EP3094799A1 - Kraftfahrzeugtürgriff - Google Patents

Kraftfahrzeugtürgriff

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Publication number
EP3094799A1
EP3094799A1 EP14812130.4A EP14812130A EP3094799A1 EP 3094799 A1 EP3094799 A1 EP 3094799A1 EP 14812130 A EP14812130 A EP 14812130A EP 3094799 A1 EP3094799 A1 EP 3094799A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
handle
vehicle door
motor vehicle
hook
lever
Prior art date
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Granted
Application number
EP14812130.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3094799B1 (de
Inventor
Matthias Löw
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG filed Critical Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Publication of EP3094799A1 publication Critical patent/EP3094799A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3094799B1 publication Critical patent/EP3094799B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/02—Mounting of vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/06—Mounting of handles, e.g. to the wing or to the lock
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/14—Handles pivoted about an axis parallel to the wing
    • E05B85/16—Handles pivoted about an axis parallel to the wing a longitudinal grip part being pivoted at one end about an axis perpendicular to the longitudinal axis of the grip part
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door handle with a handle which is agerable from a rest position in a ßetuschistsposition s / e, wherein a arranged on the back of the handle handle hook is kinematically coupled in the assembled state with a lever, wherein the lever during the displacement of the rest position acts in the operating position directly or indirectly on a motor vehicle door lock and wherein the lever is held by means of a locking element in a preassembly position, as long as the handle hook is not completely inserted its mounting position.
  • Such motor vehicle door handles are known.
  • For mounting the handle it is also known to bring the lever, with which the back arranged on the handle grip hooks during assembly to bring in a pre-assembly.
  • A1 motor vehicle door handle is known with a bracket attachable in an opening of the door and thereignable handle, wherein the console is associated with a handle coupled to the transmission element in the form of a pivot lever, for transmitting the pivoting movement of the pivot point of the handle remote extension of the handle on a closing member. It is envisaged that the transmission member is held spring biased in a rearward position before mounting the handle, this repealed by the pivoting of the extension into the console
  • CONFIRMATION COPY is, whereby the transmission member is pre-displaced by the spring and the transfer member associated driving projection enters an opening of the extension.
  • motor vehicle door handle with a mounted on the back of the door carrier, with a arranged on the side of the door handle, which can be transferred from its rest position on the door by a pulling or folding movement in an operating position with respect to the lock members
  • the handle passes through located at both ends of the handle door openings and at least one handle end of the handle is connected to a pivotally mounted on the carrier lever and the connection of the handle end on the lever is made possible by one of the door recess near Ausschwenklage of the lever, and with a plug-in from the show side of the door in the carrier housing, wherein the housing is fastened in the insertion on the carrier and having a lock cylinder acting on the lock, wherein between the carrier and the lever automatically between an active holding position and a ineffective release position reversible retaining element is arranged, wherein when mounting
  • a disadvantage of the known motor vehicle door handles is that the serving as a transmission link lever is released accidentally before final assembly of the handle hook from the pre-assembly, whereby an assembly of the handle hook and thus a mounting of the entire vehicle door handle is impossible with the result that removes all modules again and need to be prepared for re-assembly, which means a considerable time and assembly costs.
  • the object of the invention is therefore to develop a motor vehicle door handle of the type mentioned in such a way that this allows easier final assembly of the handle and thus the entire vehicle door handle. This object is achieved by a motor vehicle door handle according to claim 1.
  • Advantageous developments of the invention are specified in the subclaims.
  • the essence of the invention is thus the arrangement of a locking element which locks the lever in the preassembly, wherein the locking element is released from the handle hook when it is inserted into the final mounting position of the handle hook and pivoted into the release position.
  • the locking element is arranged such that a release of the locking element is possible only by the handle hook in its introduction into the final assembly position. This means that the lever is held in the preassembly position and can not be accidentally released from this preassembly position, as long as the handle hook is not placed in its final mounting position, in which it engages in its final mounting position on the lever.
  • the grip hook can be connected directly or indirectly to the deflection lever by means of a screw connection or the like, so that the grip hook is kinematically coupled to the deflection lever in the mounted state.
  • final assembly position or final assembly position is meant that position of the handle hook relative to the bell crank in which the kinematic coupling between the handle hook and the bell crank can be made by screwing in a fastening screw and / or inserting an axis coupling the components, or the like; according to the position which the handle hook and the lever have after completion of the assembly of the motor vehicle door handle to each other.
  • the rear side of the handle is meant that side which in the mounted state is rear seen by a user of the motor vehicle door handle, while the front side faces the user.
  • the rearwardly arranged handle hook engages through an opening in the motor vehicle door, while the handle is arranged so that it can be grasped by a user.
  • the locking element is particularly preferably a rocker which protrudes into the installation space for the grip hook in the locking position of the rocker and is thereby displaced from the locking position into the release position such that the front end of the grip hook rests on the rocker and the rocker during Insertion of the handle hook in its final assembly position pivoted from the locking position to the release position.
  • the locking element may thus preferably be a rocker, which is thereby displaced from the locking position to the release position, that the front end of the handle hook runs onto the rocker and the rocker during insertion of the handle hook in its mounting position from the locking position to the release position pivoted.
  • This rocker can be formed by a punched out of sheet steel part.
  • the two arms of the rocker are not aligned, but rather can the rocker have a bend between the two arms of the rocker.
  • Such a bend causes the locking arm forming the first arm of the rocker, which engages behind an undercut, for example, with a hook or the like, in the locking position parallel to the insertion of the handle hook, while the other arm of the rocker angled into the installation space and thus in the Plug-in channel of the handle hook protrudes, so that this second arm of the rocker is urged by the handle hook when it is inserted into the mounting position of the handle hook to the side, causing the rocker pivoted about its axis of rotation and the lock is released.
  • the lever is in the assembled state as a transmission member for transmitting the movement of the handle for opening the vehicle door by a user on the vehicle door lock, whereby in the unlocked state of the lock, the lock is opened.
  • the reversing lever is indirectly or directly coupled to the motor vehicle door lock.
  • the rocker serving as a locking element in the pre-assembly position engages behind an undercut and / or a latching lug of a stationary component of the motor vehicle door handle and is displaced by the handle hook in the mounting position to the release position during the insertion of the handle hook.
  • a hinge is pivotally mounted on the lever, in which the handle hook engages in the assembled state, wherein the rocker serving as a locking element is arranged pivotably about an axis of rotation on or in the joint.
  • the joint which engages in the assembled state of the handle hook of the handle, allows the transmission of the movement of the handle on the acting as a transmission link lever.
  • the joint serves to couple the grip hook and the reversing lever, since the pivot point of the movements of the handle does not have to coincide with the pivot point of the reversing lever. Therefore, an articulated connection between the handle hook and lever is provided.
  • the grip hook can also be coupled to the deflection lever, for example, by means of an axis which extends through the grip hook and the deflection lever.
  • the rocker serving as a locking element on a run-on slope, which protrudes into the mounting position for the handle hook in the locking position of the rocker, so that a chamfer at the front end of the handle hook runs onto the run-on slope of the rocker and pivots it during insertion of the handle hook ,
  • the locking element in the form of an arranged on the lever rocker or in the form of a rotatably mounted on the lever pivot joint rocker is thus displaced by the release position that the handle hook runs on the rocker and the front end of the handle hook an arm of the rocker for Side presses, so that the rocker is pivoted about its articulation point on the joint, whereby the locking member is pivoted from its locking position to its release position and thereby the lever secured in the preassembly position is free to move.
  • the locking element is thus designed as a arranged on the hinge about a rotation axis pivotable rocker.
  • the locking element is engaged and locks the lever with the pivotally mounted thereon hinge in the preassembly, is an arm of the rocker, which has a run-in, provided in the handle hook installation space, so that the handle hooks when inserted into the mounting position in the Joint runs onto the run-on slope and acts on the rocker by the armature of the rocker forming the run-up slope pushed away by the handle hook and thereby the rocker is pivoted about its axis of rotation.
  • the lever and / or the handle is / are spring loaded in the direction of the rest position.
  • a spring load in the direction of the rest position of the lever and the kinematically coupled to the lever lever handle are simultaneously displaced to the rest position corresponding to the closed position of the motor vehicle door handle, unless a user pulls on the handle and the handle in the operating position corresponding to the opening position of the motor vehicle door handle relocated.
  • the reversing lever via a push rod and / or a pull rod and / or a cable on the motor vehicle door lock, thereby causing its opening when not locked vehicle door lock.
  • the indirect or direct coupling of the lever and motor vehicle door lock can thus be realized in many ways, in particular by a combination of push rod and / or a pull rod and / or a cable, which is also referred to as a Bowden cable.
