkel, welcher einer zweiten Endposition entspricht.
    Figur 6
    eine schematische perspektivische Ansicht eines Teils des Schienenfahrzeugs mit der Scharnieranordnung aus den Figuren 1 bis 5.
    DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 6 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Scharnieranordnung anhand eines Schienenfahrzeugs 101 beschrieben. Bei dem Schienenfahrzeug 101 handelt es sich um einen Wagen eines Triebzugs, dessen Nennbetriebsgeschwindigkeit oberhalb von 180 km/h, nämlich bei vn = 200 km/h, liegt.
  • Das Fahrzeug 101 umfasst einen Wagenkasten 102, der im Bereich seiner beiden Enden in herkömmlicher Weise jeweils auf einer Fahrwerkseinheit in Form eines Drehgestells mit zwei Radeinheiten abgestützt ist. Es versteht sich jedoch, dass die vorliegende Erfindung auch in Verbindung mit anderen Konfigurationen eingesetzt werden kann, bei denen der Wagenkasten lediglich unmittelbar auf einem Fahrwerk abgestützt ist.
  • Zum einfacheren Verständnis der nachfolgenden Erläuterungen ist in den Figuren ein (durch die Radaufstandsebene des Drehgestells vorgegebenes) Fahrzeug-Koordinatensystem x,y,z angegeben, in dem die x-Koordinate die Fahrzeuglängsrichtung, die y-Koordinate die Fahrzeugquerrichtung und die z-Koordinate die Fahrzeughöhenrichtung des Schienenfahrzeugs 101 bezeichnen.
  • Bei dem Fahrzeug 101 handelt es sich um ein Fahrzeug zur Personenbeförderung, wobei im Inneren des Wagenkastens 102 oberhalb eines Fußbodenniveaus (nicht dargestellte) Einrichtungen zum Passagiertransport (wie eine Bestuhlung etc.) vorgesehen sind. Unterhalb des Fußbodenniveaus sind ein oder mehrere Geräteabteile in Form von so genannten Unterflurcontainern 103 vorgesehen, die von der Außenseite des Fahrzeugs 101 an einer oder beiden Fahrzeugseiten zugänglich sind. Die Unterflurcontainer 103 sind im Betrieb des Fahrzeugs 101 über ein oder mehrere seitliche Verkleidungselemente in Form von Klappen 104 verschlossen.
  • Die Klappen 104 sind im Bereich ihrer Unterkante 104.1 über ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Scharnieranordnung 105 an der Struktur des Wagenkastens 102 angelenkt. Die jeweilige Klappe 104 stellt mithin eine Komponente im Sinne der vorliegenden Anmeldung dar, welche über die Scharnieranordnung 105 beweglich an der Struktur des Wagenkastens 102 abgestützt ist.
  • Die Klappe 104 ist in den Figuren 1 und 6 in ihrer geschlossenen, ersten Endposition EP1 dargestellt, in welcher sie sich (im Normalbetrieb) während der Fahrt des Fahrzeugs 101 befindet und in welcher der Zugang zum Inneren 103.1 des Unterflurcontainers 103 verschlossen ist. Die Klappe 104 kann in dieser ersten Endposition EP1 beispielsweise über (nicht dargestellte) Verriegelungseinrichtungen im Bereich ihrer Oberkante 104.2 und/oder der Seitenkanten 104.3 verriegelt sein, um ein unbeabsichtigtes Öffnen bzw. Verschwenken aus der ersten Endposition EP1 zu verhindern.
  • Wie insbesondere der Figur 1 zu entnehmen ist, umfasst die Scharnieranordnung 105 dabei einen der Klappe zugeordneten komponentenseitigen ersten Scharnierteil 106 und einen fahrzeugseitigen zweiten Scharnierteil 107. Der erste Scharnierteil 106 ist im vorliegenden Beispiel monolithisch bzw. einstückig an einem Teil der Klappe 104 angeformt. Es kann bei anderen Varianten aber auch vorgesehen sein, dass er als separates Bauteil ausgeführt ist, welches mit dem Rest der Klappe 104 verbunden wird (wie dies in Figur 1 schematisch durch die gestrichelte Kontur 104.4 angedeutet ist.
  • Wie nachfolgend noch näher erläutert wird, wirken der erste Scharnierteil 106 und der zweite Scharnierteil 107 zusammen, um neben der ersten Endposition EP1 (siehe Figur 1 und 6) unter anderem auch eine von der ersten Endposition EP1 verschiedene zweite Endposition EP2 der Klappe 104 zu definieren, wie sie in Figur 5 dargestellt ist. Der erste Scharnierteil 106 und der zweite Scharnierteil 107 definieren dabei jeweils eine Momentandrehachse 105.1 der Klappe bei einer Bewegung zwischen der ersten Endposition EP1 und der zweiten Endposition EP2. Wie nachfolgend noch näher erläutert wird, ist die Momentandrehachse 105.1 im vorliegenden Beispiel während der Bewegung zwischen den Endpositionen EP1 und EP2 nicht ortsfest, sondern ändert aufgrund der Gestaltung der der Scharnierteile 106 und 107 ihre Lage.
  • Der erste Scharnierteil 106 weist einen ersten Gelenkabschnitt 106.1 auf, der in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse 105.1 hakenförmig mit einem freien Ende 106.2 ausgebildet ist. Mithin bildet der erste Gelenksabschnitt 106.1 also einen ersten Hakenabschnitt 106.1 im Sinne der vorliegenden Anmeldung. Der erste Gelenkabschnitt 106.1 weist hierbei eine erste Außenfläche 106.3 und eine erste Innenfläche 106.4 auf, die eine entlang der Momentandrehachse 105.1 rinnenförmige erste Kavität 106.5 des ersten Scharnierteils 106 bildet.
