EP3000937A1

EP3000937A1 - Barriere

Info

Publication number: EP3000937A1
Application number: EP14186366.2A
Authority: EP
Inventors: Lars Kaufmann; Lorenz Kaufmann
Original assignee: Kaufmann AG
Current assignee: KAUFMANN AG, GOLDAU
Priority date: 2014-09-25
Filing date: 2014-09-25
Publication date: 2016-03-30
Anticipated expiration: 2034-09-25
Also published as: CH710172A2; EP3000937B1

Abstract

Eine Rückhaltebarriere (1) zur Anordnung auf einer Fahrbahn (F) mit einer Fahrbahnoberfläche (O) umfasst einen sich entlang einer Längsachse (L) erstreckenden Barrierenarm (2) mit einem ersten Hebelabschnitt (3) in der Form eines Absperrarms, einem zweiten Hebelabschnitt (4) sowie einer zwischen den beiden Hebelabschnitten (3, 4) liegenden Lagerstelle (5), ein ortsfest zur Fahrbahn (F) angeordnetes Schwenklager (6), an welchem der Barrierenarm (2) mit der Lagerstelle (5) um eine Schwenkachse (S6) schwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkachse im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn (F) liegt, und ein auf den zweiten Hebelabschnitt (4) wirkendes Gegengewicht (7). Der Barrierenarm (2) ist von einer Geschlossenlage, in welcher der erste Hebelabschnitt (3) im Wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche (O) orientiert ist, in eine Offenlage, in welcher der erste Hebelabschnitt (3) winklig geneigt, insbesondere rechtwinklig, zur Fahrbahnoberfläche (O) orientiert ist, um das Schwenklager (6) schwenkbar ist. Das Gegengewicht (7) ist separat zum Barrierenarm (2) ausgebildet und umfasst einen Hebelarm (17) mit einem Gewichtskörper (12), welcher mit einem Wirkabschnitt (11) auf den zweiten Hebelabschnitt (4) wirkt, wobei der Wirkabschnitt mit dem zweiten Hebelabschnitt (4) über ein Lager (8) in Verbindung steht, wobei bei einer Verschwenkung des Barrierenarms (2) der Winkel zwischen dem Hebelarm (17) des Gegengewichts (7) und Barrierenarm (2) verändert.

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Barriere mit einem Gegengewicht nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