  • the lever on at least one locking element which comes in case of an external pulse due to a side impact with an accidental lock in engagement and a Displacement of the bellcrank and the handle blocked from the rest position to its operating position.
  • crash barrier which takes effect on the occurrence of a large pulse as a result of an impact and blocked the handle, so that the vehicle door is not accidentally opened by the impact pulse that the handle due to its inertia from the rest position out in the operating position is displaced or thrown.
  • the moving masses, any spring constants when a spring load and the ease of the joints of the entire system and in particular the crash barrier are chosen so that when an impulse, for example as a result of accidents, the crash barrier is so smooth and has a correspondingly smaller inertia that First, the crash barrier engages the detent member on the bell crank and blocks both the bell crank and the handle before the handle could be displaced out of its rest position due to the momentum.
  • the locking element is positively fixed to the lever or to a pivotally mounted on the lever pivot, in particular in the form of a rocker which engages by means of pins in corresponding receiving holes in the lever or in the joint and is pivotable about the axis passing through the pin axis.
  • a hinge is rotatably mounted on inwardly projecting pins of two arms of the reversing lever. In this joint of the grip hook engages in its final assembly position in the joint.
  • the handle hook is preferably fixed by means of a screw connection to a pivotally mounted on the bell crank joint.
  • a screw connection has the advantage that this can be solved easily and in particular non-destructive.
  • other connection techniques can be used.
  • Fig. 1 is a perspective view of the handle with it on the
  • FIG. 2 is a perspective view of the handle hook of the handle
  • FIG. 3 perspective views of the steel rocker and the joint
  • FIG. 4 is a perspective view of the reversing lever.
  • FIG. 5 perspective views of the fastening screw and the
  • FIG. 6 shows the mounting of the steel rocker in the joint
  • Figure 7 shows the assembly of the joint on the lever.
  • FIG. 9 side views of the reversing lever and the joint with the
  • Fig. 11 are side views of the reversing lever and the joint with the
  • Fig. 12 shows two plan views of the handle hook used in the joint before and after the mounting of the fastening screw.
  • Fig. 1 shows a perspective view of the handle 10 of a motor vehicle door handle.
  • the handle is inserted into a corresponding corresponding receptacle and is pivoted upon actuation of the handle 10 by a user to an extending in the region of the left end 15 of the handle 10 axis from the rest position out.
  • Upon displacement of the handle 10 by a user from the rest position to the actuation position is thus due to the kinematic coupling of the handle 10 and lever 30 via the joint 20, a deflection of the reversing lever 30 in the operating position.
  • the reversing lever 30 itself is in turn connected via a cable pull, not shown in FIG. 1, to a motor vehicle door lock of the motor vehicle door. If the door lock is not locked, the operation of the Handle 10 and thereby caused deflection of the reversing lever 30, the door lock and thus the vehicle door open.
  • the handle hook 11 is made in the illustrated embodiment of polypropylene.
  • the joint 20 and the reversing lever 30 are die-cast parts made of a die-cast zinc alloy. Alternatively, the joint may also be made of plastic.
  • Fig. 2 is an enlarged view of the handle hook 11 is shown with the bore 12.
  • the bore 12 is provided so that after mounting a fixing screw can pass through the hole 12 and the handle hook 11 defines in the joint 20.
  • FIG. 3 shows a perspective view of the steel rocker 40, which serves as a locking element and is inserted into the joint 20.
  • the joint 20 shown in perspective in Fig. 3b has a circular passage 21 which is aligned in the final assembly position with the bore 12 in the handle hook 11, so that the handle hook 11 within the joint 20 with the holes 12 in the handle hooks 11 and 21 in Joint 20 thorough fastening screw can be fixed.
  • Fig. 3a is a perspective view of the steel rocker 40, which is inserted into the joint 20 of FIG. 3b, shown.
  • the steel rocker is formed in the illustrated embodiment by a high-strength chromium nickel steel.
  • the steel rocker 40 in turn also has a circular passage 41 for the fastening screw, which in the Final assembly position the handle hook 11 passes through the bore 12 and the joint 20 and arranged in the joint 20 steel rocker 40 and the components coupled together.
  • the steel rocker 40 forms the locking element.
  • the steel rocker 40 has recesses 42, by means of which the steel rocker 40 engages over corresponding pins within the joint 20, so that the steel rocker 40 is pivotable about these pins engaging in the recesses 42 within the joint, that is, the center of the pins, the axis of rotation the steel rocker 40 forms.
  • the steel rocker 40 has hooks 43, which engages in the pre-assembly locking latches on the support of the motor vehicle door lock and thus secures the joint 20 and the lever in the preassembly, as will be explained below.
  • the reversing lever 30 is shown in perspective in Fig. 4. Visible are the two arms 31, 32, projecting on the inner sides of the pins 33, 34 for receiving the joint 20. Laterally, the lever 30 has two pins 36, 37, which form the axis of rotation of the reversing lever 30 about which the lever 30 is pivoted upon actuation of the door handle.
  • the reversing lever 30 also has circular holes 35 which serve to couple the reversing lever 30 to a Bowden cable, not shown, via which the reversing lever 30 is coupled to the motor vehicle door lock and, when the vehicle door lock is not locked, causes it to open when actuated.
  • the bore 35 serves to receive a Bowden cable.
  • About the pins 36, 37 of the lever 30 is fixed to a support, not shown, of the motor vehicle door lock about the axis passing through the pins 36, 37 axis.
  • the reversing lever 30 has two projecting arms 31, 32, which serve to receive the joint 20.
  • the arms have inwardly projecting pins 33, 34, over which the joint 20 is pushed with the oblong holes 22, so that the joint 20 relative to the reversing lever 30 is pivotable.
  • the reversing lever 30 has a latching element 38, which can engage with an accident safeguard (not shown in the figures) and block the reversing lever 30.
  • the mass of the crash barrier against the mass reversing lever 30 and the coupled thereto handle 10 is selected so that the crash occurs due to the external impulse, as occurs in a lateral impact on the motor vehicle , is deflected from the rest position and with the locking element 38 on the reversing lever 30 is engaged, whereby both the lever 30 and the handle 10 is blocked against displacement in the operating position.
  • the locking element 38 thus serves as accident protection to avoid that the vehicle door could jump open as a result of a side impact.
  • Fig. 5 shows the pre-assembly of the joint 20.
  • the fastening screw 50 is inserted, as shown in Fig. 5c.
  • the fastening screw 50 shown in perspective in FIG. 5a has a first region 51 with a right-hand thread.
  • the portion 51 is a M5 right-hand thread.
  • the fastening screw 50 has a further threaded portion 52 with a left-hand thread.
  • the portion 52 is an M4 left-hand thread.
  • the fastening screw 50 is inserted into the joint 20 as shown in FIG. 5 c and subsequently secured with the lock nut 53.
  • the locking nut 53 When the locking nut 53 is in the illustrated Embodiment to a nut with a M4 left-hand thread, which is screwed onto the left-hand threaded portion 52 of the fastening screw 50 and the securing of the fastening screw 50 in the joint 20 is used. Further, the lock nut 53 forms a stop shoulder after completion of assembly. The locking nut 53 is in turn secured by screwing on the left-hand threaded portion 52 of the fastening screw 50 by deformation of the thread itself.
  • bearing pin 23 in the interior of the joint 20.
  • the steel rocker 40 is pushed with their corresponding recesses 42, so that the steel rocker 40 about the bearing pin 23 around within the joint 20 pivotally is.
  • the bearing pin 23 thus form the axis of rotation of the steel rocker 40th
  • Fig. 6a The insertion of the steel rocker 40 in the joint 20 is shown in Fig. 6a.
  • the steel rocker 40 is inserted as shown by the arrow 60 from below into the joint 20 upwards and then displaced forward, so that the recesses 42 of the steel rocker 40 engage over the arranged within the joint 20 pin 23, so that the rocker 40 within of the joint 20 is pivotally mounted around the pins 23 around.
  • Fig. 6b shows a perspective view of the joint 20 with inserted therein steel rocker 40 and preassembled fixing screw 50.
  • the insertion of the joint 20 with therein pre-mounted steel rocker 40 in the lever 30 show the figures 7 and 8.
  • the inverted joint 20 as shown by the dashed arrows in Fig.
  • FIG. 7 shown from below with its laterally arranged long open slots 22 on the pins 33, 34 pushed on the two protruding arms 31, 32 of the reversing lever 30 and then as shown in Fig. 7b by 180 ° in its actual orientation pivoted relative to the reversing lever 30.
  • 8 shows the preassembled joint 20 on the reversing lever 30 in a perspective view.
