EP3337928A1 - Vorrichtung zur bildung eines bahnübergangs - Google Patents

Vorrichtung zur bildung eines bahnübergangs

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EP3337928A1
EP3337928A1 EP16738818.0A EP16738818A EP3337928A1 EP 3337928 A1 EP3337928 A1 EP 3337928A1 EP 16738818 A EP16738818 A EP 16738818A EP 3337928 A1 EP3337928 A1 EP 3337928A1
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EP
European Patent Office
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rail
rails
moldings
molding
shaped body
Prior art date
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Application number
EP16738818.0A
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English (en)
French (fr)
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EP3337928B1 (de
Inventor
Jean-Pierre Frottier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
HET ELASTOMERTECHNIK GmbH
Original Assignee
Het Elastomertechnik GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Het Elastomertechnik GmbH filed Critical Het Elastomertechnik GmbH
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Priority to PL16738818T priority patent/PL3337928T3/pl
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Application granted granted Critical
Publication of EP3337928B1 publication Critical patent/EP3337928B1/de
Priority to HRP20210597TT priority patent/HRP20210597T1/hr
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields
    • E01C9/04—Pavings for railroad level-crossings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B7/00—Switches; Crossings
    • E01B7/22—Special sleepers for switches or crossings; Fastening means therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B7/00—Switches; Crossings
    • E01B7/28—Crossings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields
    • E01C9/08—Temporary pavings
    • E01C9/083—Temporary pavings made of metal, e.g. plates, network

Definitions

  • the invention relates to a device for forming a railroad crossing for crossing a track section.
  • Intersections of a track with roads, paths or squares can be realized without the construction of overpasses or underpasses with level crossings.
  • level height differences in the track grid that is to say to compensate for the height difference between the surface of the track bed and the running surfaces of the rails.
  • typically areas in the space between the rails and on their outer sides are approximately flush filled up to rail height, with the rail near the side of the
  • Rail heads Track grooves for the wheel flanges of the train wheels remain.
  • a known procedure is to attach specially manufactured moldings in the space between the rails and on their outer sides.
  • EP 0 639 670 B1 describes shaped-body units formed from rubber material
  • outer plates have projections for engaging under the rail heads, while center plates are held in position by their own weight, complementarily formed tongue and groove connections and centering. Special measures for attachment to the trackbed or track rust are not provided.
  • the described device is designed especially for bicycle friendliness. For larger ones
  • EP 0 281 013 B1 shows plates for level crossings, which may consist of a relatively rigid and hard elastic material and which have expansion folds.
  • the expansion folds are realized by grooves, in particular in the upper plate surface.
  • these grooves can represent undesirable depressions in the road, which in turn can be dangerous especially for cyclists or pedestrians with heel shoes and also act as collection points for dirt.
  • For large forces when braking or accelerating motor vehicles in turn there is a risk of slipping of plates.
  • plates will be lifted up by unauthorized persons. Below the slabs there is a substructure of wooden blocks as well
  • Rail fittings which cover the threshold fastening devices, so that the structure of a railroad crossing as a whole is relatively complex.
  • Track transition is formed of a plurality of individual close-fitting moldings, which in the longitudinal direction of the track with each other with mechanical
  • the mechanical connection means are in the form of brackets and adjustable in the longitudinal direction of the track with each other and connected at one point with a track threshold. Conveniently, only a single
  • Retaining clip to be set in a molding row on a threshold.
  • the stability achieved by this can sometimes not be sufficient for heavily used level crossings.
  • Another disadvantage is that the moldings are not effectively secured against lifting upwards, so that they could be taken out by unauthorized persons.
  • EP 0 904 463 B1 describes a device for fixing the position in one
  • the moldings are thereby by means of a Fixierstangenstoffs extending in the longitudinal direction of the track system along, to a structural unit
  • Track itself, so it is a level crossing of the track track in contrast to an underpass or overpass.
  • a track section to be crossed thereby represents a roadway extending along a track bed for rail vehicles, in particular for vehicles which are guided mechanically on the rails with wheels, such as railways or rail-bound passenger transport such as trams or subways.
  • a track section may have one or more, in particular parallel, tracks.
  • a track typically comprises two parallel, e.g. on rails running on sleepers.
  • a track can sometimes include more than two rails, such as in the case of three- or multi-rail tracks, which are used by rail vehicles of different gauge, or in the case of a traction power supply of the railcar by means of additional busbars.
  • the rails are fixed to thresholds of wood, concrete, steel or plastic, which are arranged at regular intervals in the track bed.
  • the track grid formed of rails and sleepers is typically stored in a ballast track bed.
  • the device is especially prepared for crossing a track with a traffic area for motorized and / or non-motorized road users, so that the road users can cross the track over the railroad crossing.
  • Crossing the traffic route is a road, a path or a place or a part of it intended for certain road users, for example, the roadway, the bicycle lane or the pedestrian lane of a street.
  • the level crossing is intended for motorized road users (motor vehicles such as cars and trucks, motorcycles, mopeds, etc.) and / or non-motorized road users (cyclists, pedestrians, riders, etc.).
  • the device is thus designed so that a transversely over tracks leading drivable and / or accessible level crossing can be formed, which is easily passable for different road users.
  • the device is prepared for crossing a track section, which comprises at least two rails. These are typically a rail pair of a track. However, it may also be two rails of different, in particular adjacent running tracks.
  • the rails each have a rail foot, a rail head and a rail web connecting the rail head and the rail foot.
  • it is used as railroad tracks, tram rails or subway rails Vignole rails (Breitfußschienen). But there are others too
  • Rail types such as e.g. Grooved rails, thick bars, crane rails,
  • Tongue rails solid rails, block rails, rectangular rails.
  • the device comprises at least one reusable and removable removable intermediate rail molding, which is arranged between the two rails when the device is installed. Furthermore, the device comprises at least one reusable and removable first and second
  • Rail outer side moldings which adjoin the outside of the first and second rail when the device is installed.
  • the molded bodies are arranged in the installed state such that the first rail outer side molded body, the intermediate rail molded body and the second rail outer molded body together form part or all of the traffic area of the railroad crossing, e.g. in a horizontal continuation of the road surface, across the rails.
  • a track section to be crossed can also comprise more than two rails, in particular several parallel tracks.
  • the traffic area of two tracks, each designed as a pair of rails the traffic area of
  • Rail crossing be formed in that between the two rails of each track each an intermediate rail molding is arranged, also a first Schienenau diversion-
  • Shaped body is arranged between the tracks, that is, both to the outside of the second rail of the first track and to the outside of the first rail of the second Track adjacent, further adjoining a second rail outside molded body to the outside of the first rail of the first track and finally adjacent to a third rail outer side molded body to the outside of the second rail of the second track.
  • Molded traffic area of the railway crossing includes a gap caused by the track in a crossing the track track traffic area, such as a road.
  • a traffic surface formed with moldings is prepared to enable motorized and / or non-motorized road users of the crossing traffic surface to pass transversely, in particular vertically, over the rails of the railway track, but not to drive non-rail vehicles along a roadway to provide the rails.
  • the device comprises at least one transverse bore through the rail web of at least one of the two rails in the region of one of the adjacent molded bodies.
  • the transverse bore is a hole drilled in the rail web, which runs transversely, preferably vertically, to the longitudinal direction of the rail through the rail web, so that the two rail chambers communicate with one another on both sides of the rail.
  • the device comprises at least one fastening means, which extends through the transverse bore in the rail web of the rail, wherein one of the moldings by means of the fastening means by the transverse bore releasably fastened to the rail or fastened.
  • the fastening means thus extends transversely, preferably perpendicular, to the longitudinal direction of the rails through the transverse bore.
  • the attachable by means of the fastening means shaped body expediently has a receiving device for the fastening means, in which engages the fastening means. With the attachment means said moldings can be releasably but firmly, in particular without play, connected to the rail.
  • the shaped body is accordingly by the fastening means on the rail with respect to all
  • the shaped body is preferably fastened substantially exclusively by the at least one fastening means, that is to say according to an exemplary embodiment of the invention not by the fact that the shaped body engages in the rail chamber.
  • the molded body is also fixed in the direction along the rail preferably exclusively by the at least one fastening means, that is to say according to an exemplary embodiment of the invention not thereby that the molded body is coupled together with further, adjacent, along the rail extending moldings.
  • the shaped body is also preferably horizontal in the direction transverse to the rail, preferably exclusively by the at least one
  • the attached by means of the fastening means through the transverse bore shaped body is therefore attached directly to the rail and thus fixed particularly stable against slipping longitudinally and transversely to the rail.
  • the attachment described is accompanied by a transverse bore through a
  • the device for forming the level crossing is designed so that the
  • the possibility of being able to install and remove the level crossing repeatedly in a simple manner is advantageous in order to be able to carry out maintenance or repair work on the track track or on the track bed in the area of the level crossing, in particular in order to ensure the underfilling of the railway sleepers with ballast. ie to cram the track bed.
  • An advantage of the device is also the small number of different components. This allows cost-effective production and easy installation and removal of the railroad crossing.
  • the fastening means is as
  • the fastening screw formed.
  • the fastening screw extends through the Transverse bore in the rail web and can be screwed in the attachable by means of the fastener molding to screw this molding to the rail web.
  • a fastening screw across the rail web is a particularly simple way to make a secure but releasable attachment of moldings.
  • the attachable by means of the fastener moldings may have a threaded insert on its side facing the rail narrow side, so that the fastening screw is screwed into the threaded insert.
  • a secure screwing, especially in a molded body made of a rubber-elastic material, can also be guaranteed in other ways, for example by means of a transverse nut.
  • Fasteners depending on the material of the molding, in particular in a molded body made of wood, even without a threaded insert are screwed directly into it.
  • At least one of the shaped bodies which is opposite to the fixing means fixable by means of the fastener on the other side of the same rail, locked to the fastener in a direction along the solder to secure this molding against lifting up.
  • the said molded body is thus locked to the fastener so that it is secured against vertical upward movement.
  • said shaped body remains movable in particular in the direction along the rail.
  • At least one of the shaped bodies which faces the mold body fastenable by means of the fastening means on the other side of the same rail, arrested on the fastening means in a direction transverse to the perpendicular and transversely to the track to this shaped body against horizontal removal away secure from the rail.
  • the said shaped body is thus locked to the fastening means so that it is secured against a horizontal movement away from the rail.
  • the said molding remains but again in particular in the direction along the rail movable.
  • Shaped bodies are still repositioned in the rail direction after locking. As a result, such a shaped body can be displaced, in particular subsequently, still precisely to the position of the shaped body which is opposite to it on the same rail and which is fastened by means of the fastening means.
  • the invention may further comprise a holding means, in particular a holding block or a holding bracket, on which the at least one shaped body, which is opposite to the fixing means fixable by the fixing means on the other side of the same rail, is locked, wherein the holding means is fixed to the fastening means.
  • a holding means in particular a holding block or a holding bracket, on which the at least one shaped body, which is opposite to the fixing means fixable by the fixing means on the other side of the same rail, is locked, wherein the holding means is fixed to the fastening means.
  • the said molding is therefore only indirectly locked to the fastener. However, it is locked directly to the retaining means, which in turn is attached to the fastening means.
  • the fastening means is designed as a fastening screw
  • the retaining means may e.g. be fastened under the screw head of the fixing screw when the screw is tightened.
  • the retaining means may include engagements, grooves, holes, hooks, or the like to lock the elongated securing means thereto.
  • the fastening means can be particularly simple, for example, designed as a standard screw or a threaded pin.
  • the flexibility in the construction of level crossings is increased.
  • holding means and thus locking possibilities e.g. only be attached to some of the mounting screws. It may, for example, be provided that the moldings opposite the fastened moldings on the same rail have an integral multiple of the width of the fastened moldings and are not locked on each fastener.
  • At least one of the shaped bodies which faces the mold body fastenable by means of the fastening means on the other side of the same rail, has a longitudinal channel along the length of the track.
  • Longitudinal channel extends an elongate securing means along the length of the track and is locked in at least one direction to the fastener.
  • the elongate securing means may in particular be a rod, a tube, a wire or a rope.
  • the longitudinal channel may be formed as a longitudinal bore through the respective molded body.
  • the elongate securing means may be locked to the fastener in a direction longitudinal to the solder to prevent movement in that direction and to secure the corresponding molded body against lifting up.
  • the elongated one Securing means may additionally or exclusively be locked in a direction transverse to the perpendicular and transversely to the track to prevent movement in that direction and to secure the corresponding body against horizontal removal away from the track.
  • the elongate securing means can be locked directly to the fastening means.
  • An immediate locking can be realized, for example, in that the elongate securing means extends longitudinally along the track section through the longitudinal channel of the corresponding shaped body and engages under the fastening means.
  • the fastening means may also be formed as a fastening screw and have a screw head and engage the elongate securing means behind the screw head to secure the molded body or bodies with the longitudinal channel against horizontal removal away from the respective rail.
  • a screw head In the place of a screw head can also occur a mother who is screwed onto a threaded pin.
  • the fastening screw may have a special head with a groove and engage the elongate securing means in the groove of the special head of the fastening screw to secure the molded body or bodies with the longitudinal channel against horizontal removal away from the respective rail.
  • the fastening screw is designed as a ring screw with a ring head and engages the elongated securing means in the ring to secure the one or more moldings with the longitudinal channel against lifting up and against horizontal removal away from the respective rail at the same time.
  • the elongate securing means can also be locked only indirectly to the fastening means.
  • An only indirect locking on the fastening means may be realized, for example, in that the elongate securing means engages the retaining means, which in turn is fastened to the fastening means.
  • a spacer may be included, which the screw head of
  • Tightening screw is tightened and firmly screwed to the threaded insert of the molding.
  • the holding means may act as a spacer when attached to the
  • a first and second group of identical first or second rail outer side moldings and a third group of comprises similar intermediate rail moldings.
  • the shaped bodies each extend adjacent to each other along the respective rail, so that the first, third and second groups of molded bodies form in a two-dimensional grid the traffic area of the railroad crossing across the rails. The width of the traffic area of the
  • Moldings to be produced with one or a few standard widths are oriented at the threshold distance.
  • Threshold distance correspond.
  • the moldings of a group are therefore arranged directly adjacent to each other in the track direction, while the first and third group and the third and second
  • each of the groups of moldings are each separated from each other by the first and second rail.
  • each of the groups of moldings comprises an equal number of moldings.
  • the two-dimensional grid of shaped bodies may in particular be a two-dimensional matrix.
  • Groups provided at least one transverse bore through the associated rail web, wherein the transverse bores are drilled at a regular grid spacing through the rail or the webs. Furthermore, at least one fastening means, by means of which the respective shaped body can be releasably fastened to the rail, is provided, wherein each one
  • Fastening means extends through the respective transverse bore in the rail web.
  • moldings for which a transverse bore and a fastening means are provided are thus each fastened or fastened to the associated rail or the associated rails by a separate fastening means, ie independently of one another.
  • these moldings can be fastened individually in an advantageous manner and also individually released again. This not only ensures excellent stability of the level crossing, but also allows a particularly simple maintenance. For example, only some of the moldings may be removed to make certain areas of the railroad bed accessible or may be also only individual moldings are exchanged without releasing other attached moldings.
  • the moldings of the group or groups of moldings which are not fastened with the fastening means through the respective transverse bore in the associated rail web, the same longitudinal channel, so that the elongated
  • Securing means extends through the longitudinal channel of all moldings of this group and is locked to the fasteners in a direction along the Lot, to secure this group or groups of moldings against lifting upwards.
  • the group or groups of moldings which are not fastened to the fastening means by the respective transverse bore in the associated rail web comprise continuous, across the width of the group or groups extending longitudinal channels, through which each one or more Components composed elongate securing means, the length of which preferably corresponds at least to the width of the associated group.
  • Securing means which extends through a plurality of juxtaposed in the track direction shaped body therethrough, secures these moldings against a vertical upward movement and preferably beyond against a horizontal movement away from the rail. It should be noted, however, that these shaped bodies are preferably not coupled or connected together in the track direction by the elongate securing means. Rather, the moldings in the direction of the track preferably remain independent of each other, such as beads on a string, movable.
  • corresponding shaped body after locking can still be repositioned in the rail direction, e.g. precise to the position of them on the same rail
  • first and second rail outer side moldings to the first and second rail by means of fastening means by transverse bores, wherein the fastening means are connected from the rail inner sides by the transverse bores with the rail outer side moldings.
  • the intermediate rail moldings can then be secured with two elongated securing means against lifting upwards.
  • Another preferred possibility is to attach the intermediate rail moldings to the first and second rails, wherein the fastening means are expediently connected from the rail outer sides by the transverse bores to the intermediate rail moldings.
  • the rail outer side moldings can then be secured against lifting out, each with an elongate securing means.
  • Transverse bores are secured in the rail webs and an elongated securing means respectively extends through the longitudinal channel of the first and / or second rail outer side moldings and is locked to the respective fastening means in a direction along the perpendicular to the first and / or second rail outer side moldings against
  • the one or more intermediate rail moldings, or the first and / or second rail outer side moldings are supported on the rail foot of the respective rail.
  • these shaped bodies preferably extend in the rail-near region from the rail head to the rail foot and rest directly on the rail foot. This is especially the case with Vignol rails whose rail foot is wider than the rail head. In this way, a high stability of the traffic area in the rail-near area is ensured in particular without additional components below the moldings.
  • the at least one shaped body with the longitudinal channel on its underside recesses for the Schienenfußbefestives wornen and at least one recess for the at least one fastening means.
  • the at least one recess for the fastening means is preferably located on the
  • Rail Formatbefestrs is not continuous, but formed discretely along the track, so that the moldings between the recesses in one piece extend to the rail foot and are supported on the associated rail.
  • the recesses are therefore seen intermittently seen in the direction of the track, in particular only provided in the area of the rail foot mounting devices or the fastening means. This ensures a high stability of the traffic area near the rail.
  • the recesses have railwise distances to each other, the
  • the intermediate rail molding, the first and / or second rail outer side moldings do not engage in the rail chamber formed between the rail head and the rail foot and do not fill the rail chamber, so that the intermediate rail molding, the first and / or. or second Schienenau onumble- shaped body can be lowered during installation vertically from above to the rail foot without having to be threaded into the rail chamber.
  • the intermediate rail molding is expediently arranged centered between the two rails and can adjoin both rails, thus substantially completely filling the intermediate space between the two rails.
  • the intermediate rail molding can also come to rest on the inner sides of the two rails, but preferably only on the rail feet and the rail heads, particularly preferably only on the rail feet. In the rail chamber attacks the
  • Intermediate rail molding preferably not (or only minimally), so that it (almost) deformation-free between the rails can be inserted from above and taken upwards. Further preferably remains to the rail head a track groove, which can accommodate the wheel flange of the train wheels. Also, the first and second rail outer side moldings can come to rest on the outside of the first and second rail, but preferably only on the respective rail foot and rail head. The rail outside
  • moldings preferably do not (or only minimally) engage in the rail chamber so that the rail outer side moldings are (almost) at least in the rail-near region. can be inserted from above without deformation and removed upwards.
  • relatively rigid and rigid moldings can be easily assembled and disassembled.
  • At least one chamber filling element is included, which fills the rail chamber formed between the rail head and the rail foot. Accordingly, the chamber filling elements are arranged between the rail web and the respective molded body.
  • the at least one Kammer spallelement is preferably made of rubber-elastic material, bonded rubber granules or vulcanized rubber.
  • Kammer hypoxia further preferably comprises at least one transverse channel, which comes in the installed state with the or the transverse bores in the rail web, so that the fastener extends through the transverse channel of the Kammer hypollelements and through the transverse bore in the rail web, when fastened with the fastener Molded body is attached to the rail.
  • the chamber filling element may in particular have a length which is the width of a
  • the chamber filling element then has a corresponding number of transverse channels, so that each shaped body of a group can be fastened with fastening means.
  • the shaped body with the longitudinal channel at least one recess, in particular on its underside, for the at least one
  • Fastening means on and the molded body with the longitudinal channel engages behind a thickening of the fastening means, e.g. the screw head to lock the molded body with the longitudinal channel on the fastening means transverse to the track section when the molded body is mounted with the longitudinal channel on the rail.
  • Longitudinal channel at least one recess, in particular on its underside, for the at least one fastening means and the at least one recess for the at least one Fastener is accurately formed to the fastener to lock the molded body with the longitudinal channel on the fastener along along the track distance when the molded body is mounted with the longitudinal channel on the rail.
  • the at least one holding means is included, the at least one
  • Recess may also be provided at the same time for the at least one fastening means and the at least one retaining means. It can also be provided that the shaped body with the longitudinal channel has an additional recess for the at least one holding means, which is formed with a precise fit to the holding means.
  • Holding means is locked in an advantageous manner, each of these moldings independently. This ensures high stability of the level crossing.
  • the intermediate rail molding, the first and / or second rail outside molding are made of rubber elastic material, bonded rubber granules, vulcanized rubber, wood, concrete, asphalt, or a combination thereof.
  • the shaped bodies preferably have a dark color, in particular dark gray or black.
  • the threaded insert is preferably in the material of
  • an intermediate rail molding or rail outer side moldings for forming the railroad crossing which comprises a threaded insert on its narrow side facing the rail to the intermediate rail molding or
  • a method is further provided for establishing a railroad crossing by incorporation of a described apparatus.
  • at least one intermediate rail molding, at least one first and second rail outer side molding and at least one fastening means is provided.
  • at least one transverse bore is produced by the rail web of at least one of the two rails on site at the installed rail.
  • the intermediate rail molding is placed between the two rails and the first and second rail outer side moldings become adjacent to the outside placed at least one of the moldings on an associated rail by means of the fastening means through the transverse bore in the
  • Rail web of the rail is releasably secured.
  • the moldings are placed such that the first rail outside molding, the intermediate rail molding and the second rail outside molding form part of the traffic surface of the railroad crossing across the rails.
  • At least two fastening means are provided and at least one transverse bore is produced by the rail web of each of the two rails.
  • Rail outside moldings are then placed adjacent to the outside of the first and second rails, respectively.
  • first and second rail outer side moldings are placed adjacent to the outside of the first and second rails and respectively detachable on the first and second rails by means of one of the fastening means through the transverse bore in the rail web the respective rail releasably attached.
  • the intermediate rail molding is then placed between the two rails.
  • Rail outer side molding to provide each with a longitudinal channel. These moldings are placed adjacent to the outside of the first and second rail, so that the longitudinal channel extends longitudinally along the track, and then each secured against lifting upwards, by an elongated securing means in the longitudinal channel along along the track and at the engaging of the respective holding means is introduced.
  • it may be provided to provide at least one intermediate rail molding with two parallel longitudinal channels. This shaped body is placed between the two rails so that the two longitudinal channels run longitudinally along the track, and then secured against lifting upwards by inserting in each case an elongate securing means in the two longitudinal channels longitudinally along the track and on the respective holding means ,
  • a first and second group of identical first or second rail outer side moldings and a third group of similar intermediate rail moldings and at least one fastening means for each shaped body of one or two of the groups are respectively provided. Furthermore, at least one
  • Transverse bore for each molded article of one or two of the groups produced by the associated rail web wherein the transverse bores are drilled at a regular grid spacing through the rail or the rail webs.
  • the moldings of the first, third and second groups are respectively
  • the width of the traffic area corresponds to the width of the groups of each lying in the track direction moldings.
  • each molded body is releasably secured by one or two of the groups on the associated rail by means of the respective fastening means by the respective transverse bore in the rail web.
  • a method is further provided for maintaining a track section in the area of a railroad crossing, wherein the railroad crossing is formed by the described device and / or has been erected by the described method.
  • the one or more secured against lifting up shaped body unlocked by removing the respective elongated securing means and removed from the rails and preferably away from the Rails kept. Furthermore, the or the releasably secured moldings of the associated rail solved by removing the or the respective fastening means and also removed from the rails and preferably kept away from the rails.
  • the maintenance of the track bed e.g. by stuffing the track bed in the area of the level crossing, in particular by means of a track tamping machine.
  • the level crossing is rebuilt according to the method presented above, although the production of the transverse bore (s) can be omitted.
  • the already existing transverse bore (s) are reused accordingly.
  • a shaped body is fixed directly to a rail, ie in particular not just at a threshold, by means of a molded body holder fastened to a rail.
  • a secured with a suitable additional component secure fixation of a shaped body directly to a
  • Shaped body can be prevented upwards, even if extreme loads occur.
  • an apparatus for forming a level crossing which comprises at least one shaped body and either at least one molded body holder which is fastened to one of the two rails or at least a transverse bore through the rail web of at least one of the two rails, wherein the molded body can be fixed to at least one of the two rails either by means of the shaped body holder or by means of the transverse bore releasably on the rail.
  • the molded body can therefore be fastened or locked in particular on one of the rails.
  • Cross-hole is included, by means of which the molded body is fixable to the rail, as well as in the case that a molded body holder is included, by means of which the molded body is fixable to the rail, have interchangeable features and can be combined.
  • the molded body may be locked to the molded article holder in a direction along the perpendicular, ie, vertically, to prevent the molded article from being lifted out secure upwards.
  • the shaped body may be locked in a direction transverse to the perpendicular and across the track to secure the shaped body against horizontal removal away from the track.
  • the shaped body to have a longitudinal channel along the track section, an elongated securing means extending longitudinally along the track section through the longitudinal channel and to the shaped body holder in a direction along the perpendicular and / or in a direction transverse to the perpendicular and transversely is locked to the track, in particular by the elongate securing means engages the mold holder.
  • the molded body holder preferably comprises two holding jaws, which can be fastened on both sides of the rail in juxtaposition to one another on the rail.
  • a molded body can be fixed to the rail by means of the shaped body holder, more precisely by means of the respective holding jaw.
  • a holding jaw may be attached to the outside of the rail and the other holding jaw to the inside of the rail. It can thus on the outer and on the inner holding jaw each one
  • the two holding jaws i. the outer and inner holding jaws of the shaped body holder are preferably shaped so as to clasp the rail foot.
  • Holding jaws can also together and / or with the rail, in particular the
  • Rail foot be braced.