STAND DER TECHNIK

Aus dem Stand der Technik sind Barrieren für Verkehrswege bekannt. Die Barrieren werden auch als Schranke oder Schlagbaum bezeichnet.
Beispielsweise sind Barrieren bei Eisenbahnübergängen bekannt, welche im Wesentlichen eine Absperrfunktion, nicht aber einen Aufprallschutz im Sinne einer Leitplanke dienen.
Weiter sind Barrieren im Bereich von Autobahnen bekannt geworden, welche zwischen zwei richtungsgetrennten Fahrspuren eine Absperrung bereitstellen. Derartige Barrieren können einen Aufprallschutz bieten, so dass ein kollidierendes Fahrzeug nicht auf die Gegenfahrbahn gelangt. Solche Barrieren sind meist massiv ausgebildet und der Barrierenarm bzw. der Schrankenarm weist aufgrund seiner Rückhaltefunktion ein entsprechendes Gewicht auf. Typischerweise wird ein Barrierenarm mit einem elektrischen oder hydraulischen Antrieb betätigt. Gerade im Notfall weisen diese Barrieren aber den Nachteil auf, dass der Barrierenarm im Falle eines Ausfalls des Antriebes oder eines Stromausfalls nicht geöffnet werden kann.
Die Anordnung eines festen Gegengewichtes wäre technisch zwar möglich, fällt aber meist ausser betracht, weil der Hebelarm gegenüber des Barrierenarms meist sehr lang ausgebildet werden muss, was dazu führen würde, dass im Bereich der Fahrbahn eine grössere Öffnung gegraben werden müsste.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Rückhaltebarriere anzugeben, welche die Nachteile des Standes der Technik überwindet. Insbesondere ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Barriere anzugeben, welche ohne den Einsatz von elektrischen oder hydraulischen Antrieben, also autark, betrieben werden kann.
Diese Aufgabe löst der Gegenstand von Anspruch 1. Demgemäss umfasst eine Rückhaltebarriere zur Anordnung auf einer Fahrbahn mit einer Fahrbahnoberfläche einen sich entlang einer Längsachse erstreckenden Barrierenarm mit einem ersten Hebelabschnitt in der Form eines Absperrarms, einem zweiten Hebelabschnitt sowie einer zwischen den beiden Hebelabschnitten liegenden Lagerstelle, ein ortsfest zur Fahrbahn angeordnetes Schwenklager, an welchem der Barrierenarm mit der Lagerstelle um eine Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkachse im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn liegt, und ein auf den zweiten Hebelabschnitt wirkendes Gegengewicht. Der Barrierenarm ist von der Geschlossenlage, in welcher der erste Hebelabschnitt im Wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche orientiert ist, in die Offenlage, in welcher der erste Hebelabschnitt winklig geneigt, insbesondere rechtwinklig, zur Fahrbahnoberfläche orientiert ist, um das Schwenklager schwenkbar. Das Gegengewicht ist separat zum Barrierenarm ausgebildet und umfasst einen Hebelarm, welcher mit einem Wirkabschnitt auf den zweiten Hebelabschnitt wirkt, sowie ein mit dem Hebelarm in Verbindung stehenden Gewichtskörper. Der Gewichtskörper bringt Ballast bzw. Gewicht auf. Der Wirkabschnitt steht mit dem zweiten Hebelabschnitt über ein Lager in Verbindung, wobei bei einer Verschwenkung des Barrierenarms der Winkel zwischen dem Hebelarm des Gegengewichts und dem Barrierenarm bzw. zweiten Hebelabschnitt sich verändert.
Durch diese Anordnung kann die Länge des zweiten Hebelabschnittes des Barrierenarms massiv verkürzt werden, weil dieser nicht mehr als wesentliches Gegengewicht wirkt, sondern weil die notwendige Gewichtskraft für ein leichtes bzw. austariertes Verschwenken des Barrierenarms durch das Gegengewicht, welches über das Lager mit dem zweiten Hebelabschnitt in Verbindung steht bereitgestellt wird. Durch diese Verkürzung kann die Rückhaltebarierre unter der Massgabe, dass die Rückhaltebarierre von Hand zu bedienen sein muss, sehr kompakt ausgebildet werden. Je nach Gewicht des ersten Hebelabschnittes kann dabei die Aussparung im Bereich des zweiten Hebelabschnittes im Bereiche der Fahrbahn weniger tief ausgebildet werden oder sogar ganz entfallen.
Aufgrund der Kompaktheit ist es zudem möglich die gesamte Mechanik innerhalb eines engen Profils anzuordnen, so dass die Gesamtanlage sich quer zur Längsachse nicht weiter ausdehnt. Insbesondere kann die Mechanik innerhalb von Leitwänden einer Rückhaltewand oder einer Leitplanke angeordnet werden.
Darüber hinaus kann aufgrund der Ausbildung des Gegengewichtes der Barrierenarm im Bereich des ersten Hebelarms massiver ausgebildet werden, so dass die Barrierenanordnung als solche eine grössere Rückhaltestufe, beispielsweise im Bereich von Rückhaltestufe H1 bis H3, aufweist.
Der besagte erste Hebelarm und der besagte zweite Hebelarm sind vorzugsweise kollinear zueinander angeordnet und erstrecken sich ebenfalls entlang der Längsachse.
Besonders bevorzugt erstreckt sich der Hebelarm des Gegengewichts, wenn der erste Hebelabschnitt sich in der Geschlossenlage befindet, in Richtung einer sich durch den ersten Hebelabschnitt hindurcherstreckenden Längsachse im Wesentlichen entlang der besagten Längsachse erstreckt. Der Hebelarm des Gegengewichtes liegt im Wesentlichen kollinear zum ersten Hebelabschnitt. Vom Weg von der Geschlossenlage in die Offenlage verändert sich der Winkel zwischen der Längsachse des ersten Hebelabschnittes und des Hebelarms des Gegengewichtes. In der Offenlage ist der Winkel in etwa bei 85° bis 95°.
Der Querschnitt des Gegengewichtes, insbesondere des Hebelarms und des Gewichtskörpers, quer zur besagten Längsachse gesehen ist vorzugsweise nicht grösser als der maximale Querschnitt des ersten Hebelarms.