  • Der zweite Scharnierteil 107 weist einen zweiten Gelenkabschnitt 107.1 auf, der in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse 105.1 ebenfalls hakenförmig mit einem freien Ende 107.2 ausgebildet ist. Mithin bildet also der zweite Gelenksabschnitt 107.1 einem zweiten Hakenabschnitt 107.1 im Sinne der vorliegenden Anmeldung. Der zweite Gelenkabschnitt 107.1 weist hierbei eine zweite Außenfläche 107.3 und eine zweite Innenfläche 107.4 auf, die eine entlang der Momentandrehachse 105.1 rinnenförmige zweite Kavität 107.5 des zweiten Scharnierteils 107 bildet.
  • Wie insbesondere der Figur 1 zu entnehmen ist, ist der erste Gelenkabschnitt in der ersten Endposition EP1 derart in die zweite Kavität 107.5 des zweiten Scharnierteils 107 eingesetzt, dass die zweite Innenfläche 107.4 des zweiten Scharnierteils 107 (welche die zweite Kavität 107.5 begrenzt bzw. bildet) den ersten Scharnierteil 106 entgegen der Richtung der Gewichtskraft über die erste Außenfläche 106.3 des ersten Gelenkabschnitts 106.1 abstützt.
  • Wie der Figur 5 zu entnehmen ist, greifen der erste Scharnierteil 106 und der zweite Scharnierteil 107 in der zweiten Endposition EP2 der Klappe 104 über die erste Kavität 106.5 und die zweite Kavität 107.5 derart verhakt ineinander ein, dass sie die Klappe 104 gegen die Gewichtskraft der Klappe 104 in der zweiten Endposition EP2 halten. Die Klappe 104 kann mithin also ohne zusätzlichen Kraftaufwand durch den Bediener der Klappe 104 und/oder weitere Hilfsmittel (beispielsweise zusätzliche Halteelemente oder dergleichen) alleine durch die beiden Scharnierteile 106, 107 in der zweiten Endposition EP2 gehalten sein.
  • Hierbei wird eine Gestaltung realisiert, bei welcher die Klappe 104 über den ersten Scharnierteil 106 in den zweiten Scharnierteil 107 eingehakt ist und somit an diesem aufgehängt ist. Die Klappe 104 kann in der zweiten Endposition EP2 somit am Fahrzeug 101 verbleiben und muss nicht zusätzlich (durch den Bediener oder weitere Hilfsmittel) gehalten werden.
  • Wie der Figur 5 zu entnehmen ist, ist die Klappe 104 in der zweiten Endposition EP2 bezüglich der ersten Endposition EP1 (in einer Ebene senkrecht zur jeweiligen Momentandrehachse 105.1) um einen vergleichsweise großen, maximalen Öffnungswinkel MOW von etwa 150° verschwenkt. Dank dieses großen maximalen Öffnungswinkels MOW ist es in einfacher Weise möglich, die Klappe 104 in einem Zustand zu bringen, in welchem der Innenraum 103.1 des Unterflurcontainers 103 einfach zugänglich ist. Es versteht sich, dass der maximale Öffnungswinkel MOW bei anderen Varianten auch einen beliebigen anderen Wert annehmen kann. Vorzugsweise beträgt der maximale Öffnungswinkel MOW 90° bis 220°, weiter vorzugsweise 120° bis 180°, weiter vorzugsweise 140° bis 160°.
  • Wie nachfolgend anhand der Figuren 1 bis 5 erläutert wird, sind die beiden Scharnierteile 106, 107 im vorliegenden Beispiel so gestaltet, dass sie beim Bewegen bzw. Verschwenken der Klappe 104 zwischen der ersten (geschlossenen) Endposition EP1 und der zweiten (geöffneten) Endposition EP2 in den ineinander verhakten Zustand überführt werden, in dem ihre Kavitäten 106.5, 107.5 ineinander eingreifen.
  • Die Scharnierteile 106, 107 sind im vorliegenden Beispiel so gestaltet, dass das Einhaken bzw. Verhaken selbsttätig, d.h. ohne zusätzliche Hilfsmittel oder zusätzlichen Kraftaufwand durch den Bediener, einfach beim Verschwenken der Klappe 104 erfolgt. Der Bediener muss dabei gegebenenfalls lediglich durch eine maßvolle Geschwindigkeit der Klappe beim Verschwenken (Öffnen bzw. Schließen) dafür sorgen, dass sich die Klappe 104 nicht allzu schnell von der einen Endposition (EP1 bzw. EP2) in die andere Endposition (EP2 bzw. EP1) bewegt, um dynamische Kräfte zu vermeiden, die aus allzu hohen Beschleunigungen der Klappe 104 resultieren. Solche dynamischen Kräfte könnten andernfalls zum Beispiel dazu führen, dass sich der wechselseitige Kontakt bzw. Eingriff der Scharnierteile löst.
  • Die erste Außenfläche 106.3 und die zweite Innenfläche 107.4 sind derart aneinander angepasst, dass sie einander in der ersten Endposition EP1 flächig kontaktieren. Im vorliegenden Beispiel wir dies einfach dadurch realisiert, dass sie jeweils als Segmente eines Kreiszylindermantels (mit im Wesentlichen identischem Radius und einem Segmentwinkel von etwa 230° bzw. 250°) gestaltet sind. Hiermit kann alleine über den vergleichsweise großflächigen Kontakt zwischen den beiden Flächen 106.3, 107.4 auch bei vergleichsweise geringer Flächenpressung bereits eine gute Abdichtung der Scharnieranordnung 105 erreicht werden. Die vergleichsweise geringe Flächenpressung ermöglicht dabei zudem eine relativ verschleißarme Konfiguration.