  • the holding jaws can be screwed together in a clamp-like manner, so that the rail, in particular the rail foot, is clamped between the two holding jaws when the shaped-body holder is fastened to the rail.
  • a clamping screw can be provided, which expediently extends below the rail foot transversely to the rail and connects the two holding jaws together and clamped.
  • the molded body holder may be formed as a Wanderschklemme, which may be mounted in particular on the rail by screwing, wedging or clamping.
  • the device comprises a total of at least two molded body
  • the shaped body holders each comprise two holding jaws. Furthermore, a total of at least three moldings are included.
  • One of the moldings is arranged between the two rails, ie formed as an intermediate rail moldings, and by means of both moldings holder, in particular the two inner holding jaws of the two moldings, fixed to both rails, in particular fastened or locked.
  • the two other of the moldings each adjoin one of the outer sides of the two rails, ie are as
  • Rail outer side molded body formed, and are each fixed by means of only one of the two shaped body holder, in particular the respective outer holding jaw on only one of the two rails.
  • a first and second group of moldings respectively adjacent to one of the outer sides of one of the two rails, i. Rail outer side moldings, and a third group of moldings arranged between the rails, i.
  • Intermediate rail moldings each of which extends adjacent to one another along the respective rail, so that the first, third and second group of moldings in a two-dimensional grid form the traffic area of the railroad crossing across the rails, wherein the width of the traffic surface of the railroad crossing Width of the groups of each adjacent moldings can correspond.
  • the shaped bodies of at least one of the groups have the same longitudinal channel, so that the elongate securing means extends through the
  • Longitudinal channel of all the moldings of this group extends therethrough and is locked to the mold holder in a direction along the Lot to this group of moldings against a
  • the molding or bodies have recesses for the rail base fastening devices and / or at least one recess for the molded body holder on its underside.
  • Shaped body holders do not need to be continuously formed along the track. It may, in particular for increasing the stability or for providing a suitable
  • Longitudinal channels also provided that the recesses discreetly along the track are formed, so that the one or more moldings between the recesses in one piece extend to the rail foot and are supported on the associated rail foot.
  • the recess for the shaped body holder can be made to fit the shaped body holder in order to lock the respective shaped body to the shaped body holder longitudinally along the track when the respective shaped body is fixed to the rail.
  • Embodiments can be combined with each other.
  • FIG. 1 is a perspective view of a track section with partially erected railroad crossing
  • 2 shows a perspective detail view of a level crossing in the region of a rail
  • FIG. 3 shows two sectional views of a level crossing in the region of a rail
  • FIG. 4 shows a perspective view, FIG. 4b a side view of a narrow side 20a, FIG. 4c a side view of an end face 20b, FIG. 4d a plan view and FIGS. 4e and 4f sections the in
  • FIG. 5 shows a perspective view
  • FIG. 5b shows a side view of a narrow side 30a
  • FIG. 5c shows a side view of a narrow side 30a
  • FIG. 5d shows a plan view and FIGS. 5e and 5f show sections of the planes D-D and F-F marked in FIG. 5d, FIG.
  • Fig. 6 different views of a Kammer hypoxament.
  • Fig. 6a is a perspective
  • Fig. 6b is a side view of the side facing away from the rail 22c, Fig. 6c a
  • FIG. 6d Side view on the front side 22b and Fig. 6d is a section of the marked in Fig. 6b level E-
  • FIG. 7 shows different views of a holding block: FIG. 7a shows a perspective view, FIG.
  • FIG. 7b and 7c are side views and Fig. 7d is a plan view
  • FIG. 8 shows different views of a threaded insert: FIG. 8a shows a perspective view and FIGS. 8b, 8c and 8d show side views, FIG.
  • FIG. 9 shows an exploded view of a level crossing in a further embodiment
  • FIG. 10 shows a sectional view of a level crossing in the embodiment according to FIG. 9 in the area of a rail
  • FIG. 11 is a perspective view of an intermediate rail molding in the embodiment of FIG. 9,
  • FIG. 12 is a perspective view of a rail outer side molding in the embodiment of FIG. 9,
  • Fig. 15 is a perspective view of a track section with erected
  • FIG. 16 is a perspective view of a holding block with spacer bar in the installed state, 17 shows a perspective view, FIGS. 17b and 17c show side views, and FIG. 17d shows a plan view,
  • FIG. 18 shows a perspective view
  • FIG. 18b shows a side view of the side 22c '' 'facing away from the rail
  • FIG. 18c shows a side view of the end face 22b' ''
  • FIG 18d shows a section of the plane EE marked in FIG.
  • 19 is a sectional view of a railroad crossing in the region of a rail with a holding block with spacer web
  • FIG. 20 shows two schematic representations of a shaped body with a non-slip surface: FIG. 20a is a perspective view, FIG. 20b is a plan view, FIG.
  • 21 is a perspective view of a track section with partially erected railroad crossing in one embodiment with base plate moldings and cover plate moldings,
  • FIG. 22 shows a perspective view of a track section with partially erected level crossing in the embodiment of FIG. 21, in which shaped bodies are fixed to the rails by means of shaped body holders,
  • FIG. 23 is a detailed view of a molded article holder of FIG. 22; FIG.
  • FIG. 24 shows a sectional view of FIG. 22 in the region of a shaped-body holder
  • 25 is a perspective view from below the rail on a molded body holder attached to the rail,
  • Fig. 26 (a) is a side view and (b) is a perspective view of a molded article holder;
  • FIG. 27 is a perspective view of a track section with a railroad crossing in the embodiment of Fig. 21,
  • FIG. 28 is a sectional view of FIG. 27 in the region of a shaped body holder
  • FIG. 29 is a sectional view of FIG. 27 in the region of a screw connection of cover plate moldings with base plate moldings, FIG.
  • FIG. 30 is a perspective view of the track section of FIG. 27, in which only base plate moldings are installed, FIG.
  • Figs. 1, 2 and 3 show a partially constructed railroad crossing for crossing a railway track.
  • the track section comprises a pair of rails consisting of a first rail 2 and a second rail 2 ', each having a rail 4, a rail head 6 and the rail head 6 and the rail 4 interconnecting rail web 8 have.
  • the two rails 2, 2 ' are with rail mounting screws 10 and rail foot mounting brackets 12, eg Vosslohklammern, on sleepers 14, in
  • two similar plate-shaped intermediate rail moldings 20 are arranged between the two rails 2, 2 ', which are adjacent to each other along the rails 2, 2' laid.
  • the intermediate rail moldings 20 extend transversely to the track from the first rail 2 to the second rail 2 'and substantially completely fill the space corresponding to the track width between the two rails, although in the region of the rail heads 6 ruts 24 for receiving the rail Wheel flanges of the train wheels remain.
  • the ruts 24 are in this
  • the intermediate rail moldings 20 come to both rails 2, 2 'to the plant by resting on the rail feet 4 and touch the rail heads 6 linear.
  • the intermediate rail moldings 20 are therefore based on the rail feet 4 of both rails 2, 2 'from.
  • the intermediate rail moldings 20 themselves do not fill the rail chambers formed between the rail heads 6 and rail feet 4 laterally of the rail webs 8, so they do not come on
  • the rail chambers are filled with matching chamber filling elements 22.
  • the intermediate rail moldings 20 come with their the rails 2, 2 'facing narrow sides 20a (see Fig. 4) to the respective Kammer hypollmaschinen 20 to the plant.
  • FIG. 2 also shows a first plate-shaped rail outer side molding 30
  • a second plate-shaped rail outer side molding 32 is shown, which is connected to the Outside 3 'of the rail 2' adjacent.
  • the rail outer side moldings 30, 32 come to the respective rail 2 or 2 'to the plant by resting on the rail feet 4 (not to see the sections in Fig. 3a and 3b) and the rail heads 6 externally surface contact.
  • the rail outer side moldings 30, 32 are therefore based on the
  • Chamber filling be provided for it.
  • Transverse holes 26 provided for the railroad crossing.
  • the mounting screws 27 are in the mounted state in horizontal threaded inserts 28 (see also Fig. 8) firmly screwed, which on the
  • Narrow sides 20a are incorporated within the intermediate rail moldings 20 and thus the inner sides of the rails 2, 2 'are facing.
  • the insects 2, 2 ' are each releasably but firmly bolted to two rails 2, 2 '.
  • the intermediate rail moldings are therefore also directly attached to the rails 2, 2 'and not merely indirectly by attachment to the thresholds.
  • metallic retaining blocks 40 (see also FIG. 7) with retaining blocks on the fastening screws 27, under their screw heads.
  • Fixing screws 27 extend through the retaining block transverse bores 41.
  • the holding blocks 40 are clamped horizontally transversely to the rail against the Kammerglallmaschine 22, which are arranged in the outer rail chambers of the rails 2, 2 '.
  • the rail outer side moldings 30, 32 can be locked indirectly to the mounting screws 27.
  • securing rods 44 extend longitudinally along the track section through the holding block longitudinal bores 42, as shown in FIG. 3b can be seen.
  • the securing rods 44 also extend longitudinally along the track section through longitudinal channels 34 (see also FIG. 5) of the rail outer side moldings 30, 32, as can be seen from FIG. 3a. Referring to Fig. 3a are in the longitudinal channels 34 of the
  • Rail outer side moldings 30, 32 hollow tubes 36 edged to ensure a precise guidance of the securing rods 44.
  • the rail outer side moldings 30, 32 are locked directly to the holding blocks 40.
  • the rail outer side moldings 30, 32 are thus indirectly locked to the fastening screws 27 in a direction along the Lot, in order to secure the moldings 30, 32 against lifting up.
  • the rail outer side moldings 30, 32 are thus also indirectly locked to the respective fastener 27 in a direction transverse to the plumb and across the track to secure the moldings 30, 32 against horizontal removal away from the rail.
  • the rail outer side moldings 30, 32 are thus in this example by means of
  • Locking rods 44 are not locked in one direction along the track.
  • the securing rods 44 and thus also the longitudinal channels 34 of the moldings 30, 32 spaced from the bottom and top of the moldings 30, 32, preferably in the middle third with respect to the height of the moldings 30, 32 extend and thus still enough moldings Material is present underneath to ensure the required stability.
  • the securing rods 44 extend above the fastening screws 27 extending through the transverse bores 44.
  • transverse bores 26 may be e.g. extend through the middle or upper region of the rail webs 8 and the
  • Locking rods 44 below the mounting screws 27 In this case, a locking of the rail outer side moldings 30, 32 on the mounting screws 27 could also directly, ie without a holding block 40, are made possible, for example by the securing rods 44 engage under the screw head and / or engage behind.
  • the partially constructed level crossing illustrated in Figure 1 is established by first drilling a plurality of transverse bores 26 spaced regularly in the longitudinal direction of the rail through the rail web 8 of each of the two rails 2, 2 '.
  • the positions of the transverse bores 26 on the rail webs 8 are preferably marked on the rail webs 8 before drilling by means of a special drilling template (not shown).
  • the Kammerfeldllemia 22 are mounted on the inner and outer sides of the rails 2, 2 ', wherein the transverse channels 220 come with the transverse bores 26 to cover.
  • the similar intermediate rail moldings 20 are placed between the two rails 2, 2 ', for example by attaching them to the openings 23 with ropes or the like. lifted and lowered between the rails 2, 2 '.
  • the intermediate rail moldings 20 are placed between the rails 2, 2 'in such a way that the threaded inserts 28 located on their narrow sides 20a come to coincide with the transverse bores 26 and that the two moldings 20 adjoin one another
  • a holding block 40 is placed on the outer chamber filling element 22 so that its holding block transverse bore 41 coincides with the transverse channel 220 of the chamber filling element 22. Then the respective
  • similar rail outer side moldings 32 are placed adjacent to the outside of the second rail 2 'so that the moldings 32 adjoin one another along the rails 2' adjacent to one another and the longitudinal channel 34 of the rail 2 'extending in these moldings. facing and along the rail 2 'extends (in Fig. 1, only a shaped body 32 is shown).
  • Shaped bodies 32 are then locked against movement along the perpendicular and against movement transverse to the perpendicular and transversely to the track 2 'by locking rods 44 in the longitudinal channel 34 of the two moldings 32 along the rail track and in the holding block longitudinal holes 42 of the two associated holding blocks 40 are introduced engaging.
  • a plurality of securing rods 44 can be inserted with a length shorter than the width of the railroad crossing successively in the longitudinal channel 34 of a marginal molded body, which respectively push the previously introduced security rods further into the longitudinal channel 34.
  • the two rail outer side moldings 32 are secured against lifting upwards and against horizontal removal away from the rail 2 '.
  • similar rail outer side moldings 30 (the first group) are placed adjacent to the outside of the first rail 2 (shown in Fig. 2) and locked so that the first, third and second group of moldings in a two-dimensional grid plane traffic surface approximately at the height of the running surfaces of the rails 2, 2 'across the rails 2, 2' form.
  • the width of the traffic area corresponds to the width of the groups of each adjacent track body in the track direction.
  • a built railroad crossing can also be easily removed again.
  • the rail outer side moldings 30, 32 are unlocked by removing the securing rods 44. Then the moldings 30, 32 can be removed from the track.
  • the releasably secured insects- shaped body 20 can then be solved by unscrewing the mounting screws 27 and removed from the track.
  • the possibility of being able to remove the level crossing is advantageous in order to avoid parts of the level crossing, e.g. replace individual moldings or perform maintenance work on the track bed in the area of the level crossing, in particular to stuff the track bed. After such work, the railroad crossing can then be rebuilt, with the already existing in the rail webs 8 transverse bores 26 are used again.
  • the intermediate rail molding 20 has two narrow sides
  • the molded body 20 has on its underside recesses 29, which are slipped over the Schienenfußbefestiungs Rheinen during installation from above (see also Fig. 3a).
  • the recesses do not extend continuously along the width of the molded body 20, ie along the rail in the installed state. Between the recesses enough Shaped body 20 thus in the installed state in one piece to the rail 4 and is based on it.
  • each of the narrow sides 20a facing the rail there is a horizontal receiving device 21, in particular a channel, for a
  • Attachment 27 and / or a threaded insert are already enclosed in the receiving devices 21 at the factory.
  • the threaded inserts may e.g. be screwed into the receiving devices 21 or already formed in the molding during production (see also Fig. 3b).
  • the width of a shaped body corresponds to the distance between the two end faces 20b.
  • openings 23 may extend, at which the molded body 20, for example. can be attached with ropes or chains to lift it.
  • a hollow tube 25 may be enclosed, as can be seen in Fig. 3b.
  • the molded body 20 is protected from damage when lifted by a rope or a chain and, in addition, the molded body obtains increased stability, which increases its load capacity e.g. increased when driving on heavy trucks.
  • the rail outer side molded body 30 has two
  • the molded body also has two
  • the molded body 30 has on its underside recesses 39 for the
  • Schienenfußbefestiungs Painen and a recess 37 for the holding block 40 and the mounting screw 27 (see also Fig. 3a and 3b).
  • the recess 37 is dimensioned according to the holding block 40 and the fastening screw 27. In the track direction, the recess 37 is formed to fit the holding block 40. This will be the
  • a longitudinal channel 34 extends through the rail outer side molded body 30 into which the securing bar 44 is inserted to lock the rail outer side molded body 30 to the holding block 40.
  • Fig. 6 illustrates a Kammer hypollelement 22, which is provided for both the outer and the inner rail chamber of a Vignolschiene 2 and 2 '.
  • the chamber filling element 22 is inserted with its rail-facing rounded side 22a in the rail chamber.
  • the rail side facing away 22c is substantially straight and the respective intermediate rail molding 20 or rail outer side moldings 30 and 32 faces.
  • the rail side facing away 22c of a built-Kammer divellelements 22 extends substantially flush with the side surface of the rail head 6.
  • Rail side 22c also has recesses 221 for the holding blocks 40.
  • the chamber filling element 22 shown is longer in the present example than the
  • Shaped bodies are wide and in particular has a length which corresponds to the width of two longitudinally along the rail juxtaposed molded body 20. Accordingly, this indicates
  • FIG. 7 shows a parallelepiped-shaped holding block 40, which has a holding-block transverse bore 41 for the fastening screw 27 and a holding-block longitudinal bore 42 orthogonal thereto for a securing bar 44.
  • the holding block transverse bore 41 extends through the
  • the two bores 41 and 42 are spaced apart from one another along the normal of the side surfaces 40c, that is to say they are not coplanar.
  • the two holes 41 and 42 are therefore offset from each other, so that both holes can be penetrated at the same time by a fastening screw 27 and a securing rod 44.
  • Rail outer side moldings 30 can be passed with a cuboid recess 37 for mounting from above on the holding block 40 and finally locked in the installed state with the corresponding inner sides of the recess 37 on the holding block 40 in both directions along the rail.
  • Shaped body 37 is thus formed in the longitudinal direction of the rail with an exact fit to the length of holding block 40 defined by the spacing of the two side surfaces 40a.
  • 8 shows a threaded insert 28. Referring to FIG. 3b, a threaded insert 28 is already formed in the rubber-elastic intermediate rail molding 20 at the factory.
  • the threaded insert 28 has an internal thread 280, in which the
  • Fixing screw 27 is screwed. Furthermore, the threaded insert 28 has a
  • the anchor member 282 holds the threaded insert 28 in the
  • FIGS. 9 to 14 relate to another embodiment of a railroad crossing. As shown in FIGS. 9 and 10, the railroad crossing again has a track section with two rails 2, 2 'fastened to sleepers 14.
  • the track ring-side chamber filling elements 22 'for the rail inner sides are wider than the rail chamber and thus project horizontally out of the rail chamber.
  • the track groove 24 is therefore in this embodiment by the running next to the rail head 6 clearance above the Kammer Strukturllelement 22 'at the
  • the intermediate rail molding 20 neither touches the rail heads nor does it engage in the rail chamber.
  • transverse bores 26 are again provided by the rail webs 8 of the rails 2, 2 '. Through the transverse bores 26 fastening screws 27 are screwed into receiving means 21 'of the intermediate rail molding 20'. It is preferably provided to insert threaded inserts into the receiving devices 21 '.
  • the rail outer side moldings 30 ', 32' thus by the holding means in all directions, ie in the direction along the rail, in the direction along the perpendicular and in the direction transverse to the rail and transversely to the solder without play attached to the rails 2, 2 '.
  • the intermediate rail molding 20 has two
  • recesses 29' for the Schienenfußbefestiungs rallyen.
  • a receiving device 21' for a fastening screw 27 As in the embodiment of FIG. 1 may be provided that in the receiving means 21 ', a threaded insert or a dowel is formed or mounted.
  • the rail outer side molded body 32 ' has two narrow sides 32c' and 32a ', with the narrow side 32a' facing the respective rail 2 or 2 'when the molded body is installed.
  • the molded body also has two
  • End faces 32b ' which may adjoin or abut adjacent moldings when the mold is installed.
  • the molded body 32 ' recesses 39' for the Schienenfußbefestiungs Rheinen.
  • one or more vertical bores 35 extend through the rail outside molding 32 'to screw the molding to the mounting bracket 50.
  • Fig. 13 illustrates two chamber filling elements 22 'and 22 "which are provided for the rail chambers on the inner sides or outer sides 3, 3' of the rails 2, 2 '.
  • the chamber filling elements 22', 22" have a length which the width of the adjoining molded body corresponds. Accordingly, the Kammerhellmaschine 22 ', 22 "respectively only a transverse channel 220 'or 220 ", through which the fastening screws 27 can extend.
  • Rail chamber be formed or polygonal to approximate the shape of the rail chamber.
  • the chamber filling element 22 'for the inner sides of the rails is formed so wide that it projects sufficiently far out of the rail chamber to form the track groove 24 next to the rail head 6.
  • the Kammerglallelement 22 'further has recesses 229 for the Schienenfußbefest Trents drivenen because of its greater width.
  • the brackets 50 each have a leg 50 a with a hole 51 to secure the bracket 50 under the screw head of the mounting screw 27.
  • one leg 50b there are one or more, for example, four holes 52 for screwing the rail outer side moldings 30 ', 32' through the vertical bores 35 to the mounting brackets 50.
  • FIG. 15 it may be provided to incorporate groups of similar shaped bodies along the track direction. Shown is a first and second group of similar rail outer side moldings 30 and 32 and a third group of similar intermediate rail moldings 20.
  • a built railroad crossing may thus comprise in the track direction a plurality of moldings, so that the width of the railroad crossing to the width of the track crossing traffic area 60, 60 'is adjusted.
  • eight moldings per group are included, which abut one another directly in the track direction.
  • a track formed as a pair of rails can be moved transversely to the track direction by three plates, namely a first rail outer side adjacent to the traffic surface 60.
  • the rail outer side moldings 30, 32 are in particular on their
  • Railroad crossing is substantially equal in height to the surface of the crossing traffic area 60, so that the road users can pass the railroad crossing easily.
  • each intermediate rail molding 20 shown in FIG. 15 are fastened with respective two fastening screws 27 by corresponding transverse bores 26. It is therefore for each intermediate rail molding 20 each have a transverse bore in each rail web 8 of the two rails 2 and 2 '.
  • the rail outer side moldings 30 of the first group shown in FIG. 15 and the rail outer side moldings 32 of the second group have the same longitudinal passage 34. In the installed state can thus be a
  • Safety bar 44 whose length is adapted to the width of the level crossing, extend through the longitudinal channels 34 of the molding group through group.
  • several, in particular similar securing rods 44 which are shorter than the width of the level crossing, extend through the longitudinal channels 34 therethrough.
  • the use of a plurality of shorter securing rods has the particular advantage that the rods can be transported and mounted easier.
  • the rail outer side moldings 30 are not braced together along the rail, but are each locked independently with their recesses 37 on the support blocks 40 against displacement along the rail. The same applies to the rail outer side moldings 32.
  • the intermediate rail moldings 20 are also not clamped together, but each independently with fastening screws 27 to the rails 2, 2 'attached.
  • the holding blocks 40 may be one attached to the holding blocks 40
  • Rail web 8 abutting spacer web 43 include, which acts as a spacer. In this way it can be prevented that the Kammer hypollmaschine 22, on which the
  • Holding blocks 40 are placed, compress and deform when the fastening screws are tightened. This also ensures that the longitudinal holes 42 in the Holding blocks 40 have a defined distance from the rail 2 '. This is particularly advantageous, so that the inner diameter of the hollow tubes 36 enclosed in the rail outer side moldings 32 coincide precisely with the longitudinal bores 42 in the holding blocks 40, so that the securing bars 44 can be inserted without difficulty.
  • a narrow spacer bar 43 on a holding block 40 is particularly suitable. In this way is the
  • Abstandssteg 43 only with a small area and approximately centrally with respect to the height of the rail at the substantially straight center of the rail web 8 at.
  • a grooved surface 70c may be provided for this purpose.
  • the hatching in the surface 70c here indicates a diamond-like corrugation.
  • the slip resistance of serving as a traffic surface surfaces of the moldings can be increased by the surfaces with mineral mixtures, corundum, sand, or similar. are structured.
  • Rail outer side moldings 30, 32 may each be formed as a base plate molding 18, wherein on the base plate moldings 18 cover plate moldings 19 rest.
  • the lower base plate-shaped body 18 can be fixed or locked in accordance with the above statements with fastening screws 27, retaining blocks 40 and locking bars 44.
  • FIGS. 22 and 23 show a further type of fixation using the example of the vertical two-part embodiment, but without limitation to this embodiment.
  • Rail outer side moldings 30, 32, 30 ', 32' in the case of the embodiment according to FIG. 1 or 9, hereinafter generally referred to as shaped bodies, are in this case by means of molded body holders 80 at the or the respective rails 2, 2 'fixed.
  • a shaped body holder 80 is fastened directly to a rail.
  • a transverse bore through the rail web 8 is therefore not required in this case.
  • a plurality of moldings are usually arranged side by side along the railway track, wherein often, as already described above, three groups of moldings are laid. There may then be attached a plurality of molded article holders 80 at a regular interval along the respective rail 2, 2 'to fix the groups of molded articles thereto.
  • the shaped body holders 80 on the one rail 2 are expediently located at the same positions along the track direction as the shaped body holders 80 on the other rail 2 '.
  • a plurality of mold bodies (i.e., moldings of a group) juxtaposed in the track direction may also be fixed together on a mold holder 80. This may be particularly advantageous in order to reduce the number of shaped body holders 80.
  • the preferably metallic shaped body holder 80 can be retrofitted to an existing track grid with sleepers 14 and rails 2, 2 'attached thereto, in order to erect a railroad crossing above the track grid. As shown, the
  • Shaped body holder 80 preferably between the thresholds 14 and between the
  • Rail mount fasteners 10, 12 attached to the rails 2, 2 '.
  • the shaped bodies can be fixed directly to the rails 2, 2 'by means of the shaped body holders 80. This allows a particularly secure and stable fixation of the moldings on the track grid, especially in the rail-near area.
  • the locking of a shaped body to a shaped body holder 80 can in
  • a shaped body can therefore be attached to the associated molded body holder 80 with a
  • the securing rod 44 extends longitudinally along the track section through a longitudinal bore 42 'in the shaped body holder 80.
  • the securing bar 44 also extends longitudinally along the track section through a longitudinal channel in the molding, so that the molding on the
  • Shaped body holder 80 is fixed.
  • the molded body holder 80 is formed as a clamp which is clamped to the rail.
  • a molded article holder 80 has two holding jaws 82, 82 ', which are symmetrical in the example shown.
  • Rail foot 4 and are arranged on both sides of the rail 2 'in juxtaposition.
  • the holding jaws 82, 82 'each have a rail foot engaging portion 84, 84', which rests against the underside of the rail foot 4.
  • Shaped body holder 80 are clamped together by means of a clamping screw 86.
  • the tension screw guides 88, 88 'and the tensioning screw 86 run below the rail foot 4.
  • the tensioning screw guides 88, 88' are therefore respectively arranged on the rail foot undergrip portion 84, 84 '.
  • the clamping screw 86 has two threaded ends 86a and 86b, to each of which a clamping nut 90, 90 'is screwed to clamp the holding jaws 82, 82' with each other and against the rail 4. In the braced condition, the rail foot 4 is thus clamped between the two holding jaws 82, 82 'of a shaped body holder 80, similar to a screw clamp.
