EP3372732A1 - Fahrbahnbegrenzungselement und anordnung aus zwei fahrbahnbegrenzungselementen - Google Patents

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EP3372732A1
EP3372732A1 EP18159911.9A EP18159911A EP3372732A1 EP 3372732 A1 EP3372732 A1 EP 3372732A1 EP 18159911 A EP18159911 A EP 18159911A EP 3372732 A1 EP3372732 A1 EP 3372732A1
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EP
European Patent Office
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roadway
telescopic
stationary
telescopic element
traction mechanism
Prior art date
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EP18159911.9A
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EP3372732B1 (de
Inventor
Hermann Wenger
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Wenger Projekte und Coaching
Original Assignee
Wenger Projekte und Coaching
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/12—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes and having means for providing occasional passage, e.g. for emergency vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a roadway boundary element and an arrangement of two roadway boundary elements according to the preamble of the independent claim.
  • guardrails Various such roadway boundary elements, colloquially called guardrails, are known from the prior art.
  • the purpose of the lane boundary is to keep vehicles in the event of an accident on the road.
  • Generic Fahrbahnbegrenzungs comprise but allow to provide a passage for emergencies or traffic, for example, if this must be redirected.
  • a roadway boundary element comprises a stationary element and a telescopic element.
  • the stationary element and the telescopic element each have two side walls.
  • the side walls of the respective elements are each interconnected.
  • they are interconnected such that the telescopic element and / or the stationary element are formed as a hollow profile.
  • the telescopic element is arranged displaceably within a stationary element along a longitudinal axis.
  • the roadway limiting element has a traction mechanism drive, in particular a chain drive, for displacing the telescopic element relative to the stationary element.
  • the traction mechanism is arranged between a side wall of the stationary element and a side wall of the telescopic element, in particular in a recess of the telescopic element, and extends in the direction of the longitudinal axis.
  • the traction mechanism drive is arranged vertically, that is, a rotational axis of the drive extends in intended use substantially horizontally.
  • the traction mechanism drive in a bulge of the stationary element.
  • Roadway boundary elements therefore typically have an elongated extent in the roadway direction, the roadway boundary elements having a longitudinal axis which extends in the intended direction of use of the roadway boundary element in the direction of travel.
  • the vertical arrangement of the traction mechanism drive makes it possible to dispense with an additional support of the individual dreams.
  • the telescopic element is disposed within the stationary element, wherein in a cross-section transverse to the longitudinal axis of the telescopic element is substantially enclosed by the stationary element.
  • the arrangement of the traction mechanism drive between a side wall of the stationary element and a side wall of the telescopic element has the advantage that an actuating device of the traction mechanism on the one hand is easily accessible, and on the other hand protected from the weather.
  • the traction mechanism drive preferably has a reduction. This makes it possible to move the telescopic element manually, i. An external drive or an external power supply is not necessary and can be avoided. This is advantageous if, for example, the telescopic element is emergency, e.g. must be operated by the crew of an ambulance or other emergency services.
  • crank which can be operated manually.
  • each road boundary element has a crank, which is used in case of need in the clutch.
  • the crank can be mounted sunk for this purpose on the road boundary element.
  • the telescopic element is mounted by means of rollers on the stationary element.
  • the rollers are preferably located within the stationary element and are in operative connection with one or more stationary surfaces in the stationary element of the stationary element.
  • rollers Preferably, a plurality of rollers are provided, wherein the rollers are preferably arranged in pairs opposite each other.
  • rollers which support a side wall of the telescopic element on a side wall of the stationary element.
  • a vertical guidance is made possible.
  • it may be provided on the telescopic element, in the intended installation position above and below, to provide pairs of rollers. For a horizontal guidance of the telescopic element is possible.
  • a support roller for receiving at least a portion of the dead weight of the telescopic element may additionally be formed on the telescopic element. With an additional support roller, therefore, a force can be absorbed at the end of the telescopic element.
  • Teleskopelemetes moves away relative to the stationary element when the telescopic element is moved relative to the stationary element. Due to the weight of the telescopic element this tends to be bent with this end down. Remedy for this behavior can be created with a separate support role as described herein.
  • the roadway limiting element as described hereinbefore has at least one first element of a locking device.
  • the first element of the locking device is designed as a retaining bolt or as a hook.
  • the telescopic element can be securely locked with the hook.
  • the hook with a tapered mounting slot, wherein a distance of the Befest onlyskulisse to a pivot point in a first position is greater than the distance of the Befest onlyskulisse to the pivot point in a second position.
  • the first element of the locking device may be formed as a disc with an eccentric.
  • the side walls of the stationary element and / or the side walls of the telescopic element may each be formed parallel to each other.
  • the telescopic element and / or the stationary element preferably has a symmetrical cross-section to a vertical plane extending through the longitudinal axis L.
  • the recess on the telescopic element can be placed substantially centrally with respect to a vertical height of the telescopic element, which essentially corresponds to the outer dimensions of the telescopic element. This means that the depression is located in the middle third of the telescopic element.