  • Der bei Auslenkung der Klappe 104 aus der ersten Endposition EP1 erfolgende Kontakt bzw. Bewegungsablauf zwischen den beiden Scharnierteilen 106, 107 ergibt sich aus der Gestaltung (insbesondere der Krümmung) der jeweiligen Fläche 106.3, 107.4 im Kontaktbereich. Besitzen die Flächen 106.3, 107.4 beispielsweise unterschiedliche Krümmung, kann es bei der Auslenkung aus der ersten Endposition EP1 dann zumindest zunächst eine Rollbewegung und/oder eine Wälzbewegung zwischen den Scharnierteilen kommen.
  • Im vorliegenden Beispiel weisen die erste Außenfläche 106.3 und die zweite Innenfläche 107.4 in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse 105.1 über einen Umfangswinkel von etwa UW1 = 230° (erste Außenfläche 106.3) bzw. UW2 = 250° (zweite Innenfläche 107.4) im Wesentlichen konstante und aneinander angepasste (hier: im Wesentlichen identische) Krümmung K1 bzw. K2 auf. Dabei versteht es sich jedoch insbesondere, dass sich die angepasste Krümmung bei anderen Varianten auch über abweichende Umfangswinkel erstrecken kann. Bevorzugt erstreckt sich die Krümmung K1 der ersten Außenfläche und die angepasste Krümmung K2 der zweiten Innenfläche über Umfangswinkel UW1 bzw. UW2 von wenigstens 160° bis 270°, vorzugsweise von 180° bis 250°.
  • Bei einer Auslenkung der Klappe 104 aus der ersten Endposition EP1 gleiten die erste Außenfläche 106.3 und die zweite Innenfläche 107.4 dank der im Wesentlichen identischen Krümmung (unter dem Einfluss der der Gewichtskraft der Klappe 104) über einen ersten Schwenkwinkelbereich SWB1 der Klappe 104 unter im Wesentlichen flächigem Kontakt aufeinander ab. Hierbei ist neben der günstigen Abdichtung in einfacher Weise auch eine genau definierte Führung der Klappe 104 durch die Scharnieranordnung 105 erzielt. So ist die Momentandrehachse 105.1 der Klappe 104 über diesen ersten Schwenkwinkelbereich SWB1 stets exakt definiert (nämlich durch den Krümmungsmittelpunkt der ersten Außenfläche 106.3 bzw. der zweiten Innenfläche 107.4).
  • Im vorliegenden Beispiel beträgt der erste Schwenkwinkelbereich SWB1 etwa 40°. Bei anderen Varianten kann der erste Schwenkwinkelbereich SWB1 40° bis 70°, vorzugsweise 45° bis 60°, weiter vorzugsweise 50° bis 55°, betragen, sodass über einen vergleichsweise großen anfänglichen Schwenkwinkelbereich SWB1 eine präzise Führung der Klappe 104 erzielt wird, ohne dass der Bediener hierauf besonderes Augenmerk richten müsste.
  • Wie erwähnt kann die Anpassung der ersten Außenfläche 106.3 und der zweiten Innenfläche 107.4 beliebig gestaltet sein. Die Krümmung K1 bzw. K2 der beiden Flächen 106.3 und 107.4 muss dabei nicht zwingend identisch (d.h. K1 = K2) und/oder konstant sein, sondern kann zumindest abschnittsweise variieren. Bei besonders einfachen Varianten wie der vorliegenden weist jedoch zumindest ein Teil der ersten Außenfläche und ein Teil der zweiten Innenfläche in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse eine im Wesentlichen konstante Krümmung K1 bzw. K2 auf, wobei der Krümmungsradius dabei bevorzugt 5 mm bis 20 mm beträgt, vorzugsweise 6 mm bis 15 mm, weiter vorzugsweise 8 mm bis 12 mm, da hiermit hinsichtlich Bauraum, Abdichtung und Bewegungsverlauf besonders günstige Ergebnisse erzielt werden können.
  • Wie beschrieben definieren die erste Außenfläche 106.3 und die zweite Innenfläche 107.4 über den gesamten ersten Schwenkwinkelbereich SWB1 eine im Wesentlichen ortsfeste Momentandrehachse 105.1. Bei anderen Varianten liegt diese ortsfeste Momentandrehachse zumindest über einen Teilbereich des ersten Schwenkwinkelbereichs SWB1 vor, wobei der Teilbereich des ersten Schwenkwinkelbereichs insbesondere 50° bis 65°, vorzugsweise 50° bis 60°, weiter vorzugsweise 50° bis 55°, beträgt. Zusätzlich oder alternativ kann der Teilbereich des ersten Schwenkwinkelbereichs SWB1 die erste Endposition EP1 einschließen. Auch hiermit können hinsichtlich Bauraum, Abdichtung und Bewegungsverlauf besonders günstige Ergebnisse erzielt werden.
  • Wie nachfolgend anhand der Figuren 1 bis 5 erläutert wird, erfolgt das Überführen des anfänglichen Kontakts zwischen dem ersten Scharnierteil 106 und dem zweite Scharnierteil 107 über die erste Außenfläche 106.3 und die zweite Innenfläche 107.4 in den verhakten Eingriff über die erste Kavität 106.5 und die zweite Kavität 107.5 automatisch bzw. selbsttätig beim Bewegen der Klappe 104 von der ersten Endposition EP1 in die zweite Endposition EP2.