  • the opposing retaining jaws 82, 82 'of a shaped body holder 80 can also be braced by a transverse bore 26 with each other and on the rail.
  • a shaped body e.g. an intermediate rail molding 20, 20 ', a rail outer molding 30, 32, 30', 32 ', a base molding 18 or a cover molding 19, has a certain minimum thickness in the vertical direction with respect to the installed state.
  • This ensures sufficient stability of the level crossing or of the individual shaped bodies, in particular in the case of shaped bodies made of rubber-elastic material, in particular bound rubber granules or vulcanized rubber.
  • a shaped body therefore has, at least in the majority of its horizontal extent, a thickness which is at least half, preferably at least the entire height of the rail head, e.g. at least 25 mm or at least 50 mm.
  • the molded body or bodies 20, 20 ', 30, 32, 30', 32 ', 18, 19 does not merely consist of a thin rigid metal plate with flanged on the sides
  • Fig. 27 shows a level crossing with lower base plate moldings 18 and cover plate moldings arranged above 19. While the base plate moldings 18 at least partially rest on the sleepers 14 and on the rail feet 4 and form a supporting part of the traffic area of the railroad crossing, the range upper cover plate shaped body 19 up to the height of the running surfaces of the rails 2, 2 'and form the surface of the traffic area of the railway crossing.
  • Advantages of this vertical two-part design are that the upper cover plates can be relatively easily replaced, especially if only the surface of the traffic area is to be renewed, and that the cover plates and the base plates can each be manufactured with significantly lower and thus practically better manageable weights. This makes it possible, in particular, for the moldings to be laid by construction workers and without the use of a construction machine.
  • Both the cover plate moldings 19 and the base plate moldings 18 consist of an elastomer or an elastomer mixture and preferably each have a mass of less than 100 kg, preferably less than 90 kg, more preferably less than 85 kg.
  • the base plate shaped bodies 18 have an extension in the track direction which corresponds to the threshold distance, so that they can each rest side by side along the track direction on two adjacent sleepers 14.
  • the base plate moldings 18 are thus in
  • the cover plate moldings 19 can according to a deviating or offset cover plate grid be arranged in the track direction.
  • the cover plate moldings 19 are each offset relative to the base plate moldings offset, wherein the cover plate grid is offset from the base plate grid by half a threshold distance for lying between the rails moldings.
  • the grid spacings may differ, in this example, the outer cover plate moldings 19 in the track direction have a different dimension than the base plate moldings 18. While an offset of the cover plates relative to the
  • the flexible cover plate grid can serve to dimension the weights of the moldings as desired.
  • the base plate moldings 18 are each directly detachable but firmly fixed to the rails 2, 2 ', wherein more generally it can also be provided that the base plate moldings 18 are each connected to the track grid detachably but firmly connected, in particular screwed.
  • the cover plate shaped bodies 19 are clamped under the rail heads 6.
  • the cover plate moldings 19 are with the underlying
  • Baseplate moldings 18 releasably but firmly connected, i. fixed to it, preferably by screwing.
  • the upper cover plate moldings 19 have ruts 24 and an edge bead 80 which under the rail head 6 in the
  • Rail chamber engages and this at least partially fills.
  • the cover plate moldings 19 are flat, in particular without further grooves.
  • the passable or accessible surface of the cover plate moldings 19 may be formed rough or structured in order to reduce the risk of slipping.
  • Shaped bodies 19 extend transversely to the track from the first rail 2 to the second rail 2 'and adjacent to one of the outer sides of one of the two rails
  • Base plate and cover plate moldings 18, 19 extend from the respective rail to the following, not shown, traffic area.
  • the lower base plate-shaped body 18 lie in each case on the rail 4 of the respective rail 2, 2 'on and are based thereon, wherein recesses 29 ", 39" for the Schienenfußbefest Trents wornen 10, 12 (see FIG. 27) and recesses 37 " for the Shaped body holder 80 or (for fixing by means of transverse bores 26) for holding means 40 and / or fastening means 27 are provided.
  • the recesses are not continuous in this example but are formed discretely along the track direction and can each be formed with a precise fit, so that the moldings are thereby longitudinally locked along the track direction.
  • the arranged between the rails base plate moldings 18 preferably do not engage in the rail chamber and do not fill the rail chamber, so that the arranged between the rails base plate molding 18 can be lowered during installation vertically from above to the rail 4 without to be threaded through the rail chamber. Rather, the rail chambers on the inside of the rails 2, 2 are filled with Kammerirrillmaschinen 22 "". In contrast, engage the adjacent to the outer sides of the rails base plate-shaped body 18 in the rail chamber and fill it out, because these moldings can usually laterally in the
  • the cover plate moldings 19 can be screwed to the base plate moldings 18, the screws 102 here only for the outside
  • Shaped bodies are shown. For example, four screws each may be provided for the cover plates between the rails and two screws for the outer cover plates.
  • elongated holes 106 can be made in the cover plates. Screws 102 can then pass through the slots
  • C-rail inserts 108 can be introduced longitudinally along the track direction in the base plates. Screws 102 may then be used e.g. be bolted through round holes 107 in the cover plates in the C-rail inserts 108. The screwing of the cover plates with the base plates ensures in particular a vertical fixation of the cover plates.
  • Recesses 112 are found in the base plate moldings 18.
  • the molded body projections 110 and molded body recesses 112 are preferably formed so that a locking of the cover plates takes place both longitudinally and transversely to the track section.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs zur Kreuzung einer Gleisstrecke mit zwei Schienen umfassend wenigstens einen Zwischenschienen-Formkörper, welcher zwischen den beiden Schienen angeordnet ist, wenigstens jeweils einen ersten und zweiten Schienenaußenseiten-Formkörper, welche an die Außenseite der ersten bzw. zweiten Schiene angrenzen, wenigstens eine Querbohrung durch den Schienensteg wenigstens einer der beiden Schienen im Bereich eines der angrenzenden Formkörper und wenigstens ein Befestigungsmittel, welches sich durch die Querbohrung in dem Schienensteg der Schiene erstreckt, wobei zumindest einer der Formkörper mittels des Befestigungsmittels durch die Querbohrung lösbar an der Schiene befestigbar ist.

Description

Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs zur Kreuzung einer Gleisstrecke.
Kreuzungen einer Gleisstrecke mit Straßen, Wegen oder Plätzen können bei Verzicht auf den Bau von Überführungen oder Unterführungen mit Bahnübergängen realisiert werden. Damit ein Bahnübergang für straßengebundenen Verkehr passierbar ist, ist jedoch eine Nivellierung von Höhenunterschieden im Gleisrost, das heißt ein Ausgleich der Höhendifferenz zwischen der Oberfläche des Gleisbetts und den Laufflächen der Schienen erforderlich. Dazu werden typischerweise Bereiche im Zwischenraum der Schienen und an deren Außenseiten in etwa bündig bis auf Schienenhöhe ausgefüllt, wobei im schienennahen Bereich seitlich der
Schienenköpfe Spurrillen für die Spurkränze der Zugräder verbleiben. Ein bekanntes Vorgehen ist es, speziell gefertigte Formkörper im Zwischenraum der Schienen und an deren Außenseiten zu befestigen.
Die EP 0 639 670 B1 beschreibt aus Gummimaterial gebildete Formkörpereinheiten für
Gleisübergangseinrichtungen. Dabei weisen Außenplatten Vorsprünge zum Untergreifen der Schienenköpfe auf, während Mittelplatten in Position gehalten werden durch ihr Eigengewicht, komplementär ausgebildete Nut-Feder-Verbindungen sowie Zentrierelemente. Besondere Maßnahmen zur Befestigung am Gleisbett oder Gleisrost sind dabei nicht vorgesehen. Die beschriebene Einrichtung ist insbesondere für Fahrradfreundlichkeit ausgelegt. Bei größeren
Belastungen, beispielsweise durch Personen- oder Lastkraftwagen besteht allerdings die Gefahr, dass Platten verrutschen, etwa infolge von Kräften beim Bremsen oder Beschleunigen der Fahrzeuge oder durch Verformung der Platten beispielsweise durch Belastung, Alterung oder Temperaturschwankungen. Auch können Platten von Unbefugten nach oben herausgehoben werden oder bei einseitigen Extrembelastungen nach oben herausspringen.
Die EP 0 281 013 B1 zeigt Platten für Bahnübergänge, welche aus einem relativ starren und harten elastischen Material bestehen können und welche über Dehnungsfalten verfügen. Die Dehnungsfalten sind durch Rillen insbesondere in der oberen Plattenfläche realisiert. Diese Rillen können allerdings unerwünschte Vertiefungen in der Fahrbahn darstellen, welche wiederum insbesondere für Fahrradfahrer oder Fußgängerinnen mit Absatzschuhen gefährlich sein können und zudem als Sammelstellen für Schmutz wirken. Bei großen Kräften beim Bremsen oder Beschleunigen von Kraftfahrzeugen besteht wiederum die Gefahr des Verrutschens von Platten. Es besteht auch die Möglichkeit, dass Platten von Unbefugten nach oben herausgehoben werden. Unterhalb der Platten befindet sich ein Unterbau aus Holzblöcken sowie
Schienenformstücke, welche die Schwellenbefestigungsvorrichtungen abdecken, so dass sich der Aufbau eines Bahnübergangs insgesamt als verhältnismäßig aufwändig darstellt.
In der EP 1 225 279 A2 wird eine Gleisübergangskonstruktion gezeigt, mit welcher ein
Gleisübergang aus einer Mehrzahl von einzelnen dicht aneinanderliegenden Formkörpern gebildet ist, welche in Längsrichtung des Gleises untereinander mit mechanischen
Verbindungsmitteln verbunden sind. Die mechanischen Verbindungsmittel sind in Form von Klammern ausgebildet und in Längsrichtung des Gleises verstellbar untereinander und an einer Stelle mit einer Gleisschwelle verbunden. Zweckmäßigerweise soll nur eine einzelne
Halteklammer in einer Formkörperreihe auf einer Schwelle festgelegt sein. Die hierdurch erreichte Stabilität kann jedoch für stark beanspruchte Bahnübergänge mitunter nicht ausreichend sein. Nachteilig ist auch, dass die Formkörper nicht effektiv gegen ein Herausheben nach oben gesichert sind, so dass sie von Unbefugten herausgenommen werden könnten.
Die EP 0 904 463 B1 beschreibt eine Vorrichtung zur Lagefixierung von in einer
Längsrichtung der Gleisanlage aufeinander folgenden Formkörpern einer
Gleisübergangseinrichtung. Die Formkörper werden dabei mittels eines Fixierstangenmittels, das sich in der Längsrichtung der Gleisanlage entlang erstreckt, zu einer Baueinheit
zusammengekoppelt. An oder nahe den Endbereichen des Fixierstangenmittels sind
Endanlagemittel fest gekoppelt oder fest koppelbar und zur Anlage an einer jeweiligen Stirnseite der in Längsrichtung letzten Formkörper bringbar. Ferner ist wenigstens ein
Zwischenanlagemittel vorgesehen, welches zwischen den Endbereichen des Fixierstangenmittels mit diesem fest gekoppelt oder fest koppelbar ist und zur Anlage an einer vorgesehenen Anlagefläche an einem der Formkörper bringbar ist. Insgesamt ist für die Lagefixierung von Formkörpern eine Vielzahl spezieller Bauteile vorgesehen. Das System stellt sich somit als verhältnismäßig komplex dar, wodurch der Aufbau von Gleisübergangseinrichtungen relativ aufwändig und die Schulung entsprechenden Personals kostenintensiv sein kann. Auch sind unterschiedliche Varianten von Fixierstangen befestigern beschrieben, die für verschiedene Schwellentypen vorgesehen sind. Fixierstangenbefestiger für Beton- oder Metallschwellen werden auf derartigen Schwellen lediglich aufgelegt; zugehörige Formkörper können somit mitsamt der Fixierstange nach oben herausgehoben werden. Die Lagefixierung der Formkörper kann zudem für stark beanspruchte Bahnübergänge verbesserungswürdig sein. Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung bereitzustellen, um einen Bahnübergang zu bilden, bei welchem die beschriebenen Nachteile vermieden werden, welcher insbesondere im eingebauten Zustand besonders stabil fixiert ist, welcher ein Verrutschen von Formkörpern längs und quer zur Gleisstrecke und ein Herausheben nach oben ausschließt, welcher das Entstehen von Spalten zwischen den Formkörpern verhindert, welcher möglichst wenige Bauteile umfasst und/oder welcher auf einfache Weise mehrfach ein- und wieder ausbaubar ist.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstände der abhängigen Ansprüche.
Es wird eine Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs zur Kreuzung einer
Gleisstrecke bereitgestellt. Die Kreuzung der Gleisstrecke erfolgt auf dem Niveau der
Gleisstrecke selbst, es handelt sich also um eine höhengleiche Kreuzung der Gleisstrecke im Gegensatz zu einer Unterführung oder einer Überführung.
Eine zu kreuzende Gleisstrecke stellt dabei eine sich entlang eines Gleisbetts erstreckende Fahrbahn für Schienenfahrzeuge dar, insbesondere für Fahrzeuge, die mechanisch mit Rädern auf den Schienen geführt werden, wie Eisenbahnen oder schienengebundene Personennahverkehrsmittel wie Straßenbahnen oder U-Bahnen. Bei einer Gleisstrecke, über die mittels der Vorrichtung ein Bahnübergang gebildet werden kann, handelt es sich demnach insbesondere um eine Eisenbahn-, Straßenbahn- oder U-Bahn-Strecke. Eine Gleisstrecke kann dabei ein oder mehrere, insbesondere parallel verlaufende, Gleise aufweisen. Ein Gleis wiederum umfasst typischerweise zwei parallel verlaufende z.B. auf Schwellen verlaufende Schienen. Ein Gleis kann mitunter auch mehr als zwei Schienen umfassen, etwa im Falle von Drei- oder Mehrschienengleisen, welche mit Schienenfahrzeugen unterschiedlicher Spurweite befahren werden, oder im Falle einer Fahrstromversorgung der Triebwagen mittels zusätzlicher Stromschienen. In der Regel sind die Schienen auf im regelmäßigen Abstand im Gleisbett liegenden Schwellen aus Holz, Beton, Stahl oder Kunststoff befestigt. Der aus Schienen und Schwellen gebildete Gleisrost ist typischerweise in einem Gleisbett aus Schotter gelagert.
Die Vorrichtung ist insbesondere hergerichtet zur Kreuzung einer Gleisstrecke mit einer Verkehrsfläche für motorisierte und/oder nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer, damit die Verkehrsteilnehmer die Gleisstrecke über den Bahnübergang kreuzen können. Bei der die
Gleisstrecke kreuzenden Verkehrsfläche handelt es sich um eine Straße, einen Weg oder einen Platz oder um einen Teilbereich davon, der für bestimmte Verkehrsteilnehmer vorgesehen ist, zum Beispiel die Fahrbahn, den Fahrradweg oder den Fußgängerweg einer Straße. Der Bahnübergang ist vorgesehen für motorisierte Verkehrsteilnehmer (Kraftfahrzeuge wie Personen- und Lastkraftwagen, Motorräder, Mopeds, etc.) und/oder nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer (Fahrradfahrer, Fußgänger, Reiter, etc.). Die Vorrichtung ist demnach so ausgebildet, dass ein quer über Gleise führender befahrbarer und/oder betretbarer Bahnübergang gebildet werden kann, der für verschiedene Verkehrsteilnehmer einfach passierbar ist.
Die Vorrichtung ist hergerichtet zur Kreuzung einer Gleisstrecke, welche zumindest zwei Schienen umfasst. Dabei handelt es sich typischerweise um ein Schienenpaar eines Gleises. Es kann sich jedoch auch um zwei Schienen verschiedener, insbesondere benachbart verlaufender Gleise handeln. Die Schienen weisen jeweils einen Schienenfuß, einen Schienenkopf und einen den Schienenkopf und den Schienenfuß miteinander verbindenden Schienensteg auf.
Vorzugsweise handelt es sich um als Eisenbahnschienen, Straßenbahnschienen oder U-Bahn- Schienen genutzte Vignolschienen (Breitfußschienen). Es kommen jedoch auch andere
Schienentypen in Betracht wie z.B. Rillenschienen, Dickstegschienen, Kranschienen,
Zungenschienen, Vollschienen, Blockschienen, Rechteckschienen.
Die Vorrichtung umfasst wenigstens einen mehrfach einsetzbaren und wieder herausnehmbaren Zwischenschienen-Formkörper, welcher zwischen den beiden Schienen angeordnet ist, wenn die Vorrichtung eingebaut ist. Ferner umfasst die Vorrichtung wenigstens jeweils einen mehrfach einsetzbaren und wieder herausnehmbaren ersten und zweiten
Schienenaußenseiten-Formkörper, welche an die Außenseite der ersten bzw. zweiten Schiene angrenzen, wenn die Vorrichtung eingebaut ist. Die Formkörper sind im eingebauten Zustand so angeordnet, dass der erste Schienenaußenseiten-Formkörper, der Zwischenschienen- Formkörper und der zweite Schienenaußenseiten-Formkörper gemeinsam die oder einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs, z.B. in horizontaler Fortsetzung des Straßenbelags, quer über die Schienen bilden.
Dem Fachmann ist ersichtlich, dass eine zu kreuzende Gleisstrecke auch mehr als zwei Schienen umfassen kann, insbesondere mehrere parallel verlaufende Gleise. Im Fall zweier Gleise, die jeweils als Schienenpaar ausgebildet sind, kann die Verkehrsfläche des
Bahnübergangs dadurch gebildet sein, dass zwischen den beiden Schienen jedes Gleises jeweils ein Zwischenschienen-Formkörper angeordnet ist, ferner ein erster Schienenaußenseiten-
Formkörper zwischen den Gleisen angeordnet ist, das heißt sowohl an die Außenseite der zweiten Schiene des ersten Gleises als auch an die Außenseite der ersten Schiene des zweiten Gleises angrenzt, ferner ein zweiter Schienenaußenseiten-Formkörper an die Außenseite der ersten Schiene des ersten Gleises angrenzt und schließlich ein dritter Schienenaußenseiten- Formkörper an die Außenseite der zweiten Schiene des zweiten Gleises angrenzt.
Eine durch die befahrbaren und/oder betretbaren vorzugsweise plattenförmigen
Formkörper gebildete Verkehrsfläche des Bahnübergangs schließt eine durch die Gleisstrecke bedingte Lücke in einer die Gleisstrecke kreuzenden Verkehrsfläche, etwa einer Straße.
Demnach ist eine mit Formkörpern gebildete Verkehrsfläche hergerichtet, um motorisierten und/oder nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer der kreuzenden Verkehrsfläche das problemlose Passieren quer, insbesondere senkrecht, über die Schienen der Gleisstrecke zu ermöglichen, nicht jedoch, um nicht-schienengebundenen Fahrzeugen eine Fahrbahn zum Fahren entlang der Schienen bereitzustellen.
Ferner umfasst die Vorrichtung wenigstens eine Querbohrung durch den Schienensteg wenigstens einer der beiden Schienen im Bereich eines der angrenzenden Formkörper. Die Querbohrung ist ein in den Schienensteg gebohrtes Loch, welches quer, vorzugsweise senkrecht, zur Längsrichtung der Schiene durch den Schienensteg verläuft, so dass die beiden Schienenkammern beidseits der Schiene miteinander kommunizieren.
Schließlich umfasst die Vorrichtung wenigstens ein Befestigungsmittel, welches sich durch die Querbohrung in dem Schienensteg der Schiene erstreckt, wobei einer der Formkörper mittels des Befestigungsmittels durch die Querbohrung lösbar an der Schiene befestigbar bzw. befestigt ist. Das Befestigungsmittel erstreckt sich demnach quer, vorzugsweise senkrecht, zur Längsrichtung der Schienen durch die Querbohrung. Der mittels des Befestigungsmittels befestigbare Formkörper weist zweckmäßig eine Aufnahmeeinrichtung für das Befestigungsmittel auf, in die das Befestigungsmittel eingreift. Mit dem Befestigungsmittel kann der besagte Formkörper lösbar aber fest, insbesondere ohne Spiel, mit der Schiene verbunden werden. Der Formkörper wird demnach durch das Befestigungsmittel an der Schiene bezüglich aller
Richtungen fixiert, das heißt in Richtung längs zur Schiene, in Richtung horizontal quer zur Schiene und in Richtung vertikal nach oben. In Richtung vertikal nach oben wird der Formkörper vorzugsweise im Wesentlichen ausschließlich durch das wenigstens eine Befestigungsmittel befestigt, also gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung nicht etwa dadurch, dass der Formkörper in die Schienenkammer eingreift. Der Formkörper wird auch in Richtung längs zur Schiene vorzugsweise ausschließlich durch das wenigstens eine Befestigungsmittel befestigt, also gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung nicht etwa dadurch, dass der Formkörper mit weiteren, angrenzenden, sich entlang der Schiene erstreckenden Formkörpern zusammengekoppelt wird. Schließlich wird der Formkörper auch in Richtung horizontal quer zur Schiene vorzugsweise ausschließlich durch das wenigstens eine
Befestigungsmittel befestigt.
Der mittels des Befestigungsmittels durch die Querbohrung befestigte Formkörper ist demnach unmittelbar an der Schiene befestigt und somit besonders stabil gegen ein Verrutschen längs und quer zur Schiene fixiert.
Für den Bau von Bahnübergängen, insbesondere mit gummielastischen Formkörpern, hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, zumindest einen oder einige der Formkörper unmittelbar an der Schiene zu befestigen, um eine hohe Stabilität des Bahnübergangs, insbesondere zur Überquerung mit schweren Kraftfahrzeugen, zu gewährleisten.
Indem die befestigten Formkörper bezüglich aller Richtungen an den Befestigungsmitteln befestigt sind, sind diese zudem gegen ein Herausheben oder Herausspringen nach oben infolge stark einseitiger Belastungen stabil gesichert.
Die beschriebene Befestigung geht einher mit einer Querbohrung durch einen
Schienensteg. Es hat sich herausgestellt, dass solche regelmäßigen Querbohrungen durch die Schienenstege auch bei Vignolschienen keine nicht akzeptable Beeinträchtigung der Stabilität der Schiene darstellen.
Die Vorrichtung zur Bildung des Bahnübergangs ist so ausgebildet, dass der
Bahnübergang mehrfach ein- und wieder ausbaubar ist. So kann das Befestigungsmittel wieder gelöst werden, um den lösbar befestigten Formkörpers von der Schiene zu lösen. Ferner können sämtliche Formkörper wieder von der zugehörigen Schiene entfernt werden.
Die Möglichkeit, den Bahnübergang in einfacher Weise mehrfach ein- und wieder ausbauen zu können, ist von Vorteil, um im Bereich des Bahnübergangs Wartungs- oder Instandhaltungsarbeiten an der Gleisstrecke oder am Gleisbett durchführen zu können, insbesondere um die Unterfütterung der Bahnschwellen mit Schotter sicherzustellen, d.h. das Gleisbett zu stopfen.
Ein Vorteil der Vorrichtung ist ferner die geringe Anzahl unterschiedlicher Bauteile. Dies ermöglicht eine kostengünstige Herstellung und einen einfachen Einbau und Ausbau des Bahnübergangs.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist das Befestigungsmittel als
Befestigungsschraube ausgebildet. Die Befestigungsschraube erstreckt sich durch die Querbohrung in dem Schienensteg und ist in dem mittels des Befestigungsmittels befestigbaren Formkörpers verschraubbar, um diesen Formkörper an dem Schienensteg fest zu schrauben.
Eine Befestigungsschraube quer durch den Schienensteg stellt eine besonders einfache Möglichkeit dar, eine sichere aber wieder lösbare Befestigung von Formkörpern vorzunehmen.
Besonders bevorzugt kann der mittels des Befestigungsmittels befestigbare Formkörper einen Gewindeeinsatz an seiner der Schiene zugewandten Schmalseite aufweisen, so dass die Befestigungsschraube in dem Gewindeeinsatz verschraubbar ist. Eine sichere Verschraubung, insbesondere in einem Formkörper aus einem gummielastsichen Material, kann auch auf andere Art gewährleistet werden, etwa mittels einer Quermutter.
Natürlich kann das wenigstens eine als Befestigungsschraube ausgebildete
Befestigungsmittel, je nach Material des Formkörpers, insbesondere bei einem Formkörper aus Holz, auch ohne einen Gewindeeinsatz direkt darin verschraubt werden.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist zumindest einer der Formkörper, welcher dem mittels des Befestigungsmittels befestigbaren Formkörper an der anderen Seite derselben Schiene gegenüberliegt, an dem Befestigungsmittel in einer Richtung längs zum Lot arretiert, um diesen Formkörper gegen ein Herausheben nach oben zu sichern.
Der besagte Formkörper ist demnach an dem Befestigungsmittel so arretiert, dass er gegen eine vertikale Bewegung nach oben gesichert ist. Der besagte Formkörper bleibt dabei aber insbesondere in Richtung längs zur Schiene beweglich.
In einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist zumindest einer der Formkörper, welcher dem mittels des Befestigungsmittels befestigbaren Formkörper an der anderen Seite derselben Schiene gegenüberliegt, an dem Befestigungsmittel in einer Richtung quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke arretiert, um diesen Formkörper gegen ein horizontales Entfernen weg von der Schiene zu sichern.
Der besagte Formkörper ist demnach an dem Befestigungsmittel so arretiert, dass er gegen eine horizontale Bewegung weg von der Schiene gesichert ist. Der besagte Formkörper bleibt dabei aber wiederum insbesondere in Richtung längs zur Schiene beweglich.
Ist der besagte Formkörper sowohl gegen eine vertikale Bewegung nach oben, d.h. längs zum Lot, als auch gegen eine horizontale Bewegung weg von der Schiene, d.h. quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke, so verbleibt lediglich eine eindimensionale Bewegungsfreiheit längs zur
Schiene, falls dies gewünscht ist. Durch eine Bewegungsfreiheit längs zur Schiene können die entsprechenden
Formkörper nach dem Arretieren noch in Schienenrichtung umpositioniert werden. Dadurch kann ein solcher Formkörper insbesondere nachträglich noch präzise an die Position, des ihm an derselben Schiene gegenüberliegenden mittels des Befestigungsmittels befestigten Formkörpers verschoben werden.