Der Hebelarm ist vorzugsweise ein sich entlang einer Achse erstreckendes Profil, wobei im Bereich des Wirkabschnittes die besagten Gewichtskörper angeordnet sind. Die Gewichtskörper sind vorzugsweise fest mit dem besagten Hebelarm verbunden, beispielsweise über eine Schraubverbindung oder eine Schweissverbindung. Besonders bevorzugt sind die Gewichtskörper zwischen dem Hebelarm und der Fahrbahnoberfläche angeordnet. Die besagten Gewichtskörper erstrecken sich vorzugsweise entlang des Hebelarms und weisen vorzugsweise eine Länge auf, welche kürzer ist, als die halbe Länge des Hebelarms. Die Gewichtskörper können aber auch integraler Bestandteil des Hebelarm sein.
Vorzugsweise ist die Länge des zweiten Hebelabschnittes mindestens fünfmal kleiner als die Länge des ersten Hebelabschnitts. Der zweite Hebelabschnitt weist vorzugsweise eine maximale Länge von 110 cm auf. Besonders bevorzugt liegt die Länge des zweiten Hebelabschnittes zwischen 70 cm und 110 cm. Je nach Ausbildung des Gegengewichts und des ersten Hebelabschnittes kann auch eine Ausnehmung, welche sich in die Fahrbahnoberfläche hinein erstreckt, verzichtet werden oder es muss eine Ausnehmung vorhanden, wobei die Tiefe der Ausnehmung aufgrund der vorteilhaften Ausbildung des Gegengewichtes geringer ist, als bei aus dem Stand der Technik bekannten Barrieren.
Das Lager zwischen dem zweiten Hebelabschnitt und dem Hebelarm des Gegengewichtes kann verschiedenartig ausgebildet sein.
In einer ersten Weiterbildung ist der Hebelarm derart gelagert, dass dieser mit dem Wirkabschnitt schwenkbar mit dem zweiten Hebelabschnitt in Verbindung steht und dass der Hebelarm des Gegengewichtes während der Bewegung von der Geschlossenlage in die Offenlage eine kombinierte Bewegung aus Verschwenkung und Translation ausführt. In einer zweiten Weiterbildung ist der Wirkabschnitt translatorisch mit dem zweiten Hebelabschnitt in Verbindung und führt während der von der Geschlossenlage in die Offenlage im Wesentlichen eine Verschwenkbewegung aus. Bevorzugte Varianten der beiden Weiterbildungen werden in der Folge erläutert.
In der ersten Weiterbildung der Erfindung stehen das Gegengewicht und der zweite Hebelabschnitt über ein Drehlager miteinander in Verbindung, wobei die Schwenkachse des Drehlagers parallel zur Schwenkachse des Schwenklagers, an welchem der Barriernarm gelagert ist, verläuft. Das besagte Lager ist also ein Drehlager, insbesondere ein Gleitlager oder ein Wälzlager.
Das Drehlager ist vorzugsweise fest am zweiten Hebelabschnitt befestigt und liegt insbesondere am freien Ende des zweiten Hebelarms. Unter fest befestigt wird verstanden, dass sich das Drehlager im Betrieb nicht relativ zum zweiten Hebelarm verschiebt, aber für das Austarieren einstellbar ist. Das Drehlager kann aber auch am zweiten Hebelabschnitt fest angeformt sein, beispielsweise als integrales Element oder über eine Schweissverbindung.
Vorzugsweise verfügt die Rückhaltebarriere weiter über eine Führung, über welche das Gegengewicht in seiner Bewegung geführt ist. Die Führung kann dabei Teil einer Barrierenanordnung sein oder separat in einem Fundament in der Fahrbahn eingelassen sein.
In einer ersten Ausführung umfasst die Führung eine Führungsrolle und eine Längsführung, wobei die Führungsrolle und die Längsführung relativ zueinander verschiebbar sind. Die Längsführung ist Teil des Hebelarms des Gegengewichtes. Die Führungsrolle ist ortsfest zur Fahrbahnebene angeordnet ist und die Längsführung Teil des Gegengewichtes ist und relativ zur ortsfest platzierten Führungsrolle verschiebbar. Das heisst, dass der Hebelarm im Wesentlichen durch die Führungsrolle gelagert ist und auf der Führungsrolle bei der Bewegung des Barrierenarms zur feststehenden Führungsrolle bewegt wird.
In einer zweiten Ausführung umfasst die Führung eine Führungsrolle und eine Längsführung, wobei die Führungsrolle und die Längsführung relativ zueinander verschiebbar sind, wobei die Längsführung ortsfest zur Fahrbahnebene angeordnet ist und die Führungsrolle Teil des Gegengewichtes, insbesondere des Hebelarms, ist und relativ zur ortsfest platzierten Längsführung verschiebbar ist.
Bei beiden Ausführungen der besagten Führungen steht der Hebelarm des Gegengewichtes mit seinem Wirkabschnitt vorzugsweise über ein Drehlager mit dem zweiten Hebelabschnitt des Barrierenarms in Verbindung.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die relative Lage der Kontaktstelle zwischen dem zweiten Hebelabschnitt und dem Wirkabschnitt des Gegengewicht, insbesondere in der Vertikalen, einstellbar ist. Hierdurch können Feineinstellung bezüglich der Krafteinwirkung und des Hebelverhältnisses vorgenommen werden. Besonders bevorzugt wird hierfür das Drehlager auf einer Gewindeplatte angeordnet, welche zum zweiten Hebelabschnitt einstellbar ausgebildet ist.
Vorzugsweise ist das ortsfeste Schwenklager an einem ersten Supportelement fest angeordnet, welches Supportelement mit einem Fundament der Fahrbahn verbindbar ist, derart, dass das ortsfeste Schwenklager in einem festen Abstand zur Oberfläche der Fahrbahnebene montierbar ist.
Die ortsfesten Teile der Führung, also insbesondere entweder die Rolle oder die Längsführung, ist an einem zweiten Supportelement fest angeordnet, welches zweite Supportelement mit einem Fundament der Fahrbahn verbindbar ist, derart, dass Führung in einem festen Abstand zur Oberfläche der Fahrbahnebene montierbar ist.
Die besagten Supportelemente sind beispielsweise als Stütze ausgebildet, deren unteres Ende mit dem Fundament in Verbindung steht und deren oberes Ende der Aufnahme des Schwenklagers dient. Die Stütze kann beispielsweise ein Stahlprofil, insbesondere ein H-Profil sein. Alternativerweise kann die Stütze auch durch den Innenraum eines Stahlprofils in der Form einer Leitwand sein. Das Schwenklager wird dann zwischen zwei Wände der Leitwand im Innenraum derselben montiert. Solche Leitwände haben vorzugsweise die Aussenform von Jerseyelementen.