  • Fig. 9 shows side views of the reversing lever 30 and the joint 20 with the steel rocker 40, which serves as a locking element, in the preassembly position in Fig. 9a before the introduction of the handle hook 11 and in Fig. 9b after the introduction of the handle hook 11 in the final assembly position in The joint 20.
  • Fig. 9 shows side views of the reversing lever 30 and the joint 20 with the steel rocker 40, which serves as a locking element, in the preassembly position in Fig. 9a before the introduction of the handle hook 11 and in Fig. 9b after the introduction of the handle hook 11 in
  • FIG. 10 are sectional views corresponding to the line AA of the bell crank 30 and the joint 20 with the pivotally mounted in the joint 20 steel rocker 40 in the pre-assembly of FIG. 10a before the introduction of the handle hook 1 and in Fig. 10b after the introduction of the handle hook 11 shown in its final assembly position in the joint 20, by means of which the operation of the locking element in the form of the steel rocker 40 will be explained.
  • the essence of the invention is the arrangement of a rocker 40 as a locking element which locks the lever 30 in the preassembly position, wherein the locking element is released from the handle hook 11 in its introduction into the final mounting position of the handle hook 1 and pivoted into the release position. Conversely, accidental release is impossible.
  • the locking element is arranged such that a release of the locking element is possible only by the handle hook 11 in its introduction into the final assembly position.
  • the joint 20 and the lever 30 Prior to insertion of the handle hook 11 in its final assembly position, the joint 20 and the lever 30 is secured by the steel rocker 40 in the preassembly position to allow the insertion of the handle hook 11 in the joint 20.
  • the hook 43 of the steel rocker 40 engages behind a latching lug 70 arranged on the stationary carrier of the motor vehicle door handle and thereby secures both the joint 20 and the deflection lever 30 kinematically coupled thereto against pivoting back out of the preassembly position according to FIGS. 9a and 10a.
  • This preassembly position according to FIGS. 9 a and 10 a makes it possible to insert the handle hook 11 into the joint 20 for further mounting and fixing by means of the fastening screw 50 within the joint 20.
  • the steel rocker 40 is pivoted about the pin 23 on the joint 20 in the clockwise direction, whereby the hook 43 of the steel rocker 40 behind the locking lug 70 is engaged and the entire arrangement of the lever 30, Joint 20 and steel rocker 40 secures in the pre-assembly position.
  • the lever is deflected in the preassembly position according to Figures 9a and 10a from its actual Ruehposition out in one of the operating position of the motor vehicle door handle similar or equivalent position and spring-loaded towards the rest position to ensure that after completion of the entire motor vehicle door handle of the Reversing lever 30 coupled handle 10 always returns to the rest position.
  • Hooks 43 on the steel rocker 40 and locking lugs 70 on the support of the motor vehicle door handle are arranged on both sides, so that a symmetrical design and a uniform securing results in the pre-assembly without the risk of tilting.
  • the steel rocker 40 has in the illustration of FIG. 9 and 10 in the upper part of a run-on slope 44, on which the handle hook 11 in the introduction into its final assembly position within the joint 20 corresponding to the arrow 80 runs and thereby the steel rocker 40 pivots about the pin 23 around, so that the hook 43 is disengaged behind the locking lug 70, as shown in Figs. 9b and 10b.
  • the handle hook 11 has a bevel at the front end, so that the sliding on the run-on slope 44, which is formed by the upper part of the rocker 40 in the pre-assembly according to FIGS. 9a and 10a, is simplified.
  • the steel rocker 40 rotates by the insertion of the handle hook 11 along the arrow 80 in the final assembly position shown in FIGS. 9b and 10b by 16 ° counterclockwise about the axis formed by the pin 23 axis of rotation of the steel rocker 40. In this case slides lower tab 45 of the steel rocker in a corresponding pocket in the handle hook 11 a.
  • the fastening screw 50 is accessible and can pass through the aligned in the final assembly position holes within the handle hook 11 and the steel rocker 40 and the joint 20 and secure the components against each other. Furthermore, it can be seen in FIG. 11 that, due to the rotation of the components relative to one another, the steel rocker 40 is secured by the cams 38 arranged on the pins 33, 34 on the two arms 31, 32 of the reversing lever, so that the grip hook 11 is no longer can slip out of the final assembly position, but due to the tilting of the components against each other after pivoting in the Festschraubposition shown in FIG. 11 is secured in its final assembly position.
  • FIG. 12 shows a plan view from above of the handle hook 11 inserted in the joint 20 before and after the mounting of the fastening screw 50.
  • the fastening screw 50 is screwed in as indicated by the arrow 90 and reaches through the aligned holes in the grip hook 11 and the steel rocker 40 and the joint 20 and secures the components accordingly against each other.
  • the screw head of the fastening screw 50 lies in the handle hook 11 in its bore 12, while the nut 53 is supported on the joint 20. This results in an optimal introduction of force into the component.
  • the steel rocker 40 within the joint 20 thus serves as a locking element and secures the joint 20 and the lever 30 in the preassembly position to allow the insertion of the handle hook 11 of the handle 10 in the joint 20.
  • the individual components of the motor vehicle door handle are designed so that the steel rocker 40 can be released only by the handle hook 11 of the handle 10 out of the locking position, whereby the assembly of the handle 10 is made possible.
  • the steel rocker 40 is in turn secured by the cam 38 arranged on the reversing lever 30 and the components are tilted against each other, so that slipping out of the handle hook 11 from the joint 20 is not possible.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürgriff mit einem Handgriff (10), der von einer Ruheposition in eine Betätigungsposition verlagerbar ist, wobei ein an der Rückseite des Handgriffs (10) angeordneter Griffhaken (11) in montiertem Zustand kinematisch mit einem Umlenkhebel (30) gekoppelt ist, wobei der Umlenkhebel (30) bei der Verlagerung von der Ruheposition in die Betätigungsposition mittelbar oder unmittelbar auf ein Kraftfahrzeugtürschloss einwirkt und wobei der Umlenkhebel (30) mittels eines Arretierelementes in einer Vormontageposition gehalten wird, solange der Griffhaken (11) nicht vollständig seine Endmontageposition eingebracht ist, wobei das Arretierelement von dem Griffhaken (11) bei dessen Einbringen in seine Montageposition von der Arretierstellung in eine Freigabestellung verlagert wird.

Description

Kraftfahrzeugtürgriff
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürgriff mit einem Handgriff, der von einer Ruheposition in eine ßetätigungsposition s/e agerbar ist, wobei ein an der Rückseite des Handgriffs angeordneter Griffhaken in montiertem Zustand kinematisch mit einem Umlenkhebel gekoppelt ist, wobei der Umlenkhebel bei der Verlagerung von der Ruheposition in die Betätigungsposition mittelbar oder unmittelbar auf ein Kraftfahrzeugtürschloss einwirkt und wobei der Umlenkhebel mittels eines Arretierelementes in einer Vormontageposition gehalten wird, solange der Griffhaken nicht vollständig seine Montageposition eingebracht ist.
Derartige Kraftfahrzeugtürgriffe sind bekannt. Zur Montage des Handgriffs ist es ferner bekannt, den Umlenkhebel, mit welchem der rückseitig an dem Handgriff angeordnete Griffhaken bei der Montage zu verbinden ist, in eine Vormontageposition zu bringen.