  • Wie insbesondere der Figur 2 zu entnehmen ist, gelangt bei einem Verschwenken bzw. Bewegen der Klappe 104 um einen ersten Schwenkwinkel SW1 ausgehend von der ersten Endposition EP1 ein erster Kontaktabschnitt 106.6 des ersten Scharnierteils 106 mit einem zweiten Kontaktabschnitt 107.6 des zweiten Scharnierteils 107 in Kontakt. Der erste Kontaktabschnitt 106.6 ist dabei an der ersten Innenfläche 106.4 am klappenseitigen (bzw. komponentenseitigen) Ende des ersten Hakenabschnitts 106.1 angeordnet, während der zweite Kontaktabschnitt 107.6 am freien Ende 107.2 des zweiten Hakenabschnitts 107.1 (am Übergang zwischen der zweiten Außenfläche 107.3 und der zweiten Innenfläche 107.4) angeordnet ist.
  • Der erste Kontaktabschnitt 106.6 und der zweite Kontaktabschnitt 107.6 sind im vorliegenden Beispiel als Führungsflächen ausgebildet. Diese Führungsflächen bewirken, dass der zweite Hakenabschnitt 107.1 (des zweiten Scharnierteils 107) bei einem weiteren Verschwenken der Klappe 104 (über den ersten Schwenkwinkel hinaus) in die erste Kavität 106.5 des ersten Scharnierteils 106 gleitend eingeführt wird. Der Kontakt im Bereich des ersten und zweiten Kontaktabschnitts 106.6, 107.6 dient folglich als Auslöser für das Überführen in den verhakten Eingriff. Hierdurch wird ein besonders einfaches, zuverlässiges und selbsttätiges Überführen in den verhakten Eingriff der beiden Scharnierteile 106 und 107 erzielt.
  • Dabei ist insbesondere die Anordnung des zweiten Kontaktabschnitts 107.6 am freien Ende 107.2 des zweiten Hakenabschnitts 107.1 von Vorteil, da hiermit das Auslösen für das Überführen in den verhakten Eingriff bereits in unmittelbarer Nähe der miteinander verhakenden Bereiche erfolgt.
  • Wie der Figur 2 zu entnehmen ist, kontaktieren die erste Außenfläche 106.3 und die zweite Innenfläche 107.4 einander bei dem ersten Schwenkwinkel SW1 über einen Flächenkontaktbereich FKB, der sich in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse 105.1 zwischen einem ersten äußersten Kontaktpunkt KP1 und einem zweiten äußersten Kontaktpunkt KP2 erstreckt. Der erste äußerste Kontaktpunkt KP1 ist dem freien Ende 106.2 des ersten Gelenkabschnitts 106.1 zugeordnet, während der zweite äußerste Kontaktpunkt KP2 einem klappenseitigen (bzw. komponentenseitigen) Ende des ersten Gelenkabschnitts 106.1 zugeordnet ist.
  • Hierbei verläuft die Verbindungslinie VL zwischen dem ersten äußersten Kontaktpunkt KP1 und dem zweiten äußersten Kontaktpunkt KP2 auf einer dem Flächenkontaktbereich FKB zugewandten Seite der Momentandrehachse 105.1. Wie insbesondere der Figur 3 zu entnehmen ist, löst sich hierdurch der großflächige Kontakt über den Flächenkontaktbereich FKB (der bis zu diesem Zeitpunkt, also bis zum ersten Schwenkwinkel SW1, die Momentandrehachse 105.1 definiert) dann beim weiteren Verschwenken über den ersten Schwenkwinkel SW1 hinaus auf. Hierbei fungiert dann der erste äußerste Kontaktpunkt KP1 am freien Ende 106.2 des ersten Gelenkabschnitts 106.1 als anfänglicher Drehpunkt, durch welchen die Momentandrehachse 105.1 verläuft. Mit anderen Worten kann die Momentandrehachse 105.1 dann in einfacher Weise sprungartig ihre Position ändern, um das (in den Figuren 3 und 4 erkennbare) Überführen in den verhakten Eingriff der beiden Scharnierteile 106, 107 zu erzielen.
  • Im vorliegenden Beispiel wirkt bei dem ersten Schwenkwinkel SW1 zwischen dem ersten Kontaktabschnitt 106.6 und dem zweiten Kontaktabschnitt 107.6 in der Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse 105.1 eine Kontaktkraft FK auf den ersten Scharnierteil 106, die eine senkrecht zu der Verbindungslinie VL (der Kontaktpunkte KP1, KP2) verlaufende Kraftkomponente FKP aufweist, die von der zweiten Innenfläche 107.4 zu der ersten Außenfläche 106.3 weist. Diese Ausrichtung der Kontaktkraft FK unterstützt dabei in vorteilhafter Weise das Überführen in den verhakten Eingriff der beiden Scharnierteile 106, 107.
  • Die in Figur 5 dargestellte zweite Endposition EP2 der Klappe 104 wird im vorliegenden Beispiel durch einen Anschlag definiert. Hierzu umfasst der erste Scharnierteil 106 ein erstes Anschlagelement 106.7, das in der zweiten Endposition EP2 zur Begrenzung einer Bewegung der Klappe 104 mit einem zweiten Anschlagelement 107.7 des zweiten Scharnierteils 107 zusammenwirkt, um ein weiteres Verschwenken der Klappe 104 über die zweite Endposition EP2 hinaus im Wesentlichen zu verhindern.
  • Wie insbesondere der Figur 5 zu entnehmen ist, ist das erste Anschlagelement 106.7 dem freien Ende 106.2 des ersten Gelenkabschnitts 106.1 derart benachbart bzw. räumlich zugeordnet, dass ein Spalt 106.8 zwischen dem freien Ende 106.2 des ersten Gelenkabschnitts 106.1 und dem ersten Anschlagelement 106.7 gebildet ist. Wie aus den Figuren 1 bis 5 ersichtlich wird, taucht beim Verschwenken der Klappe 104 (in die zweite Endposition EP2) das freie Ende 107.2 des zweiten Gelenksabschnitts 107.1 in diesen Spalt 106.8 ein.