  • the roadway limiting element has two mutually opposite traction mechanism drives (30).
  • the power transmission is thereby additionally facilitated and evenly distributed on both sides of the telescopic element.
  • the stationary element may have the road boundary element substantially the contour of an upside down T's.
  • the poor of the T form a base
  • the leg of the T forms a hollow profile.
  • the base of the stationary element may have a bottom plate, which closes the hollow profile of the stationary element.
  • sidewalls are elements that are laterally disposed relative to a vertical plane extending through the longitudinal axis.
  • Both telescopic element and the stationary element are preferably designed as a welded construction.
  • Another aspect of the invention relates to an arrangement of two roadway boundary elements as described herein. These two road boundary elements can be connected by means of a locking device as described herein or are connected to one another. If an arrangement of two road boundary elements is designed in such a way that the road boundary elements are arranged opposite each other, an opening can be realized by telescoping the telescopic element of the first road boundary element and telescoping the telescopic element of the second road boundary element, which is essentially twice the distance of the separation a single telescopic element corresponds.
  • Rescue workers can thus travel to the location of the accident on a lane which is a lane away from the fall and separated by a lane boundary element, and by opening, i. telescope the respective telescopic elements, change the lane and thus reach the scene of the accident.
  • road boundary elements can also be used to redirect traffic.
  • tunnel entrances which are multi-lane or at toll or customs offices
  • such an arrangement can be set up stationary.
  • a mechanical drive For example, a hydraulic or an electric drive can be provided.
  • the FIG. 1 shows a roadway limiting element 100 according to the invention.
  • the roadway boundary element 100 has two main elements, the stationary element 10 and the telescopic element 20.
  • the telescopic element 20 is arranged within the stationary element 10.
  • the roadway limiting element 100 is typically arranged along a roadway, not shown here, and therefore has a longitudinal axis L in the direction of travel.
  • the roadway limiting element 100 essentially has the contour of an upside down T's.
  • the arms of the T form a pedestal, which is placed in the intended use substantially in a plane parallel to the road on or next to the roadway.
  • the telescopic element is located in the leg of the T-profile.
  • FIG. 2 shows the roadway boundary element 100 from FIG. 1 , wherein a part, namely a side wall, of the stationary element 10 is hidden.
  • the traction mechanism 30 is designed as a chain drive.
  • the chain drive 30 has two unspecified here axes and sprockets, which are arranged on the stationary element 10.
  • the traction mechanism drive 30 has a load section 31 and a slack side 32 (see FIG. 4 , shown in simplified form in this figure), wherein the load strand 31 is connected at at least one point with a driver 33 with the telescopic element 20.
  • the telescopic element 20 can now along the longitudinal axis (see FIG.
  • rollers 24 are arranged on the telescopic element 20 (see FIG. 6 ). These top and bottom rollers 24 take in the present case on vertical forces, the rollers 23 horizontal.
  • the traction mechanism drive 30 is arranged in a recess 22. The drive wheels of the traction mechanism drive 30 are aligned vertically. These drive wheels are mounted on the side wall of the stationary element 10 which is hidden out here.
  • FIG. 3 shows the roadway boundary element 100 from FIG. 2 in a side view.
  • FIG. 4 shows a cross section along the line B from FIG. 3 ,
  • the telescopic element 20 is disposed within the stationary element 10. Both elements are essentially each formed from two separate halves. A one-piece production would be just as conceivable.
  • two diametrically opposed, lateral rollers 23 are arranged within the telescopic element 20. These rollers are supported on a side wall 11 of the stationary element 10.
  • a second pair of rollers, which to this first pair of rollers along a through the longitudinal axis L (please refer FIG. 1 ) and formed by the legs of the T-profile extending plane is symmetrical, is in a plane parallel to the sheet plane. This means that the telescopic element is thus supported by two rollers on both sides of the stationary element 10.
  • FIG. 5 shows a cross section along the line E from FIG. 3 ,
  • a support roller 25 can be seen, which is arranged on the telescopic element 20.
  • This support roller 25 extends through an unspecified bottom plate of the base of the stationary element 10, so that this support roller 25 can come into contact with the ground.
  • FIG. 6 shows a cross section along the line A of the FIG. 3 ,
  • the rollers 24 are visible, which support the telescopic element relative to the stationary element 10.
  • the in the FIG. 6 underlying rollers 24 are in contact with the base of the stationary element 10 and roll over this base.
  • 20 more rollers 24 are arranged at the top of the telescopic element, which limit the telescopic element vertically upwards in its mobility.
  • a recess 22 in the side wall 21 of the telescopic element 20 is visible.
  • the chain drive 30 is disposed within this recess 22.
  • FIG. 7 shows an arrangement of two roadway boundary elements 100 and 100 '.
  • the roadway boundary element 100 is according to the invention formed and has a telescopic element 20.
  • the roadway delimiting element 100 ' is in the present case without a telescopic element 20. However, it has a similar in shape to the telescopic element 20 inner element 50. However, it is conceivable that the roadway limiting element 100 'is also formed with a telescopic element 20.