Aus der DE 101 03 846 A1 ist Kraftfahrzeugtürgriff mit einer in einer Öffnung der Tür befestigbaren Konsole und daran anlenkbarer Handhabe bekannt, wobei der Konsole ein mit der Handhabe gekuppeltes Übertragungsglied in Form eines Schwenkhebels zugeordnet ist, zur Übertragung der Schwenkbewegung eines von der Anlenkstelle der Handhabe entfernt liegenden Fortsatzes der Handhabe auf ein Schließorgan. Dabei ist vorgesehen, dass das Übertragungsglied vor der Montage der Handhabe federvorgespannt in einer rückverlagerten Stellung gehalten ist, wobei diese Halterung durch das Einschwenken des Fortsatzes in die Konsole aufgehoben
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BESTÄTIGUNGSKOPIE wird, wodurch das Übertragungsglied von der Feder vorverlagert wird und ein dem Übertragungsglied zugeordneter Mitnahmevorsprung in eine Öffnung des Fortsatzes eintritt. Aus der DE 199 40 379 C2 ist Kraftfahrzeugtürgriff mit einem auf der Rückseite der Tür befestigten Träger, mit einem auf der Schauseite der Tür angeordneten Handgriff, der aus seiner Ruhelage an der Tür durch eine Zieh- oder Klappbewegung in eine Betätigungslage bezüglich der Schlossglieder überführbar ist, bekannt, wobei der Handgriff mit an seinen beiden Griffenden befindlichen Anschlüssen Türaussparungen durchgreift und mindestens das eine Griffende des Handgriffs an einem schwenkbar am Träger gelagerten Hebel angeschlossen ist und der Anschluss des Griffendes am Hebel durch eine der Türaussparung nahe Ausschwenklage des Hebels ermöglicht wird, und mit einem von der Schauseite der Tür aus in den Träger einsteckbaren Gehäuse, wobei das Gehäuse im Einsteckfall am Träger befestigt ist und einen auf die Schlossglieder einwirkenden Schließzylinder aufweist, wobei zwischen dem Träger und dem Hebel ein sich selbsttätig zwischen einer wirksamen Halteposition und einer unwirksamen Freigabeposition umsteuerbares Halteelement angeordnet ist, wobei beim Einbau des Trägers an der Tür das Halteelement zum Anschluss des Handgriffs sich zunächst in seiner Halteposition befindet, wo es den Hebel in dessen Ausschwenkstellung festhält, und wobei das Gehäuse beim Einstecken in den Träger das Halteelement selbsttätig in dessen Freigabeposition überführt, wo der Hebel freigegeben ist. Nachteilig bei den bekannten Kraftfahrzeugtürgriffen ist es, dass der als Übertragungsglied dienende Umlenkhebel bereits vor endgültiger Montage des Griffhakens versehentlich aus der Vormontageposition freigegeben wird, wodurch eine Montage des Griffhakens und damit eine Montage des gesamten Kraftfahrzeugtürgriffs unmöglich wird mit der Folge, dass sämtliche Baugruppen wieder entfernt und zur erneuten Montage vorbereitet werden müssen, was einen erheblichen Zeit- und Montageaufwand bedeutet. Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Kraftfahrzeugtürgriff der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass dieser eine erleichterte Endmontage des Handgriffs und damit des gesamten Kraftfahrzeugtürgriffs gestattet. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Kraftfahrzeugtürgriff gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Besonders vorteilhaft bei dem Kraftfahrzeugtürgriff mit einem Handgriff, der von einer Ruheposition in eine Betätigungsposition verlagerbar ist, wobei ein an der Rückseite des Handgriffs angeordneter Griffhaken in montiertem Zustand kinematisch mit einem Umlenkhebel gekoppelt ist, wobei der Umlenkhebel bei der Verlagerung von der Ruheposition in die Betätigungsposition mittelbar oder unmittelbar auf ein Kraftfahrzeugtürschloss einwirkt und wobei der Umlenkhebel mittels eines Arretierelementes in einer Vormontageposition gehalten wird, solange der Griffhaken nicht vollständig seine Endmontageposition eingebracht ist, ist es, dass das Arretierelement von dem Griffhaken bei dessen Einbringen in seine Montageposition von der Arretierstellung in eine Freigabestellung verlagert wird.
Der Kern der Erfindung ist somit die Anordnung eines Arretierelementes, welches den Umlenkhebel in der Vormontageposition arretiert, wobei das Arretierelement von dem Griffhaken bei dessen Einbringen in die endgültige Montageposition des Griffhakens gelöst und in die Freigabestellung verschwenkt wird. Umgekehrt ist ein versehentliches Lösen unmöglich. Das Arretierelement ist derart angeordnet, dass ein Lösen des Arretierelementes ausschließlich durch den Griffhaken bei dessen Einbringen in die Endmontageposition möglich ist. Das bedeutet, dass der Umlenkhebel in der Vormontageposition gehalten wird und nicht versehentlich aus dieser Vormontageposition gelöst werden kann, solange der Griffhaken nicht in seine endgültige Montageposition, in welcher er in seine endgültige Montageposition an dem Umlenkhebel eingreift, eingebracht ist. Nach dem vollständigen Einbringen des Griffhakens in die Montageposition kann der Griffhaken mittels einer Schraubverbindung oder dergleichen mittelbar oder unmittelbar mit dem Umlenkhebel verbunden werden, sodass der Griffhaken in montiertem Zustand kinematisch mit dem Umlenkhebel gekoppelt ist.
Mit dem Begriff der Endmontageposition oder endgültige Montageposition ist jene Position des Griffhaken relativ zum Umlenkhebel gemeint, in welcher die kinematische Kopplung zwischen Griffhaken und Umlenkhebel durch Einschrauben einer Befestigungsschraube und/oder durch Einstecken einer die Bauteile koppelnden Achse oder dergleichen hergestellt werden kann, d.h. entsprechend der Position, welche der Griffhaken und der Umlenkhebel nach Beendigung der Montage des Kraftfahrzeugtürgriffs zueinander haben.
Mit dem Begriff der Rückseite des Handgriffs ist jene Seite gemeint, welche sich im montierten Zustand von einem Benutzer des Kraftfahrzeugtürgriffs aus gesehen hinten befindet, während sich dem Benutzer die Vorderseite zeigt. Im montierten Zustand durchgreift der rückseitig angeordnete Griffhaken eine Durchbrechung in der Kraftfahrzeugtür, während der Handgriff derart angeordnet ist, sodass er von einem Benutzer ergriffen werden kann.
Besonders bevorzugt handelt es sich bei dem Arretierelement um eine Wippe, die in der Arretierstellung der Wippe in den Einbauraum für den Griffhaken hineinragt und dadurch von der Arretierstellung in die Freigabestellung verlagert wird, dass das vordere Ende des Griffhakens auf die Wippe aufläuft und die Wippe beim Einbringen des Griffhakens in seine Endmontageposition von der Arretierstellung in die Freigabestellung verschwenkt.
Bei dem Arretierelement kann es sich somit vorzugsweise um eine Wippe handeln, die dadurch von der Arretierstellung in die Freigabestellung verlagert wird, dass das vordere Ende des Griffhakens auf die Wippe aufläuft und die Wippe beim Einbringen des Griffhakens in seine Montageposition von der Arretierstellung in die Freigabestellung verschwenkt. Diese Wippe kann durch ein aus Stahlblech ausgestanztes Teil gebildet sein. Bevorzugt sind die beiden Arme der Wippe nicht fluchtend ausgeführt, sondern vielmehr kann die Wippe eine Abwinkelung zwischen den beiden Armen der Wippe aufweisen. Eine solche Abwinklung bewirkt, dass der die Arretierung bildende erste Arm der Wippe, der beispielsweise mit einem Haken oder dergleichen eine Hinterschneidung hintergreift, in der Arretierstellung parallel zum Einsteckkanal des Griffhakens verläuft, während der andere Arm der Wippe abgewinkelt in den Einbauraum und damit in den Einsteckkanal des Griffhakens hineinragt, sodass dieser zweite Arm der Wippe zwingend von dem Griffhaken bei dessen Einbringen in die Montageposition des Griffhaken zur Seite gedrückt wird, wodurch die Wippe um ihre Drehachse verschwenkt und die Arretierung gelöst wird.
Der Umlenkhebel dient im montierten Zustand als Übertragungsglied zur Übertragung der Bewegung des Handgriffs zur Öffnung der Kraftfahrzeugtür durch einen Benutzer auf das Kraftfahrzeugtürschloss, wodurch in entriegeltem Zustand des Schlosses das Schloss geöffnet wird. Der Umlenkhebel ist mittelbar oder unmittelbar mit dem Kraftfahrzeugtürschloss gekoppelt.
Besonders bevorzugt hintergreift die als Arretierelement dienende Wippe in der Vormontageposition eine Hinterschneidung und/oder eine Rastnase eines feststehenden Bauteiles des Kraftfahrzeugtürgriffs und wird durch den Griffhaken bei dem Einbringen des Griffhakens in seine Montageposition in die Freigabestellung verlagert.
Dadurch dass das Arretierelement in der Vormontageposition eine Hinterschneidung eines feststehenden Bauteiles des Kraftfahrzeugtürgriffs hintergreift, wird der Umlenkhebel in der Vormontageposition gesichert und zuverlässig gehalten.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist an dem Umlenkhebel ein Gelenk schwenkbar gelagert, in welches der Griffhaken in montiertem Zustand eingreift, wobei die als Arretierelement dienende Wippe um eine Drehachse schwenkbar an oder in dem Gelenk angeordnet ist. Das Gelenk, in das im montierten Zustand der Griffhaken des Handgriffs eingreift, gestattet die Übertragung der Bewegung des Handgriffs auf den als Übertragungsglied wirkenden Umlenkhebel. Das Gelenk dient der Kopplung von Griffhaken und Umlenkhebel, da der Drehpunkt der Bewegungen des Handgriffs nicht mit dem Drehpunkt des Umlenkhebels übereinstimmen muss. Daher ist eine gelenkige Verbindung zwischen Griffhaken und Umlenkhebel vorzusehen. Alternativ zu einem Gelenk als gesondertem Bauteil kann der Griffhaken beispielsweise auch mittels einer den Griffhaken und den Umlenkhebel durchgreifenden Achse mit dem Umlenkhebel gekoppelt werden.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist die als Arretierelement dienende Wippe eine Anlaufschräge auf, welche in der Arretierstellung der Wippe in den Einbauraum für den Griffhaken hineinragt, sodass eine Abschrägung am vorderen Ende des Griffhakens auf die Anlaufschräge der Wippe aufläuft und diese beim Einbringen des Griffhakens verschwenkt.