  • Der Spalt 106.8 ist (in der Ebene senkrecht zu Momentandrehachse 105.1) vorzugsweise möglichst schmal, um zum einen den Bereich der Scharnieranordnung 105 im Betrieb des Fahrzeugs 101 (mithin also in der ersten Endposition EP1) gegen Verschmutzung zu schützen. Zudem ist ein möglichst schmaler Spalt im Hinblick auf die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs 101, insbesondere die Geräuschentwicklung, von Vorteil.
  • Wie insbesondere den Figuren 1 und 6 zu entnehmen ist, setzt das erste Anschlagelement 106.7 die äußere Deckfläche 104.5 der Klappe 104 im Wesentlichen knickfrei fort, wobei das erste Anschlagelement 106.7 einen Randabschluss äußeren Deckfläche 104.5 am unteren Rand 104.1 der Klappe 104 bildet. Auch dies ist insbesondere unter aerodynamischen Gesichtspunkten von Vorteil.
  • Wie insbesondere den Figuren 1 und 2 zu entnehmen ist, ist die Öffnung 107.8 der zweiten Kavität 107.5 so groß gewählt, dass der erste Scharnierteil 106 ausgehend von der ersten Endposition EP1 über einen Fixierungsschwenkwinkelbereich FWB, gegen ein Herausnehmen aus der zweiten Kavität 107.5 fixiert ist. Hierdurch kann ein Lösen der Klappe 104 vom Fahrzeug 101 für einen bestimmten Schwenkwinkelbereich, nämlich den Fixierungsschwenkwinkelbereich FWB, verhindert werden. Der Fixierungsschwenkwinkelbereich FWB beträgt im vorliegenden Beispiel etwa 0° bis 75°. Bei anderen Varianten kann der der Fixierungsschwenkwinkelbereich FWB 0° bis 70° betragen, vorzugsweise 0° bis 60°, weiter vorzugsweise 0° bis 45°,
  • Wie insbesondere den der Figur 3 (aber auch den Figuren 4 und 5) zu entnehmen ist, kann die Klappe 104 bei bzw. ab einem bestimmten Schwenkwinkel, nämlich einem Entnahmewinkel EW, der das Ende des Fixierungsschwenkwinkelbereichs FWB markiert (mithin also etwa 75° beträgt), vom Fahrzeug 101 gelöst werden. Dieses Lösen kann ohne nennenswerten zusätzlichen Kraftaufwand zum Lösen der Verbindung (über die Aufnahme der Gewichtskraft der Klappe 104 hinaus) erfolgen.
  • Im vorliegenden Beispiel kann folglich der erste Scharnierteil 106 über einen Entnahmeschwenkwinkelbereich EWB im Wesentlichen zwangsfrei aus der zweiten Kavität 107.5 entnommen werden. Im vorliegenden Beispiel liegt der Entnahmeschwenkwinkelbereich EWB zwischen dem Entnahmewinkel EW und der zweiten Endposition EP2. Bei anderen Varianten kann Entnahmeschwenkwinkelbereich EWB grundsätzlich an beliebiger Position beginnen. Vorzugsweise erstreckt sich der Entnahmeschwenkwinkelbereich EWB (ausgehend von der ersten Endposition) über einen Schwenkwinkel von 80° bis 120°, vorzugsweise 85° bis 110°, weiter vorzugsweise 90° bis 100°.
  • Je nach Anwendungsgebiet kann eine weitere Abdichtung der Scharnieranordnung 105 entfallen. Bei anderen Varianten kann jedoch auch eine Dichtungseinrichtung zum zumindest teilweisen Abdichten eines Kontaktspalts zwischen der ersten Außenfläche 106.3 und der zweiten Innenfläche 107.4 in der ersten Endposition EP1 vorgesehen sein, wie dies in Figur 1 durch die Kontur 108 angedeutet ist. Die Dichtungseinrichtung 108 kann grundsätzlich an beliebiger geeigneter Stelle wirken. Vorzugsweise umfasst die Dichtungseinrichtung 108 ein zwischen dem ersten Scharnierteil 106 und dem zweiten Scharnierteil 107 wirkendes Dichtungselement 108.
  • Bei bestimmten Varianten umfasst die Dichtungseinrichtung 108 einen im Bereich der ersten Endposition EP1 wirksam werdenden Dichtkrafterhöhungsabschnitt, der in der ersten Endposition EP1 eine Kontaktkraft zwischen der ersten Außenfläche 106.3 und der zweiten Innenfläche 107.4 gegenüber der Kontaktkraft vor dem Wirksamwerden des Dichtkrafterhöhungsabschnitts erhöht. Dies kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise geschehen. Bei besonders einfachen Varianten ist der Dichtkrafterhöhungsabschnitt durch ein Untermaß der zweiten Innenfläche 107.4 gegenüber der ersten Außenfläche 106.3 realisiert, das in der ersten Endposition EP1 im Bereich eines freien Endes 106.2 des ersten Gelenkabschnitts 106.1 vorliegt.
  • Im vorliegenden Beispiel weist die Klappe 104 im Bereich der Scharnieranordnung 105 entlang der Momentandrehachse 105.1 eine Längenabmessung L auf, während sich der erste Scharnierteil 106 und der zweite Scharnierteil 107 entlang der Momentandrehachse 105.1 über im Wesentlichen die gesamte Länge der Klappe 104, mithin also über im Wesentlichen 100% der Länge L erstrecken. Bei bevorzugten Varianten erstreckt sich der erste Scharnierteil 106 und/oder der zweite Scharnierteil 107 über 20% bis 100%, vorzugsweise 50% bis 100%, weiter vorzugsweise 80% bis 100%, der Längenabmessung der Komponente erstrecken.