In einer besonders bevorzugten Ausführung der ersten Weiterbildung ist die Rückhaltebarriere wie folgt ausgebildet: Die Rückhaltebarriere zur Anordnung auf einer Fahrbahn mit einer Fahrbahnoberfläche einen Barrierenarm mit einem ersten Hebelabschnitt in der Form eines Absperrarms, einem zweiten Hebelabschnitt sowie einer zwischen den beiden Hebelabschnitten liegenden Lagerstelle, ein ortsfest zur Fahrbahn angeordnetes Schwenklager, an welchem der Barrierenarm mit der Lagerstelle um eine Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkachse im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn liegt, und ein auf den zweiten Hebelabschnitt wirkendes Gegengewicht. Der Barrierenarm ist von einer Geschlossenlage, in welcher der erste Hebelabschnitt im Wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche orientiert ist, in eine Offenlage, in welcher der erste Hebelabschnitt winklig geneigt, insbesondere rechtwinklig, zur Fahrbahnoberfläche orientiert ist, um das Schwenklager schwenkbar. Das Gegengewicht ist separat zum Barrierenarm ausgebildet und bei einer Verschwenkung des Barrierenarms ist das Gegengewicht relativ zum zweiten Hebelabschnitt bewegbar. Das Gegengewicht und der zweite Hebelabschnitt stehen über ein Drehlager miteinander in Verbindung, wobei die Schwenkachse des Drehlagers parallel zur Schwenkachse des Schwenklagers, an welchem der Barriernarm gelagert ist, verläuft. Das Gegengewicht ist mit einer Führung gelagert, die eine Führungsrolle und eine Längsführung umfasst, wobei die Führungsrolle und die Längsführung relativ zueinander verschiebbar sind. Die Längsführung ist Teil des Hebelarms des Gegengewichtes. Die Führungsrolle ist ortsfest zur Fahrbahnebene angeordnet ist und die Längsführung Teil des Gegengewichtes ist und relativ zur ortsfest platzierten Führungsrolle verschiebbar. Das heisst, dass der Hebelarm im Wesentlichen durch die Führungsrolle gelagert ist und auf der Führungsrolle bei der Bewegung des Barrierenarms zur feststehenden Führungsrolle bewegt wird.
In der zweiten Weiterbildung der Erfindung ist das Gegengewicht an einem ortsfesten Drehlager gelagert, wobei die Schwenkachse des Drehlagers parallel zur Schwenkachse des Schwenklagers verläuft und dass der zweite Hebelabschnitt eine Führung und das Gegengewicht ein Führungselement umfasst, über welches das Gegengewicht an dieser Führung gelagert ist.
Das Drehlager der zweiten Weiterbildung ist an einem Supportelement gemäss der obigen Beschreibung zur ersten Weiterbildung gelagert.
Besonders bevorzugt wird bei allen Weiterbildungen die Masse des Gegengewichtes mit zunehmendem Abstand zum zweiten Hebelabschnitt kleiner. Der Gewichtskörper ist vorzugsweise möglichst nahe am Drehlager angeordnet.
Vorzugsweise umfassen alle Weiterbildungen der Rückhaltebarriere weiterhin ein die Bewegung des Gegengewichtes dämpfendes Dämpfungselement umfasst.
Das Dämpfungselement ist vorzugsweise ein Fluidzylinder, insbesondere ein Hydraulik- oder ein Pneumatikzylinder, mit einer Drossel und ist am Gegengewicht und/oder an einem Supportelement angeordnet. Besonders bevorzugt ist die Kolbenstange mit dem freien Ende über ein Drehlager mit einem Supportelement verbunden und der Fluidzylinder ist mit dem Hebelarm des Gegengewichtes verbunden.
Der erste Hebelabschnitt weist in einer bevorzugten Form im Querschnitt rechtwinklig zum ersten Hebelabschnitt gesehen die Form eines Hohlkörpers, insbesondere die Form einer Leitplanke oder die einer Leitwand, insbesondere mit der Aussenform eines Jersey-Elementes, auf. Vorzugsweise sind das Gegengewicht und die damit assoziierten Elemente in einer Leitwand angeordnet.
Vorzugsweise umfasst der Absperrarm weiterhin ein entfernt vom Schwenklager angeordnetes Riegelelement, welches Riegelelement an einer ortsfest zur Fahrbahn angeordneten Riegelaufnahme einrastet. Das Riegelelement ist derart ausgebildet, dass dieses von Hand entriegelt werden kann, so dass wenn der Absperrarm in der Geschlossenlage ist, dieser einfach entriegelt werden kann. Weiter ist das Riegelelement derart ausgebildet, dass bei einer Bewegung von der Offenlage in die Geschlossenlage, das Absperrelement automatisch verriegelt wird.
Das Riegelelement umfasst vorzugsweise einen Riegel, welchen man von Hand betätigen kann. Das Riegelelement kann auch automatisiert ausgebildet sein, beispielsweise mit einem Elektroantrieb.
Das Riegelelement ist insbesondere derart ausgebildet, dass dieses die gleiche Rückhaltestufe aufweist, wie die Barrierenanordnung als solche. Bevorzugt ist eine Rückhaltestufe von H1 bis H3.
Das Riegelelement kann darüber hinaus auch als Dilatationselement dienen, mit welchem Wärmedehnungen in Richtung der Längsachse ausgeglichen werden können.
Besonders bevorzugt weist der erste Hebelabschnitt eine Länge vom 5 bis 10 Meter, insbesondere von 5 bis 7 Meter auf.
Besonders bevorzugt ist das vom Gegengewicht bereitgestellte Drehmoment um das Schwenklager grösser ist als das vom ersten Hebelabschnitt bereitgestellt Drehmoment Weitere Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnungen beschrieben, die lediglich zur Erläuterung dienen und nicht einschränkend auszulegen sind. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1: eine perspektivische Ansicht einer Rückhaltebarriere gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in der Geschlossenlage;
Fig. 2: die Rückhaltebarriere nach Figur 1 zwischen der Geschlossenlage und der Offenlage;
Fig. 3: eine Seitenansicht der Rückhaltebarriere nach Figur 1 in der Geschlossenlage;
Fig. 4: eine Seitenansicht der Rückhaltebarriere nach Figur 1 zwischen der Geschlossenlage und der Offenlage;
Fig. 5: eine Seitenansicht der Rückhaltebarriere nach Figur 1 in der Offenlage; und
Fig. 6: eine Detailansicht der Verbindung zwischen dem Barrierenarm und dem Gegengewicht.

BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN

In der Figur 1 wird eine Rückhaltebarriere 1 zur Anordnung auf einer Fahrbahn F mit einer Fahrbahnoberfläche O gezeigt. Die Rückhaltebarriere 1 befindet sich im Einsatz vorzugsweise zwischen zwei Rückhalteelemente im Verbund eines Mittelstreifenüberleitsystems oder einer Randbegrenzung einer Fahrbahn, wobei wenn die Rückhaltebarriere 1 offen ist, ein Fahrzeug den freigegebenen Durchfahrbereich zwischen den Rückhalteelementen passieren kann. Im geschlossenen Zustand verhindert die Rückhaltebarriere 1 eine Passage, vorzugsweise derart, dass die Rückhaltebarriere 1 die gleiche Sicherheitsstufe erfüllt wie die Rückhalteelemente. Besonders bevorzugt so, dass bei einem Aufprall durch ein Unfallfahrzeug letzteres durch die Rückhaltebarriere 1 zurückgehalten wird. Die Rückhaltebarriere 1 dient also dazu, einen Durchfahrbereich zwischen den Rückhalteelementen bereitzustellen, so dass Fahrzeuge von Blaulichtorganisationen, wie Polizei, Feuerwehr oder Ambulanz, die Rückhalteelemente passieren können. Die Rückhaltebarriere 1 kann für den Notfallbetrieb von Hand durch die entsprechende Organisation einfach bedient werden. Insbesondere funktioniert die Rückhaltebarriere autark, also ohne elektrischen oder hydraulischen Antrieb, so dass, beispielsweise im Falle eines Stromausfalls, die Rückhaltebarriere von der Geschlossenlage in die Offenlage einfach und ohne grossen Kraftaufwand verschwenkt werden kann.
Die Rückhaltebarriere 1 befindet sich in der Figur 1 in der Geschlossenlage. Das heisst, die Rückhaltebarriere 1 stellt für ein Fahrzeug eine Durchfahrsperre bereit. Der Durchfahrbereich kann nicht passiert werden. Die Rückhaltebarriere 1 ist hier im Verbund mit einem Rückhalteelement 29 dargestellt. Das Rückhalteelement 29 wird hier als Leitplankenelement dargestellt. Typischerweise greift die Rückhaltebarriere am freien Ende 30 in weiteres in den Figuren nicht gezeigtes Leitplankenelement ein und wird mit diesem in der Geschlossenlage verriegelt. Die Verriegelung ist vorzugsweise bezüglich einer Zugkraft in Richtung der Längsrichtung zugfest und kann auch Querkräfte aufnehmen. Bevorzugt sind Rückhaltestufen im Bereich von H1 bis H3.
In der Figur 2 wird die Rückhaltebarriere in einer Position zwischen der Geschlossenlage und der Offenlage gezeigt. Der Durchfahrbereich zwischen zwei Leitplankenelementen 29 wird teilweise freigegeben.
Die Rückhaltebarriere 1 umfasst einen Barrierenarm 2 mit einem ersten Hebelabschnitt 3 in der Form eines Absperrarms, einem zweiten Hebelabschnitt 4 sowie einer zwischen den beiden Hebelabschnitten 3, 4 liegenden Lagerstelle 5. Der Absperrarm kann die Form einer Leitplanke oder einer Leitwand aufweisen. Weiter umfasst die Barriere ein ortsfest zur Fahrbahn F angeordnetes Schwenklager 6, an welchem der Barrierenarm 2 mit der Lagerstelle 5 um eine Schwenkachse S6 schwenkbar gelagert ist. Die Schwenkachse S6 liegt im Wesentlichen parallel zur Oberfläche O der Fahrbahn F. Der Barrierenarm 2 ist von der Geschlossenlage, in welcher der erste Hebelabschnitt 3 im Wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche O orientiert ist, in eine Offenlage, in welcher der erste Hebelabschnitt 3 winklig geneigt zur Fahrbahnoberfläche O orientiert ist, um das Schwenklager 6 schwenkbar. In der Geschlossenlage, so wie diese in der Figur 1 gezeigt wird, stellt der erste Hebelabschnitt 3 eine Durchfahrsperre für eine Durchfahrt im Bereich des Barrierenarms, also im Raum R, entgegen. In der Offenlage ist der Barrierenarm 2 derart zur Fahrbahnoberfläche O orientiert, dass der Barrierenarm 2 keine Durchfahrsperre für eine Durchfahrt bereitstellt; die Durchfahrt ist demnach möglich. Ein Fahrzeug kann somit im Bereich des Barrierenarms 2 die Rückhaltebarriere 1 passieren.
Die Rückhaltebarriere 1 umfasst zum manuellen Öffnen ein Gegengewicht 7, welches separat zum Barrierenarm 2 ausgebildet ist. Das Gegengewicht 7 umfasst einen Hebelarm 17, welcher mit einem Wirkabschnitt 11 auf dem zweiten Hebelabschnitt 4 des Barrierenarms 2 wirkt, und ein mit dem Hebelarm 17 fest in Verbindung stehender Gewichtskörper 12. Über diesen Wirkabschnitt 11 wirkt die Kraft des Gegengewichtes auf den zweiten Hebelabschnitt 4. Der Wirkabschnitt 11 des Hebelarms 17 des Gegengewichts 7 steht über ein Lager 8 mit dem zweiten Hebelabschnitt 4 in Verbindung. Bei einer Verschwenkung des Barrierenarms 2 wird der Winkel zwischen dem Hebelarm des Gegengewichtes 7 und dem zweiten Hebelabschnitt 4 verändert. Durch die Anordnung des separat vom Barrierenabschnitt 2 ausgebildeten Gegengewichtes 7, welches mit dem Wirkabschnitt 11 auf den zweiten Hebelabschnitt des Barrierenarms 2 eine Kraft überträgt, kann der zweite Hebelabschnitt 4 vergleichsweise kurz ausgebildet werden, so dass die baulichen Massnahen im Bereich des zweiten Hebelabschnittes 4 mit sehr geringem Aufwand ausgeführt werden können. Insbesondere sind Konfigurationen möglichen, bei welchen das Ausheben einer Aussparung für den zweiten Hebelarm und das Gegengewicht in der Fahrbahn entfällt oder die Aussparung nur eine geringe Tiefe aufweisen muss.