Das Arretierelement in Form einer an dem Umlenkhebel angeordneten Wippe oder in Form einer an einem an dem Umlenkhebel drehbar gelagerten Gelenk angeordneten Wippe wird somit dadurch in die Freigabestellung verlagert, dass der Griffhaken auf die Wippe aufläuft und das vordere Ende des Griffhakens einen Arm der Wippe zur Seite drückt, sodass die Wippe um ihren Anlenkpunkt an dem Gelenk verschwenkt wird, wodurch das Arretierelement von seiner Arretierstellung in seine Freigabestellung verschwenkt und hierdurch der in der Vormontageposition gesicherte Umlenkhebel frei beweglich wird.
Das Arretierelement ist somit als eine an dem Gelenk angeordnete um eine Drehachse verschwenkbare Wippe ausgeführt. Solange das Arretierelement im Eingriff ist und den Umlenkhebel mit dem daran schwenkbar gelagerten Gelenk in der Vormontageposition arretiert, befindet sich ein Arm der Wippe, welcher eine Anlaufschräge aufweist, in dem für den Griffhaken vorgesehenen Einbauraum, sodass der Griffhaken beim Einbringen in die Montageposition in dem Gelenk auf die Anlaufschräge aufläuft und auf die Wippe einwirkt, indem der die Anlaufschräge bildende Arm der Wippe durch den Griffhaken weggedrückt und hierdurch die Wippe um ihre Drehachse verschwenkt wird. In der Folge des Verschwenkens der Wippe um ihre Drehachse wird wiederum der an dem anderen Arm der Wippe angeordnete eine Hinterschneidung eines feststehenden Bauteiles des Kraftfahrzeugtürgriffs hintergreifende Haken frei, sodass der Umlenkhebel und das gegebenenfalls daran schwenkbar angeordnete Gelenk aus der Vormontageposition freigegeben werden. Diese Freigabe des Umlenkhebels aus der Vormontageposition erfolgt jedoch aufgrund der Gestaltung des Arretierelementes erst nach dem vollständigen Einbringen des Griffhakens in dessen Endmontageposition.
Vorzugsweise ist/sind der Umlenkhebel und/oder der Handgriff in der Richtung auf die Ruheposition federbelastet. Durch eine derartige Federbelastung in Richtung auf die Ruheposition werden gleichzeitig der Umlenkhebel sowie der mit dem Umlenkhebel kinematisch gekoppelte Handgriff in die Ruheposition entsprechend der Schließposition des Kraftfahrzeugtürgriffs verlagert, sofern nicht ein Benutzer an dem Handgriff zieht und den Handgriff in die Betätigungsposition entsprechend der Öffnungsposition des Kraftfahrzeugtürgriffs verlagert. Besonders bevorzugt wird der Umlenkhebel über ein Schubgestänge und/oder ein Zuggestänge und/oder einen Seilzug auf das Kraftfahrzeugtürschloss ein, wobei dadurch bei nicht verriegeltem Kraftfahrzeugtürschloss dessen Öffnen bewirkt wird. Die mittelbare oder unmittelbare Kopplung von Umlenkhebel und Kraftfahrzeugtürschloss kann somit auf vielfältige Weise realisiert sein, insbesondere auch durch eine Kombination von Schubgestänge und/oder ein Zuggestänge und/oder einen Seilzug, welcher auch als Bowdenzug bezeichnet wird.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist der Umlenkhebel zumindest ein Rastelement auf, welches bei Auftreten eines äußeren Impulses infolge eines Seitenaufpralls mit einer Unfallsperre in Eingriff kommt und eine Verlagerung des Umlenkhebels und des Handgriffs von der Ruheposition in seine Betätigungsposition blockiert.
Dabei handelt es sich um eine sogenannte Unfallsperre, die bei Auftreten eines großen Impulses infolge eines Aufpralls wirksam wird und den Handgriff blockiert, sodass die Kraftfahrzeugtür nicht durch den Aufprallimpuls versehentlich dadurch geöffnet wird, dass der Handgriff aufgrund seiner Massenträgheit aus der Ruheposition heraus in die Betätigungsposition verlagert oder geschleudert wird. Dementsprechend sind die beweglichen Massen, etwaige Federkonstanten bei Anliegen einer Federlast und die Leichtgängigkeit der Gelenke des Gesamtsystems und insbesondere der Unfallsperre so gewählt, dass bei Auftreten eines Impulses, beispielsweise infolge eines Unfallgeschehens, die Unfallsperre so leichtgängig ist und eine entsprechend kleinere Trägheit aufweist, dass zunächst die Unfallsperre mit dem Rastelement an dem Umlenkhebel in Eingriff kommt und sowohl den Umlenkhebel als auch den Handgriff blockiert, bevor der Handgriff infolge des Impulses aus seiner Ruheposition heraus verlagert werden könnte. Durch diese Unfallsicherung wird ein Öffnen der Tür aufgrund eines Aufpralls oder eines sonstigen Unfallgeschehens zuverlässig verhindert.
Vorzugsweise ist das Arretierelement formschlüssig an dem Umlenkhebel oder an einem an dem Umlenkhebel schwenkbar gelagerten Gelenk festgelegt, insbesondere in Form einer Wippe, die mittels Zapfen in entsprechende Aufnahmebohrungen in dem Umlenkhebel oder in dem Gelenk eingreift und um die durch die Zapfen verlaufende Achse verschwenkbar ist.
Vorzugsweise ist ein Gelenk an nach innen vorspringenden Zapfen zweier Arme des Umlenkhebels drehbar gelagert. In dieses Gelenk greift der der Griffhaken in seiner Endmontageposition in das Gelenk ein.
In montiertem Zustand ist der Griffhaken vorzugsweise mittels einer Schraubverbindung an einem an dem Umlenkhebel schwenkbar gelagerten Gelenk festgelegt. Eine Schraubverbindung bietet den Vorteil, dass diese problemlos und insbesondere zerstörungsfrei gelöst werden kann. Alternativ können auch andere Verbindungstechniken zum Einsatz kommen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren dargestellt und wird nachfolgend erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 Eine perspektivische Ansicht des Handgriffs mit daran über den
Griffhaken gekoppelten Umlenkhebel; Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Griffhaken des Handgriffs;
Fig. 3 perspektivische Ansichten der Stahlwippe und des Gelenks;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Umlenkhebels;
Fig. 5 perspektivische Ansichten der Befestigungsschraube und des
Gelenks sowie die Montage von Befestigungsschraube und Gelenk; Fig. 6 die Montage der Stahlwippe in dem Gelenk;
Fig. 7 die Montage des Gelenks am Umlenkhebel;
Fig. 8 den Umlenkhebel mit daran montiertem Gelenk in perspektivischer
Ansicht;
Fig. 9 Seitenansichten des Umlenkhebels und des Gelenks mit der
Stahlwippe in der Vormontageposition vor dem Einbringen des Griffhakens und nach dem Einbringen des Griffhakens in dessen Endmontageposition;
Schnittansichten des Umlenkhebels und des Gelenks mit der Stahlwippe in der Vormontageposition vor dem Einbringen des Griffhakens und nach dem Einbringen des Griffhakens in dessen Endmontageposition;
Fig. 11 Seitenansichten des Umlenkhebels und des Gelenks mit der
Stahlwippe bei der Verlagerung von der Vormontageposition in die
Endmontageposition mit eingebrachtem Griffhaken;
Fig. 12 zwei Draufsichten auf den in dem Gelenk eingesetzten Griffhaken vor und nach der Montage der Befestigungsschraube.
Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht des Handgriffs 10 eines Kraftfahrzeugtürgriffs. An dem in Fig. 1 linken Ende 15 des Handgriffs 10 wird der Handgriff in eine entsprechende korrespondierende Aufnahme eingesetzt und ist bei Betätigung des Handgriffs 10 durch einen Benutzer um eine im Bereich des linken Endes 15 des Handgriffs 10 verlaufende Achse aus der Ruheposition heraus verschwenkbar.