  • Dabei kann vorgesehen sein, dass der erste Scharnierteil 106 und/oder der zweite Scharnierteil 107 in Form es einzigen, durchgehenden Bauteils ausgebildet sind. Bei bestimmten Varianten kann der erste Scharnierteil 106 und/oder der zweite Scharnierteil 107 jedoch entlang der Momentandrehachse 105.1 wenigstens zwei durch einen Spalt räumlich voneinander getrennte Segmente umfassen.
  • Die Bestandteile der Scharnieranordnung 105 können grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise mittels beliebiger Herstellungsverfahren aus beliebigen geeigneten Materialien, typischerweise Metall oder Verbundmaterialien, hergestellt sein. Im vorliegenden Beispiel gestaltet sich die Herstellung besonders einfach, da der erste Scharnierteil 106 ein erstes Strangpressprofil umfasst, welches die erste Kavität 106.5 ausbildet und der zweite Scharnierteil 107 ein zweites Strangpressprofil umfasst, welches die zweite Kavität 107.5 ausbildet.
  • Der erste Scharnierteil 106 kann wie im vorliegenden Beispiel monolithisch mit einem Teil der Klappe 104 ausgeführt sein. Gleiches gilt für den zweiten Scharnierteil, der gegebenenfalls monolithisch mit der Struktur des Wagenkastens 102 verbunden sein kann. Bei anderen Varianten kann der erste Scharnierteil 106 durch wenigstens ein lösbar mit dem Rest der Klappe 104 verbindbares Element gebildet sein, welches beispielsweise im Bereich der Trennfuge 104.4 (siehe Figur 1) an der Klappe 104 angebunden ist. Im vorliegenden Beispiel ist weiterhin der zweite Scharnierteil 107 durch ein lösbar mit der Struktur des Wagenkastens 102 verbindbares Element gebildet.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend ausschließlich anhand eines Unterflurcontainers eines Schienenfahrzeugs beschrieben wurde versteht es sich, dass sie sich auch bei anderen Abteilen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere Abteilen im Innenraum des Fahrzeugs einsetzen lässt, bei denen ein entsprechendes Verkleidungselement zum Einsatz kommt, beispielsweise kann es sich bei der Komponente um eine Verschlussklappe für ein Geräteabteil oder dergleichen im Innenraum des Fahrzeugs handeln.
  • Ebenso kann die Komponente eine beliebige andere passive Komponente des Fahrzeugs oder aber auch selbst eine aktive Komponente des Fahrzeugs sein (beispielsweise eine elektrische, und/oder hydraulische und/oder pneumatische Komponente des Fahrzeugs), welche zwischen den beiden Endpositionen bewegt werden muss.

Claims (15)

  1. Scharnieranordnung zur beweglichen Abstützung einer Komponente (104), insbesondere eines Verkleidungselements, an einem Fahrzeug (101), mit
    - einem komponentenseitigen ersten Scharnierteil (106) und
    - einem fahrzeugseitigen zweiten Scharnierteil (107),
    wobei
    - der erste Scharnierteil (106) und der zweite Scharnierteil (107) dazu ausgebildet sind, zusammenzuwirken, um eine erste Endposition und eine von der ersten Endposition verschiedene zweite Endposition der Komponente (104) zu definieren,
    - der erste Scharnierteil (106) und der zweite Scharnierteil (107) dazu ausgebildet sind, eine Momentandrehachse (105.1) der Komponente (104) bei einer Bewegung zwischen der ersten Endposition und der zweiten Endposition zu definieren,
    - der erste Scharnierteil (106) einen ersten Gelenkabschnitt (106.1) aufweist, der in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse (105.1) hakenförmig ausgebildet ist, wobei der erste Gelenkabschnitt (106.1) eine erste Außenfläche (106.3) und eine erste Innenfläche (106.4) aufweist, die eine erste Kavität (106.5) bildet, und
    - der erste Gelenkabschnitt (106.1) in der ersten Endposition derart in eine zweite Kavität (107.5) des zweiten Scharnierteils (107) eingesetzt ist, dass eine die zweite Kavität (107.5) bildende zweite Innenfläche (107.4) des zweiten Scharnierteils (107) den ersten Scharnierteil (106) entgegen der Richtung der Gewichtskraft über die erste Außenfläche (106.3) des ersten Gelenkabschnitts (106.1) abstützt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der erste Scharnierteil (106) und der zweite Scharnierteil (107) dazu ausgebildet sind, in der zweiten Endposition der Komponente (104) über die erste Kavität (106.5) und die zweite Kavität (107.5) derart verhakt ineinander einzugreifen, dass sie die Komponente (104) gegen die Gewichtskraft der Komponente (104) in der zweiten Endposition halten.
  2. Scharnieranordnung nach Anspruch 1, wobei
    - die erste Außenfläche (106.3) des ersten Scharnierteils (106) und die zweite Innenfläche (107.4) des zweiten Scharnierteils (107) derart aneinander angepasst sind, dass sie einander flächig kontaktieren, wobei
    - erste Außenfläche (106.3) des ersten Scharnierteils (106) und die zweite Innenfläche (107.4) des zweiten Scharnierteils (107) bei einer Auslenkung der Komponente (104) aus der ersten Endposition unter Einwirken der Gewichtskraft der Komponente (104) insbesondere über einen ersten Schwenkwinkelbereich der Komponente (104) unter im Wesentlichen flächigem Kontakt aufeinander abgleiten.