Die Erfindung kann außerdem ein Haltemittel, insbesondere einen Halteblock oder einen Haltewinkel, umfassen, an welchem der zumindest eine Formkörper, welcher dem mittels des Befestigungsmittels befestigbaren Formkörper an der anderen Seite derselben Schiene gegenüberliegt, arretiert ist, wobei das Haltemittel an dem Befestigungsmittel befestigt ist.
Der besagte Formkörper ist demnach lediglich mittelbar an dem Befestigungsmittel arretiert. Er ist allerdings unmittelbar an dem Haltemittel arretiert, welches seinerseits an dem Befestigungsmittel befestigt ist. Wenn das Befestigungsmittel als Befestigungsschraube ausgebildet ist, kann das Haltemittel z.B. unter dem Schraubenkopf der Befestigungsschraube befestigt sein, wenn die Schraube fest angezogen ist. Das Haltemittel kann Eingriffe, Nuten, Löcher, Haken, oder ähnliches aufweisen, um das längliche Sicherungsmittel daran zu arretieren.
Durch Verwendung eines Haltemittels kann das Befestigungsmittel besonders einfach, beispielsweise als eine Standardschraube oder ein Gewindestift ausgebildet sein. Zudem wird die Flexibilität beim Bau von Bahnübergängen erhöht. Wenn es gewünscht ist, können Haltemittel und damit Arretiermöglichkeiten z.B. lediglich an einigen der Befestigungsschrauben befestigt werden. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die den befestigten Formkörpern an derselben Schiene gegenüberliegenden Formkörper ein ganzzahliges Vielfaches der Breite der befestigten Formkörper aufweisen und nicht an jedem Befestigungsmittel arretiert sind.
In einer Ausführungsform der Erfindung weist zumindest einer der Formkörper, welcher dem mittels des Befestigungsmittels befestigbaren Formkörper an der anderen Seite derselben Schiene gegenüberliegt, längs entlang der Gleisstrecke einen Längskanal auf. Durch den
Längskanal erstreckt sich ein längliches Sicherungsmittel längs entlang der Gleisstrecke und ist in zumindest einer Richtung an dem Befestigungsmittel arretiert. Das längliche Sicherungsmittel kann insbesondere eine Stange, ein Rohr, ein Draht oder ein Seil sein. Der Längskanal kann als Längsbohrung durch den jeweiligen Formkörper ausgebildet sein.
Das längliche Sicherungsmittel kann dabei an dem Befestigungsmittel in einer Richtung längs zum Lot arretiert sein, um eine Bewegung in diese Richtung zu verhindern und um den entsprechenden Formkörper gegen ein Herausheben nach oben zu sichern. Das längliche Sicherungsmittel kann zusätzlich oder ausschließlich in einer Richtung quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke arretiert sein, um eine Bewegung in diese Richtung zu verhindern und um den entsprechenden Formkörper gegen ein horizontales Entfernen weg von der Schiene zu sichern.
Das längliche Sicherungsmittel kann dabei unmittelbar an dem Befestigungsmittel arretiert sein. Eine unmittelbare Arretierung kann etwa dadurch realisiert sein, dass das längliche Sicherungsmittel sich durch den Längskanal des entsprechenden Formkörpers längs entlang der Gleisstrecke erstreckt und unter das Befestigungsmittel greift.
Das Befestigungsmittel kann auch als Befestigungsschraube ausgebildet sein und einen Schraubenkopf aufweisen und das längliche Sicherungsmittel hinter den Schraubenkopf greifen, um den oder die Formkörper mit dem Längskanal gegen ein horizontales Entfernen weg von der jeweiligen Schiene zu sichern. An die Stelle eines Schraubenkopfes kann auch eine Mutter treten, die auf einen Gewindestift geschraubt ist.
Insbesondere kann die Befestigungsschraube einen Spezialkopf mit einer Nut aufweisen und das längliche Sicherungsmittel in die Nut des Spezialkopfes der Befestigungsschraube eingreifen, um den oder die Formkörper mit dem Längskanal gegen ein horizontales Entfernen weg von der jeweiligen Schiene zu sichern.
Auch möglich ist, dass die Befestigungsschraube als Ringschraube mit einem Ringkopf ausgebildet ist und das längliche Sicherungsmittel in den Ring eingreift, um den oder die Formkörper mit dem Längskanal gegen ein Herausheben nach oben und gegen horizontales Entfernen weg von der jeweiligen Schiene zugleich zu sichern.
Das längliche Sicherungsmittel kann auch nur mittelbar an dem Befestigungsmittel arretiert sein. Eine nur mittelbare Arretierung an dem Befestigungsmittel kann etwa dadurch realisiert sein, dass das längliche Sicherungsmittel an dem Haltemittel eingreift, welches seinerseits an dem Befestigungsmittel befestigt ist.
Ferner kann ein Abstandshalter umfasst sein, welcher den Schraubenkopf der
Befestigungsschraube auf der dem mittels des Befestigungsmittels befestigbaren Formkörper gegenüberliegenden Schienenseite beabstandet von dem Schienensteg hält, wenn die
Befestigungsschraube angezogen und fest mit dem Gewindeeinsatz des Formkörpers verschraubt ist. Das Haltemittel kann als Abstandshalter fungieren, wenn es an dem
Schienensteg zur Anlage kommt.
In einer Weiterbildung der Erfindung sind jeweils eine erste und zweite Gruppe von gleichartigen ersten bzw. zweiten Schienenaußenseiten-Formkörpern und eine dritte Gruppe von gleichartigen Zwischenschienen-Formkörpern umfasst. Die Formkörper erstrecken sich jeweils aneinandergrenzend nebeneinander entlang der jeweiligen Schiene, so dass die erste, dritte und zweite Gruppe von Formkörpern in einem zweidimensionalen Raster die Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen bilden. Die Breite der Verkehrsfläche des
Bahnübergangs entspricht dabei der Breite der Gruppen der jeweils in Gleisrichtung
nebeneinander liegenden Formkörper.
Ein aus Gruppen gleichartiger Formkörper aufgebauter Bahnübergang kann in vorteilhafter Weise in einer gewünschten Breite modular aus einer geringen Zahl
unterschiedlicher Formkörper errichtet werden. Dadurch brauchen fabrikseitig lediglich
Formkörper mit einer oder wenigen Standard breiten hergestellt zu werden. Vorzugsweise orientieren sich diese Breiten an dem Schwellenabstand. Es kann insbesondere vorgesehen sein, Formkörper einzusetzen, deren Breiten ganzzahligen Vielfachen (n>=1) des
Schwellenabstands entsprechen.
Die Formkörper einer Gruppe sind demnach unmittelbar aneinander anstoßend in Gleisrichtung angeordnet, während die erste und dritte Gruppe sowie die dritte und zweite
Gruppe von Formkörpern jeweils voneinander durch die erste bzw. zweite Schiene getrennt sind. Vorzugsweise umfasst jede der Gruppen von Formkörpern eine gleiche Anzahl an Formkörpern. Das zweidimensionale Raster von Formkörpern kann insbesondere eine zweidimensionale Matrix sein.
In dieser Weiterbildung der Erfindung ist für jeden Formkörper von einer oder zwei der
Gruppen wenigstens eine Querbohrung durch den zugehörigen Schienensteg vorgesehen, wobei die Querbohrungen mit einem regelmäßigen Rasterabstand durch den oder die Schienenstege gebohrt sind. Ferner ist wenigstens ein Befestigungsmittel, mittels welchem der jeweilige Formkörper lösbar an der Schiene befestigbar ist, vorgesehen, wobei sich jedes
Befestigungsmittel durch die jeweilige Querbohrung in dem Schienensteg erstreckt.
Diejenigen Formkörper, für die eine Querbohrung und ein Befestigungsmittel vorgesehen sind, sind somit jeweils durch ein eigenes Befestigungsmittel, d.h. unabhängig voneinander, an der zugehörigen Schiene oder den zugehörigen Schienen befestigbar oder befestigt. Dadurch können diese Formkörper in vorteilhafter Weise einzeln befestigt und auch einzeln wieder gelöst werden. Dies gewährleistet nicht nur eine hervorragende Stabilität des Bahnübergangs, sondern ermöglicht auch eine besonders einfache Wartung. So können z.B. bloß einige der Formkörper entnommen werden, um gewisse Bereiche des Gleisbetts zugänglich zu machen, oder es können auch lediglich einzelne Formkörper ausgetauscht werden, ohne andere befestigte Formkörper zu lösen.
Vorzugsweise weisen die Formkörper der Gruppe oder Gruppen von Formkörpern, welche nicht mit den Befestigungsmitteln durch die jeweilige Querbohrung in dem zugehörigen Schienensteg befestigbar sind, den gleichen Längskanal auf, so dass sich das längliche
Sicherungsmittel durch den Längskanal aller Formkörper dieser Gruppe hindurch erstreckt und an den Befestigungsmitteln in einer Richtung längs zum Lot arretiert ist, um diese Gruppe oder Gruppen von Formkörpern gegen ein Herausheben nach oben zu sichern.
Mit anderen Worten weisen die Gruppe oder Gruppen von Formkörpern, welche nicht mit den Befestigungsmitteln durch die jeweilige Querbohrung in dem zugehörigen Schienensteg befestigt sind, durchgängige, sich über die Breite der Gruppe oder Gruppen erstreckende Längskanäle auf, durch welche sich jeweils ein einzelnes oder aus mehreren Einzelteilen zusammengesetztes längliches Sicherungsmittel erstreckt, dessen Länge vorzugsweise mindestens der Breite der zugehörigen Gruppe entspricht. Ein solches längliches
Sicherungsmittel, welches sich durch mehrere in Gleisrichtung nebeneinander angeordnete Formkörper hindurch erstreckt, sichert diese Formkörper gegen eine vertikale Bewegung nach oben und vorzugsweise darüber hinaus gegen eine horizontale Bewegung weg von der Schiene. Es ist jedoch anzumerken, dass diese Formkörper durch das längliche Sicherungsmittel vorzugsweise nicht in Gleisrichtung miteinander gekoppelt oder verbunden werden. Vielmehr bleiben die Formkörper in Gleisrichtung vorzugsweise unabhängig voneinander, wie Perlen auf einer Schnur, beweglich.
Ein Vorteil einer solchen Beweglichkeit in Gleisrichtung liegt darin, dass die
entsprechenden Formkörper nach dem Arretieren noch in Schienenrichtung umpositioniert werden können, z.B. präzise an die Position, der ihnen an derselben Schiene
gegenüberliegenden Formkörper.
Grundsätzlich gibt es verschiedene Möglichkeiten, die drei Gruppen von Formkörpern zu montieren. Eine Möglichkeit ist es, die ersten und zweiten Schienenaußenseiten-Formkörper an der ersten bzw. zweiten Schiene mittels Befestigungsmitteln durch Querbohrungen zu befestigen, wobei die Befestigungsmittel von den Schieneninnenseiten durch die Querbohrungen mit den Schienenaußenseiten-Formkörpern verbunden werden. Die Zwischenschienen-Formkörper können dann mit zwei länglichen Sicherungsmitteln gegen ein Herausheben nach oben gesichert werden. Eine andere bevorzugte Möglichkeit ist es, die Zwischenschienen-Formköper an der ersten und zweiten Schiene zu befestigen, wobei die Befestigungsmittel zweckmäßig von den Schienenaußenseiten durch die Querbohrungen mit den Zwischenschienen-Formkörpern verbunden werden. Die Schienenaußenseiten-Formkörper können dann mit jeweils einem länglichen Sicherungsmittel gegen ein Herausheben nach oben gesichert werden.
Vorzugsweise sind demnach die Zwischenschienen-Formkörper mit den
Befestigungsmitteln entweder an einer Schiene oder an beiden Schienen durch die
Querbohrungen in den Schienenstegen befestigt und es erstreckt sich jeweils ein längliches Sicherungsmittel durch den Längskanal der ersten und/oder zweiten Schienenaußenseiten- Formkörper hindurch und ist an dem jeweilige Befestigungsmittel in einer Richtung längs zum Lot arretiert, um die ersten und/oder zweiten Schienenaußenseiten-Formkörper gegen ein
Herausheben nach oben zu sichern.
In einer Ausführungsform der Erfindung stützen sich der oder die Zwischenschienen- Formkörper, der oder die ersten und/oder zweiten Schienenaußenseiten-Formkörper auf dem Schienenfuß der jeweiligen Schiene ab.
Diese Formkörper erstrecken sich demnach vorzugsweise im schienennahen Bereich von Schienenkopf bis zum Schienenfuß und liegen auf dem Schienenfuß unmittelbar auf. Dies ist insbesondere der Fall bei Vignolschienen deren Schienenfuß breiter ist als der Schienenkopf. Auf diese Weise wird insbesondere ohne zusätzliche Bauteile unterhalb der Formkörper eine hohe Stabilität der Verkehrsfläche im schienennahen Bereich gewährleistet.
Vorzugsweise weist der wenigstens eine mittels des Befestigungsmittels befestigbare Formkörper an seiner Unterseite Aussparungen für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen auf.
Unter Schienenfußbefestigungseinrichtungen sind insbesondere
Schienenfußbefestigungsklammern und Schienenfußbefestigungsschrauben zu verstehen, mit welchen die Schienen auf den Schwellen befestigt werden.
Ferner vorzugsweise weist der zumindest eine Formkörper mit dem Längskanal an seiner Unterseite Aussparungen für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen sowie zumindest eine Aussparung für das wenigstens eine Befestigungsmittel auf.
Die zumindest eine Aussparung für das Befestigungsmittel befindet sich bevorzugt an der
Unterseite des zumindest einen Formkörpers mit dem Längskanal. Besonders bevorzugt sind die Aussparungen für die
Schienenfußbefestigungseinrichtungen und/oder für das wenigstens eine Befestigungsmittel nicht durchgängig, sondern diskret entlang der Gleisstrecke ausgebildet, so dass die Formkörper zwischen den Aussparungen einstückig bis auf den Schienenfuß reichen und sich auf dem zugehörigen Schienenfuß abstützen.
Die Aussparungen sind demnach in Gleisrichtung gesehen intermittierend, insbesondere lediglich im Bereich der Schienenfußbefestigungseinrichtungen bzw. der Befestigungsmittel vorgesehen. Dadurch wird eine hohe Stabilität der Verkehrsfläche im schienennahen Bereich gewährleistet.
Die Aussparungen weisen in Schienenrichtung Abstände zueinander auf, die den
Abständen der Schienenfußbefestigungseinrichtungen bzw. der Befestigungsmittel entsprechen. Typischerweise sind die Aussparungen demnach äquidistant beabstandet.
In einer Weiterbildung der Erfindung greifen der Zwischenschienen-Formkörper, der erste und/oder zweite Schienenaußenseiten-Formkörper nicht in die zwischen dem Schienenkopf und dem Schienenfuß gebildete Schienenkammer ein und füllen die Schienenkammer nicht aus, so dass der Zwischenschienen-Formkörper, der erste und/oder zweite Schienenaußenseiten- Formkörper beim Einbau vertikal von oben bis auf den Schienenfuß abgesenkt werden kann ohne in die Schienenkammer eingefädelt werden zu müssen.
Zweckmäßig ist der Zwischenschienen-Formkörper zentriert zwischen den beiden Schienen angeordnet und kann an beide Schienen angrenzen, demnach den Zwischenraum zwischen den beiden Schienen im Wesentlichen vollständig ausfüllen. Der Zwischenschienen- Formkörper kann ferner an den Innenseiten der beiden Schienen zur Anlage kommen, vorzugsweise jedoch lediglich an den Schienenfüßen und den Schienenköpfen, besonders bevorzugt ausschließlich an den Schienenfüßen. In die Schienenkammer greift der
Zwischenschienen-Formkörper vorzugsweise nicht (oder nur minimal) ein, so dass er (nahezu) verformungsfrei zwischen den Schienen von oben eingesetzt und nach oben herausgenommen werden kann. Ferner bevorzugt verbleibt zum Schienenkopf eine Spurrille, welche den Spurkranz der Zugräder aufnehmen kann. Auch der erste und zweite Schienenaußenseiten-Formkörper können an der Außenseite der ersten bzw. zweiten Schiene zur Anlage kommen, vorzugsweise jedoch lediglich am jeweiligen Schienenfuß und Schienenkopf. Die Schienenaußenseiten-
Formkörper greifen wiederum vorzugsweise nicht (oder nur minimal) in die Schienenkammer ein, so dass die Schienenaußenseiten-Formkörper zumindest im schienennahen Bereich (nahezu) verformungsfrei von oben eingesetzt und nach oben herausgenommen werden können. Indem die Formkörper nicht (oder lediglich minimal) in die Schienenkammern eingreifen, können auch verhältnismäßig harte und starre Formkörper problemlos montiert und wieder demontiert werden.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist wenigstens ein Kammerfüllelement umfasst, welches die zwischen dem Schienenkopf und dem Schienenfuß gebildete Schienenkammer ausfüllt. Demnach sind die Kammerfüllelemente zwischen dem Schienensteg und dem jeweiligen Formkörper angeordnet. Der Zwischenschienen-Formkörper, der erste und/oder zweite
Schienenaußenseiten-Formkörper kommt dabei mit seiner der Schiene zugewandten
Schmalseite an dem Kammerfüllelement zur Anlage.
Indem die Schienenkammern durch Kammerfüllelemente ausgefüllt werden, kann die
Schalldämmung und die Fixierung daran angrenzender Formkörper, insbesondere quer zur Gleisrichtung, zusätzlich erhöht werden.
Das wenigstens eine Kammerfüllelement ist vorzugsweise aus gummielastischem Material, gebundenem Gummigranulat oder vulkanisiertem Gummi hergestellt. Das
Kammerfüllelement weist ferner bevorzugt zumindest einen Querkanal auf, der im eingebauten Zustand mit der oder den Querbohrungen in dem Schienensteg zur Deckung kommt, so dass sich das Befestigungsmittel durch den Querkanal des Kammerfüllelements und durch die Querbohrung in dem Schienensteg erstreckt, wenn der mit dem Befestigungsmittel befestigbare Formkörper an der Schiene befestigt ist.
Das Kammerfüllelement kann insbesondere eine Länge aufweisen, die der Breite einer
Gruppe nebeneinander längs der Schiene angeordneten Formkörper entspricht. Vorzugsweise weist das Kammerfüllelement dann eine entsprechende Anzahl an Querkanälen auf, so dass jeder Formkörper einer Gruppe mit Befestigungsmitteln befestigt werden kann.
In einer Ausführungsform der Erfindung weist der Formkörper mit dem Längskanal wenigstens eine Aussparung, insbesondere an seiner Unterseite, für das wenigstens eine
Befestigungsmittel auf und der Formkörper mit dem Längskanal hintergreift eine Verdickung des Befestigungsmittels, z.B. den Schraubenkopf, um den Formkörper mit dem Längskanal an dem Befestigungsmittel quer zur Gleisstrecke zu arretieren, wenn der Formkörper mit dem Längskanal an der Schiene montiert ist.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist der Formkörper mit dem
Längskanal wenigstens eine Aussparung, insbesondere an seiner Unterseite, für das wenigstens eine Befestigungsmittel auf und die wenigstens eine Aussparung für das wenigstens eine Befestigungsmittel ist passgenau zu dem Befestigungsmittel ausgebildet, um den Formkörper mit dem Längskanal an dem Befestigungsmittel längs entlang zur Gleisstrecke zu arretieren, wenn der Formkörper mit dem Längskanal an der Schiene montiert ist.
Im Falle, dass wenigstens ein Haltemittel umfasst ist, kann die wenigstens eine
Aussparung auch zugleich für das wenigstens eine Befestigungsmittel und das wenigstens eine Haltemittel vorgesehen sein. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Formkörper mit dem Längskanal eine zusätzliche Aussparung für das wenigstens eine Haltemittel aufweist, welche passgenau zu dem Haltemittel ausgebildet ist.
Durch die Arretierung mehrerer Formkörper mit Längskanal längs entlang zur
Gleisstrecke mittels passgenauer Aussparungen für die Befestigungsmittel und/oder die
Haltemittel wird in vorteilhafter Weise jeder dieser Formkörper unabhängig voneinander arretiert. Dadurch wird eine hohe Stabilität des Bahnübergangs gewährleistet.
Vorzugsweise sind der Zwischenschienen-Formkörper, der erste und/oder zweite Schienenaußenseiten-Formkörper aus gummielastischen Material, gebundenem Gummigranulat, vulkanisiertem Gummi, Holz, Beton, Asphalt, oder einer Kombination daraus hergestellt.
Besonders bevorzugt ist Polyurethan-gebundenes Gummigranulat. Die Formkörper weisen vorzugsweise einen dunklen Farbton, insbesondere dunkelgrau oder schwarz auf.
Je nach Material ist der Gewindeeinsatz vorzugsweise in das Material des
Zwischenschienen-Formkörpers eingeschraubt oder bei der Herstellung z.B. beim Pressen von gebundenem Gummigranulat in das Material eingeformt.
Es wird ferner ein Zwischenschienen-Formkörper oder Schienenaußenseiten-Formkörper zum Bilden des Bahnübergangs bereitgestellt, welcher einen Gewindeeinsatz an seiner der Schiene zugewandten Schmalseite umfasst, um den Zwischenschienen-Formkörper bzw.
Schienenaußenseiten-Formkörper an der jeweiligen Querbohrung in dem Schienensteg festzuschrauben.
Es wird ferner ein Verfahren bereitgestellt, um einen Bahnübergang durch Einbau einer beschriebenen Vorrichtung zu errichten. Dabei wird wenigstens ein Zwischenschienen- Formkörper, wenigstens ein erster und zweiter Schienenaußenseiten-Formkörper und wenigstens ein Befestigungsmittel bereitgestellt. Ferner wird vor Ort an der eingebauten Schiene wenigstens eine Querbohrung durch den Schienensteg wenigstens einer der beiden Schienen hergestellt. Der Zwischenschienen-Formkörper wird zwischen den beiden Schienen platziert und der erste und zweite Schienenaußenseiten-Formkörper werden angrenzend an die Außenseite der ersten bzw. zweiten Schiene platziert, wobei wenigstens einer der Formkörper an einer zugehörigen Schiene mittels des Befestigungsmittels durch die Querbohrung in dem
Schienensteg der Schiene lösbar befestigt wird. Die Formkörper werden so platziert, dass der erste Schienenaußenseiten-Formkörper, der Zwischenschienen-Formkörper und der zweite Schienenaußenseiten-Formkörper die oder einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen bilden.
In einer Weiterbildung des Verfahrens werden wenigstens zwei Befestigungsmittel bereitgestellt und wenigstens eine Querbohrung durch den Schienensteg jeder der beiden Schienen hergestellt.
In einer ersten Variante wird nach dem Herstellen der beiden Querbohrungen der
Zwischenschienen-Formkörper zwischen den beiden Schienen platziert und an den beiden Schienen mittels jeweils eines der Befestigungsmittel durch die Querbohrung in dem
Schienensteg der jeweiligen Schiene lösbar befestigt. Der erste und zweite
Schienenaußenseiten-Formkörper werden danach angrenzend an die Außenseite der ersten bzw. zweiten Schiene platziert.
In einer zweiten Variante werden nach dem Herstellen der jeweiligen Querbohrung der erste und zweite Schienenaußenseiten-Formkörper angrenzend an die Außenseite der ersten bzw. zweiten Schiene platziert und jeweils lösbar an der ersten bzw. zweiten Schiene mittels jeweils eines der Befestigungsmittel durch die Querbohrung in dem Schienensteg der jeweiligen Schiene lösbar befestigt. Der Zwischenschienen-Formkörper wird danach zwischen den beiden Schienen platziert.
Bei beiden Varianten bilden der erste Schienenaußenseiten-Formkörper, der
Zwischenschienen-Formkörper und der zweite Schienenaußenseiten-Formkörper die oder einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen.
Bei der ersten Variante kann vorgesehen sein, wenigstens einen ersten und zweiten
Schienenaußenseiten-Formkörpers mit jeweils einem Längskanal bereitzustellen. Diese Formkörper werden angrenzend an die Außenseite der ersten bzw. zweiten Schiene platziert, so dass der Längskanal jeweils längs entlang der Gleisstrecke verläuft, und danach jeweils gegen ein Herausheben nach oben gesichert, indem jeweils ein längliches Sicherungsmittel in den Längskanal längs entlang der Gleisstrecke und an dem jeweiligen Haltemittel eingreifend eingeführt wird. Bei der zweiten Variante kann vorgesehen sein, wenigstens einen Zwischenschienen- Formkörper mit zwei parallelen Längskanälen bereitzustellen. Dieser Formkörper wird zwischen den beiden Schienen platziert, so dass die beiden Längskanäle längs entlang der Gleisstrecke verlaufen, und danach gegen ein Herausheben nach oben gesichert, indem jeweils eines längliches Sicherungsmittel in die beiden Längskanäle längs entlang der Gleisstrecke und an dem jeweiligen Haltemittel eingreifend eingeführt werden.
In einer Weiterbildung des Verfahrens wird jeweils eine erste und zweite Gruppe von gleichartigen ersten bzw. zweiten Schienenaußenseiten-Formkörpern und eine dritte Gruppe von gleichartigen Zwischenschienen-Formkörpern sowie wenigstens ein Befestigungsmittel für jeden Formkörper von einer oder zwei der Gruppen bereitgestellt. Ferner wird wenigstens eine
Querbohrung für jeden Formkörper von einer oder zwei der Gruppen durch den zugehörigen Schienensteg hergestellt, wobei die Querbohrungen mit einem regelmäßigen Rasterabstand durch den oder die Schienenstege gebohrt werden.
Die Formkörper der ersten, dritten und zweiten Gruppe werden jeweils
aneinandergrenzend nebeneinander entlang der jeweiligen Schiene platziert, so dass diese in einem zweidimensionalen Raster die Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen bilden. Die Breite der Verkehrsfläche entspricht dabei der Breite der Gruppen der in Gleisrichtung jeweils nebeneinander liegenden Formkörper.