  • the locking device 40 is formed at the ends of the roadway boundary elements 100 and 100 '.
  • FIG. 8 shows a detail of the locking device 40 from the FIG. 7 ,
  • the locking device 40 is presently formed of two main elements, a retaining pin 41 and a hook with a tapered contour.
  • the hook is presently designed as a disc with an eccentric 42.
  • the retaining bolt 41 is arranged on the road boundary element 100 ', the eccentric on the road boundary element 100.
  • the eccentric 42 is rotatably mounted about a pivot pin 43.
  • FIG. 9 shows a side view according to the FIG. 8 ,
  • the eccentric 42 is how to FIG. 8 explained, around a pivot pin 43 is rotatably mounted.
  • the eccentric 42 can be rotated in the direction of arrow P.
  • a mounting backdrop 44 is arranged at the eccentric 42 .
  • the mounting link 44 has a first distance X1 and a second distance X2 to the pivot pin 43, so it is tapered.
  • the mounting link 44 is configured with this distance to come into operative connection with the retaining bolt 41.
  • the distance X1 is greater than the distance X2.
  • the eccentric 42 can be brought into engagement with the retaining bolt 41.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung richtet sich auf ein Fahrbahnbegrenzungselement 100 mit einem Stationärelement 10 und eine Teleskopelement 20. Das Teleskopelement 20 ist innerhalb des Stationärelementes 10 verschiebbar angeordnet. Das Fahrbahnbegrenzungselement 100 weist einen Zugmitteltrieb 30 auf, zum Verschieben des Teleskopelementes 20 relativ zum Stationärelement 10. Der Zugmitteltrieb ist zwischen einer Seitenwand des Stationärelementes 10 und einer Seitenwand des Teleskopelementes 20 angeordnet.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrbahnbegrenzungselement und eine Anordnung aus zwei Fahrbahnbegrenzungselementen gemäss dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruches.
  • Aus dem Stand der Technik sind verschiedene solche Fahrbahnbegrenzungselemente, umgangssprachlich auch Leitplanken genannt, bekannt. Zweck der Fahrbahnbegrenzung ist es, Fahrzeuge bei einem Unfall auf der Fahrbahn zurückzuhalten. Gattungsgemässe Fahrbahnbegrenzungselemente sollen es aber ermöglichen, einen Durchlass für Notfälle oder für den Verkehr bereitzustellen, beispielsweise wenn dieser umgeleitet werden muss.
  • Dabei ist mit der DE 20 2004 011 860 U1 eine Vorrichtung zum Öffnen und/oder zum Schliessen einer Durchfahrt in einer Fahrbahnbegrenzung bekannt geworden. Dabei handelt es sich um ein Fahrbahnbegrenzungselement, welches zweiteilig ausgebildet ist und wobei ein erstes Element stationär angeordnet ist und ein zweites Element relativ zu diesem ersten stationären Element verfahrbar angeordnet ist. In der DE 20 2004 011 860 U1 wird vorgeschlagen, das zweite Element mittels eines Zugmittelgetriebes zu verschieben. Nachteilig bei der Vorrichtung gemäss oben genanntem Dokument ist der Umstand, die Unterbringung des Zugmittelgetriebes. Das Zugmittelgetriebe ist innerhalb eines Hohlraumes oder unter einer Deckplatte angeordnet. Die oben genannte Konstruktion weist jedoch einen komplexen Aufbau auf und die Wartung ist aufwändig.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung diese und weitere Nachteile des Standes der Technik zu beheben.
  • Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Schutzansprüchen definierten Vorrichtungen gelöst. Weitere Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Schutzansprüchen.
  • Ein erfindungsgemässes Fahrbahnbegrenzungselement umfasst ein Stationärelement und ein Teleskopelement. Das Stationärelement und das Teleskopelement weisen je zwei Seitenwände auf. Die Seitenwände der jeweiligen Elemente sind je miteinander verbunden. Vorzugsweise sind sie derart miteinander verbunden, dass das Teleskopelement und/oder das Stationärelement als Hohlprofil ausgebildet sind. Das Teleskopelement ist innerhalb des Stationärelementes entlang einer Längsachse verschiebbar angeordnet. Das Fahrbahnbegrenzungselement weist einen Zugmitteltrieb, insbesondere einen Kettentrieb, zum Verschieben des Teleskopelementes relativ zum Stationärelement auf. Der Zugmitteltrieb ist zwischen einer Seitenwand des Stationärelementes und einer Seitenwand des Teleskopelementes, insbesondere in einer Vertiefung des Teleskopelementes, angeordnet und erstreckt sich in Richtung der Längsachse. Vorzugsweise ist der Zugmitteltrieb vertikal angeordnet, das heisst, eine Drehachse des Antriebes erstreckt sich in bestimmungsgemässen Gebrauch im Wesentlichen horizontal.
  • Zusätzlich oder alternativ kann es vorzugsweise vorgesehen sein, den Zugmitteltrieb in einer Auswölbung des Stationärelementes anzuordnen.