Auf der Rückseite des Handgriffs 10 ist der Griffhaken 11 angeordnet, mittels dessen der Handgriff 10 eine in der Fig. 1 nicht dargestellte Kulisse an der Kraftfahrzeugtür durchgreift. Der Griffhaken 11 greift in das Gelenk 20 ein, welches schwenkbar an dem Umlenkhebel 30 gelagert ist. Über das Gelenk 20 ist somit der Griffhaken 1 kinematisch mit dem Umlenkhebel 30 gekoppelt. In der in Fig. 1 dargestellten Position befinden sich Handgriff 1 und Umlenkhebel 30 in der aus der Ruheposition heraus ausgelenkten Betätigungsposition. Von dem Umlenkhebel 30 ist in der Darstellung gemäß Fig. 1 nur ein Ausschnitt dargestellt. Der Umlenkhebel selbst ist wiederum gelenkig gelagert an einem in Fig. 1 nicht dargstellten Träger. Bei Verlagerung des Handgriffs 10 durch einen Benutzer von der Ruheposition in die Betätigungsposition erfolgt somit aufgrund der kinematischen Kopplung von Handgriff 10 und Umlenkhebel 30 über das Gelenk 20 eine Auslenkung des Umlenkhebels 30 in die Betätigungsposition. Der Umlenkhebel 30 selbst ist wiederum über einen in Fig. 1 nicht dargestellten Seilzug mit einem Kraftfahrzeugtürschloss der Kraftfahrzeugtür verbunden. Sofern das Türschloss nicht verriegelt ist, wird durch die Betätigung des Handgriffs 10 und die dadurch bewirkte Auslenkung des Umlenkhebels 30 das Türschloss und damit die Kraftfahrzeugtür geöffnet.
Da der Anlenkpunkt des Handgriffs 10 im Bereich des in der Fig. 1 linken Endes 5 und die Schwenkachse des Umlenkhebels 30 in einem Abstand zueinander parallel verlaufen, erfolgt die kinematische Kopplung zwischen Handgriff 10 über den Griffhaken 11 und den Umlenkhebel 30 mittels des Gelenkes 20, welches schwenkbar am vorderen Ende des Umlenkhebels 30 gelagert ist. Hierzu greift der Griffhaken 11 in das Gelenk 20 ein und ist mittels einer Befestigungsschraube in dem Gelenk gesichert.
Der Griffhaken 11 besteht in dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus Polypropylen. Bei dem Gelenk 20 und dem Umlenkhebel 30 handelt es sich um Druckgussteile aus einer Zinkdruckgusslegierung. Alternativ kann das Gelenk auch aus Kunststoff bestehen.
In Fig. 2 ist eine vergrößerte Ansicht des Griffhakens 11 mit der Bohrung 12 dargestellt. Die Bohrung 12 ist dazu vorgesehen, dass nach erfolgter Montage eine Befestigungsschraube die Bohrung 12 durchgreifen kann und den Griffhaken 11 in dem Gelenk 20 festlegt.
Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht der Stahlwippe 40, welche als Arretierelement dient und in das Gelenk 20 eingesetzt wird. Das in Fig. 3b perspektivisch dargestellte Gelenk 20 weist einen kreisförmigen Durchtritt 21 auf, welcher in der Endmontageposition mit der Bohrung 12 in dem Griffhaken 11 fluchtet, so dass der Griffhaken 11 innerhalb des Gelenkes 20 mit einer die Bohrungen 12 im Griffhaken 11 sowie 21 im Gelenk 20 durchgreifenden Befestigungsschraube festlegbar ist. In Fig. 3a ist in einer perspektivischen Ansicht die Stahlwippe 40, welche in das Gelenk 20 gemäß Fig. 3b eingesetzt wird, dargestellt. Die Stahlwippe ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch einen hochfesten Chromnickelstahl gebildet. Die Stahlwippe 40 ihrerseits weist ebenfalls einen kreisförmigen Durchtritt 41 für die Befestigungsschraube auf, welche in der Endmontageposition den Griffhaken 11 durch die Bohrung 12 sowie das Gelenk 20 und die in dem Gelenk 20 angeordnete Stahlwippe 40 durchgreift und die Bauteile miteinander koppelt. Die Stahlwippe 40 bildet das Arretierelement. Die Stahlwippe 40 weist Ausnehmungen 42 auf, mittels welcher die Stahlwippe 40 entsprechende Zapfen innerhalb des Gelenks 20 übergreift, so dass die Stahlwippe 40 um diese in die Ausnehmungen 42 eingreifenden Zapfen innerhalb des Gelenks verschwenkbar ist, das heißt, dass der Mittelpunkt der Zapfen die Drehachse der Stahlwippe 40 bildet. Ferner weist die Stahlwippe 40 Haken 43 auf, welche in der Vormontageposition Rastnasen an dem Träger des Kraftfahrzeugtürschlosses hintergreift und somit das Gelenk 20 und den Umlenkhebel in der Vormontageposition sichert, wie dies nachfolgend erläutert wird.
An den Seiten des Gelenks 20, von denen in der perspektivischen Darstellung gemäß Fig. 3b nur eine sichtbar ist, weist das Gelenk 20 Langlöcher 22 auf, die dazu dienen das Gelenk 20 an den beiden vorspringenden Armen 31 , 32 des in Fig. 4 dargestellten Umlenkhebels 30 auf die an den vorspringenden Armen 31 , 32 nach innen vorstehenden Zapfen 33, 34 aufzusetzen, so dass das Gelenk 20 gegenüber dem Umlenkhebel 30 schwenkbar ist.
Der Umlenkhebel 30 ist in Fig. 4 perspektivisch dargestellt. Erkennbar sind die beiden Arme 31, 32, an deren Innenseiten die Zapfen 33, 34 zur Aufnahme des Gelenks 20 vorspringen. Seitlich weist der Umlenkhebel 30 zwei Zapfen 36, 37 auf, welche die Drehachse des Umlenkhebels 30 bilden, um welche der Umlenkhebel 30 bei Betätigung des Türgriffs verschwenkt wird.
Der Umlenkhebel 30 weist ferner kreisförmige Bohrungen 35 auf, die der Kopplung des Umlenkhebels 30 mit einem nicht dargestellten Bowdenzug dienen, über den der Umlenkhebel 30 mit dem Kraftfahrzeugtürschloss gekoppelt ist und bei nicht verriegeltem Kraftfahrzeugtürschloss bei einer Betätigung ein Öffnen bewirkt. Die Bohrung 35 dient der Aufnahme eines Bowdenzuges. Über die Zapfen 36, 37 wird der Umlenkhebel 30 an einem nicht dargestellten Träger des Kraftfahrzeugtürschlosses um die durch die Zapfen 36, 37 verlaufende Achse verschwenkbar festgelegt wird. Am vorderen Ende weist der Umlenkhebel 30 zwei vorstehende Arme 31 , 32 auf, welche dazu dienen, das Gelenk 20 aufzunehmen. Hierzu weisen die Arme nach innen vorspringende Zapfen 33, 34 auf, über welche das Gelenk 20 mit den Langlöchern 22 geschoben wird, so dass das Gelenk 20 gegenüber dem Umlenkhebel 30 verschwenkbar ist. Ferner weist der Umlenkhebel 30 ein Rastelement 38 auf, welches mit einer in den Figuren nicht dargestellten Unfallsicherung in Eingriff kommen und den Umlenkhebel 30 blockieren kann. Bei Auftreten eines starken äußeren Impulses auf den Kraftfahrzeugtürgriff beispielsweise infolge eines Seitenaufpralls ist die Masse der Unfallsperre gegenüber der Masse Umlenkhebels 30 und des daran angekoppelten Handgriffs 10 so gewählt, dass die Unfallsperre aufgrund des äußeren Impulses, wie er bei einem seitlichen Aufprall auf das Kraftfahrzeug auftritt, aus der Ruheposition ausgelenkt wird und mit dem Rastelement 38 an dem Umlenkhebel 30 in Eingriff kommt, wodurch sowohl der Umlenkhebel 30 als auch der Handgriff 10 gegen ein Verlagern in die Betätigungsposition blockiert wird. Das Rastelement 38 dient somit als Unfallschutz um zu vermeiden, dass die Kraftfahrzeugtür in Folge eines seitlichen Aufpralls aufspringen könnte.