  3. Scharnieranordnung nach Anspruch 2, wobei
    - der erste Schwenkwinkelbereich 40° bis 70°, vorzugsweise 45° bis 60°, weiter vorzugsweise 50° bis 55°, beträgt
    und/oder
    - zumindest ein Teil der ersten Außenfläche (106.3) und ein Teil der zweiten Innenfläche (107.4) in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse (105.1) eine im Wesentlichen identische Krümmung aufweisen
    und/oder
    - zumindest ein Teil der ersten Außenfläche (106.3) und ein Teil der zweiten Innenfläche (107.4) in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse (105.1) eine im Wesentlichen konstante Krümmung aufweisen, wobei der Krümmungsradius insbesondere 5 mm bis 20 mm, vorzugsweise 6 mm bis 15 mm, weiter vorzugsweise 8 mm bis 12 mm, beträgt
    und/oder
    - die erste Außenfläche (106.3) und die zweite Innenfläche (107.4) derart ausgebildet sind, dass sie zumindest über einen Teilbereich des ersten Schwenkwinkelbereichs eine im Wesentlichen ortsfeste Momentandrehachse (105.1) definieren, wobei der Teilbereich des ersten Schwenkwinkelbereichs insbesondere 50° bis 65°, vorzugsweise 50° bis 60°, weiter vorzugsweise 50° bis 55°, beträgt und/oder der Teilbereich des ersten Schwenkwinkelbereichs insbesondere die erste Endposition einschließt.
  4. Scharnieranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei
    - der erste Scharnierteil (106) und der zweite Scharnierteil (107) derart ausgebildet sind, dass bei einem Verschwenken der Komponente (104) um einen ersten Schwenkwinkel ausgehend von der ersten Endposition ein erster Kontaktabschnitt (106.6) des ersten Scharnierteils (106) mit einem zweiten Kontaktabschnitt (107.6) des zweiten Scharnierteils (107) in Kontakt gelangt, und
    - die erste Außenfläche (106.3) und die zweite Innenfläche (107.4) sowie der erste Kontaktabschnitt (106.6) und der zweite Kontaktabschnitt (107.6) zum Erzielen des verhakten Eingriffs des ersten Scharnierteils (106) und des zweiten Scharnierteils (107) in der zweiten Endposition derart ausgebildet sind, dass bei einem weiteren Verschwenken der Komponente (104) über den ersten Schwenkwinkel hinaus ein die zweite Kavität (107.5) begrenzender Hakenabschnitt des zweiten Scharnierteils (107) in die erste Kavität (106.5) des ersten Scharnierteils (106) eingeführt wird.
  5. Scharnieranordnung nach Anspruch 4, wobei
    - der Hakenabschnitt des zweiten Scharnierteils (107) von einem dem Fahrzeug (101) abgewandten freien Ende des zweiten Scharnierteils (107) gebildet wird
    und/oder
    - der zweite Kontaktabschnitt (107.6) an dem Hakenabschnitt des zweiten Scharnierteils (107) ausgebildet ist
    und/oder
    - der erste Kontaktabschnitt (106.6) und der zweite Kontaktabschnitt (107.6) als Führungsflächen zum gleitenden Einführen des Hakenabschnitts des zweiten Scharnierteils (107) in die erste Kavität (106.5) des ersten Scharnierteils (106) beim weiteren Verschwenken der Komponente (104) ausgebildet sind.
  6. Scharnieranordnung nach Anspruch 4 oder 5, wobei
    - die erste Außenfläche (106.3) und die zweite Innenfläche (107.4) einander bei dem ersten Schwenkwinkel über einen Flächenkontaktbereich kontaktieren, der sich in einer Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse (105.1) zwischen einem ersten äußersten Kontaktpunkt und einem zweiten äußersten Kontaktpunkt erstreckt, wobei der erste äußerste Kontaktpunkt einem freien Ende des ersten Gelenkabschnitts (106.1) zugeordnet ist und der zweite äußerste Kontaktpunkt einem komponentenseitigen Ende des ersten Gelenkabschnitts (106.1) zugeordnet ist,
    wobei
    - eine Verbindungslinie zwischen dem ersten äußersten Kontaktpunkt und dem zweiten äußersten Kontaktpunkt auf einer dem Flächenkontaktbereich zugewandten Seite der Momentandrehachse (105.1) verläuft
    und/oder
    - bei dem ersten Schwenkwinkel zwischen dem ersten Kontaktabschnitt (106.6) und dem zweiten Kontaktabschnitt (107.6) in der Ebene senkrecht zu der Momentandrehachse (105.1) eine Kontaktkraft auf den ersten Scharnierteil (106) wirkt, die eine senkrecht zu einer Verbindungslinie zwischen dem ersten äußersten Kontaktpunkt und dem zweiten äußersten Kontaktpunkt verlaufende Kraftkomponente aufweist, die von der zweiten Innenfläche (107.4) zu der ersten Außenfläche (106.3) weist.
  7. Scharnieranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei
    - der erste Scharnierteil (106) ein erstes Anschlagelement (106.7) umfasst, wobei
    - das erste Anschlagelement (106.7) dazu ausgebildet ist, in der zweiten Position zur Begrenzung einer Bewegung der Komponente (104) mit einem zweiten Anschlagelement (107.7) zusammenzuwirken, insbesondere um ein weiteres Verschwenken der Komponente (104) über die zweite Endposition hinaus im Wesentlichen zu verhindern.