  • Fahrbahnbegrenzungselemente werden typischerweise entlang einer Fahrbahn in Fahrtrichtung aufgestellt. Fahrbahnbegrenzungselemente weisen daher typischerweise eine längliche Erstreckung in Fahrbahnrichtung auf, wobei die Fahrbahnbegrenzungselemente eine Längsachse aufweisen, die sich im bestimmungsgemässen Gebrauch des Fahrbahnbegrenzungselementes in Fahrtrichtung erstreckt.
  • Die vertikale Anordnung des Zugmitteltriebes ermöglicht es, auf eine zusätzliche Abstützung der einzelnen Trume zu Verzichten.
  • Vorzugsweise ist das Teleskopelement innerhalb des Stationärelementes angeordnet, wobei in einem Querschnitt quer zur Längsachse das Teleskopelement im Wesentlichen vom Stationärelement umschlossen ist.
  • Die Anordnung des Zugmitteltriebes zwischen einer Seitenwand des Stationärelementes und einer Seitenwand des Teleskopelementes hat den Vorteil, dass eine Betätigungsvorrichtung des Zugmitteltriebes einerseits leicht zugänglich ist, und andererseits vor Witterungseinflüssen geschützt ist.
  • Ist der Zugmitteltrieb in einer Vertiefung oder in einer Auswölbung einer Seitenwand des Teleskopelementes resp. einer Seitenwand des Stationärelementes angeordnet, trägt dies zur Stabilität des Fahrbahnbegrenzungselementes bei. Durch Auswölbungen oder Vertiefungen wird das Trägheitsmoment von Trägern erhöht. Dies führt zu einer höheren Biegesteifigkeit des Elementes.
  • Vorzugsweise weist der Zugmitteltrieb eine Untersetzung auf. Dies ermöglicht es, das Teleskopelement händisch zu verschieben, d.h. ein externer Antriebe oder eine externe Energiezufuhr ist nicht nötig und kann vermieden werden. Dies ist von Vorteil, wenn das Teleskopelement beispielsweise notfallmässig, z.B. durch die Besatzung eines Rettungsfahrzeuges oder anderer Einsatzkräfte betätigt werden muss.
  • Vorzugsweise ist vorgesehen am Zugmitteltrieb eine Kurbel einzusetzen, welche manuell bedient werden kann.
  • Das Einsetzen einer separaten Kurbel ermöglicht es, diese zu entfernen. Damit muss nicht für jedes Fahrbahnbegrenzungselement eine separate Kurbel vorgesehen werden. Um das Fahrbahnbegrenzungselement zu benutzen, d.h. um das Teleskopelement gegenüber dem Stationärelement relativ zu verfahren, genügt es somit, dass der Arbeiter, oder der Benutzer, der das Fahrbahnbegrenzungselement manipuliert, lediglich mit einer einzigen Kurbel ausgerüstet sein muss. Zudem wird durch das Entfernen der Kurbel ein unbeabsichtigtes Manipulieren verhindert. Eine Kupplung zwischen dem Zugmitteltrieb und der Kurbel kann in der Seitenwand versenkt angeordnet sein. Die Unfallgefahr wir vermindert, da keine überstehenden Elemente, beispielsweise die Kurbel, am Fahrbahnbegrenzungselement verbleibt.
  • Es ist zudem vorstellbar, jedes Fahrbahnbegrenzungselement mit einer Kurbel auszurüsten, die im Bedarfsfall in die Kupplung eingesetzt wird. Die Kurbel kann zu diesem Zweck am Fahrbahnbegrenzungselement versenkt angebracht sein.
  • Vorzugsweise ist das Teleskopelement mittels Rollen am Stationärelement gelagert. Die Rollen befinden sich bevorzugt innerhalb des Stationärelementes und sind mit einer oder mehreren in Stationärelement innenliegenden Flächen des Stationärelementes in Wirkverbindung.
  • Dies ermöglicht es, dass Fahrbahnbegrenzungselement unabhängig von seinem Untergrund, auf welchem es platziert ist, zu gebrauchen. Insbesondere ist es dadurch ermöglicht, das Teleskopelement unabhängig des Untergrundes zu verschieben. Zudem sind die Rollen vor Verschmutzung geschützt.
  • Vorzugsweise sind mehrere Rollen vorgesehen, wobei die Rollen vorzugsweise je paarweise einander gegenüberliegend angeordnet sind.
  • Durch eine gegenüberliegende Anordnung von Rollen können Momente aufgenommen werden. Das teleskopartige Verschieben wird dadurch erleichtert.
  • Dabei kann es vorgesehen sein, Rollen vorzusehen, welche eine Seitenwand des Teleskopelementes auf einer Seitenwand des Stationärelementes abstützen. Eine vertikale Führung ist dadurch ermöglicht. Zudem kann es vorgesehen sein, am Teleskopelement, in der bestimmungsgemässen Einbaulage oben und unten, jeweils paarweise Rollen vorzusehen. Damit ist eine horizontale Führung des Teleskopelementes ermöglicht.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform kann zusätzlich am Teleskopelement eine Stützrolle zur Aufnahme zumindest eines Teiles des Eigengewichtes des Teleskopelementes ausgebildet sein. Mit einer zusätzlichen Stützrolle kann daher eine Kraft am Ende des Teleskopelementes aufgenommen werden.