Fig. 5 zeigt die Vormontage des Gelenks 20. In das Gelenk 20 wird die Befestigungsschraube 50 eingesetzt, wie es in Fig. 5c dargestellt ist. Die in Fig. 5a perspektivisch dargestellte Befestigungsschraube 50 weist einen ersten Bereich 51 mit einem Rechtsgewinde auf. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Abschnitt 51 um ein M5 Rechtsgewinde. Ferner weist die Befestigungsschraube 50 einen weiteren Gewindeabschnitt 52 mit einem Linksgewinde auf. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Abschnitt 52 um ein M4 Linksgewinde. Die Befestigungsschraube 50 wird wie in Fig. 5c dargestellt in das Gelenk 20 eingesetzt und anschließend mit der Sicherungsmutter 53 gesichert. Bei der Sicherungsmutter 53 handelt es sich im dargestellten Ausführungsbeispiel um eine Mutter mit einem M4 Linksgewinde, welche auf den Linksgewindeabschnitt 52 der Befestigungsschraube 50 aufgeschraubt wird und der Sicherung der Befestigungsschraube 50 in dem Gelenk 20 dient. Ferner bildet die Sicherungsmutter 53 eine Anschlagschulter nach abgeschlossener Montage. Die Sicherungsmutter 53 wird selbst wiederum nach dem Aufschrauben auf den Linksgewindeabschnitt 52 der Befestigungsschraube 50 durch eine Verformung des Gewindes gesichert.
In der perspektivischen Darstellung gemäß den Figuren 5c und 5d sind erkennbar Lagerzapfen 23 im Inneren des Gelenks 20. Auf diese Lagerzapfen 23 wird die Stahlwippe 40 mit ihren entsprechenden Ausnehmungen 42 aufgeschoben, so dass die Stahlwippe 40 um die Lagerzapfen 23 herum innerhalb des Gelenks 20 verschwenkbar ist. Die Lagerzapfen 23 bilden somit die Drehachse der Stahlwippe 40.
Das Einsetzen der Stahlwippe 40 in das Gelenk 20 ist in Fig. 6a dargestellt. Hierzu wird die Stahlwippe 40 wie durch den Pfeil 60 dargestellt von unten in das Gelenk 20 nach oben eingeschoben und anschließend nach vorne verlagert, so dass die Ausnehmungen 42 der Stahlwippe 40 die innerhalb des Gelenks 20 angeordneten Zapfen 23 übergreifen, so dass die Wippe 40 innerhalb des Gelenks 20 um die Zapfen 23 herum verschwenkbar gelagert ist. Fig. 6b zeigt eine perspektivische Ansicht des Gelenks 20 mit darin eingesetzter Stahlwippe 40 und vormontierter Befestigungsschraube 50. Das Einsetzen des Gelenks 20 mit darin vormontierter Stahlwippe 40 in den Umlenkhebel 30 zeigen die Figuren 7 und 8. Hierzu wird das umgedrehte Gelenk 20 wie durch die gestrichelten Pfeile in Fig. 7 dargestellt von unten mit seinen seitlich angeordneten langen offenen Langlöchern 22 über die Zapfen 33, 34 an den beiden vorstehenden Armen 31 , 32 des Umlenkhebels 30 geschoben und anschließend wie in Fig. 7b dargestellt um 180° in seine eigentliche Ausrichtung gegenüber dem Umlenkhebel 30 verschwenkt. Fig. 8 zeigt das vormontierte Gelenk 20 an dem Umlenkhebel 30 in perspektivischer Ansicht. Fig. 9 zeigt Seitenansichten des Umlenkhebels 30 und des Gelenks 20 mit der Stahlwippe 40, welche als Arretierelement dient, in der Vormontageposition in Fig. 9a vor dem Einbringen des Griffhakens 11 sowie in Fig. 9b nach dem Einbringen des Griffhakens 11 in dessen Endmontageposition in dem Gelenk 20. In Fig. 10 sind Schnittansichten entsprechend der Linie A-A des Umlenkhebels 30 und des Gelenks 20 mit der in dem Gelenk 20 schwenkbar gelagerten Stahlwippe 40 in der Vormontageposition gemäß Fig. 10a vor dem Einbringen des Griffhakens 1 sowie in Fig. 10b nach dem Einbringen des Griffhakens 11 in dessen Endmontageposition in dem Gelenk 20 dargestellt, anhand derer die Wirkungsweise des Arretierelementes in Form der Stahlwippe 40 erläutert wird.
In den Fig. 9a und 10a ist jeweils die Vormontageposition dargestellt vor dem Einbringen des Griffhakens 11 des in diesen Darstellungen nicht dargestellten Handgriffs 10. Erkennbar ist jeweils nur das obere Ende des Griffhakens 11 vor dem Einsetzen in das Gelenk 20 in den Fig. 9a und 10a bzw. unmittelbar nach dem Einschieben in das Gelenk 20 in den Fig. 9b und 10b.
Wie erläutert ist der Kern der Erfindung die Anordnung einer Wippe 40 als Arretierelement, welches den Umlenkhebel 30 in der Vormontageposition arretiert, wobei das Arretierelement von dem Griffhaken 11 bei dessen Einbringen in die endgültige Montageposition des Griffhakens 1 gelöst und in die Freigabestellung verschwenkt wird. Umgekehrt ist ein versehentliches Lösen unmöglich. Das Arretierelement ist derart angeordnet, dass ein Lösen des Arretierelementes ausschließlich durch den Griffhaken 11 bei dessen Einbringen in die Endmontageposition möglich ist.
Das bedeutet, dass der Umlenkhebel 30 und das Gelenk 20 in der Vormontageposition gehalten werden und nicht versehentlich aus dieser Vormontageposition gelöst werden können, solange der Griffhaken 11 nicht in seine endgültige Montageposition in dem Gelenk 20 eingebracht ist. Nach dem vollständigen Einbringen des Griffhakens 11 in die Montageposition kann der Griffhaken 11 mittels einer Schraubverbindung in dem Gelenk 20 festgelegt werden und somit mit dem Umlenkhebel 30 verbunden werden, sodass der Griffhaken 11 in montiertem Zustand kinematisch mit dem Umlenkhebel 30 gekoppelt ist.
Vor dem Einschieben des Griffhakens 11 in seine Endmontageposition ist das Gelenk 20 und der Umlenkhebel 30 durch die Stahlwippe 40 in der Vormontageposition gesichert, um das Einscheiben des Griffhakens 11 in das Gelenk 20 zu ermöglichen. Hierzu hintergreift der Haken 43 der Stahlwippe 40 eine am feststehenden Träger des Kraftfahrzeugtürgriffs angeordnete Rastnase 70 und sichert hierdurch sowohl das Gelenk 20 als auch den damit kinematisch gekoppelten Umlenkhebel 30 gegen ein Zurückschwenken aus der Vormontageposition gemäß den Figuren 9a und 10a. Diese Vormontageposition gemäß den Fig. 9a und 10a ermöglicht das Einschieben des Griffhakens 11 in das Gelenk 20 zur weiteren Montage und Festlegung mittels der Befestigungsschraube 50 innerhalb des Gelenks 20.
In der Vormontageposition gemäß Fig. 9a beziehungsweise Fig. 10a ist die Stahlwippe 40 um den Zapfen 23 an dem Gelenk 20 herum im Uhrzeigersinn verschwenkt, wodurch der Haken 43 der Stahlwippe 40 hinter der Rastnase 70 im Eingriff ist und die gesamte Anordnung aus Umlenkhebel 30, Gelenk 20 sowie Stahlwippe 40 in der Vormontageposition sichert. Der Umlenkhebel ist in der Vormontageposition gemäß den Figuren 9a und 10a aus seiner eigentlichen Ruehposition heraus in einer der Betätigungsposition des Kraftfahrzeugtürgriff ähnliche oder entsprechende Position ausgelenkt und in Richtung auf die Ruheposition federbelastet, um zu gewährleisten, dass nach abgeschlossener Montage des gesamten Kraftfahrzeugtürgriffs der an den Umlenkhebel 30 gekoppelte Handgriff 10 stets in die Ruheposition zurückkehrt.
Haken 43 an der Stahlwippe 40 und Rastnasen 70 an dem Träger des Kraftfahrzeugtürgriffs sind jeweils beidseitig angeordnet, sodass sich eine symmetrische Ausgestaltung und eine gleichmäßige Sicherung in der Vormontageposition ohne die Gefahr eines Verkantens ergibt.
Die Stahlwippe 40 weist in der Darstellung gemäß Fig. 9 und 10 im oberen Teil eine Anlaufschräge 44 auf, auf welche der Griffhaken 11 bei dem Einbringen in seine Endmontageposition innerhalb des Gelenks 20 entsprechend dem Pfeil 80 aufläuft und hierdurch die Stahlwippe 40 um den Zapfen 23 herum verschwenkt, so dass der Haken 43 hinter der Rastnase 70 außer Eingriff kommt, wie dies in den Fig. 9b und 10b dargestellt ist.