  8. Scharnieranordnung nach Anspruch 7, wobei
    - das zweite Anschlagelement (107.7) an dem zweiten Scharnierteil (107) angeordnet ist
    und/oder
    - das erste Anschlagelement (106.7) einem freien Ende des ersten Gelenkabschnitts (106.1) benachbart angeordnet ist
    und/oder
    - das erste Anschlagelement (106.7) einem freien Ende des ersten Gelenkabschnitts (106.1) derart räumlich zugeordnet ist, dass ein Spalt zwischen dem freien Ende des ersten Gelenkabschnitts (106.1) und dem ersten Anschlagelement (106.7) gebildet ist, in den ein die zweite Kavität (107.5) begrenzendes freies Ende des zweiten Scharnierteils (107) beim Verschwenken der Komponente (104) zwischen der ersten Endposition und der zweiten Endposition eintaucht,
    und/oder
    - das erste Anschlagelement (106.7) eine äußere Deckfläche der Komponente (104) im Wesentlichen knickfrei fortsetzt
    und/oder
    - das erste Anschlagelement (106.7) einen Randabschluss einer äußeren Deckfläche der Komponente (104) bildet.
  9. Scharnieranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei
    - der erste Scharnierteil (106) und der zweite Scharnierteil (107) derart ausgebildet sind, dass der erste Scharnierteil (106) über einen Fixierungsschwenkwinkelbereich, insbesondere ausgehend von der ersten Endposition, gegen ein Herausnehmen aus der zweiten Kavität (107.5) fixiert ist, wobei Fixierungsschwenkwinkelbereich insbesondere 0° bis 70°, vorzugsweise 0° bis 60°, weiter vorzugsweise 0° bis 45°, beträgt,
    und/oder
    - der erste Scharnierteil (106) und der zweite Scharnierteil (107) derart ausgebildet sind, dass der erste Scharnierteil (106) über einen Entnahmeschwenkwinkelbereich, insbesondere im Wesentlichen zwangsfrei, aus der zweiten Kavität (107.5) entnehmbar ist, wobei sich der Entnahmeschwenkwinkelbereich insbesondere über einen Schwenkwinkel von 80° bis 120°, vorzugsweise 85° bis 110°, weiter vorzugsweise 90° bis 100°, ausgehend von der ersten Endposition erstreckt und/oder der Entnahmeschwenkwinkelbereich insbesondere die zweite Endposition einschließt.
  10. Scharnieranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei
    - eine Dichtungseinrichtung (108) zum zumindest teilweisen Abdichten eines Kontaktspalts zwischen der ersten Außenfläche (106.3) des ersten Scharnierteils (106) und der zweiten Innenfläche (107.4) des zweiten Scharnierteils (107) in der ersten Endposition vorgesehen ist,
    wobei
    - die Dichtungseinrichtung (108) insbesondere ein zwischen dem ersten Scharnierteil (106) und dem zweiten Scharnierteil (107) wirkendes Dichtungselement umfasst
    und/oder
    - die Dichtungseinrichtung (108) insbesondere einen im Bereich der ersten Endposition wirksam werdenden Dichtkrafterhöhungsabschnitt umfasst, der in der ersten Endposition eine Kontaktkraft zwischen der ersten Außenfläche (106.3) und der zweiten Innenfläche (107.4) gegenüber der Kontaktkraft vor dem Wirksamwerden des Dichtkrafterhöhungsabschnitts erhöht, wobei der Dichtkrafterhöhungsabschnitt insbesondere durch ein Untermaß der zweiten Innenfläche (107.4) gegenüber der ersten Außenfläche (106.3) realisiert ist, das in der ersten Endposition im Bereich eines freien Endes des ersten Gelenkabschnitts (106.1) vorliegt.
  11. Scharnieranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei
    - die Komponente (104) entlang der Momentandrehachse (105.1) eine Längenabmessung aufweist und sich der erste Scharnierteil (106) und/oder der zweite Scharnierteil (107) entlang der Momentandrehachse (105.1) über 20% bis 100%, vorzugsweise 50% bis 100%, weiter vorzugsweise 80% bis 100%, der Längenabmessung der Komponente (104) erstrecken,
    und/oder
    - der erste Scharnierteil (106) und/oder der zweite Scharnierteil (107) entlang der Momentandrehachse (105.1) wenigstens zwei durch einen Spalt räumlich voneinander getrennte Segmente umfasst
    und/oder
    - die erste Kavität (106.5) und/oder die zweite Kavität (107.5) entlang der Momentandrehachse (105.1) rinnenförmig ausgebildet ist
    und/oder
    - die erste Kavität (106.5) und/oder die zweite Kavität (107.5) nach Art eines Kreiszylindersegments ausgebildet ist
    und/oder
    - die erste Außenfläche (106.3) und/oder die erste Innenfläche (106.4) des ersten Scharnierteils (106) und/oder die zweite Innenfläche (107.4) des zweiten Scharnierteils (107) nach Art einer Kreiszylinderfläche ausgebildet ist.
  12. Scharnieranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei
    - der erste Scharnierteil (106) ein erstes Strangpressprofil umfasst, welches die erste Kavität (106.5) ausbildet
    und/oder
    - der zweite Scharnierteil (107) ein zweites Strangpressprofil umfasst, welches die zweite Kavität (107.5) ausbildet.
  13. Scharnieranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei
    - der erste Scharnierteil (106) durch wenigstens ein lösbar mit der Komponente (104) verbindbares Element gebildet ist
    und/oder
    - der zweite Scharnierteil (107) durch wenigstens ein lösbar mit dem Fahrzeug (101) verbindbares Element gebildet ist.
  14. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer Scharnieranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
  15. Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei
    - die Komponente (104) ein Verkleidungselement einer Außenhaut des Fahrzeugs (101) ist
    und/oder
    - die Komponente (104) eine Verschlussklappe für ein Abteil (103), insbesondere ein Geräteabteil, des Fahrzeugs (101) ist.
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