Der Gewichtskörper 12 ist hier unterhalb des Hebelarms 17 angeordnet. Vorzugsweise handelt es sich um Metallplatten, welche am Hebelarm 17 angeschweisst werden. Für die Hebelverhältnisse ist es vorteilhaft, wenn der Gewichtskörper 12 möglichst nahe am Drehlager 8 platziert ist.
Weiter umfasst die Rückhaltebarriere 1 eine Führung 9, über welche das Gegengewicht 7 in seiner Bewegung geführt ist. Die Führung 9 lagert also das Gegengewicht 7. In den gezeigten Ausführungsformen gemäss den Figuren 1 und 2 umfasst die Führung eine Führungsrolle 10 und eine Längsführung 16. Die Führungsrolle und die Längsführung 16 sind dabei bei einer Bewegung des Barrierenarms 2 von der Geschlossenlage in die Offenlage bzw. zurück relativ zueinander verschiebbar.
In der gezeigten Ausführungsform ist die Führungsrolle 10 ortsfest zur Fahrbahnebene F angeordnet und die Längsführung 16 ist Teil des Gegengewichtes 7, nämlich Teil des Hebelarms 17 des Gegengewichtes 7.
Die Führungsrolle lässt sich vorzugsweise in Richtung der Längsachse verschieben, wodurch sich die Öffnungskraft auf den zweiten Hebelabschnitt einstellen lässt.
In den Figuren 3 bis 5 wird die Funktion dieser Führung gut gezeigt. In der Figur 3 wird die Geschlossenlage gezeigt. In der Figur 4 befindet sich der Barrierenarm 2 zwischen der Geschlossenlage und der Offenlage, wobei man gut erkennen kann, dass über das Drehlager 8 der Winkel zwischen den Barrierenarm 2 und dem Hebelabschnitt 17 sich bereits verändert hat. Das Gegengewicht 7 hat sich also in Richtung des Schwenklagers 6 bewegt und somit wurde auch die Längsführung 16 zur Führungsrolle 10 entsprechend bewegt. Mit anderen Worten gleitet die Längsführung 16 des Hebelarms 17 auf der ortsfest angeordneten Führungsrolle 10 in Richtung des Schwenklagers 6. In der Figur 5 wird dann die Offenlage dargestellt, von welcher erkannt werden kann, dass die Bewegung des Gegengewichtes 7 weiter fortgeschritten ist. Das Gegengewicht 7 liegt hier ebenfalls in seiner Offenlage.
Mit anderen Worten gesagt ist die Verbindung zwischen dem Gegengewicht 7 und dem zweiten Hebelabschnitt 4 als Knickhebel oder Knickgelenk ausgebildet.
In der Figur 5 wird zudem eine Ausnehmung im Fundament 34 angedeutet. Die Ausnehmung im Fundament hat den Vorteil, dass das Gegengewicht bei einem besonderes schweren Barrierarm in der Offenstellung unter die Fahrbahnoberfläche O ragen kann.
In einer alternativen Ausführungsform ist es auch denkbar, dass die Längsführung ortsfest zur Fahrbahnebene F angeordnet ist und dass dann die Führungsrolle Teil des Gegengewichtes ist und relativ zur ortsfest platzierten Längsführung 16 verschiebbar ist. Die Längsführung ist hier vorzugsweise ein auf der Fahrbahn oder auf Supportelement montieres U-Profil, welches vorzugsweise parallel zur Fahrbahnebene liegt. Diese Ausführung ist bei Gegengewichten vorteilhaft, welche vergleichsweise schwer und lang sind.
Mit Bezug zu den Figuren 1 bis 5 kann weiter erkannt werden, dass die Rückhaltebarriere 1 weiter ein die Bewegung des Gegengewichtes 7 dämpfendes Dämpfungselement 15 umfasst. Das Dämpfungselement 15 ist hier im Bereich des Hebelarms 17 des Gegengewichtes angeordnet. Das Dämpfungselement 15 ist vorzugsweise ein Fluidzylinder 18, insbesondere ein Pneumatikzylinder oder ein Hydraulikzylinder, mit einer in einem Kolbenraum 18 bewegbaren Kolbenstange 20. Der Kolbenraum 19 umfasst weiterhin eine Drossel. Über die Drossel kann der Fluidaustritt bzw. der Fluiddurchgang beim Verschieben der Kolbenstange 20 geregelt werden. Der Fluidzylinder 18 steht mit der Kolbenstange 20 mit einem ortsfest angeordneten Anschlagselement 21 in Kontakt. Das Anschlagselement 21 kann eine Anschlagsplatte sein, auf welche die Kolbenstange 20 auftrifft, oder das Anschlagselement 21 kann ein Lagerauge sein, mit welcher die Kolbenstange 20 in Verbindung steht. Bei einer Verschiebung des Hebelarms 17 des Gegengewichtes 7 relativ zum ortsfest angeordneten Anschlagselement 21 verschiebt sich die Kolbenstange 20 im Kolbenraum 19 und das Fluid tritt über die Drossel aus dem Kolbenraum 19 aus. Der Fluidzylinder 18 kann verschiedenartig angeordnet sein. Vorzugsweise ist er aber so angeordnet, dass die Kolbenstange in der Geschlossenstellung im Inneren des Kolbenraums liegt. Die andere Konfiguration, bei welcher die Kolbenstange in der Geschlossenstellung ausserhalb des Kolbenraums liegt, ist, wie in den Figuren gezeigt, ebenfalls möglich. Der Querschnitt der Drossel kann vorzugsweise eingestellt werden, sodass der Volumenstrom des austretenden Fluids die Dämpfung regelt. Besonders bevorzugt ist die Kolbenstange 20 fest am Anschlagselement 21 angeordnet, sodass nicht nur die Bewegung von der Geschlossenlage in die Offenlage gedämpft wird, sondern auch die umgekehrte Bewegung.
Die Anordnung eines Fluidzylinders hat den Vorteil, dass dieser in einer Weiterbildung der Ausführungsform aktiv angesteuert werden kann, wodurch die Bewegung des Barrierenarms auch automatisch erfolgen kann. Hierzu ist ein Antriebsaggregat oder eine Motor vorzusehen. Im Notfallbetrieb kann die Rückhaltebarriere aufgrund der oben beschriebenen Ausbildung dennoch manuell und unabhängig vom Antriebsaggregat bewegt werden.