Ferner wird jeder Formkörper von einer oder zwei der Gruppen an der zugehörigen Schiene mittels des jeweiligen Befestigungsmittels durch die jeweilige Querbohrung in dem Schienensteg lösbar befestigt.
Es kann vorgesehen sein, eine Schablone zu verwenden, um die Querbohrungen mit einem regelmäßigen Rasterabstand durch den oder die Schienenstege zu bohren.
Es wird weiterhin ein Verfahren zur Instandhaltung einer Gleisstrecke im Bereich eines Bahnübergangs bereitgestellt, wobei der Bahnübergang durch die beschriebene Vorrichtung gebildet ist und/oder durch das beschriebene Verfahren errichtet worden ist.
Bei dem Verfahren zur Instandhaltung der Gleisstrecke werden zunächst, falls einer oder mehrere gegen ein Herausheben nach oben gesicherte Formkörper vorhanden sind, der oder die gegen ein Herausheben nach oben gesicherten Formkörper durch Entfernen der jeweiligen länglichen Sicherungsmittel entsichert sowie von den Schienen entfernt und vorzugsweise abseits der Schienen aufbewahrt. Ferner werden der oder die lösbar befestigten Formkörper von der zugehörigen Schiene durch Entfernen des oder der jeweiligen Befestigungsmittel gelöst und ebenfalls von den Schienen entfernt und vorzugsweise abseits der Schienen aufbewahrt.
Danach erfolgt die Instandhaltung des Gleisbetts, z.B. indem das Gleisbett im Bereich des Bahnübergangs gestopft wird, insbesondere mittels einer Gleisstopfmaschine.
Schließlich wird der Bahnübergang nach dem vorstehend vorgestellten Verfahren wiedererrichtet, wobei allerdings das Herstellen der Querbohrung(en) entfallen kann. Die bereits bestehende(n) Querbohrung(en) werden demnach wiederverwendet.
Allgemein ist es nicht zwingend notwendig, dass einer oder mehrere der Formkörper mittels Querbohrungen durch den Schienensteg befestigt sind, um die eingangs beschriebene Aufgabe, die sich die Erfindung gestellt hat, zu lösen bzw. die Vorteile, die bereits beschrieben wurden, zu erzielen.
Es kann beispielsweise auch vorgesehen sein, dass ein Formkörper mittels eines an einer Schiene befestigten Formkörper-Halters direkt an einer Schiene, also insbesondere nicht lediglich an einer Schwelle, fixiert ist. Allgemein kann durch eine mit einem geeigneten zusätzlichen Bauteil bewirkte gesicherte Fixierung eines Formkörpers unmittelbar an einer
Schiene eine besonders hohe Stabilität der Verkehrsfläche gewährleistet werden. Dadurch kann insbesondere im schienennahen Bereich ein Herausheben oder Herausspringen des
Formkörpers nach oben verhindert werden, auch wenn Extrembelastungen auftreten.
Es wird demnach allgemeiner ferner eine Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs bereitgestellt, welche wenigstens einen Formkörper umfasst und entweder wenigstens einen Formkörper-Halter welcher an einer der beiden Schienen befestigbar ist oder wenigstens eine Querbohrung durch den Schienensteg wenigstens einer der beiden Schienen umfasst, wobei der Formkörper an zumindest einer der beiden Schienen entweder mittels des Formkörper-Halters oder mittels der Querbohrung lösbar an der Schiene fixierbar ist. Der Formkörper kann also insbesondere an einer der Schienen befestigt oder arretiert sein.
Dem Fachmann ist ersichtlich, dass diese Vorrichtung sowohl im Fall dass eine
Querbohrung umfasst ist, mittels derer der Formkörper an der Schiene fixierbar ist, als auch im Fall dass ein Formkörper-Halter umfasst ist, mittels dessen der Formkörper an der Schiene fixierbar ist, untereinander austauschbare Merkmale aufweisen und miteinander kombiniert werden können.
Insbesondere kann demnach der Formkörper an dem Formkörper-Halter in einer Richtung längs zum Lot, d.h. vertikal, arretiert sein, um den Formkörper gegen ein Herausheben nach oben zu sichern. Alternativ oder zusätzlich kann der Formkörper in einer Richtung quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke arretiert sein, um den Formkörper gegen ein horizontales Entfernen weg von der Schiene zu sichern.
Dazu kann z.B. vorgesehen sein, dass der Formkörper längs entlang der Gleisstrecke einen Längskanal aufweist, wobei sich ein längliches Sicherungsmittel durch den Längskanal längs entlang der Gleisstrecke erstreckt und an dem Formkörper-Halter in einer Richtung längs zum Lot und/oder in einer Richtung quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke arretiert ist, insbesondere indem das längliche Sicherungsmittel an dem Formkörper-Halter eingreift.
Der Formkörper-Halter umfasst vorzugsweise zwei Haltebacken, welche beidseits der Schiene in Gegenüberstellung zueinander an der Schiene befestigbar sind. Dadurch kann beidseits der Schiene jeweils ein Formkörper an der Schiene mittels des Formkörper-Halters, genauer mittels der jeweiligen Haltebacke, fixiert sein. Mit anderen Worten kann eine Haltebacke an der Außenseite der Schiene und die andere Haltebacke an der Innenseite der Schiene befestigt sein. Es kann somit an der äußeren und an der inneren Haltebacke jeweils ein
Formkörper befestigt bzw. arretiert sein, so dass ein Formkörper an die Außenseite der Schiene angrenzt und dort fixiert ist und der andere Formkörper an die Innenseite angrenzt und dort fixiert ist.
Die beiden Haltebacken, d.h. die äußere und die innere Haltebacke, des Formkörper- Halters sind vorzugsweise derart geformt, dass sie den Schienenfuß umklammern. Die
Haltebacken können außerdem miteinander und/oder mit der Schiene, insbesondere dem
Schienenfuß, verspannbar sein. Beispielsweise können die Haltebacken schraubzwingenartig miteinander verspannbar sein, so dass die Schiene, insbesondere der Schienenfuß, zwischen den beiden Haltebacken eingespannt ist, wenn der Formkörper-Halter an der Schiene befestigt ist. Zum Verspannen der Haltebacken kann eine Spannschraube vorgesehen sein, welche zweckmäßig unterhalb des Schienenfußes quer zur Schiene verläuft und die beiden Haltebacken miteinander verbindet und verspannt.
Der Formkörper-Halter kann als Wanderschutzklemme ausgebildet sein, welche insbesondere am Schienenfuß durch Anschrauben, Verkeilen oder Anklemmen montiert sein können.
In einer Weiterbildung umfasst die Vorrichtung insgesamt wenigstens zwei Formkörper-
Halter, wobei an beiden Schienen jeweils einer der beiden Formkörper-Halter befestigt ist. Die Formkörper-Halter umfassen insbesondere wiederum jeweils zwei Haltebacken. Ferner sind insgesamt wenigstens drei Formkörper umfasst. Einer der Formkörper ist zwischen den beiden Schienen angeordnet, d.h. als Zwischenschienen-Formkörper ausgebildet, und mittels beider Formkörper-Halter, insbesondere der beiden inneren Haltebacken der beiden Formkörper, an beiden Schienen fixiert, insbesondere befestigt oder arretiert. Die zwei anderen der Formkörper grenzen jeweils an eine der Außenseiten der beiden Schienen an, d.h. sind als
Schienenaußenseiten-Formkörper ausgebildet, und sind jeweils mittels lediglich einem der beiden Formkörper-Halter, insbesondere der jeweiligen äußeren Haltebacke, an lediglich einer der beiden Schienen fixiert.
Vorzugsweise ist eine erste und zweite Gruppe von jeweils an eine der Außenseiten einer der beiden Schienen angrenzenden Formkörpern, d.h. Schienenaußenseiten-Formkörpern, und eine dritte Gruppe von zwischen den Schienen angeordneten Formkörpern, d.h.
Zwischenschienen-Formkörper, umfasst, welche sich jeweils aneinandergrenzend nebeneinander entlang der jeweiligen Schiene erstrecken, so dass die erste, dritte und zweite Gruppe von Formkörpern in einem zweidimensionalen Raster die Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen bilden, wobei die Breite der Verkehrsfläche des Bahnübergangs der Breite der Gruppen der jeweils nebeneinander liegenden Formkörper entsprechen kann.
Es kann dann vorgesehen sein, dass die Formkörper zumindest einer der Gruppen, den gleichen Längskanal aufweisen, so dass sich das längliche Sicherungsmittel durch den
Längskanal aller Formkörper dieser Gruppe hindurch erstreckt und an dem Formkörper-Halter in einer Richtung längs zum Lot arretiert ist, um diese Gruppe von Formkörpern gegen ein
Herausheben nach oben zu sichern.
Insbesondere um eine hohe Stabilität im schienennahen Bereich zu erzielen kann vorgesehen sein, dass der oder die Formkörper sich im eingebauten Zustand auf dem
Schienenfuß der jeweiligen Schiene abstützen. Dazu kann ferner vorgesehen sein, dass der oder die Formkörper an ihrer Unterseite Aussparungen für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen und/oder zumindest eine Aussparung für den Formkörper-Halter aufweisen.
Die Aussparungen für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen und/oder den
Formkörper-Halter brauchen nicht durchgängig entlang der Gleisstrecke ausgebildet zu sein. Es kann, insbesondere zur Erhöhung der Stabilität oder zum Bereitstellen eines geeigneten
Längskanals, auch vorgesehen sein, dass die Aussparungen diskret entlang der Gleisstrecke ausgebildet sind, so dass der oder die Formkörper zwischen den Aussparungen einstückig bis auf den Schienenfuß reichen und sich auf dem zugehörigen Schienenfuß abstützen.
Insbesondere kann die Aussparung für den Formkörper-Halter passgenau zu dem Formkörper-Halter ausgebildet ist, um den jeweiligen Formkörper an dem Formkörper-Halter längs entlang zur Gleisstrecke zu arretieren, wenn der jeweilige Formkörper an der Schiene fixiert ist.
Es wird ferner ein Verfahren zum Errichten eines Bahnübergangs mit folgenden
Verfahrensschritten bereitgestellt:
- Bereitstellen wenigstens eines Formkörpers und wenigstens eines Formkörper-Halters, - Befestigen des Formkörper-Halters an einer der beiden Schienen,
- Platzieren des Formkörpers zwischen den beiden Schienen oder angrenzend an eine der Außenseiten einer der beiden Schienen, um zumindest einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen zu bilden und
- lösbares Fixieren des Formkörpers an der Schiene mittels des Formkörper-Halters. In einer Weiterbildung des Verfahrens sind folgende Verfahrensschritte vorgesehen:
- Bereitstellen wenigstens dreier Formkörper und wenigstens zweier Formkörper-Halter, welche insbesondere zwei Haltebacken umfassen,
- Befestigten der beiden Formkörper-Halter jeweils an einer der beiden Schienen,
- Platzieren eines der Formkörper zwischen den beiden Schienen und lösbares Fixieren dieses Formkörpers mittels beider Formkörper-Halter, insbesondere der beiden inneren
Haltebacken, an beiden Schienen und
- Platzieren zweier der Formkörper jeweils angrenzend an eine der Außenseiten der beiden Schienen und lösbares Fixieren dieser beiden Formkörper jeweils mittels lediglich eines der beiden Formkörper-Halter, insbesondere der jeweiligen äußeren Haltebacke, an einer der beiden Schienen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und unter
Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert, wobei gleiche und ähnliche Elemente teilweise mit gleichen Bezugszeichen versehen sind und die Merkmale der verschiedenen
Ausführungsbeispiele miteinander kombiniert werden können.
Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Gleisabschnitts mit teilweise errichtetem Bahnübergang, Fig. 2 eine perspektivische Detailansicht eines Bahnübergangs im Bereich einer Schiene, Fig. 3 zwei Schnittansichten eines Bahnübergangs im Bereich einer Schiene,
Fig. 4 verschiedene Ansichten eines Zwischenschienen-Formkörpers: Fig. 4a eine perspektivische Ansicht, Fig. 4b eine Seitenansicht auf eine Schmalseite 20a, Fig. 4c eine Seitenansicht auf eine Stirnseite 20b, Fig. 4d eine Aufsicht und die Fig. 4e und 4f Schnitte der in
Fig. 4d markierten Ebenen C-C bzw. G-G,
Fig. 5 verschiedene Ansichten eines Schienenaußenseiten-Formkörpers: Fig. 5a eine perspektivische Ansicht, Fig. 5b eine Seitenansicht auf eine Schmalseite 30a, Fig. 5c eine
Seitenansicht auf eine Stirnseite 30b, Fig. 5d eine Aufsicht und die Fig. 5e und 5f Schnitte der in Fig. 5d markierten Ebenen D-D bzw. F-F,
Fig. 6 verschiedene Ansichten eines Kammerfüllelements: Fig. 6a eine perspektivische
Ansicht, Fig. 6b eine Seitenansicht auf die schienenabgewandte Seite 22c, Fig. 6c eine
Seitenansicht auf die Stirnseite 22b und Fig. 6d einen Schnitt der in Fig. 6b markierten Ebene E-
E,
Fig. 7 verschiedene Ansichten eines Halteblocks: Fig. 7a eine perspektivische Ansicht,
Fig. 7b und 7c Seitenansichten und Fig. 7d eine Aufsicht,
Fig. 8 verschiedene Ansichten eines Gewindeeinsatzes: Fig. 8a eine perspektivische Ansicht und Fig. 8b, 8c und 8d Seitenansichten,
Fig. 9 eine Explosionsansicht eines Bahnübergangs in einer weiteren Ausführungsform, Fig. 10 eine Schnittansicht eines Bahnübergangs in der Ausführungsform gemäß Fig. 9 im Bereich einer Schiene,
Fig. 11 eine perspektivische Ansicht eines Zwischenschienen-Formkörpers in der Ausführungsform gemäß Fig. 9,
Fig. 12 eine perspektivische Ansicht eines Schienenaußenseiten-Formkörpers in der Ausführungsform gemäß Fig. 9,
Fig. 13 perspektivische Ansichten zweier Kammerfüllelemente in der Ausführungsform gemäß Fig. 9,
Fig. 14 verschiedene Ansichten eines Haltewinkels,
Fig. 15 eine perspektivische Ansicht eines Gleisabschnitts mit errichtetem
Bahnübergang,
Fig. 16 eine perspektivische Ansicht eines Halteblocks mit Abstandssteg im eingebauten Zustand, Fig. 17 verschiedene Ansichten eines Halteblocks mit Abstandssteg: Fig. 17a eine perspektivische Ansicht, Fig. 17b und 17c Seitenansichten und Fig. 17d eine Aufsicht,
Fig. 18 verschiedene Ansichten eines Kammerfüllelements in einer an einen Halteblock mit Abstandssteg angepassten Ausführungsform: Fig. 18a eine perspektivische Ansicht, Fig. 18b eine Seitenansicht auf die schienenabgewandte Seite 22c'", Fig. 18c eine Seitenansicht auf die Stirnseite 22b'" und Fig. 18d einen Schnitt der in Fig. 18b markierten Ebene E-E,
Fig. 19 eine Schnittansicht eines Bahnübergangs im Bereich einer Schiene mit einem Halteblock mit Abstandssteg,
Fig. 20 zwei schematische Darstellungen eines Formkörpers mit rutschmindernder Oberfläche: Fig. 20a eine perspektivische Ansicht, Fig. 20b eine Aufsicht,
Fig. 21 eine perspektivische Ansicht eines Gleisabschnitts mit teilweise errichtetem Bahnübergang in einer Ausführungsform mit Basisplatten-Formkörpern und Deckplatten- Formkörpern,
Fig. 22 eine perspektivische Ansicht eines Gleisabschnitts mit teilweise errichtetem Bahnübergang in der Ausführungsform aus Fig. 21 , bei welchem Formkörper mittels Formkörper- Haltern an den Schienen fixiert sind,
Fig. 23 eine Detailansicht eines Formkörper-Halters aus Fig. 22,
Fig. 24 eine Schnittansicht zu Fig. 22 im Bereich eines Formkörper-Halters,
Fig. 25 eine perspektivische Ansicht von unterhalb der Schiene auf einen an der Schiene befestigten Formkörper-Halter,
Fig. 26 (a) eine Seitenansicht und (b) eine perspektivische Ansicht eines Formkörper- Halters,
Fig. 27 eine perspektivische Ansicht eines Gleisabschnitts mit einem Bahnübergang in der Ausführungsform aus Fig. 21 ,
Fig. 28 eine Schnittansicht zu Fig. 27 im Bereich eines Formkörper-Halters,
Fig. 29 eine Schnittansicht zu Fig. 27 im Bereich einer Verschraubung von Deckplatten- Formkörpern mit Basisplatten-Formkörpern,
Fig. 30 eine perspektivische Ansicht des Gleisabschnitts aus Fig. 27, bei welchem lediglich Basisplatten-Formkörper eingebaut sind,
Fig. 31 eine perspektivische Ansicht von unten auf eine Anordnung von Deckplatten-
Formkörpern passend zu den eingebauten Basisplatten-Formkörpern der Fig. 30. Die Fig. 1 , 2 und 3 zeigen einen teilweise errichteten Bahnübergang zur Kreuzung einer Gleisstrecke. Die Gleisstrecke umfasst ein Schienenpaar bestehend aus einer ersten Schiene 2 und einer zweiten Schiene 2', welche jeweils einen Schienenfuß 4, einen Schienenkopf 6 und einen den Schienenkopf 6 und den Schienenfuß 4 miteinander verbindenden Schienensteg 8 aufweisen. Die beiden Schienen 2, 2' sind mit Schienenfußbefestigungsschrauben 10 und Schienenfußbefestigungsklammern 12, z.B. Vosslohklammern, auf schwellen 14, im
vorliegenden Beispiel Betonschwellen, befestigt.
Wie in Fig. 1 dargestellt, sind zwischen den beiden Schienen 2, 2' zwei gleichartige plattenförmige Zwischenschienen-Formkörper 20 angeordnet, welche aneinandergrenzend nebeneinander entlang der Schienen 2, 2' verlegt sind. Die Zwischenschienen-Formkörper 20 erstrecken sich quer zum Gleis jeweils von der ersten Schiene 2 bis zur zweiten Schiene 2' und füllen den der Spurbreite entsprechenden Zwischenraum zwischen den beiden Schienen im Wesentlichen vollständig aus, wobei allerdings im Bereich der Schienenköpfe 6 Spurrillen 24 zur Aufnahme der Spurkränze der Zugräder verbleiben. Die Spurrillen 24 sind in dieser
Ausführungsform demnach in dem Zwischenschienen-Formkörper 20 als ein Falz oder eine Hohlkehle an der Kante zwischen Oberseite und schienenzugewandter Schmalseite 20a ausgebildet. Wie in Fig. 3b zu erkennen ist, kommen die Zwischenschienen-Formkörper 20 jeweils an beiden Schienen 2, 2' zur Anlage, indem sie auf den Schienenfüßen 4 aufliegen und die Schienenköpfe 6 linienhaft berühren. Die Zwischenschienen-Formkörper 20 stützen sich demnach auf den Schienenfüßen 4 beider Schienen 2, 2' ab. Die Zwischenschienen- Formkörper 20 selbst füllen nicht die zwischen den Schienenköpfen 6 und Schienenfüßen 4 seitlich der Schienenstege 8 gebildeten Schienenkammern aus, kommen also nicht am
Schienensteg 8 zur Anlage. Dadurch können die Zwischenschienen-Formkörper 20 beim Einbau nahezu verformungsfrei von oben eingesetzt und beim Ausbau auch wieder einfach nach oben herausgenommen werden.
Die Schienenkammern sind in der dargestellten Ausführungsform mit passgenau daran angepassten Kammerfüllelementen 22 ausgefüllt. Die Zwischenschienen-Formkörper 20 kommen mit ihren den Schienen 2, 2' zugewandten Schmalseiten 20a (siehe Fig. 4) an den jeweiligen Kammerfüllelementen 20 zur Anlage.
Die Fig. 2 zeigt ferner einen ersten plattenförmigen Schienenaußenseiten-Formkörper 30
(in Fig. 1 nicht dargestellt), welcher an die Außenseite 3 der Schiene 2 angrenzt. In Fig. 1 und 3 ist ein zweiter plattenförmiger Schienenaußenseiten-Formkörper 32 dargestellt, welcher an die Außenseite 3' der Schiene 2' angrenzt. Die Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 kommen an der jeweiligen Schiene 2 bzw. 2' zur Anlage, indem sie auf den Schienenfüßen 4 aufliegen (den Schnitten in Fig. 3a und 3b nicht zu entnehmen) und die Schienenköpfe 6 außenseitlich flächig berühren. Die Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 stützen sich demnach auf dem
Schienenfuß 4 der jeweils angrenzenden Schiene ab. Die Schienenkammern werden wiederum nicht durch die Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32, sondern durch Kammerfüllelemente 22 ausgefüllt. Im gezeigten Beispiel sind die Kammerfüllelemente 22 für die Innenseiten und Außenseiten der Schienen identische Teile. Es können aber auch unterschiedliche
Kammerfüllelemente dafür vorgesehen sein.
Wie der Schnittansicht in Fig. 3b zu entnehmen ist, befinden sich durch die
Schienenstege 8 Querbohrungen 26. Im Beispiel der Fig. 1 befinden sich durch den
Schienensteg 8 jeder der beiden Schienen 2, 2' eine Mehrzahl von Querbohrungen 26, welche bezüglich der Längsrichtung der Schienen rastermäßig zwischen den Schwellen bzw.
Schienenfußbefestigungseinrichtungen angeordnet sind. In jedem der Schienenstege 8 der beiden Schienen 2, 2' befinden sich die Querbohrungen 26 dabei in Gleisrichtung an denselben Positionen. Es sind demnach in jedem der beiden Schienenstege 8 gleich viele
Querbohrungen 26 für den Bahnübergang vorgesehen.
Durch die Querbohrungen 26 erstrecken sich senkrecht zur Schienenrichtung
Befestigungsschrauben 27. Die Befestigungsschrauben 27 sind im montierten Zustand in horizontalen Gewindeeinsätzen 28 (siehe auch Fig. 8) fest verschraubt, welche an den
Schmalseiten 20a innerhalb der Zwischenschienen-Formkörpern 20 eingearbeitet sind und somit den Innenseiten der Schienen 2, 2' zugewandt sind. Dadurch sind die Zwischenschienen- Formköper 20 jeweils lösbar aber fest an beiden Schienen 2, 2' festgeschraubt. Die
Zwischenschienen-Formkörper sind demnach in Richtung längs zur Schiene, in Richtung längs zum Lot und in Richtung quer zur Schiene und quer zum Lot ohne Spiel an den Schienen 2, 2' befestigt. Die Zwischenschienen-Formkörper 20 sind demnach mittels der
Befestigungsschrauben 27 an den Schienen 2, 2' befestigt und insbesondere nicht dadurch, dass sie tief in die Schienenkammer eingreifen oder den Schienenkopf 6 weit untergreifen. Die Zwischenschienen-Formkörper sind demnach außerdem unmittelbar an den Schienen 2, 2' befestigt und nicht bloß mittelbar durch eine Befestigung an den Schwellen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind an den Befestigungsschrauben 27, unter deren Schraubenköpfen, metallische Halteblöcke 40 (siehe auch Fig. 7) mit Halteblock- Querbohrungen 41 und Halteblock-Längsbohrungen 42 befestigt, indem sich die
Befestigungsschrauben 27 durch die Halteblock-Querbohrungen 41 erstrecken. Die Halteblöcke 40 sind horizontal quer zur Schiene gegen die Kammerfüllelemente 22 verspannt, welche in den äußeren Schienenkammern der Schienen 2, 2' angeordnet sind.
An den Halteblöcken 40 sind die Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 mittelbar an den Befestigungsschauben 27 arretierbar. Dazu erstrecken sich Sicherungsstangen 44 längs entlang der Gleisstrecke durch die Halteblock-Längsbohrungen 42, wie der Fig. 3b zu entnehmen ist. Die Sicherungsstangen 44 erstrecken sich außerdem längs entlang der Gleisstrecke durch Längskanäle 34 (siehe auch Fig. 5) der Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32, wie der Fig. 3a zu entnehmen ist. Bezugnehmend auf Fig. 3a sind in den Längskanälen 34 der
Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 Hohlrohre 36 eingefasst, um eine präzise Führung der Sicherungsstangen 44 zu gewährleisten. Auf diese Weise sind die Schienenaußenseiten- Formkörper 30, 32 unmittelbar an den Halteblöcken 40 arretiert. Die Schienenaußenseiten- Formkörper 30, 32 sind somit mittelbar an den Befestigungsschrauben 27 in einer Richtung längs zum Lot arretiert, um die Formkörper 30, 32 gegen ein Herausheben nach oben zu sichern. Die Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 sind somit außerdem mittelbar an dem jeweiligen Befestigungsmittel 27 in einer Richtung quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke arretiert, um die Formkörper 30, 32 gegen ein horizontales Entfernen weg von der Schiene zu sichern. Die Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 sind in diesem Beispiel somit mittels der
Sicherungsstangen 44 nicht in einer Richtung längs zur Gleisstrecke arretiert.
Wie in Fig. 3b zu erkennen ist, verlaufen die Querbohrungen 26 bezüglich der Höhe der Schiene 2' im unteren Bereich des Schienenstegs 8. Dadurch ergibt sich im gezeigten
Ausführungsbeispiel, dass die Sicherungsstangen 44 und damit auch die Längskanäle 34 der Formkörper 30, 32 beabstandet von der Unter- und der Oberseite der Formkörper 30, 32, bevorzugt im mittleren Drittel bezüglich der Höhe der Formkörper 30, 32 verlaufen und somit noch genügend Formkörper-Material darunter vorhanden ist, um die erforderliche Stabilität zu gewährleisten. Im gezeigten Ausführungsbeispiel verlaufen die Sicherungsstangen 44 nämlich oberhalb der sich durch die Querbohrungen 44 erstreckenden Befestigungsschrauben 27.