  • Das heisst, beim verfahren oder teleskopieren des Teleskopelementes entfernt sich ein Ende des Teleskopelemetes in Bezug zum Stationärelement, wenn das Teleskopelement relativ zum Stationärelement verschoben wird. Durch das Eigengewicht des Teleskopelementes neigt dieses dazu, mit diesem Ende nach unten gebogen zu werden. Abhilfe gegenüber diesem Verhalten kann mit einer separaten Stützrolle wie vorliegend beschrieben, geschaffen werden.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Fahrbahnbegrenzungselement wie vorliegend beschrieben zumindest ein erstes Element einer Verriegelungsvorrichtung auf.
  • Dies ermöglicht es, das Fahrbahnbegrenzungselement und insbesondere das Teleskopelement in seiner ausgefahrenen Position zu verriegeln und zu sichern.
  • Bevorzugt ist das erste Element der Verriegelungsvorrichtung als ein Haltebolzen oder als ein Haken ausgebildet.
  • Das Teleskopelement kann mit dem Haken sicher verriegelt werden.
  • Es ist vorstellbar, den Haken mit einer zulaufenden Befestigungskulisse auszubilden, wobei ein Abstand der Befestigungskulisse zu einem Drehpunkt in einer ersten Position grösser ist als der Abstand der Befestigungskulisse zum Drehpunkt in einer zweiten Position. Dabei kann das erste Element der Verriegelungsvorrichtung als Scheibe mit einem Exzenter ausgebildet sein.
  • Durch die Ausbildung mit einer zulaufenden Kontur, insbesondere mit einem Exzenter, ist es möglich, beim Verriegeln des Teleskopelementes dieses unter einer Vorspannung mit einem zweiten Element, insbesondere einem Haltebolzen, in Wirkverbindung zu bringen. Durch die Vorspannung ist eine sichere und kraftschlüssige Verbindung ermöglicht.
  • Die Seitenwände des Stationärelementes und/oder die Seitenwände des Teleskopelementes können je parallel zueinander ausgebildet sein.
  • Eine einfache Montage sowie eine einfache Anordnung der einzelnen Elemente ist dadurch ermöglicht.
  • Bevorzugt weist das Teleskopelement und/oder das Stationärelement einen zu einer sich durch die Längsachse L erstreckende Vertikalebene symmetrischen Querschnitt auf.
  • Dies vereinfacht die Montage und ermöglicht es, Standardelemente zu verwenden, welche beidseitig eingesetzt werden können.
  • Die Vertiefung am Teleskopelement kann in Bezug auf eine vertikale Höhe des Teleskopelementes, welche im Wesentlichen den Aussenabmessungen des Teleskopelementes entspricht, im Wesentlichen mittig platziert sein. Das heisst, die Vertiefung befindet sich im mittleren Drittel des Teleskopelementes.
  • Dies ermöglicht eine gleichmässige Übertragung er Kräfte. Ebenso ist es dadurch ermöglicht, den Zugmitteltrieb ungefähr mittig am Stationärelement anzuordnen.
  • Dabei kann es vorgesehen sein, dass das Fahrbahnbegrenzungselement zwei einander gegenüberliegende Zugmitteltriebe (30) aufweist.
  • Die Kraftübertragung wird dadurch zusätzlich erleichtert und beidseitig des Teleskopelementes gleichmässig verteilt.
  • In einer bevorzugte Ausgestaltung des Fahrbahnbegrenzungselementes ist as Teleskopelement und/oder das Stationärelement gebogenen Blechelementen gefertigt. In Bezug zur Lage des Fahrbahnbegrenzungselementes bei bestimmungsgemässen Gebrauch kann das Stationärelement das Fahrbahnbegrenzungselement im Wesentlichen die Kontur eines auf den Kopf gestellten T's aufweisen. Die Arme des T's bilden einen Sockel, der Schenkel des T's bildet ein Hohlprofil. Innerhalb des Schenkels befindet sich das Teleskopelement. Dieses weist einen im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt auf. Beidseits des Teleskopelementes sind Vertiefungen vorgesehen. Der Sockel des Stationärelementes kann eine Bodenplatte aufweisen, die das Hohlprofil des Stationärelementes abschliesst. Definitionsgemäss sind Seitenwände Elemente, die in Bezug zu einer sich durch die Längsachse erstreckende vertikale Ebene lateral angeordnet sind. Sowohl Teleskopelement als auch das Stationärelement sind vorzugsweise als Schweisskonstruktion ausgebildet.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Anordnung aus zwei Fahrbahnbegrenzungselementen wie vorliegend beschrieben. Diese zwei Fahrbahnbegrenzungselemente sind mittels eines wie vorliegend beschrieben Verriegelungsvorrichtung verbindbar oder sind miteinander verbunden. Ist eine Anordnung aus zwei Fahrbahnbegrenzungselementen derart ausgeführt, dass die Fahrbahnbegrenzungselemente einander gegenüberliegend angeordnet sind, so ist durch das Teleskopieren des Teleskopelementes des ersten Fahrbahnbegrenzungselementes und das Teleskopieren des Teleskopelementes des zweiten Fahrbahnbegrenzungselementes in der Fahrbahnbegrenzung eine Öffnung realisierbar, die im Wesentlichen den doppelten Abstand des Auszuges eines einzelnen Teleskopelementes entspricht.