Mit Bezug zu den Figuren 1 bis 5 werden nun diverse Merkmale der besonders bevorzugten Rückhaltebarriere 1 noch genauer erläutert.
Das ortsfeste Schwenklager 6 ist an einem ersten Supportelement 13 angeordnet. Das Supportelement 13 ist mit einem Fundament der Fahrbahn F verbindbar, sodass das ortsfeste Schwenklager 6 in einem festen Abstand zur Oberfläche O der Fahrbahnebene F montiert ist. Das erste Supportelement 13 ist beispielsweise ein Stahlträger, welcher vorzugsweise mit einer Schraubverbindung mit einem Betonfundament in Verbindung steht. Das erste Supportelement 13 kann aber auch Teil eines Metallprofils sein, welches auf die Fahrbahnoberfläche aufgeschraubt wird. Solche Metallprofile weisen vorzugsweise die Aussenform eines Jersey-Elementes auf.
Die ortsfesten Teile der Führung, hier also die Führungsrolle 10 sind an einem zweiten Supportelement 14 angeordnet. Das zweite Supportelement 14 ist ebenfalls in einem Fundament der Fahrbahn F verbindbar platziert. Beispielsweise ist das zweite Supportelement über eine Schraubverbindung daran befestigt. Das zweite Supportelement 14 hat hier ebenfalls die Form eines rechtwinklig zur Fahrbahnoberfläche orientierten Trägers, insbesondere ein Stahlträger. Das besagte Anschlagselement 21 für das Dämpfungselement steht hier mit dem zweiten Supportelement 14 in Verbindung. Das Anschlagselement 21 kann aber auch als separater Träger an einem Fundament in der Fahrbahn verankert sein.
Der erste Hebelabschnitt 3 in der Form des Absperrarms des Barrierenarms 2 kann verschiedenartig ausgebildet sein. Beispielsweise kann der Hebelabschnitt 3 im Querschnitt zur Längsachse L die Form einer Leitplanke aufweisen oder die Aussenform eines Jersey-Elementes haben. Bei der Aussenform in der Form eines Jersey-Elements handelt es sich um ein Stahlprofil, welches winklig zueinander angeordnete Seitenwände 22 aufweist, die sich von der Fahrbahnoberfläche O winklig geneigt erstrecken und dann in einem definierten Abstand zusammentreffen und mit einer Oberwand 23 miteinander in Verbindung stehen. In den Figuren 1 und 2 wird eine derartige Aussenformangedeutet.
Der Barrierenarm 2 umfasst am freien Ende des ersten Hebelabschnittes 3 gegenüber des Schwenklagers 6 ein Riegelelement, welches in den Figuren nicht dargestellt wird. Mit dem Riegelelement kann der Barrierenarm 2 mit einer ortsfest zur Fahrbahn angeordneten Riegelaufnahme verbunden werden. Die Riegelaufnahme kann dabei in ein Rückhalteelement oder ein Leitplankenelement integriert sein.
Der erste Hebelabschnitt 3 des Barrierenarms 2 weist vorzugsweise eine Länge von 5 bis 10 Metern insbesondere von 5 bis 7 Metern auf. Das heisst, dass die Durchfahrbreite durch die Barriere ebenfalls in etwa diesem Mass ensptricht. Der zweite Hebelabschnitt 4 ist massiv kürzer ausgebildet. Die Läng des zweiten Hebelabschnittes entspricht vorzugsweise einer Länge, welche dem Abstand des Schwenklagers 6 zur Fahrbahnoberfläche O entspricht. Typischerweise ist die Länge des zweiten Hebelarms 4 kleiner als 1.10 Meter.
Von der Figur 5 kann weiter erkannt werden, dass die Massenverteilung des ersten Hebelabschnittes 3 derart ist, dass diese bei jeder Lage auf der Seite des Schwenklagers 6, welche gegenüber dem Gegengewicht 7 ist, grösser ist als auf der dem Gegengewicht zugewandten Seite. Somit wird sichergestellt, dass der Barrierenarm 2 auch von der Offenlage sehr einfach in die Geschlossenlage bewegt werden kann.
In der Figur 6 wird nun noch eine besonders bevorzugte Ausführungsform des Drehlagers 8, welches den zweiten Hebelabschnitt 4 mit dem Hebelarm 17 des Gegengewichtes 7 verbindet, gezeigt. Das Drehlager 8 ist hier auf einer Drehlageraufnahme 24 angeordnet. Die Drehlageraufnahme 24 ist an der Stirnseite 25 des zweiten Hebelabschnittes 4 fest angeordnet. Beispielsweise angeschweisst oder gar Teil vom zweiten Hebelabschnitt 4. Die Drehlageraufnahme 24 umfasst zwei relativ zueinander verschiebbare Lagerplatten 26, die über Schrauben 27 miteinander in Verbindung stehen. Die eine Lagerplatte steht fest mit dem Hebelabschnitt 4 in Verbindung und die andere Lagerplatte ist relativ zur einen Lagerplatte verschiebbar. Zwischen den beiden Lagerplatten 26 sind Schiftelemente 32 angeordnet, über welche sich der Abstand A der beiden Lagerplatten 62 einstellen lässt.
Der richtige Abstand A lässt sich durch ein Unterlegen von mehreren Schiftelementen 32 einstellen und anschliessen werden über die Schrauben 26 die beiden Lagerplatten und Schiftelemente 32 zueinander geklemmt. Die Verschiebbarkeit der beiden Lagerplatten 26 ist dabei derart, dass die Position des Drehlagers 8 quer zur Längsachse L des zweiten Hebelabschnittes 4 eingestellt werden kann. Durch diese Verschiebung kann eine Feineinstellung bzw. ein Tarieren des Hebelverhältnisses zwischen Barrierenarm 2 und Gegengewicht 7 vorgenommen werden, sodass sich die Hebelverhältnisse in etwa die Waage halten. Allgemein ausgedrückt heisst dies, dass die relative Lage der Kontaktstelle zwischen dem zweiten Hebelabschnitt 4 und dem Gegengewicht 7 bezüglich der Längsachse L einstellbar ist.