Es ist sind aber auch andere Ausführungen möglich. So können sich die Querbohrungen 26 z.B. auch durch den mittleren oder oberen Bereich der Schienenstege 8 erstrecken und die
Sicherungsstangen 44 unterhalb der Befestigungsschrauben 27. In diesem Fall könnte eine Arretierung der Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 an den Befestigungsschrauben 27 auch unmittelbar, d.h. ohne einen Halteblock 40, ermöglicht werden, z.B. indem die Sicherungsstangen 44 den Schraubenkopf untergreifen und/oder hintergreifen.
Der in Fig. 1 dargestellte, teilweise aufgebaute Bahnübergang wird errichtet, indem zunächst durch den Schienensteg 8 jeder der beiden Schienen 2, 2' eine Mehrzahl von regelmäßig in Längsrichtung der Schiene beabstandeten Querbohrungen 26 gebohrt werden. Die Positionen der Querbohrungen 26 an den Schienenstegen 8 werden dabei vorzugsweise vor dem Bohren mittels einer speziellen Bohrschablone (nicht gezeigt) an den Schienenstegen 8 markiert. Anschließend werden die Kammerfüllelemente 22 an den Innen- und Außenseiten der Schienen 2, 2' montiert, wobei die Querkanäle 220 mit den Querbohrungen 26 zur Deckung kommen.
Im nächsten Schritt werden die gleichartigen Zwischenschienen-Formkörper 20 (der dritten Gruppe) zwischen den beiden Schienen 2, 2' platziert, beispielsweise indem diese an den Öffnungen 23 mit Seilen o.Ä. angehoben und zwischen den Schienen 2, 2' abgesenkt werden. Die Zwischenschienen-Formkörper 20 werden dabei derart zwischen den Schienen 2, 2' platziert, dass die an deren Schmalseiten 20a befindlichen Gewindeeinsätze 28 mit den Querbohrungen 26 zu Deckung kommen und dass die beiden Formkörper 20 aneinandergrenzend
nebeneinander entlang den Schienen 2, 2' liegen.
Für jede der Querbohrungen 26 wird dann wie folgt verfahren: es wird ein Halteblock 40 auf das äußere Kammerfüllelement 22 aufgesetzt, so dass dessen Halteblock-Querbohrung 41 sich mit dem Querkanal 220 des Kammerfüllelements 22 deckt. Dann wird die jeweilige
Befestigungsschraube 27 durch die Halteblock-Querbohrung 41 , durch den Querkanal 220 des äußeren Kammerfüllelements, durch die Querbohrung 26 in dem Schienensteg 8 und durch den Querkanal 220 des inneren Kammerfüllelements hindurch in den Gewindeeinsatz 28 des Zwischenschienen-Formkörpers 20 eingeführt und fest angezogen, um den Zwischenschienen- Formkörper festzuschrauben und gleichzeitig den Halteblock 40 an dem äußeren
Kammerfüllelement zu verspannen.
Im nächsten Schritt werden gleichartige Schienenaußenseiten-Formkörper 32 (der zweiten Gruppe) angrenzend an die Außenseite der zweiten Schiene 2' platziert, so dass die Formkörper 32 aneinandergrenzend nebeneinander entlang der Schienen 2' liegen und der in diesen Formkörpern verlaufende Längskanal 34 der Schiene 2' zugewandt ist und längs entlang der Schiene 2' verläuft (in Fig. 1 ist nur ein Formkörper 32 gezeigt). Die Schienenaußenseiten-
Formkörper 32 werden dann gegen eine Bewegung längs zum Lot und gegen eine Bewegung quer zum Lot und quer zur Schiene 2' arretiert, indem Sicherungsstangen 44 in den Längskanal 34 der beiden Formkörper 32 längs entlang der Gleisstrecke und in die Halteblock- Längsbohrungen 42 der zwei zugehörigen Halteblöcke 40 eingreifend eingeführt werden. Dabei können mehrere Sicherungsstangen 44 mit einer Länge kürzer als die Breite des Bahnübergangs nacheinander in den Längskanal 34 eines randständigen Formkörpers eingeführt werden, welche jeweils die zuvor eingeführten Sicherungsstangen weiter in den Längskanal 34 hineinschieben. Dadurch werden die beiden Schienenaußenseiten-Formkörper 32 gegen ein Herausheben nach oben sowie gegen ein horizontales Entfernen weg von der Schiene 2' gesichert.
Schließlich werden in analoger Weise gleichartige Schienenaußenseiten-Formkörper 30 (der ersten Gruppe) angrenzend an die Außenseite der ersten Schiene 2 platziert (in Fig. 2 gezeigt) und arretiert, so dass die erste, dritte und zweite Gruppe von Formkörpern in einem zweidimensionalen Raster eine ebene Verkehrsfläche in etwa auf Höhe der Laufflächen der Schienen 2, 2' quer über die Schienen 2, 2' bilden. Die Breite der Verkehrsfläche entspricht dabei der Breite der Gruppen der jeweils in Gleisrichtung nebeneinander liegenden Formkörper.
Ein aufgebauter Bahnübergang kann auch auf einfache Weise wieder ausgebaut werden. Im illustrierten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis Fig. 3 werden dazu die Schienenaußenseiten- Formkörper 30, 32 entsichert indem die Sicherungsstangen 44 entnommen. Dann können die Formkörper 30, 32 von dem Gleis entfernt werden. Die lösbar befestigten Zwischenschienen- Formkörper 20 können dann durch Herausschrauben der Befestigungsschrauben 27 gelöst und vom Gleis entfernt werden. Die Möglichkeit, den Bahnübergang ausbauen zu können, ist von Vorteil, um Teile des Bahnübergangs, z.B. einzelne Formkörper auszutauschen oder im Bereich des Bahnübergangs Instandhaltungsarbeiten am Gleisbett durchzuführen, insbesondere um das Gleisbett zu stopfen. Nach solchen Arbeiten kann der Bahnübergang dann wiedererrichtet werden, wobei die bereits in den Schienenstegen 8 vorhandenen Querbohrungen 26 wieder verwendet werden.
Wie in Fig. 4 bezeichnet, weist der Zwischenschienen-Formkörper 20 zwei Schmalseiten
20a auf, die den Schienen 2, 2' zugewandt sind, wenn der Formkörper eingebaut ist. Der Formkörper weist ferner zwei Stirnseiten 20b auf, die an benachbarte Formkörper angrenzen, wenn der Formkörper eingebaut ist. Der Formkörper 20 weist an seiner Unterseite Aussparungen 29 auf, die beim Einbau von oben über die Schienenfußbefestiungseinrichtungen gestülpt werden (siehe auch Fig. 3a).
Die Aussparungen erstrecken sich nicht durchgängig entlang der Breite des Formkörpers 20, d.h. längs der Schiene im eingebauten Zustand. Zwischen den Aussparungen reicht der Formkörper 20 demnach im eingebauten Zustand einstückig bis auf den Schienenfuß 4 und stützt sich darauf ab.
In den der Schiene zugewandten Schmalseiten 20a befindet sich jeweils eine horizontale, insbesondere als Kanal ausgebildete Aufnahmeeinrichtung 21 für ein
Befestigungsmittel 27 und/oder einen Gewindeeinsatz. Insbesondere bei gummielastischen Formkörpern sind bereits werkseitig Gewindeeinsätze in den Aufnahmeeinrichtungen 21 eingefasst. Die Gewindeeinsätze können z.B. in den Aufnahmeeinrichtungen 21 verschraubt sein oder bereits bei Herstellung in die Formkörper eingeformt sein (siehe auch Fig. 3b).
Die Breite eines Formkörpers entspricht dem Abstand der beiden Stirnseiten 20b. Durch die Breite des Zwischenschienen-Formkörpers 20 hindurch können sich Öffnungen 23 erstrecken, an denen der Formkörper 20 z.B. mit Seilen oder Ketten befestigt werden kann, um ihn anzuheben. Innerhalb der Öffnungen 23 kann ein Hohlrohr 25 eingefasst sein, wie es in Fig. 3b zu erkennen ist. In vorteilhafter Weise wird der Formkörper 20 beim Anheben mit einem Seil oder einer Kette vor Beschädigung geschützt und zusätzlich erlangt der Formkörper eine erhöhte Stabilität, welche seine Belastbarkeit z.B. beim Befahren mit schweren LKW erhöht.
Wie in Fig. 5 bezeichnet, weist der Schienenaußenseiten-Formkörper 30 zwei
Schmalseiten 30c und 30a auf, wobei die Schmalseite 30a der jeweiligen Schiene 2 oder 2' zugewandt ist, wenn der Formkörper eingebaut ist. Der Formkörper weist ferner zwei
Stirnseiten 30b auf, die an benachbarte Formkörper angrenzen, wenn der Formkörper eingebaut ist.
Der Formkörper 30 weist an seiner Unterseite Aussparungen 39 für die
Schienenfußbefestiungseinrichtungen sowie eine Aussparung 37 für den Halteblock 40 und die Befestigungsschraube 27 auf (siehe auch Fig. 3a und 3b). Die Aussparung 37 ist dabei entsprechend dem Halteblock 40 und der Befestigungsschraube 27 bemessen. In Gleisrichtung ist die Aussparung 37 passgenau zum Halteblock 40 ausgebildet. Dadurch wird der
Schienenaußenseiten-Formkörper 30 im eingebauten Zustand längs entlang zur Gleisstrecke arretiert.
Ferner erstreckt sich ein Längskanal 34 durch den Schienenaußenseiten-Formkörper 30, in welchen die Sicherungsstange 44 eingeführt wird, um den Schienenaußenseiten-Formkörper 30 an dem Halteblock 40 zu arretieren.
Fig. 6 illustriert ein Kammerfüllelement 22, welches sowohl für die äußere als auch die innere Schienenkammer einer Vignolschiene 2 bzw. 2' vorgesehen ist. Das Kammerfüllelement 22 wird mit seiner schienenzugewandten abgerundeten Seite 22a in die Schienenkammer eingesetzt.
Die schienenabgewandte Seite 22c ist im Wesentlichen gerade und dem jeweiligen Zwischenschienen-Formkörper 20 oder Schienenaußenseiten-Formkörper 30 bzw. 32 zugewandt. Die schienenabgewandte Seite 22c eines eingebauten Kammerfüllelements 22 verläuft im Wesentlichen bündig mit der Seitenfläche des Schienenkopfes 6. Die
schienenabgewandte Seite 22c weist zudem Vertiefungen 221 für die Halteblöcke 40 auf.
Werden mehr als ein Kammerfüllelement für eine Schienenkammer verwendet, stoßen diese mit ihren Stirnseiten 22b aneinander, um eine fortlaufende Bahn zu bilden.
Das gezeigte Kammerfüllelement 22 ist im vorliegenden Beispiel länger als die
Formkörper breit sind und hat insbesondere eine Länge, die der Breite zweier längs entlang der Schiene nebeneinander angeordneter Formkörper 20 entspricht. Demnach weist das
Kammerfüllelement 22 mehrere, hier zwei Querkanäle 220 für Befestigungsschrauben 27 auf.
Fig. 7 zeigt einen quaderförmigen Halteblock 40, welcher eine Halteblock-Querbohrung 41 für die Befestigungsschraube 27 und eine dazu orthogonale Halteblock-Längsbohrung 42 für eine Sicherungsstange 44 aufweist. Die Halteblock-Querbohrung 41 verläuft durch die
Seitenflächen 40b und parallel zu den Seitenflächen 40a und 40c, während die Halteblock- Längsbohrung 42 durch die Seitenflächen 40a und parallel zu den Seitenflächen 40b und 40c verläuft.
Wie den Figuren 7b und 7c zu entnehmen ist, sind die beiden Bohrungen 41 und 42 entlang der Normalen der Seitenflächen 40c zueinander beabstandet, also nicht koplanar. Die beiden Bohrungen 41 und 42 sind demnach zueinander versetzt, so dass beide Bohrungen zugleich von einer Befestigungsschraube 27 bzw. einer Sicherungsstange 44 durchdrungen werden können.
Ein als Quader ausgebildeter Halteblock 40 mit zwei planparallelen und im montierten
Zustand senkrecht verlaufenden Seitenflächen 40a ist besonders vorteilhaft, da ein
Schienenaußenseiten-Formkörper 30 mit einer quaderförmigen Aussparung 37 zur Montage von oben an dem Halteblock 40 vorbeigeführt werden kann und schließlich im eingebauten Zustand mit den entsprechenden Innenseiten der Aussparung 37 an dem Halteblock 40 in beide Richtungen längs zur Schiene arretiert ist. Die Aussparung 37 des Schienenaußenseiten-
Formkörpers 37 ist demnach in Längsrichtung zur Schiene passgenau zu der durch den Abstand der beiden Seitenflächen 40a definierten Länge des Halteblocks 40 ausgebildet. Fig. 8 zeigt einen Gewindeeinsatz 28. Bezugnehmend auf Fig. 3b ist ein Gewindeeinsatz 28 in den gummielastischen Zwischenschienen-Formkörper 20 bereits werkseitig eingeformt.
Der Gewindeeinsatz 28 weist ein Innengewinde 280 auf, in welches die
Befestigungsschraube 27 eingeschraubt wird. Ferner weist der Gewindeeinsatz 28 eine
Gewindehülse 281 und ein Ankerelement 282 auf, welches in diesem Beispiel in Form einer Querstange ausgebildet ist. Das Ankerelement 282 hält den Gewindeeinsatz 28 in dem
Formkörper, wenn die Befestigungsschraube 27 angezogen wird und verhindert gleichzeitig eine Drehung des Gewindeeinsatzes 28 in dem Formkörper.
Die Fig. 9 bis 14 betreffen eine weitere Ausführungsform eines Bahnübergangs. Wie in Fig. 9 und 10 dargestellt, führt der Bahnübergang wiederum über eine Gleisstrecke mit zwei auf Schwellen 14 befestigten Schienen 2, 2'.
In dieser Ausführungsform sind die Schienenkammern an den Innenseiten bzw.
Außenseiten 3, 3' der Schienen mit unterschiedlichen Kammerfüllelementen 22' und 22" (siehe auch Fig. 13) ausgefüllt. Insbesondere sind die spurkranzseitigen Kammerfüllelemente 22' für die Schieneninnenseiten breiter als die Schienenkammer und ragen somit horizontal aus der Schienenkammer heraus.
Ebenso wie im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind an den Schienen 2, 2'
Zwischenschienen-Formkörper 20' sowie Schienenaußenseiten-Formkörper 30', 32' angeordnet, welche an die Kammerfüllelemente angrenzen. Im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel in Fig. 1 sind die Zwischenschienen-Formkörper 20', welche an die spurkranzseitigen
Kammerfüllelemente 22' angrenzen, über ihre gesamte Höhe von den Schienen 2, 2' beabstandet. Die Spurrille 24 wird demnach in dieser Ausführungsform durch den neben dem Schienenkopf 6 verlaufenden Freiraum über dem Kammerfüllelement 22' an der
Schieneninnenseite gebildet. Der Zwischenschienen-Formkörper 20' berührt demnach weder die Schienenköpfe noch greift er in die Schienenkammer ein.
Wie in Fig. 10 zu sehen ist, sind wiederum Querbohrungen 26 durch die Schienenstege 8 der Schienen 2, 2' vorgesehen. Durch die Querbohrungen 26 sind Befestigungsschrauben 27 in Aufnahmeeinrichtungen 21 ' der Zwischenschienen-Formkörper 20' verschraubt. Vorzugsweise ist vorgesehen, in die Aufnahmeeinrichtungen 21 ' Gewindeeinsätze einzusetzen.
In diesem Ausführungsbeispiel sind im eingebauten Zustand mittels der
Befestigungsschrauben 27 L-förmige Haltewinkel 50 (siehe auch Fig. 14) durch Löcher 51 im Schenkel 50a des Haltewinkels 50 gegen die schienenaußenseitigen Kammerfüllelemente 22" verspannt. Mittels der Haltewinkel 50 sind die Schienenaußenseiten-Formkörper 30', 32' mittelbar an den Befestigungsschauben 27 befestigt. Dazu weisen die Schienenaußenseiten-Formkörper 30', 32' Vertikalbohrungen 35 auf, um diese Formkörper von oben durch die Vertikalbohrungen 35 in den Löchern 52 der Schenkel 50b der Haltewinkel 50 zu verschrauben. Auf diese Weise sind die Schienenaußenseiten-Formkörper 30', 32' unmittelbar an den Haltewinkeln 50 und mittelbar an den Befestigungsschrauben 27 befestigt. Im Unterschied zur Ausführungsform der Fig. 1 sind die Schienenaußenseiten-Formkörper 30', 32' somit durch das Haltemittel in alle Richtungen, d.h. in Richtung längs zur Schiene, in Richtung längs zum Lot und in Richtung quer zur Schiene und quer zum Lot ohne Spiel an den Schienen 2, 2' befestigt.
Bezugnehmend auf Fig. 11 weist der Zwischenschienen-Formkörper 20' zwei
Schmalseiten 20a' und zwei Stirnseiten 20b' auf. Die Schmalseiten 20a' sind den Schienen 2, 2' zugewandt, wenn der Formkörper 20' eingebaut ist. Die Stirnseiten 20b' können an andere Formkörper 20' angrenzen, wenn der Bahnübergang in Längsrichtung der Schienen mehrere Formkörper umfasst. An der Unterseite des Formkörpers 20' befinden sich Aussparungen 29' für die Schienenfußbefestiungseinrichtungen. In den Schmalseiten 20a' befindet sich jeweils eine Aufnahmeeinrichtung 21 ' für eine Befestigungsschraube 27. Ebenso wie im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 kann vorgesehen sein, dass in den Aufnahmeeinrichtungen 21 ' ein Gewindeeinsatz oder ein Dübel eingeformt oder montiert ist.
Bezugnehmend auf Fig. 12 weist der Schienenaußenseiten-Formkörper 32' zwei Schmalseiten 32c' und 32a' auf, wobei die Schmalseite 32a' der jeweiligen Schiene 2 oder 2' zugewandt ist, wenn der Formkörper eingebaut ist. Der Formkörper weist ferner zwei
Stirnseiten 32b' auf, die an benachbarte Formkörper angrenzen oder anliegen können, wenn der Formkörper eingebaut ist. An seiner Unterseite weist der Formkörper 32' Aussparungen 39' für die Schienenfußbefestiungseinrichtungen auf.
Ferner erstrecken sich eine oder mehrere Vertikalbohrungen 35, im gezeigten Beispiel vier Stück, durch den Schienenaußenseiten-Formkörper 32', um den Formkörper an dem Haltewinkel 50 festzuschrauben.
Fig. 13 illustriert zwei Kammerfüllelemente 22' und 22", welche für die Schienenkammern an den Innenseiten bzw. Außenseiten 3, 3' der Schienen 2, 2' vorgesehen sind. In diesem Ausführungsbeispiel haben die Kammerfüllelemente 22', 22" eine Länge, die der Breite der daran angrenzenden Formkörper entspricht. Demnach weisen die Kammerfüllelemente 22', 22" jeweils lediglich einen Querkanal 220' bzw. 220" auf, durch welche sich die Befestigungsschrauben 27 erstrecken können.
Wie an diesem Beispiel zu erkennen ist, können die schienenzugewandten Seiten 22a', 22a" der Kammerfüllelemente 22', 22", abgerundet, insbesondere passgenau zur
Schienenkammer, ausgebildet sein, oder polygonal an die Form der Schienenkammer angenähert sein. Die schienenabgewandten Seiten 22c', 22c" sind den jeweiligen
Zwischenschienen-Formkörpern oder Schienenaußenseiten-Formkörper zugewandt und in beiden Fällen im Wesentlichen gerade.
Das Kammerfüllelement 22' für die Innenseiten der Schienen ist so breit ausgebildet, dass es ausreichend weit aus der Schienenkammer herausragt, um neben dem Schienenkopf 6 die Spurrille 24 zu bilden. Das Kammerfüllelement 22' weist wegen seiner größeren Breite ferner Aussparungen 229 für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen auf.
Bezugnehmend auf Fig. 14 weisen die Haltewinkel 50 jeweils einen Schenkel 50a mit einem Loch 51 auf, um den Haltewinkel 50 unter dem Schraubenkopf der Befestigungsschraube 27 zu befestigen. In einem Schenkel 50b befinden sich eines oder mehrere, beispielsweise vier Löcher 52, um die Schienenaußenseiten-Formkörper 30', 32' durch die Vertikalbohrungen 35 an den Haltewinkeln 50 festzuschrauben.
Bezugnehmend auf Fig. 15 kann vorgesehen sein, längs zur Gleisrichtung Gruppen von gleichartigen Formkörpern zu verbauen. Gezeigt ist eine erste und zweite Gruppe von jeweils gleichartigen Schienenaußenseiten-Formkörpern 30 bzw. 32 und eine dritte Gruppe von gleichartigen Zwischenschienen-Formkörpern 20. Ein aufgebauter Bahnübergang kann demnach in Gleisrichtung eine Mehrzahl von Formkörpern umfassen, damit die Breite des Bahnübergangs an die Breite der die Gleisstrecke kreuzenden Verkehrsfläche 60, 60' angepasst ist. Im Beispiel der Fig. 15 sind acht Formkörper pro Gruppe umfasst, welche in Gleisrichtung unmittelbar aneinander anstoßen. Die Schienenaußenseiten-Formkörper 30 der ersten Gruppe, die
Zwischenschienen-Formkörper 20 der dritten Gruppe und die Schienenaußenseiten- Formkörper 32 der zweiten Gruppe bilden somit in einem zweidimensionalen Raster die
Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen.
Quer zur Gleisrichtung kann ein als Schienenpaar ausgebildetes Gleis demnach durch drei Platten, nämlich einen ersten an die Verkehrsfläche 60 angrenzenden Schienenaußenseiten-
Formkörper 30, einen Zwischenschienen-Formkörper 20 und einen zweiten an die Verkehrsfläche 60 angrenzenden Schienenaußenseiten-Formkörper 32 passierbar gemacht werden.
Die Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 sind insbesondere auf ihrer
schienenabgewandten Schmalseite an den Asphalt der die Gleisstrecke kreuzenden
Verkehrsfläche 60 angeschlossen. Die Oberfläche des durch die Formkörper gebildeten
Bahnübergangs ist dabei im Wesentlichen höhengleich zu der Oberfläche der kreuzenden Verkehrsfläche 60, so dass die Verkehrsteilnehmer den Bahnübergang problemlos passieren können.
Bezugnehmend auf Fig. 1 sind die in Fig. 15 dargestellten Zwischenschienen-Formkörper 20 mit jeweils zwei Befestigungsschrauben 27 durch entsprechende Querbohrungen 26 befestigt. Es befindet sich demnach für jeden Zwischenschienen-Formkörper 20 jeweils eine Querbohrung in jedem Schienensteg 8 der beiden Schienen 2 und 2'.
Bezugnehmend auf Fig. 5 weisen die in Fig. 15 dargestellten Schienenaußenseiten- Formkörper 30 der ersten Gruppe und die Schienenaußenseiten-Formkörpern 32 der zweiten Gruppe den gleichen Längskanal 34 auf. Im eingebauten Zustand kann sich somit eine
Sicherungsstange 44, deren Länge an die Breite des Bahnübergangs angepasst ist, durch die Längskanäle 34 der Formkörper-Gruppe hindurch erstrecken. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass sich mehrere, insbesondere gleichartige Sicherungsstangen 44, welche kürzer sind als die Breite des Bahnübergangs, durch die Längskanäle 34 hindurch erstrecken. Die Verwendung mehrerer kürzerer Sicherungsstangen hat insbesondere zum Vorteil, dass die Stangen einfacher transportiert und montiert werden können.
Die Schienenaußenseiten-Formkörper 30 werden längs der Schiene nicht miteinander verspannt, sondern sind jeweils eigenständig mit ihren Aussparungen 37 an den Halteblöcken 40 gegen ein Verschieben längs der Schiene arretiert. Dasselbe gilt für die Schienenaußenseiten- Formkörper 32. Die Zwischenschienen-Formkörper 20 sind ebenfalls nicht miteinander verspannt, sondern jeweils eigenständig mit Befestigungsschrauben 27 an den Schienen 2, 2' befestigt.
Bezugnehmend auf Fig. 16, 17 und 19 können die Halteblöcke 40 einen an dem
Schienensteg 8 anliegenden Abstandssteg 43 umfassen, welcher als Abstandshalter fungiert. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass sich die Kammerfüllelemente 22, auf welchen die
Halteböcke 40 aufgesetzt sind, komprimieren und verformen, wenn die Befestigungsschrauben angezogen werden. Dadurch wird auch erreicht, dass die Längsbohrungen 42 in den Halteblöcken 40 einen definierten Abstand zur Schiene 2' aufweisen. Dies ist insbesondere von Vorteil, damit die Innendurchmesser der in die Schienenaußenseiten-Formkörper 32 eingefassten Hohlrohre 36 präzise mit den Längsbohrungen 42 in den Halteblöcken 40 zur Deckung kommen, so dass die Sicherungsstangen 44 problemlos eingeführt werden können.
Weil die Rundungen der Schienenkammer unterschiedlich sein können, eignet sich ein schmaler Abstandsteg 43 an einem Halteblock 40 besonders. Auf diese Weise liegt der
Abstandssteg 43 lediglich mit einer kleinen Fläche und ungefähr mittig bezüglich der Höhe der Schiene an dem im Wesentlichen geraden Mittelstück des Schienenstegs 8 an.
Bezugnehmend auf Fig. 16, 18 und 19 werden in diesem Fall Kammerfüllelemente 22"' verwendet, welche Aussparungen 223 für die Abstandsstege 43 der Halteblöcke 40 sowie die
Befestigungsschrauben 27 aufweisen. Alternativ ist möglich, dass die Kammerfüllelemente an die Abstandsstege 43 angepasste Schlitze sowie Querkanale für die Befestigungsschrauben aufweisen.