  • Damit können Fahrzeuge jedwelcher Art durch das Fahrbahnbenutzungselementes von einer Fahrbahn auf die zweite Fahrbahn gebracht werden. Dies ist insbesondere vorteilhaft, beispielsweise, wenn auf einer Fahrbahn ein Stau ist, verursacht durch einen Unfall oder dergleichen.
  • Rettungskräfte können somit auf einer Fahrbahn, welche eine dem Umfall abgewandte und durch ein Fahrbahnbegrenzungselement getrennte Fahrbahn ist, bis zum Ort des Unfalles fahren und durch Öffnen, d.h. teleskopieren der jeweiligen Teleskopelemente, die Fahrbahn wechseln und so zum Unfallort zu gelangen.
  • Diese Fahrbahnbegrenzungselemente können aber auch eingesetzt werden, um den Verkehr umzuleiten. Somit ist es möglich, beispielsweise das hier als stationär bezeichnete Element an einem, dem Teleskopelement abgewandten Ende, gelenkig mit fixen Fahrbahnbegrenzungselementen zu verbinden. Durch Aushaken oder Öffnen der Verriegelungsvorrichtung und verdrehen des Fahrbahnbegrenzungselementes und wieder einhaken der Verriegelungsvorrichtung können so Fahrbahnen umgeleitet werden.
  • Beispielsweise bei Tunneleinfahrten die mehrspurig sind oder bei Maut- oder Zollstellen kann eine derartige Anordnung stationär eingerichtet sein. Dabei ist es vorstellbar, den Antrieb an einen mechanischen Antrieb zu koppeln. So kann beispielsweise ein hydraulischer oder ein elektrischer Antrieb vorgesehen sein.
  • Ein erfindungsgemässes Fahrbahnbegrenzungselement wird anhand nachfolgender Figuren beispielhaft erklärt. Es zeigt:
    • Figur 1:
    Ein Fahrbahnbegrenzungselement in einer perspektivischen Ansicht,
    Figur 2:
    Das Fahrbahnbegrenzungselement aus Figur 1 in einer perspektivischen Ansicht, wobei eine Seitenwand des Fahrbahnbegrenzungselementes ausgeblendet ist,
    Figur 3:
    Das Fahrbahnbegrenzungselement aus Figur 1 in einer Seitenansicht,
    Figur 4:
    Ein Querschnitt entlang der Linie B aus Figur 3,
    Figur 5:
    Ein Querschnitt entlang der Linie E aus Figur 3,
    Figur 6:
    Ein Querschnitt entlang der Linie A aus Figur 3,
    Figur 7:
    Eine Anordnung aus zwei Fahrbahnbegrenzungselementen,
    Figur 8:
    Eine Detailansicht des Verriegelungsselementes aus Figur 7,
    Figur 9:
    Eine seitliche Ansicht des Verriegelungsselementes aus Figur 8.
  • Die Figur 1 zeigt ein erfindungsgemässes Fahrbahnbegrenzungselement 100. Das Fahrbahnbegrenzungselement 100 weist zwei Hauptelemente auf, das Stationärelement 10 und das Teleskopelement 20. Das Teleskopelement 20 ist innerhalb des Stationärelementes 10 angeordnet. Das Fahrbahnbegrenzungselement 100 ist typischerweise entlang einer hier nicht gezeigten Fahrbahn angeordnet und weist daher in Fahrtrichtung eine Längsachse L auf. Das Fahrbahnbegrenzungselement 100 hat im Wesentlichen die Kontur eines auf den Kopf gestellten T's. Die Arme des T bilden einen Sockel, der im bestimmungsgemässen Einsatz im Wesentlichen in einer parallelen Ebene zur Fahrbahn auf oder neben der Fahrbahn platziert ist. Das Teleskopelement befindet sich im Schenkel des T-Profils.