Der Griffhaken 11 weist am vorderen Ende eine Abschrägung auf, so dass das Aufgleiten auf die Anlaufschräge 44, welche durch den oberen Teil der Wippe 40 in der Vormontageposition gemäß den Fig. 9a und 10a gebildet wird, vereinfacht ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel dreht sich die Stahlwippe 40 durch das Einschieben des Griffhakens 11 entlang des Pfeiles 80 in dessen Endmontageposition gemäß den Fig. 9b und 10b um 16° gegen den Uhrzeigersinn um die durch die Zapfen 23 gebildete Drehachse der Stahlwippe 40. Dabei gleitet die untere Lasche 45 der Stahlwippe in eine entsprechende Tasche in dem Griffhaken 11 ein. Durch die Rotation der Stahlwippe 40 gegen den Uhrzeigersinn wird der Haken 43 der Stahlwippe 40 außer Eingriff gebracht, so dass nach dem Einbringen des Griffhakens 11 in dessen Endmontageposition innerhalb des Gelenks 20 die Gesamtanordnung aus der Vormontageposition gemäß den Fig. 9a und 10a in die Festschraubposition, die der Ruheposition des Kraftfahrzeugtürgriffs entspricht, verschwenken kann, wie dies in Fig. 11 dargestellt ist. Das Verschwenken in die Festschraubposition erfolgt automatisch aufgrund der Federkraft auf den Umlenkhebel in Richtung auf die Ruheposition. Die Gesamtanordnung schwenkt um 50° aus der Vormontageposition in die Festschraubposition, wie dies in Fig. 11 dargestellt ist. In der Festschraubposition ist die Befestigungsschraube 50 zugänglich und kann die in der Endmontageposition fluchtenden Bohrungen innerhalb des Griffhakens 11 sowie der Stahlwippe 40 und des Gelenks 20 durchgreifen und die Bauteile gegeneinander sichern. Des weiteren ist in Fig. 11 erkennbar, dass aufgrund der Verdrehung der Bauteile relativ zueinander die Stahlwippe 40 durch die an den Zapfen 33, 34 an den beiden Armen 31 , 32 des Umlenkhebels angeordneten Nocken 38 gesichert wird, so dass der Griffhaken 11 nicht mehr aus der Endmontageposition herausrutschen kann, sondern aufgrund der Verkantung der Bauteile gegeneinander nach dem Verschwenken in die Festschraubposition gemäß Fig. 11 in seiner Endmontageposition gesichert wird. Fig. 12 zeigt eine Draufsicht von oben auf den in dem Gelenk 20 eingesetzten Griffhaken 11 vor und nach der Montage der Befestigungsschraube 50. Die Befestigungsschraube 50 wird wie durch den Pfeil 90 angedeutet, eingeschraubt und durchgreift die fluchtenden Bohrungen in dem Griffhaken 11 sowie der Stahlwippe 40 und dem Gelenk 20 und sichert die Bauteile dementsprechend gegeneinander. Der Schraubenkopf der Befestigungsschraube 50 liegt im Griffhaken 11 in dessen Bohrung 12, während sich die Mutter 53 an dem Gelenk 20 abstützt. Hieraus resultiert eine optimale Krafteinleitung in das Bauteil .
Die Stahlwippe 40 innerhalb des Gelenks 20 dient somit als Arretierelement und sichert das Gelenk 20 und den Umlenkhebel 30 in der Vormontageposition, um das Einschieben des Griffhakens 11 des Handgriffs 10 in das Gelenk 20 zu ermöglichen. Dabei sind die einzelnen Bauteile des Kraftfahrzeugtürgriffs so ausgestaltet, dass die Stahlwippe 40 ausschließlich durch den Griffhaken 11 des Handgriffs 10 aus der Arretierposition heraus gelöst werden kann, wodurch die Montage des Handgriffs 10 ermöglicht wird. Nach dem Lösen der als Arretierelement dienenden Stahlwippe 40 aus der Vormontageposition wird wiederum die Stahlwippe 40 durch die am Umlenkhebel 30 angeordneten Nocken 38 gesichert und die Bauteile werden dergestalt gegeneinander verkantet, so dass ein Herausrutschen des Griffhakens 11 aus dem Gelenk 20 heraus nicht möglicht ist. In dieser Position kann dann die Befestigungsschraube 50 festgeschraubt und der Griffhaken 11 in dem Gelenk 20 endmontiert werden. Da die als Arretierelement dienende Stahlwippe 40 ausschließlich durch den Griffhaken 11 bei Erreichen von dessen Endmontageposition aus der Arretierstellung in die Freigabestellung verschwenkt werden kann, wird eine einfache Montage des Kraftfahrzeugtürgriffs ermöglicht.

Claims

Ansprüche
1. Kraftfahrzeugtürgriff mit einem Handgriff (10), der von einer Ruheposition in eine Betätigungsposition verlagerbar ist, wobei ein an der Rückseite des Handgriffs (10) angeordneter Griffhaken (11) in montiertem Zustand kinematisch mit einem Umlenkhebel (30) gekoppelt ist, wobei der Umlenkhebel (30) bei der Verlagerung von der Ruheposition in die Betätigungsposition mittelbar oder unmittelbar auf ein Kraftfahrzeugtürschloss einwirkt und wobei der Umlenkhebel (30) mittels eines Arretierelementes in einer Vormontageposition gehalten wird, solange der Griffhaken (11) nicht vollständig seine Endmontageposition eingebracht ist, dadu rch gekennzeichnet, dass das Arretierelement von dem Griffhaken (11 ) bei dessen Einbringen in seine Montageposition von der Arretierstellung in eine Freigabestellung verlagert wird.
2. Kraftfahrzeugtürgriff nach Anspruch 1 , dadurch geken nzeichnet, dass es sich bei dem Arretierelement um eine Wippe (40) handelt, die in der Arretierstellung der Wippe (40) in den Einbauraum für den Griffhaken (11) hineinragt und dadurch von der Arretierstellung in die Freigabesteilung verlagert wird, dass das vordere Ende des Griffhakens (11) auf die Wippe (40) aufläuft und die Wippe (40) beim Einbringen des Griffhakens (11) in seine Endmontageposition von der Arretierstellung in die Freigabesteilung verschwenkt.
3. Kraftfahrzeugtürgriff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die als Arretierelement dienende Wippe (40) in der Vormontageposition eine Hinterschneidung und/oder eine Rastnase (70) eines feststehenden Bauteiles des Kraftfahrzeugtürgriffs hintergreift und durch den Griffhaken (11) bei dem Einbringen des Griffhakens (11 ) in seine Endmontageposition in die Freigabesteilung verlagert wird.
4. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dad urch gekennzeichnet, dass an dem Umlenkhebel (30) ein Gelenk (20) schwenkbar gelagert ist, in welches der Griffhaken (11) in montiertem Zustand eingreift, wobei eine als Arretierelement dienende Wippe (40) um eine Drehachse schwenkbar an oder in dem Gelenk (20) angeordnet ist.
5. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dad urch gekennzeichnet, dass eine als Arretierelement dienende Wippe (40) eine Anlaufschräge (44) aufweist, welche in der Arretierstellung der Wippe (40) in den Einbauraum für den Griffhaken (11 ) hineinragt, sodass eine Abschrägung am vorderen Ende des Griffhakens (11) auf die Anlaufschräge (44) der Wippe (40) aufläuft und diese beim Einbringen des Griffhakens (11) verschwenkt.
6. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkhebel (30) und/oder der Handgriff (10) in der Richtung auf die Ruheposition federbelastet ist/sind.
7. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkhebel (30) über ein Schubgestänge und/oder ein Zuggestänge und/oder einen Seilzug auf das Kraftfahrzeugtürschloss einwirkt und dadurch bei nicht verriegeltem Kraftfahrzeugtürschloss dessen Öffnen bewirkt.
8. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkhebel (30) zumindest ein Rastelement (38) aufweist, welches bei Auftreten eines äußeren Impulses infolge eines Seitenaufpralls mit einer Unfallsperre in Eingriff kommt und eine Verlagerung des Umlenkhebels (30) und des Handgriffs (10) von der Ruheposition in seine Betätigungsposition blockiert.
9. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Arretierelement formschlüssig an dem Umlenkhebel (30) oder an einem an dem Umlenkhebel (30) schwenkbar gelagerten Gelenk (20) festgelegt ist.
10. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gelenk (20) an nach innen vorspringenden Zapfen (33, 34) zweier Arme (31 , 32) des Umlenkhebels (30) drehbar gelagert ist, wobei der Griffhaken (11) in seiner Endmontageposition in das Gelenk (20) eingreift.
11. Kraftfahrzeugtürgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, dad urch gekennzeichnet, dass der Griffhaken (11) in montiertem Zustand mittels einer Schraubverbindung an einem an dem Umlenkhebel (30) schwenkbar gelagerten Gelenk (20) festgelegt ist.
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