Bezugnehmend auf Fig. 20 kann vorgesehen sein, die Oberflächen der Formkörper, welche die Verkehrsfläche quer über den Bahnübergang bilden, rutschmindernd auszubilden, um ein sicheres Befahren und Betreten des Bahnübergangs, insbesondere bei Nässe, zu gewährleisten. Entsprechend dem in Fig. 20 in Bezug auf seine äußere Form lediglich schematisch dargestellten Formkörper 70 kann dazu eine genutete Oberfläche 70c vorgesehen sein. Die Schraffur in der Oberfläche 70c deutet hier eine rautenartige Riffelung an. Ferner kann die Rutschfestigkeit der als Verkehrsfläche dienenden Oberflächen der Formkörper erhöht werden, indem die Oberflächen mit Mineralgemischen, Korund, Sand, o.Ä. strukturiert sind.
Bezugnehmend auf Fig. 21 können Zwischenschienen-Formkörper 20 bzw.
Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 jeweils als Basisplatten-Formkörper 18 ausgebildet sein, wobei auf den Basisplatten-Formkörpern 18 Deckplatten-Formkörper 19 aufliegen. In dieser vertikal zweiteiligen Ausgestaltung können insbesondere die unteren Basisplatten-Formkörper 18 entsprechend den vorstehenden Ausführungen mit Befestigungsschrauben 27, Halteblöcken 40 und Sicherungsstangen 44 fixiert bzw. arretiert werden.
Die Fig. 22 und 23 zeigen am Beispiel der vertikal zweiteiligen Ausgestaltung, jedoch ohne Beschränkung auf diese Ausgestaltung, eine weitere Art der Fixierung. Die Basisplatten- Formkörper 18, bzw. die Zwischenschienen-Formkörper 20, 20' und/oder die
Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32, 30', 32', im Falle der Ausgestaltung nach Fig. 1 oder 9, im Folgenden allgemein als Formkörper bezeichnet, sind hierbei mittels Formkörper-Haltern 80 an der oder den jeweiligen Schienen 2, 2' fixiert. Ein Formkörper-Halter 80 ist dabei unmittelbar an einer Schiene befestigt. Eine Querbohrung durch den Schienensteg 8 ist demnach in diesem Fall nicht erforderlich.
Die Formkörper, die jeweils an eine der Außenseiten der beiden Schienen 2, 2' angrenzen sind jeweils an einer Schiene mittels eines Formkörper-Halters 80 fixiert, während der Formkörper, welcher sich zwischen den beiden Schienen 2, 2' befindet, an beiden Schienen 2, 2' mittels jeweils eines Formkörper-Halters 80 fixiert ist. Ein Eingriff der Formkörper in die
Schienenkammer ist demnach nicht erforderlich. Die Fixierung eines Formkörpers an der Schiene 2, 2' mittels eines Formkörper-Halters 80 oder mittels einer Querbohrung 26 (wie vorstehend beschrieben) ist sicherer und stabiler als eine Fixierung durch Eingriff des Formkörpers in die Schienenkammer und erleichtert zudem die Montage, weil der Formkörper nicht in die
Schienenkammer eingefädelt zu werden braucht.
Um einen Bahnübergang mit einer ausreichenden Breite zu errichten, werden in der Regel mehrere Formkörper nebeneinander entlang der Gleisstrecke angeordnet, wobei häufig, wie vorstehend bereits beschrieben, drei Gruppen von Formkörpern verlegt werden. Es können dann mehrere Formkörper-Halter 80 in einem regelmäßigen Abstand entlang der jeweiligen Schiene 2, 2' befestigt sein, um die Gruppen von Formkörpern daran zu fixieren. Dabei befinden sich die Formkörper-Halter 80 an der einen Schiene 2 zweckmäßig an denselben Positionen entlang der Gleisrichtung wie die Formkörper-Halter 80 an der anderen Schiene 2'.
In den gezeigten Figuren ist für einen Formkörper jeweils zumindest ein Formkörper-
Halter 80 vorgesehen. Es können jedoch auch mehrere in Gleisrichtung nebeneinander angeordnete Formkörper (d.h. Formkörper einer Gruppe) an einem Formkörper-Halter 80 gemeinsam fixiert sein. Dies kann insbesondere vorteilhaft sein, um die Anzahl der Formkörper- Halter 80 zu reduzieren.
Die vorzugsweise metallischen Formkörper-Halter 80 können nachträglich an einem bestehenden Gleisrost mit Schwellen 14 und daran befestigten Schienen 2, 2' montiert werden, um über dem Gleisrost einen Bahnübergang zu errichteten. Wie dargestellt, werden die
Formkörper-Halter 80 vorzugsweise zwischen den Schwellen 14 bzw. zwischen den
Schienenfußbefestigungseinrichtungen 10, 12 an den Schienen 2, 2' befestigt. Dadurch können die Formkörper mittels der Formkörper-Halter 80 direkt an den Schienen 2, 2' fixiert werden. Dies ermöglicht eine besonders sichere und stabile Fixierung der Formkörper am Gleisrost, insbesondere im schienennahen Bereich. Die Arretierung eines Formkörpers an einem Formkörper-Halter 80 kann in
entsprechender Weise erfolgen, wie vorstehend im Zusammenhang mit einem Halteblock 40 beschrieben. Die obenstehenden Ausführungen gelten demnach für den Formkörper-Halter 80 analog.
Ein Formkörper kann demnach an dem zugehörigen Formkörper-Halter 80 mit einer
Sicherungsstange 44 arretiert und somit gegen ein Herausheben nach oben sowie gegen ein seitliches Entfernen von der Schiene gesichert werden. Im arretierten Zustand erstreckt sich die Sicherungsstange 44 längs entlang der Gleisstrecke durch eine Längsbohrung 42' in dem Formkörper-Halter 80. Die Sicherungsstange 44 erstreckt sich außerdem längs entlang der Gleisstrecke durch einen Längskanal im Formkörper, so dass der Formkörper an dem
Formkörper-Halter 80 fixiert ist.
Bezugnehmend auf Fig. 24, 25 und 26 ist der Formkörper-Halter 80 ausgebildet als Klemme, welche an die Schiene klemmbar ist. In diesem Beispiel weist ein Formkörper-Halter 80 zwei Haltebacken 82, 82' auf, welche in dem gezeigten Beispiel symmetrisch ausgebildet sind. Die zwei als Halteklammern ausgebildeten Haltebacken 82, 82' umklammern jeweils den
Schienenfuß 4 und sind beidseits der Schiene 2' in Gegenüberstellung zueinander angeordnet.
Die Haltebacken 82, 82' weisen jeweils einen Schienenfußuntergriffsabschnitt 84, 84' auf, welcher an der Unterseite des Schienenfußes 4 anliegt. Die Haltebacken 82, 82' eines
Formkörper-Halters 80 sind mittels einer Spannschraube 86 miteinander verspannbar. Dazu weisen die Haltebacken 82, 82' jeweils eine Spannschraubenführung 88, 88' auf, wobei sich die Spannschraube 86 gemeinsam durch die Spannschraubenführungen 88, 88' beider Haltebacken 82, 82' erstreckt. Die Spannschraubenführungen 88, 88' und die Spannschraube 86 verlaufen unterhalb des Schienenfußes 4. Im gezeigten Beispiel sind die Spannschraubenführungen 88, 88' daher jeweils am Schienenfußuntergriffsabschnitt 84, 84' angeordnet. Die Spannschraube 86 hat zwei Gewindeenden 86a und 86b, auf die jeweils eine Spannmutter 90, 90' aufgeschraubt wird, um die Haltebacken 82, 82' miteinander und gegen den Schienenfuß 4 zu verspannen. Im verspannten Zustand ist der Schienenfuß 4 demnach zwischen den beiden Haltebacken 82, 82' eines Formkörper-Halters 80, ähnlich einer Schraubzwinge, eingespannt.
In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform können die gegenüberstehenden Haltebacken 82, 82' eines Formkörper-Halters 80 auch durch eine Querbohrung 26 miteinander und an der Schiene verspannt werden. Nach demselben Prinzip können auch zwei Halteblöcke 40 in Gegenüberstellung zueinander an einer Schiene durch eine Querbohrung 26 angeschraubt sein.
Für alle Ausführungsformen ist vorzugsweise vorgesehen, dass ein Formkörper, z.B. ein Zwischenschienen-Formkörper 20, 20', ein Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32, 30', 32', ein Basisplatten-Formkörper 18 oder ein Deckplatten-Formkörper 19, eine gewisse Mindestdicke in vertikaler Richtung bezogen auf den eingebauten Zustand aufweist. Dies gewährleistet eine ausreichende Stabilität des Bahnübergangs bzw. der einzelnen Formkörper, insbesondere bei Formkörpern aus gummielastischem Material, insbesondere gebundenem Gummigranulat oder vulkanisiertem Gummi. Ein Formkörper hat demnach zumindest im überwiegenden Teil seiner horizontalen Ausdehnung eine Dicke, welche mindestens der halben, vorzugsweise mindestens der ganzen Höhe des Schienenkopfes, z.B. mindestens 25 mm oder mindestens 50 mm entspricht. Insbesondere besteht der oder die Formkörper 20, 20', 30, 32, 30', 32', 18, 19 nicht lediglich aus einer dünnen starren Metallplatte mit an den Seiten angeflanschten
Sicherungsblöcken. Fig. 27 zeigt einen Bahnübergang mit unteren Basisplatten-Formkörpern 18 und darüber angeordneten Deckplatten-Formkörpern 19. Während die Basisplatten-Formkörper 18 zumindest teilweise auf den Schwellen 14 und auf den Schienenfüßen 4 aufliegen und einen tragenden Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs bilden, reichen die oberen Deckplatten- Formkörper 19 bis zur Höhe der Laufflächen der Schienen 2, 2' und bilden die Oberfläche der Verkehrsfläche des Bahnübergangs. Vorteile dieser vertikal zweiteiligen Ausgestaltung sind, dass die oberen Deckplatten relativ einfach ausgetauscht werden können, insbesondere, wenn lediglich die Oberfläche der Verkehrsfläche zu erneuern ist, und dass die Deckplatten sowie die Basisplatten jeweils mit wesentlich geringeren und somit praktisch besser handhabbaren Gewichten hergestellt werden können. Dies ermöglicht es insbesondere, dass die Formkörper von Bauarbeitern und ohne Verwendung einer Baumaschine verlegt werden können.
Sowohl die Deckplatten-Formkörper 19 als auch die Basisplatten-Formkörper 18 bestehen aus einem Elastomer oder einem Elastomer-Gemisch und haben vorzugsweise jeweils eine Masse von unter 100kg, bevorzugt von unter 90kg, besonders bevorzugt von unter 85kg.
Die Basisplatten-Formkörper 18 weisen in Gleisrichtung eine Ausdehnung auf, die dem Schwellenabstand entspricht, so dass sie jeweils nebeneinander entlang der Gleisrichtung auf zwei benachbarten Schwellen 14 aufliegen können. Die Basisplatten-Formkörper 18 sind somit in
Gleisrichtung gemäß einem Basisplattenraster angeordnet, das durch den Schwellenabstand festgelegt ist. Die Deckplatten-Formkörper 19 können demgegenüber gemäß einem abweichenden bzw. versetzten Deckplattenraster in Gleisrichtung angeordnet sein. In dem dargestellten Beispiel sind die Deckplatten-Formkörper 19 jeweils gegenüber den Basisplatten- Formkörpern versetzt verlegt, wobei für die zwischen den Schienen liegenden Formkörper das Deckplattenraster gegenüber dem Basisplattenraster um einen halben Schwellenabstand versetzt ist. Allgemein können auch die Rasterabstände abweichen, in diesem Beispiel haben die außenseitig liegenden Deckplatten-Formkörper 19 in Gleisrichtung eine andere Abmessung als die Basisplatten-Formkörper 18. Während ein Versatz der Deckplatten gegenüber den
Basisplatten, d.h. ein Versatz der stirnseitigen Stöße, die Stabilität des Bahnübergangs erhöht, kann das flexible Deckplattenraster dazu dienen, die Gewichte der Formkörper nach Wunsch zu dimensionieren.
Die Basisplatten-Formkörper 18 sind jeweils unmittelbar lösbar aber fest an den Schienen 2, 2' fixiert, wobei allgemeiner auch vorgesehen sein kann, dass die Basisplatten- Formkörper 18 jeweils mit dem Gleisrost lösbar aber fest verbunden, insbesondere verschraubt sind. Die Deckplatten-Formkörper 19 sind demgegenüber unter den Schienenköpfen 6 eingeklemmt. Die Deckplatten-Formkörper 19 sind jedoch mit den darunterliegenden
Basisplatten-Formkörpern 18 lösbar aber fest verbunden, d.h. daran fixiert, vorzugsweise durch Verschraubung.
Bezugnehmend auf die Fig. 28 und 29 weisen die oberen Deckplatten-Formkörper 19 Spurrillen 24 und einen Randwulst 80 auf, welcher unter dem Schienenkopf 6 in die
Schienenkammer eingreift und diese zumindest teilweise ausfüllt. Abgesehen von den Spurrillen 24 im schienennahen Bereich sind die Deckplatten-Formkörper 19 eben, insbesondere ohne weitere Rillen ausgebildet. Die befahrbare bzw. begehbare Oberfläche der Deckplatten- Formkörper 19 kann jedoch rau bzw. strukturiert ausgebildet sein, um Rutschgefahr zu vermindern.
Die zwischen den Schienen 2, 2' verlegten Basisplatten-Formkörper 18 Deckplatten-
Formkörper 19 erstrecken sich quer zur Gleisstrecke von der ersten Schiene 2 bis zur zweiten Schiene 2' und die an eine der Außenseiten einer der beiden Schienen angrenzenden
Basisplatten- und Deckplatten-Formkörper 18, 19 erstrecken sich von der jeweiligen Schiene bis zur anschließenden, hier nicht dargestellten, Verkehrsfläche.
Die unteren Basisplatten-Formkörper 18 liegen dabei jeweils auf dem Schienenfuß 4 der jeweiligen Schiene 2, 2' auf und stützen sich darauf ab, wobei Aussparungen 29", 39" für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen 10, 12 (siehe Fig. 27) sowie Aussparungen 37" für die Formkörper-Halter 80 oder (bei Fixierung mittels Querbohrungen 26) für Haltemittel 40 und/oder Befestigungsmittel 27 vorgesehen sind. Die Aussparungen sind in diesem Beispiel nicht durchgängig sondern diskret entlang der Gleisrichtung ausgebildet und können jeweils passgenau ausgebildet sein, so dass die Formkörper hierdurch entlang der Gleisrichtung längsarretiert sind.
Die zwischen den Schienen angeordneten Basisplatten-Formkörper 18 greifen vorzugsweise nicht in die Schienenkammer ein und füllen die Schienenkammer nicht aus, so dass der zwischen den Schienen angeordnete Basisplatten-Formkörper 18 beim Einbau vertikal von oben bis auf den Schienenfuß 4 abgesenkt werden kann, ohne in die Schienenkammer eingefädelt werden zu müssen. Vielmehr sind die Schienenkammern auf der Innenseite der Schienen 2, 2 mit Kammerfüllelementen 22"" ausgefüllt. Demgegenüber greifen die an die Außenseiten der Schienen angrenzenden Basisplatten-Formkörper 18 in die Schienenkammer ein und füllen diese aus, denn diese Formkörper können in der Regel seitlich in die
Schienenkammer eingeführt werden, bevor der Anschluss zur angrenzenden Verkehrsfläche hergestellt wird. Somit kann auf Kammerfüllelemente an den Außenseiten der Schienen verzichtet werden. Dies kann analog auch für die vertikal einteilige Ausgestaltung von
Zwischenschienen-Formkörpern 20 bzw. Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 vorgesehen sein.
Mittels Schrauben 102 können die Deckplatten-Formkörper 19 mit den Basisplatten- Formkörpern 18 verschraubt werden, wobei die Schrauben 102 hier nur für die außenseitigen
Formkörper dargestellt sind. Es können beispielsweise jeweils vier Schrauben für die Deckplatten zwischen den Schienen und zwei Schrauben für die außenseitigen Deckplatten vorgesehen sein.
Bezugnehmend auf Fig. 30 und 31 sind zwei Möglichkeiten illustriert, um für die
Verschraubung eine Toleranz in Gleisrichtung zu gewährleisten. Zum einen können in den Deckplatten Langlöcher 106 eingebracht sein. Schrauben 102 können dann durch die Langlöcher
106 beispielsweise in Gewindeeinsätze 104 in den Basisplatten geschraubt werden. Zum anderen können in den Basisplatten längs entlang der Gleisrichtung C-Schieneneinsätze 108 eingebracht sein. Schrauben 102 können dann z.B. durch Rundlöcher 107 in den Deckplatten in den C-Schieneneinsätze 108 verschraubt sein. Die Verschraubung der Deckplatten mit den Basisplatten gewährleistet insbesondere eine vertikale Fixierung der Deckplatten.
Um die horizontale Fixierung der Deckplatten-Formkörper 19 bezüglich der Basisplatten- Formkörper 18 weiter zu verbessern, ist ein formschlüssiges Ineinandergreifen eines Formkörper- Vorsprungs 110 in eine Formkörper-Ausnehmung 112 zweckmäßig. In dem dargestellten Beispiel weisen die Deckplatten-Formkörper 19 positive Vorsprünge 110 auf, die als negative
Ausnehmungen 112 in den Basisplatten-Formkörpern 18 vorzufinden sind. Die Formkörper- Vorsprünge 110 und Formkörper-Ausnehmungen 112 sind vorzugsweise so ausgebildet, dass eine Arretierung der Deckplatten sowohl längs als auch quer zur Gleisstrecke erfolgt.
Es ist dem Fachmann ersichtlich, dass die vorstehend beschriebenen
Ausführungsformen beispielhaft zu verstehen sind und die Erfindung nicht auf diese beschränkt ist, sondern in vielfältiger Weise variiert werden kann, ohne den Schutzbereich der Ansprüche zu verlassen. Ferner ist ersichtlich, dass die Merkmale unabhängig davon, ob sie in der
Beschreibung, den Ansprüchen, den Figuren oder anderweitig offenbart sind, auch einzeln wesentliche Bestandteile der Erfindung definieren, selbst wenn sie zusammen mit anderen Merkmalen gemeinsam beschrieben sind.

Claims

Patentansprüche:
1. Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs zur Kreuzung einer Gleisstrecke,
insbesondere mit einer Verkehrsfläche für motorisierte und/oder nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer, damit die Verkehrsteilnehmer die Gleisstrecke über den
Bahnübergang kreuzen können, wobei die Gleistrecke zwei Schienen (2, 2') umfasst, welche jeweils einen Schienenfuß (4), einen Schienenkopf (6) und einen den
Schienenkopf (6) und den Schienenfuß (4) miteinander verbindenden Schienensteg (8) aufweisen, umfassend:
wenigstens einen Zwischenschienen-Formkörper (18, 20, 20'), welcher zwischen den beiden Schienen (2, 2') angeordnet ist, und wenigstens jeweils einen ersten und zweiten Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 30, 32, 30', 32'), welche an die
Außenseite (3, 3') der ersten bzw. zweiten Schiene (2, 2') angrenzen, so dass der erste Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 30, 30'), der Zwischenschienen-Formkörper (18, 20, 20') und der zweite Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 32, 32') die oder einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen (2, 2') bilden,
wenigstens eine Querbohrung (26) durch den Schienensteg (8) wenigstens einer der beiden Schienen (2, 2') im Bereich eines der angrenzenden Formkörper,
wenigstens ein Befestigungsmittel (27), welches sich durch die Querbohrung (26) in dem Schienensteg (8) der Schiene erstreckt, wobei zumindest einer der Formkörper mittels des Befestigungsmittels (27) durch die Querbohrung (26) lösbar an der Schiene befestigbar ist.
2. Vorrichtung nach dem vorstehenden Anspruch, wobei das Befestigungsmittel (27) als Befestigungsschraube ausgebildet ist und der mittels des Befestigungsmittels (27) befestigbare Formkörper einen Gewindeeinsatz (28) an seiner der Schiene zugewandten Schmalseite aufweist, und
wobei sich die Befestigungsschraube durch die Querbohrung (26) in dem Schienensteg (8) erstreckt und in dem Gewindeeinsatz (28) des mittels des
Befestigungsmittels (27) befestigbaren Formkörpers verschraubbar ist, um diesen Formkörper an dem Schienensteg (8) fest zu schrauben. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei zumindest einer der Formkörper, welcher dem mittels des Befestigungsmittels (27) befestigbaren Formkörper an der anderen Seite derselben Schiene gegenüberliegt, an dem Befestigungsmittel (27) in einer Richtung längs zum Lot arretiert ist, um diesen Formkörper gegen ein
Herausheben nach oben zu sichern.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei zumindest einer der Formkörper, welcher dem mittels des Befestigungsmittels (27) befestigbaren Formkörper an der anderen Seite derselben Schiene gegenüberliegt, an dem Befestigungsmittel (27) in einer Richtung quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke arretiert ist, um diesen Formkörper gegen ein horizontales Entfernen weg von der Schiene zu sichern.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei ein Haltemittel (40, 50) umfasst ist, an welchem der zumindest eine Formkörper, welcher dem mittels des Befestigungsmittels befestigbaren Formkörper an der anderen Seite derselben Schiene gegenüberliegt, arretiert ist, wobei das Haltemittel (40, 50) an dem
Befestigungsmittel (27) befestigt ist.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der zumindest eine Formkörper, welcher dem mittels des Befestigungsmittels (27) befestigbaren Formkörper an der anderen Seite derselben Schiene gegenüberliegt, längs entlang der Gleisstrecke einen Längskanal (34) aufweist, wobei sich ein längliches Sicherungsmittel (44) durch den Längskanal (34) längs entlang der Gleisstrecke erstreckt und an dem
Befestigungsmittel (27) in einer Richtung längs zum Lot und/oder in einer Richtung quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke arretiert ist, insbesondere indem das längliche Sicherungsmittel (44) an dem Haltemittel (40) eingreift.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei jeweils eine erste und zweite Gruppe von gleichartigen ersten bzw. zweiten Schienenaußenseiten-Formkörpern (18, 30, 32, 30', 32') und eine dritte Gruppe von gleichartigen Zwischenschienen- Formkörpern (18, 20, 20') umfasst sind, welche sich jeweils aneinandergrenzend nebeneinander entlang der jeweiligen Schiene (2, 2') erstrecken, so dass die erste, dritte und zweite Gruppe von Formkörpern in einem zweidimensionalen Raster die
Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen (2, 2') bilden, wobei die Breite der Verkehrsfläche des Bahnübergangs der Breite der Gruppen der jeweils nebeneinander liegenden Formkörper entspricht,
wobei für jeden Formkörper von einer oder zwei der Gruppen wenigstens eine Querbohrung (26) durch den zugehörigen Schienensteg und wenigstens ein
Befestigungsmittel (27), mittels welchem der jeweilige Formkörper lösbar an der Schiene befestigbar ist, vorgesehen ist, wobei sich jedes Befestigungsmittel (27) durch die jeweilige Querbohrung (26) in dem Schienensteg (8) erstreckt, und
wobei die Querbohrungen (26) mit einem regelmäßigen Rasterabstand durch den oder die Schienenstege (8) gebohrt sind.
Vorrichtung nach dem vorstehenden Anspruch, wobei die Formkörper der Gruppe oder Gruppen von Formkörpern, welche nicht mit den Befestigungsmitteln durch die jeweilige Querbohrung (26) in dem zugehörigen Schienensteg (8) befestigbar sind, den gleichen Längskanal (34) aufweisen, so dass sich das längliche Sicherungsmittel (44) durch den Längskanal (34) aller Formkörper dieser Gruppe hindurch erstreckt und an den
Befestigungsmitteln (27) in einer Richtung längs zum Lot arretiert ist, um diese Gruppe oder Gruppen von Formkörpern gegen ein Herausheben nach oben zu sichern.
Vorrichtung nach dem vorstehenden Anspruch, wobei die Zwischenschienen-Formkörper (20) mit den Befestigungsmitteln (27) entweder an einer Schiene oder an beiden Schienen (2, 2') durch die Querbohrungen (26) in den Schienenstegen (8) befestigt sind und sich jeweils ein längliches Sicherungsmittel (44) durch den Längskanal (34) der ersten und/oder zweiten Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 30, 32) hindurch erstreckt und an dem jeweiligen Befestigungsmittel (27) in einer Richtung längs zum Lot arretiert ist, um die ersten und/oder zweiten Schienenaußenseiten-Formkörper gegen ein Herausheben nach oben zu sichern.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei sich der oder die
Zwischenschienen-Formkörper (18, 20, 20'), der oder die ersten und/oder zweiten Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 30, 32, 30', 32') auf dem Schienenfuß (4) der jeweiligen Schiene abstützen.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der mittels des
Befestigungsmittels (27) befestigbare Formkörper an seiner Unterseite Aussparungen (29, 29') für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen (10, 12) aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Formkörper mit dem Längskanal (34) an seiner Unterseite Aussparungen (39) für die
Schienenfußbefestigungseinrichtungen (10, 12) sowie zumindest eine Aussparung (37) für das wenigstens eine Befestigungsmittel aufweist.