  • Figur 2 zeigt das Fahrbahnbegrenzungselement 100 aus Figur 1, wobei ein Teil, nämlich eine Seitenwand, des Stationärelementes 10 ausgeblendet ist. Dadurch wird das Teleskopelement 20 sichtbar. Ebenfalls sichtbar ist der Zugmitteltrieb 30, der vorliegend als Kettentrieb ausgebildet ist. Der Kettentrieb 30 weist zwei hier nicht näher bezeichnete Achsen und Kettenräder auf, welche am Stationärelement 10 angeordnet sind. Der Zugmitteltrieb 30 weist ein Lasttrum 31 und ein Leertrum 32 auf (siehe dazu Figur 4, in dieser Figur vereinfacht dargestellt), wobei das Lasttrum 31 an zumindest einer Stelle mit einem Mitnehmer 33 mit dem Teleskopelement 20 verbunden ist. Durch Drehen an einem der Zahnräder kann nun das Teleskopelement 20 entlang der Längsachse (siehe Figur 1) verschoben werden. Vorzugsweise wird eines der Räder mit einer Handkurbel gedreht. Um das Verschieben des Teleskopelementes zu erleichtern, sind am Teleskopelement 20 seitliche Rollen 23 und obenliegende Rollen 24 und unten liegende (hier nicht sichtbare) Rollen 24 angeordnet (siehe dazu Figur 6). Diese oben und unten liegenden Rollen 24 nehmen vorliegend vertikale Kräfte auf, die Rollen 23 horizontale. Der Zugmitteltrieb 30 ist in einer Vertiefung 22 angeordnet. Die Antriebsräder des Zugmitteltriebes 30 sind vertikal ausgerichtet. Diese Antriebsräder sind an der hier ausgeblendeten Seitenwand des Stationärelementes 10 gelagert.
  • Figur 3 zeigt das Fahrbahnbegrenzungselement 100 aus Figur 2 in einer Seitenansicht. Verschiedene Querschnitte, auf die nachfolgend Bezug genommen wird, sind angezeichnet.
  • Figur 4 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie B aus Figur 3. Das Teleskopelement 20 ist innerhalb des Stationärelementes 10 angeordnet. Beide Elemente sind im Wesentlichen je aus zwei separaten Hälften gebildet. Eine einstückige Fertigung wäre aber ebenso vorstellbar. Innerhalb des Teleskopelementes 20 sind zwei sich diametral gegenüberliegende, seitliche Rollen 23 angeordnet. Diese Rollen stützen sich an einer Seitenwand 11 des Stationärelementes 10 ab. Ein zweites Rollenpaar, welches zu diesem ersten Rollenpaar entlang einer sich durch die Längsachse L (siehe Figur 1) und durch den Schenkel des T-Profils erstreckenden Ebene symmetrisch ausgebildet ist, befindet sich in einer zur Blattebene parallelen Ebene. Das heisst, dass Teleskopelement ist damit durch je zwei Rollen beidseitig am Stationärelement 10 abgestützt. Unter Bezugnahme auf Figur 2 ist ersichtlich, dass am vorliegenden Teleskopelement zwei solcher Anordnungen von Rollen 23 vorhanden sind. In der Figur 4 ist zudem eine Vertiefung 22 ersichtlich, in welcher der Kettentrieb 30 (siehe Figur 6) angeordnet ist. In der Darstellung gemäss Figur 4 ist lediglich das Leertrum 32 und das Lasttrum 31 des Kettentriebes 30 sichtbar.
  • Figur 5 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie E aus Figur 3. In der Figur 5 ist eine Stützrolle 25 ersichtlich, welche am Teleskopelement 20 angeordnet ist. Diese Stützrolle 25 erstreckt sich durch eine nicht näher bezeichnete Bodenplatte des Sockels des Stationärelementes 10 hindurch, so dass diese Stützrolle 25 mit dem Untergrund in Kontakt kommen kann.
  • Die Figur 6 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie A aus der Figur 3. In der Figur 6 sind die Rollen 24 sichtbar, welche das Teleskopelement gegenüber dem Stationärelement 10 abstützen. Die in der Figur 6 unten liegenden Rollen 24 sind in Kontakt mit dem Sockel des Stationärelementes 10 und rollen über diesen Sockel ab. Zudem sind am oberen Bereich des Teleskopelementes 20 weitere Rollen 24 angeordnet, die das Teleskopelement vertikal nach oben in seiner Mobilität begrenzen. In der Figur 6 ist zudem eine Vertiefung 22 in der Seitenwand 21 des Teleskopelementes 20 sichtbar. Der Kettentrieb 30 ist innerhalb dieser Vertiefung 22 angeordnet.
  • Figur 7 zeigt eine Anordnung aus zwei Fahrbahnbegrenzungselementen 100 und 100'. Das Fahrbahnbegrenzungselement 100 ist erfindungsgemäss ausgebildet und weist ein Teleskopelement 20 auf. Das Fahrbahnbegrenzungselement 100' ist vorliegend ohne Teleskopelement 20 ausgebildet. Es weist aber ein in seiner Form dem Teleskopelement 20 gleichendes Innenelement 50 auf. Es ist aber vorstellbar, dass das Fahrbahnbegrenzungselement 100' ebenfalls mit einem Teleskopelement 20 ausgebildet ist. An den Enden der Fahrbahnbegrenzungselemente 100 und 100' ist das Verriegelungsvorrichtung 40 ausgebildet.