Vorrichtung nach einem der zwei vorstehenden Ansprüche, wobei die Aussparungen (29, 29', 39, 39') für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen und/oder für das wenigstens eine Befestigungsmittel (37) nicht durchgängig, sondern diskret entlang der Gleisstrecke ausgebildet sind, so dass die Formkörper zwischen den Aussparungen einstückig bis auf den Schienenfuß (4) reichen und sich auf dem zugehörigen Schienenfuß (4) abstützen.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Zwischenschienen- Formkörper (20, 20'), der erste und/oder zweite Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 30, 32, 30', 32') nicht in die zwischen dem Schienenkopf (6) und dem Schienenfuß (4) gebildete Schienenkammer eingreifen und die Schienenkammer nicht ausfüllen, so dass der Zwischenschienen-Formkörper (18, 20, 20'), der erste und/oder zweite
Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 30, 32, 30', 32') beim Einbau vertikal von oben bis auf den Schienenfuß (4) abgesenkt werden kann ohne in die Schienenkammer eingefädelt werden zu müssen.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei wenigstens ein
Kammerfüllelement (22, 22', 22", 22"', 22"") umfasst ist, welches die zwischen dem Schienenkopf (6) und dem Schienenfuß (4) gebildete Schienenkammer ausfüllt und wobei der Zwischenschienen-Formkörper (18, 20, 20'), der erste oder zweite Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 30, 32, 30', 32') mit seiner der Schiene zugewandten Schmalseite an dem Kammerfüllelement (22, 22', 22", 22"', 22"") zur Anlage kommt.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Formkörper mit dem Längskanal (34) wenigstens eine Aussparung (37) für das wenigstens eine
Befestigungsmittel (27) und/oder Haltemittel (40) aufweist und
wobei die wenigstens eine Aussparung (37) für das wenigstens eine
Befestigungsmittel (27) bzw. Haltemittel (40) passgenau zu dem Befestigungsmittel (27) bzw. Haltemittel (40) ausgebildet ist, um den Formkörper mit dem Längskanal (34) an dem Befestigungsmittel (27) bzw. Haltemittel (40) längs entlang zur Gleisstrecke zu arretieren, wenn der Formkörper mit dem Längskanal (34) an der Schiene montiert ist.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Zwischenschienen- Formkörper (18, 20, 20'), der erste und/oder zweite Schienenaußenseiten- Formkörper (18, 30, 32, 30', 32') aus gummielastischen Material, insbesondere aus gebundenem Gummigranulat oder vulkanisiertem Gummi, Holz, Beton, Asphalt, oder einer Kombination daraus hergestellt sind.
Vorrichtung nach dem vorstehenden Anspruch, wobei der Gewindeeinsatz (28) in das Material des Zwischenschienen-Formkörpers (18, 20) eingeschraubt oder bei der Herstellung in das Material eingeformt ist.
Zwischenschienen-Formkörper (18, 20, 20') oder Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 30, 32, 30', 32') zum Bilden des Bahnübergangs gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend einen Gewindeeinsatz (28) an seiner der Schiene zugewandten Schmalseite (20a, 30a, 20a', 32a'), zum Festschrauben des Zwischenschienen- Formkörpers (18, 20, 20') bzw. Schienenaußenseiten-Formkörpers (18, 30, 32, 30', 32') an einer Querbohrung (26) in dem Schienensteg (8).
Verfahren zum Errichten eines Bahnübergangs durch Einbau einer Vorrichtung, insbesondere nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend:
Bereitstellen wenigstens eines Zwischenschienen-Formkörpers (18, 20, 20') und wenigstens eines ersten und zweiten Schienenaußenseiten-Formkörpers (18, 30, 32, 30', 32'),
Bereitstellen wenigstens eines Befestigungsmittels (27),
Herstellen wenigstens einer Querbohrung (26) durch den Schienensteg (8) wenigstens einer der beiden Schienen (2, 2'),
Platzieren des Zwischenschienen-Formkörpers (18, 20, 20') zwischen den beiden Schienen (2, 2') und jeweils des ersten und zweiten Schienenaußenseiten- Formkörpers (18, 30, 32, 30', 32') angrenzend an die Außenseite (3, 3') der ersten bzw. zweiten Schiene (2, 2'), so dass der erste Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 30, 30'), der Zwischenschienen-Formkörper (18, 20, 20') und der zweite
Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 32, 32') die oder einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen (2, 2') bilden,
lösbares Befestigen wenigstens eines der Formkörper an der Schiene mittels des Befestigungsmittels (27) durch die Querbohrung (26) in dem Schienensteg (8) der Schiene.
Verfahren nach dem vorstehenden Anspruch, umfassend
Bereitstellen wenigstens zweier Befestigungsmittel (27),
Herstellen wenigstens einer Querbohrung (26) durch den Schienensteg (8) jeder der beiden Schienen (2, 2') und entweder (a):
Platzieren des Zwischenschienen-Formkörpers (18, 20, 20') zwischen den beiden Schienen (2, 2'),
lösbares Befestigen des Zwischenschienen-Formkörpers (18, 20, 20') an den beiden Schienen (2, 2') mittels jeweils eines der Befestigungsmittel (27) durch die Querbohrung (26) in dem Schienensteg (8) jeder der beiden Schienen (2, 2'), und
Platzieren jeweils des ersten und zweiten Schienenaußenseiten-Formkörpers (18, 30, 32, 30', 32') angrenzend an die Außenseite (3, 3') der ersten bzw. zweiten Schiene (2, 2'), so dass der erste Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 30, 30'), der Zwischenschienen-Formkörper (18, 20, 20') und der zweite Schienenaußenseiten- Formkörper (18, 32, 32') die oder einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen (2, 2') bilden, oder (b):
Platzieren jeweils des ersten und zweiten Schienenaußenseiten-Formkörpers (18, 30, 32, 30', 32') angrenzend an die Außenseite (3, 3') der ersten bzw. zweiten Schiene,
lösbares Befestigen des ersten und zweiten Schienenaußenseiten-Formkörpers (18, 30, 32, 30', 32') an der ersten bzw. zweiten Schiene (2, 2') mittels jeweils eines der Befestigungsmittel (27) durch die Querbohrung (26) in dem Schienensteg (8) jeder der beiden Schienen (2, 2'), und
Platzieren des Zwischenschienen-Formkörpers (18, 20, 20') zwischen den beiden Schienen (2, 2'), so dass der erste Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 30, 30'), der Zwischenschienen-Formkörper (18, 20, 20') und der zweite
Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 32, 32') die oder einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen (2, 2') bilden.
Verfahren nach dem vorstehenden Anspruch, wobei im Fall (a):
Das Herstellen der Querbohrung (26) durch den Schienensteg (8) jeder der beiden Schienen (2, 2') erfolgt bevor das Platzieren des Zwischenschienen-Formkörpers (18, 20, 20') erfolgt, und
das lösbare Befestigen des Zwischenschienen-Formkörpers (18, 20, 20') an der ersten und zweiten Schiene (2, 2') jeweils erfolgt bevor das Platzieren des ersten bzw. zweiten Schienenaußenseiten-Formkörpers (18, 30, 32, 30', 32') erfolgt, bzw. im Fall (b):
Das Herstellen der Querbohrung (26) durch den Schienensteg (8) der ersten und zweiten Schiene (2, 2') jeweils erfolgt bevor das Platzieren des ersten bzw. zweiten Schienenaußenseiten-Formkörpers (18, 30, 32, 30', 32') erfolgt, und
das lösbare Befestigen der beiden Schienenaußenseiten-Formkörper (18, 30, 32, 30', 32') erfolgt bevor das Platzieren des Zwischenschienen-Formkörpers (18, 20, 20') erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 21 oder 22, umfassend im Fall (a):
Bereitstellen wenigstens eines ersten und zweiten Schienenaußenseiten- Formkörpers (18, 30, 32), welche jeweils einen Längskanal (34) aufweisen,
Platzieren jeweils des ersten und zweiten Schienenaußenseiten-Formkörpers (18, 30, 32) angrenzend an die Außenseite (3, 3') der ersten bzw. zweiten Schiene (2, 2'), so dass der Längskanal (34) jeweils längs entlang der Gleisstrecke verläuft, und danach Sichern jeweils des ersten und zweiten Schienenaußenseiten-Formkörpers (18, 30, 32) gegen ein Herausheben nach oben durch Einführen jeweils eines länglichen Sicherungsmittels (44) in den Längskanal (34) längs entlang der Gleisstrecke und an dem jeweiligen Haltemittel (40) eingreifend, bzw. im Fall (b):
Bereitstellen wenigstens eines Zwischenschienen-Formkörpers, welcher zwei Längskanäle aufweist,
Platzieren des Zwischenschienen-Formkörpers zwischen den beiden Schienen, so dass die beiden Längskanäle längs entlang der Gleisstrecke verlaufen, und danach
Sichern des Zwischenschienen-Formkörpers gegen ein Herausheben nach oben durch Einführen jeweils eines länglichen Sicherungsmittels in die beiden Längskanäle längs entlang der Gleisstrecke und an dem jeweiligen Haltemittel eingreifend.
Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 23, umfassend:
Bereitstellen jeweils einer ersten und zweiten Gruppe von gleichartigen ersten bzw. zweiten Schienenaußenseiten-Formkörpern (18, 30, 32, 30', 32') und einer dritten Gruppe von gleichartigen Zwischenschienen-Formkörpern (18, 20, 20'),
Bereitstellen wenigstens eines Befestigungsmittels (27) für jeden Formkörper von einer oder zwei der Gruppen,
Herstellen wenigstens einer Querbohrung (26) für jeden Formkörper von einer oder zwei der Gruppen durch den zugehörigen Schienensteg (8), wobei die
Querbohrungen (26) mit einem regelmäßigen Rasterabstand durch den oder die Schienenstege (8) gebohrt werden,
Platzieren der Formkörper der ersten, dritten und zweiten Gruppe jeweils aneinandergrenzend nebeneinander entlang der jeweiligen Schiene, so dass diese in einem zweidimensionalen Raster die Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen (2, 2') bilden, welche der Breite der Gruppen der jeweils nebeneinander liegenden Formkörper entspricht,
lösbares Befestigen jedes Formkörpers von einer oder zwei der Gruppen an der zugehörigen Schiene mittels des jeweiligen Befestigungsmittels (27) durch die jeweilige Querbohrung (26) in dem Schienensteg. Verfahren nach dem vorstehenden Anspruch, wobei die Querbohrungen (26) unter Zuhilfenahme einer Schablone mit einem regelmäßigen Rasterabstand durch den oder die Schienenstege (8) gebohrt werden. 26. Verfahren zur Instandhaltung einer Gleisstrecke im Bereich eines Bahnübergangs, insbesondere gebildet durch eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18 und/oder errichtet durch ein Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 25, umfassend:
Gegebenenfalls Entsichern des oder der gegen ein Herausheben nach oben gesicherten Formkörper durch Entfernen der jeweiligen länglichen Sicherungsmittel (44) und Entfernen der entsicherten Formkörper,
Lösen des oder der lösbar befestigten Formkörper von der zugehörigen Schiene durch Entfernen des oder der jeweiligen Befestigungsmittel (27) und Entfernen der gelösten Formkörper,
Stopfen des Gleisbetts im Bereich des Bahnübergangs, insbesondere mittels einer Gleisstopfmaschine,
Wiedererrichten des Bahnübergangs nach einem der sieben vorstehenden Ansprüche, wobei das Herstellen der Querbohrungen (26) entfällt.
Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs zur Kreuzung einer Gleisstrecke, insbesondere mit einer Verkehrsfläche für motorisierte und/oder nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer, damit die Verkehrsteilnehmer die Gleisstrecke über den
Bahnübergang kreuzen können, wobei die Gleistrecke zwei Schienen (2, 2') umfasst, welche jeweils einen Schienenfuß (4), einen Schienenkopf (6) und einen den
Schienenkopf (6) und den Schienenfuß (4) miteinander verbindenden Schienensteg (8) aufweisen, umfassend:
wenigstens einen Formkörper (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32'), welcher zumindest einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen (2, 2') bildet, entweder wenigstens einen Formkörper-Halter (80) welcher an einer der beiden Schienen (2, 2') befestigbar ist oder wenigstens eine Querbohrung (26) durch den Schienensteg (8) wenigstens einer der beiden Schienen (2, 2'),
wobei der Formkörper (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') an zumindest einer der beiden Schienen (2, 2') entweder mittels des Formkörper-Halters (80) oder mittels der Querbohrung (26) lösbar fixierbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 27, wobei der Formkörper (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') an dem Formkörper-Halter (80) in einer Richtung längs zum Lot arretiert ist, um den Formkörper gegen ein Herausheben nach oben zu sichern.
Vorrichtung nach Anspruch 27 oder 28, wobei der Formkörper (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') an dem Formkörper-Halter (80) in einer Richtung quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke arretiert ist, um den Formkörper (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') gegen ein horizontales Entfernen weg von der Schiene (2, 2') zu sichern.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 29,
wobei der Formkörper (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') längs entlang der Gleisstrecke einen Längskanal (34) aufweist, wobei sich ein längliches Sicherungsmittel (44) durch den
Längskanal (34) längs entlang der Gleisstrecke erstreckt und an dem Formkörper-Halter (80) in einer Richtung längs zum Lot und/oder in einer Richtung quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke arretiert ist, insbesondere indem das längliche Sicherungsmittel (44) an dem Formkörper-Halter (80) eingreift.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 30, wobei der Formkörper-Halter (80) zwei Haltebacken (82, 82') umfasst, welche beidseits der Schiene (2, 2') in Gegenüberstellung zueinander an der Schiene (2, 2') befestigbar sind und beidseits der Schiene (2, 2') jeweils ein Formkörper (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') an der Schiene (2, 2') mittels der jeweiligen Haltebacke (82, 82') des Formkörper-Halters (80) fixierbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 31 , wobei die beiden Haltebacken (82, 82') des Formkörper- Halters (80) den Schienenfuß (4) der Schiene (2, 2') umklammern und miteinander verspannbar sind, so dass die Schiene (2, 2') im montierten Zustand des Formkörper- Halters (80) zwischen den beiden Haltebacken (82, 82') eingespannt ist. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 32, wobei insgesamt wenigstens drei Formkörper (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') und zwei Formkörper-Halter (80) umfasst sind, wobei an beiden Schienen (2, 2') jeweils einer der beiden Formkörper-Halter (80) befestigt ist und
wobei einer der Formkörper (18, 20, 20') zwischen den beiden Schienen (2, 2') angeordnet ist und mittels beider Formkörper-Halter (80) an beiden Schienen (2, 2') fixiert ist und
wobei zwei der Formkörper (18, 30, 32, 30', 32') jeweils an eine der Außenseiten (3, 3') der beiden Schienen (2, 2') angrenzen und jeweils mittels eines der beiden Formkörper-Halter (80) an einer der beiden Schienen (2, 2') fixiert sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 33, wobei eine erste und zweite Gruppe von jeweils an eine der Außenseiten (3, 3') einer der beiden Schienen (2, 2') angrenzenden Formkörpern (18, 30, 32, 30', 32') und eine dritte Gruppe von zwischen den Schienen (2, 2') angeordneten Formkörpern (18, 20, 20') umfasst sind, welche sich jeweils aneinandergrenzend nebeneinander entlang der jeweiligen Schiene (2, 2') erstrecken, so dass die erste, dritte und zweite Gruppe von Formkörpern (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') in einem zweidimensionalen Raster die Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen (2, 2') bilden.
Vorrichtung nach Anspruch 34, wobei die Formkörper (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') zumindest einer der Gruppen, den gleichen Längskanal (34) aufweisen, so dass sich das längliche Sicherungsmittel (44) durch den Längskanal (34) aller Formkörper dieser Gruppe hindurch erstreckt und an dem Formkörper-Halter (80) in einer Richtung längs zum Lot arretiert ist, um diese Gruppe von Formkörpern gegen ein Herausheben nach oben zu sichern.
36. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 35, wobei sich der oder die Formkörper (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') auf dem Schienenfuß (4) der jeweiligen Schiene (2, 2') abstützen. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 36, wobei der oder die Formkörper an der Unterseite Aussparungen (29, 29', 29", 39, 39', 39") für die
Schienenfußbefestigungseinrichtungen (10, 12) und zumindest eine Aussparung (37") für den Formkörper-Halter (80) aufweisen.
Vorrichtung nach Anspruch 37, wobei die Aussparungen (29, 29', 29", 39, 39', 39") für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen (10, 12) und/oder die zumindest eine Aussparung (37") für den Formkörper-Halter (80) nicht durchgängig, sondern diskret entlang der Gleisstrecke ausgebildet sind, so dass der oder die Formkörper zwischen den Aussparungen einstückig bis auf den Schienenfuß (4) reichen und sich auf dem zugehörigen Schienenfuß (4) abstützen.
Vorrichtung nach Anspruch 37 oder 38, wobei die zumindest eine Aussparung (37") für den Formkörper-Halter (80) passgenau zu dem Formkörper-Halter (80) ausgebildet ist, um den jeweiligen Formkörper an dem Formkörper-Halter (80) längs entlang zur Gleisstrecke zu arretieren, wenn der jeweilige Formkörper an der Schiene (2, 2') fixiert ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 39, wobei der oder die Formkörper (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') nicht in die zwischen dem Schienenkopf (6) und dem
Schienenfuß (4) gebildete Schienenkammer eingreifen und die Schienenkammer nicht ausfüllen, so dass der oder die Formkörper beim Einbau vertikal von oben bis auf den Schienenfuß (4) abgesenkt werden können ohne in die Schienenkammer eingefädelt werden zu müssen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 40, wobei wenigstens ein
Kammerfüllelement (22, 22', 22", 22"', 22"") umfasst ist, welches die zwischen dem Schienenkopf (6) und dem Schienenfuß (4) gebildete Schienenkammer ausfüllt und wobei der oder die Formkörper mit ihrer der Schiene zugewandten Schmalseite an dem Kammerfüllelement (22, 22', 22", 22"', 22"") zur Anlage kommen. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 41 , wobei der oder die Formkörper (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') aus gummielastischem Material, insbesondere aus gebundenem Gummigranulat oder vulkanisiertem Gummi, Holz, Beton, Asphalt, oder einer
Kombination daraus hergestellt sind.
Verfahren zum Errichten eines Bahnübergangs durch Einbau einer Vorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 27 bis 42, umfassend:
Bereitstellen wenigstens eines Formkörpers (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') und wenigstens eines Formkörper-Halters (80),
Befestigen des Formkörper-Halters (80) an einer der beiden Schienen (2, 2'), Platzieren des Formkörpers (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') zwischen den beiden
Schienen oder angrenzend an eine der Außenseiten einer der beiden Schienen, um zumindest einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen (2,
2') zu bilden,
lösbares Fixieren des Formkörpers (18) an der Schiene mittels des Formkörper- Halters (80).
Verfahren nach dem vorstehenden Anspruch, umfassend
Bereitstellen wenigstens dreier Formkörper (18, 20, 30, 32, 20', 30', 32') und wenigstens zweier Formkörper-Halter (80),
Befestigten der beiden Formkörper-Halter (80) jeweils an einer der beiden Schienen (2, 2'),
Platzieren eines der Formkörper (18, 20, 20') zwischen den beiden Schienen (2, 2') und lösbares Fixieren dieses Formkörpers mittels beider Formkörper-Halter (80) an beiden Schienen und
Platzieren zweier der Formkörper (18, 30, 32, 30', 32') jeweils angrenzend an eine der Außenseiten (3, 3') der beiden Schienen (2, 2') und lösbares Fixieren dieser beiden Formkörper (18, 30, 32, 30', 32') jeweils mittels eines der beiden Formkörper- Halter (80) an einer der beiden Schienen (2, 2').
Vorrichtung nach Anspruch 27,
wobei ein Befestigungsmittel (27) umfasst ist, welches sich durch die Querbohrung (26) in dem Schienensteg (8) der Schiene erstreckt und
wobei der wenigstens eine fixierbare Formkörper (20, 30, 32, 20', 30', 32') mittels des Befestigungsmittels (27) durch die Querbohrung (26) lösbar an der Schiene befestigbar ist und
wobei insgesamt wenigstens drei Formkörper (20, 30, 32, 20', 30', 32') umfasst sind, wobei wenigstens einer der Formkörper als Zwischenschienen-Formkörper (20, 20') ausgebildet ist und zwischen den beiden Schienen (2, 2') angeordnet ist und wenigstens zwei der Formkörper als Schienenaußenseiten-Formkörper (30, 32, 30', 32') ausgebildet sind und an die Außenseite (3, 3') der ersten bzw. zweiten Schiene (2, 2') angrenzen, so dass der erste Schienenaußenseiten-Formkörper (30, 30'), der Zwischenschienen- Formkörper (20, 20') und der zweite Schienenaußenseiten-Formkörper (32, 32') die oder einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen (2, 2') bilden.
Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs zur Kreuzung einer Gleisstrecke, insbesondere mit einer Verkehrsfläche für motorisierte und/oder nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer, damit die Verkehrsteilnehmer die Gleisstrecke über den
Bahnübergang kreuzen können, wobei die Gleistrecke zwei Schienen (2, 2') umfasst, welche jeweils einen Schienenfuß (4), einen Schienenkopf (6) und einen den
Schienenkopf (6) und den Schienenfuß (4) miteinander verbindenden Schienensteg (8) aufweisen, umfassend:
wenigstens einen Basisplatten-Formkörper (18) welcher einen unteren Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen (2, 2') bildet und
wenigstens einen über dem Basisplatten-Formkörper (18) liegenden
Deckplatten-Formkörper (19) welcher einen oberen Teil mit der befahrbaren Oberfläche der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen (2, 2') bildet.
Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs nach Anspruch 46, wobei der Deckplatten- Formkörper (19) im eingebauten Zustand an dem Basisplatten-Formkörper (18) fixiert ist.
Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs nach einem der Ansprüche 46 oder 47, wobei die zu kreuzende Gleisstrecke einen Gleisrost mit Schwellen und den zwei Schienen umfasst und wobei der Basisplatten-Formkörper (18) im eingebauten Zustand an dem Gleisrost lösbar fixiert ist.
Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs nach einem der Ansprüche 46 bis 48 umfassend entweder wenigstens einen Formkörper-Halter (80) welcher an einer der beiden Schienen (2, 2') befestigbar ist oder wenigstens eine Querbohrung (26) durch den Schienensteg (8) wenigstens einer der beiden Schienen (2, 2'),
wobei der Basisplatten-Formkörper (18) im eingebauten Zustand an zumindest einer der beiden Schienen (2, 2') entweder mittels des Formkörper-Halters (80) oder mittels der Querbohrung (26) lösbar an der Schiene (2, 2') fixiert ist.
Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs nach einem der Ansprüche 46 bis 49 wobei der Deckplatten-Formkörper (19) auf dem Basisplatten-Formkörper (18) aufliegt und durch formschlüssiges Ineinandergreifen eines Formkörper-Vorsprungs (110) in eine Formkörper-Ausnehmung (112) gegen eine Verschiebung quer zur Gleisstrecke und/oder längs zur Gleisstrecke arretiert ist.
Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs nach einem der Ansprüche 46 bis 50, wobei sich der Basisplatten-Formkörper (18) auf dem Schienenfuß (4) der jeweiligen Schiene (2, 2') abstützt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 46 bis 51 , wobei der Basisplatten-Formkörper (18) an der Unterseite Aussparungen (29", 39") für die
Schienenfußbefestigungseinrichtungen (10, 12) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 52, wobei die Aussparungen (29", 39") für die
Schienenfußbefestigungseinrichtungen (10, 12) nicht durchgängig, sondern diskret entlang der Gleisstrecke ausgebildet sind, so dass der Basisplatten-Formkörper (18) zwischen den Aussparungen einstückig bis auf den Schienenfuß (4) reicht und sich auf dem zugehörigen Schienenfuß (4) abstützt. Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs nach einem der Ansprüche 46 bis 53, wobei zumindest ein zwischen den Schienen (2, 2') angeordneter Basisplatten- Formkörper (18) mit einem darüber liegenden Deckplatten-Formkörper (19) umfasst ist und/oder ein an eine der Außenseiten einer der beiden Schienen (2, 2') angrenzender Basisplatten-Formkörper (18) mit einem darüber liegenden Deckplatten-Formkörper (19) umfasst ist.
Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs nach Anspruch 54, wobei der zwischen den Schienen angeordnete Basisplatten-Formkörper (18) sich quer zur Gleisstrecke von der ersten bis zur zweiten Schiene erstreckt und/oder der an eine der Außenseiten (3, 3') einer der beiden Schienen angrenzende Basisplatten-Formkörper (18) sich bis zur anschließenden Verkehrsfläche erstreckt.
Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs nach einem der Ansprüche 54 oder 55, wobei der zwischen den Schienen angeordnete Basisplatten-Formkörper (18) nicht in die zwischen dem Schienenkopf (6) und dem Schienenfuß (4) gebildete Schienenkammer eingreift und die Schienenkammer nicht ausfüllt, so dass der zwischen den Schienen angeordnete Basisplatten-Formkörper (18) beim Einbau vertikal von oben bis auf den Schienenfuß (4) abgesenkt werden kann, ohne in die Schienenkammer eingefädelt werden zu müssen.
Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs nach einem der Ansprüche 54 bis 56, wobei wenigstens ein Kammerfüllelement (22"") umfasst ist, welches die zwischen dem Schienenkopf (6) und dem Schienenfuß (4) gebildete Schienenkammer auf der
Innenseite einer der Schienen (2, 2') ausfüllt und
wobei der zwischen den Schienen (2, 2') angeordnete Basisplatten-Formkörper (18) mit seiner der Schiene zugewandten Schmalseite an dem Kammerfüllelement (22"") zur Anlage kommt.
Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs nach einem der Ansprüche 54 oder 57, wobei der an eine der Außenseiten einer der beiden Schienen (2, 2') angrenzende Basisplatten-Formkörper (18) in die zwischen dem Schienenkopf (6) und dem Schienenfuß (4) gebildete Schienenkammer eingreift und die Schienenkammer zumindest teilweise ausfüllt.
59. Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs nach einem der Ansprüche 46 bis 58 wobei der zwischen den Schienen angeordnete Basisplatten-Formkörper (18) zumindest eine Spurrille (24) und zumindest einen Randwulst (100) aufweist, welcher in die zwischen dem Schienenkopf (6) und dem Schienenfuß (4) gebildete Schienenkammer eingreift.
60. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 46 bis 59, wobei der oder die Basisplatten- Formkörper (18) und/oder Deckplatten-Formkörper (19) aus gummielastischen Material, insbesondere aus gebundenem Gummigranulat oder vulkanisiertem Gummi, Holz, Beton, Asphalt, oder einer Kombination daraus hergestellt sind.
61. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 46 bis 60
umfassend eine untere Gruppe von Basisplatten-Formkörpern (18) und eine darüber liegende obere Gruppe von Deckplatten-Formkörpern (19), welche sich jeweils aneinandergrenzend nebeneinander entlang der Gleisrichtung erstrecken,
wobei die untere Gruppe von Basisplatten-Formkörpern (18) ein am Schwellenabstand ausgerichtetes Basisplattenraster definiert und die obere Gruppe von Deckplatten-Formkörper ein von dem Basisplattenraster abweichendes und/oder versetztes Deckplattenraster definiert.
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