  • Figur 8 zeigt ein Detail der Verriegelungsvorrichtung 40 aus der Figur 7. Das Verriegelungsvorrichtung 40 ist vorliegend aus zwei Hauptelementen ausgebildet, einem Haltebolzen 41 und einem Haken mit einer zulaufenden Kontur. Der Haken ist vorliegend als eine Scheibe mit einem Exzenter 42 ausgebildet. Der Haltebolzen 41 ist am Fahrbahnbegrenzungselement 100' angeordnet, der Exzenter am Fahrbahnbegrenzungselement 100. Der Exzenter 42 ist um einen Drehbolzen 43 drehbar gelagert.
  • Figur 9 zeigt eine seitliche Ansicht gemäss der Figur 8. Der Exzenter 42 ist, wie zu Figur 8 erläutert, um einen Drehbolzen 43 drehbar gelagert ausgebildet. Der Exzenter 42 kann in Pfeilrichtung P gedreht werden. Am Exzenter 42 ist eine Befestigungskulisse 44 angeordnet. Die Befestigungskulisse 44 weist zum Drehbolzen 43 einen ersten Abstand X1 und einen zweiten Abstand X2 auf, ist also zulaufend. Die Befestigungskulisse 44 ist mit diesem Abstand dazu eingerichtet, mit dem Haltebolzen 41 in Wirkverbindung zu treten. Der Abstand X1 ist dabei grösser als der Abstand X2. Somit kann der Exzenter 42 mit dem Haltebolzen 41 in Eingriff gebracht werden. Durch Drehen des Exzenters 42 in Pfeilrichtung P wird ein Abstand zwischen dem Fahrbahnbegrenzungselement 100 und dem Fahrbahnbegrenzungselement 100' verkürzt. Sobald die Stirnseiten der Fahrbahnbegrenzungselemente 100 und 100' aufeinander treffen und der Exzenter 42 weiter in Pfeilrichtung P gedreht wird, entsteht zwischen den Fahrbahnbegrenzungselementen 100 und 100' eine Vorspannung. Die Fahrbahnbegrenzungselemente 100 und 100' sind damit sicher verbunden.

Claims (13)

  1. Fahrbahnbegrenzungselement (100) umfassend
    ein Stationärelement (10) und
    ein Teleskopelement (20)
    wobei das Stationärelement (10) und das Teleskopelement (20) je zwei Seitenwände (11; 21) aufweisen, welche jeweils miteinander verbunden sind,
    wobei das Teleskopelement (20) innerhalb des Stationärelementes (10) entlang einer Längsachse (L) verschieblich angeordnet ist, wobei das Fahrbahnbegrenzungselement (100) einen sich in Richtung der Längsachse erstreckenden Zugmitteltrieb (30), insbesondere einen Kettentrieb, zum Verschieben des Teleskopelementes (20) relativ zum Stationärelement (10) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Zugmitteltrieb (30) zwischen einer Seitenwand (11) des Stationärelementes (10) und einer Seitenwand (21) des Teleskopelementes (20), insbesondere in einer Vertiefung (22) des Teleskopelementes (20) angeordnet, ist.
  2. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugmitteltrieb (30) eine Untersetzung aufweist, wobei der Zugmitteltrieb vorzugsweise mit einer Handkurbel antreibbar ist.
  3. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Teleskopelement (20) mittels Rollen (23, 23'; 24, 24') am Stationärelement (10) gelagert ist.
  4. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollen (23, 23'; 24, 24') je paarweise einander gegenüberliegend angeordnet sind.
  5. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass am Teleskopelement (20) eine Stützrolle (25) zum Aufnehmen zumindest eines Teiles des Eigengewichtes des Teleskopelementes ausgebildet ist.
  6. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, umfassend zumindest ein erstes Element einer Verriegelungsvorrichtung (40).
  7. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das das erste Element der Verriegelungsvorrichtung (40) als ein Haltebolzen (41) oder als ein Haken (42) ausgebildet ist.
  8. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (11) des Stationärelementes (10) und/oder die Seitenwände (21) des Teleskopelementes (20) je zueinander parallel ausgebildet sind.
  9. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Teleskopelement (20) und/oder das Stationärelement (10) einen zu einer sich durch die Längsachse L erstreckende Vertikalebene symmetrischen Querschnitt aufweisen.
  10. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Vertiefung (22) am Teleskopelement (20) in Bezug auf eine vertikale Höhe des Teleskopelementes im Wesentlichen mittig platziert ist.
  11. Fahrbahnbegrenzungselement (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei das Fahrbahnbegrenzungselement (100) zwei einander gegenüberliegende Zugmitteltriebe (30) aufweist.
  12. Anordnung aus zwei Fahrbahnbegrenzungselementen (100) nach einem der Ansprüche 6 bis 11 dadurch gekennzeichnet, dass sie mittels der Verriegelungsvorrichtung (40) verbindbar oder miteinander verbunden sind.
  13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Verriegelungsvorrichtung (40) eine Vorspannung zwischen den zwei Fahrbahnbegrenzungselementen (100) erzeugbar ist.
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