In der Figur 6 wird auch eine besonders bevorzugte Ausführungsform des Drehlagers gezeigt. Das Drehlager 8 umfasst hier einen Drehbolzen 28. Der Drehbolzen 28 wird durch eine am Gegengewicht angeformte Lasche 31 und durch einen Lagerbock 33 hindurch geführt. Der Lagerbock 33 ist Teil von einer der beiden Lagerplatten 26.

BEZUGSZEICHENLISTE

1	Rückhaltebarriere	31	Laschen
2	Barrierenarm	32	Schiftplatten
3	erster Hebelabschnitt	33	Lagerbock
4	zweiter Hebelabschnitt	34	Fundament
5	Lagerstelle	A	Abstand
6	Schwenklager	L	Längsachse
7	Gegengewicht	F	Fahrbahn
8	Drehlager	O	Fahrbahnoberfläche
9	Führung	S6	Schwenkachse
10	Führungsrolle	S8	Drehachse
11	Wirkabschnitt
12	Gewichtskörper
13	erstes Supportelement
14	zweites Supportelement
15	Dämpfungselement
16	Längsführung
17	Hebelarm
18	Fluidzylinder
19	Kolbenraum
20	Kolbenstange
21	Anschlagselement
22	Seitenwand
23	Oberseite
24	Drehlageraufnahme
25	Stirnseite
26	Lagerplatten
27	Schrauben
28	Drehbolzen
29	Leiplankenelement
30	freies Ende

Claims

Rückhaltebarriere (1) zur Anordnung auf einer Fahrbahn (F) mit einer Fahrbahnoberfläche (O) umfassend
einen sich entlang einer Längsachse (L) erstreckenden Barrierenarm (2) mit einem ersten Hebelabschnitt (3) in der Form eines Absperrarms, einem zweiten Hebelabschnitt (4) sowie einer zwischen den beiden Hebelabschnitten (3, 4) liegenden Lagerstelle (5),
ein ortsfest zur Fahrbahn (F) angeordnetes Schwenklager (6), an welchem der Barrierenarm (2) mit der Lagerstelle (5) um eine Schwenkachse (S6) schwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkachse im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn (F) liegt,
und ein auf den zweiten Hebelabschnitt (4) wirkendes Gegengewicht (7),
wobei der Barrierenarm (2) von einer Geschlossenlage, in welcher der erste Hebelabschnitt (3) im Wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche (O) orientiert ist, in eine Offenlage, in welcher der erste Hebelabschnitt (3) winklig geneigt, insbesondere rechtwinklig, zur Fahrbahnoberfläche (O) orientiert ist, um das Schwenklager (6) schwenkbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Gegengewicht (7) separat zum Barrierenarm (2) ausgebildet und einen Hebelarm (17) mit einem Gewichtskörper (12) umfasst, welcher mit einem Wirkabschnitt (11) auf den zweiten Hebelabschnitt (4) wirkt, wobei der Wirkabschnitt mit dem zweiten Hebelabschnitt (4) über ein Lager (8) in Verbindung steht, wobei bei einer Verschwenkung des Barrierenarms (2) der Winkel zwischen dem Hebelarm (17) des Gegengewichts (7) und Barrierenarm (2) verändert.
Rückhaltebarriere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das den Wirkabschnitt des Gegengewichtes (7) und den zweiten Hebelabschnitt (4) des Barrierenarms (2) verbindende Lager ein Drehlager (8) ist, wobei die Drehachse (S8) des Drehlagers (8) parallel zur Schwenkachse (S6) des Schwenklagers (6) verläuft und wobei das Drehlager (8) vorzugsweise fest am zweiten Hebelabschnitt befestigt ist.
Rückhaltebarriere (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des zweiten Hebelabschnittes (4) mindestens fünfmal kleiner ist als die Länge des ersten Hebelabschnitt (3), wobei das Gegengewicht (7) derart ausgebildet ist, dass dieses in der Offenlage sich bezüglich der Fahrbahnoberfläche nicht weiter nach unten erstreckt als der zweite Hebelabschnitt (3).
Rückhaltebarriere (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebelabschnitt (3) in der Form des Absperrarms eine Massenverteilung aufweist, welche auf der Seite des Schwenklagers (6), welche gegenüber des Gegengewichtes (7) grösser ist als auf der dem Gegengewicht (7) zugewandten Seite.
Rückhaltebarriere (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhaltebarriere (1) weiter über eine Führung (9) verfügt, über welches das Gegengewicht (7) in seiner Bewegung geführt ist.
Rückhaltebarriere (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führung (9) eine Führungsrolle (10) und eine Längsführung (16) umfasst, wobei die Führungsrolle (10) und die Längsführung (16) relativ zueinander verschiebbar sind,
wobei die Führungsrolle (10) ortsfest zur Fahrbahnebene angeordnet ist und die Längsführung (16) Teil des Gegengewichtes (7) ist und relativ zur ortsfest platzierten Führungsrolle (10) verschiebbar ist, oder
wobei die Längsführung (16) ortsfest zur Fahrbahnebene angeordnet ist und die Führungsrolle (10) Teil des Gegengewichtes (7) ist und relativ zur ortsfest platzierten Längsführung (16) verschiebbar ist.
Rückhaltebarriere (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die relative Lage der Kontaktstelle zwischen dem zweiten Hebelabschnitt (4) und dem Gegengewicht (7), insbesondere in der Vertikalen bzw. quer zur Längsachse (L), einstellbar ist.
Rückhaltebarriere (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das ortsfeste Schwenklager (6) an einem ersten Supportelement (13) fest angeordnet ist, welches Supportelement (13) mit einem Fundament der Fahrbahn (F) verbindbar ist, derart, dass das ortsfeste Schwenklager (6) in einem festen Abstand zur Oberfläche (O) der Fahrbahnebene (F) montierbar ist.
Rückhaltebarriere nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die ortsfesten Teile der Führung (9) an einem zweiten Supportelement (14) fest angeordnet sind, welches zweite Supportelement (14) mit einem Fundament der Fahrbahn (F) verbindbar ist, derart, dass Führung (9) in einem festen Abstand zur Oberfläche (O) der Fahrbahnebene (F) montierbar ist.
Rückhaltebarriere (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht an einem ortsfesten Drehlager gelagert ist, wobei die Schwenkachse des Drehlagers parallel zur Schwenkachse des Schwenklagers verläuft und dass der zweite Hebelabschnitt eine Führung und das Gegengewicht ein Führungselement umfasst, über welches das Gegengewicht an dieser Führung gelagert ist.
Rückhaltebarriere (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Masse des Gegengewichtes (7), insbesondere die Masse des Gewichtskörpers (12), mit zunehmendem Abstand zum zweiten Hebelabschnitt (4) kleiner wird.
Rückhaltebarriere (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhaltebarriere (1) weiterhin ein die Bewegung des Gegengewichtes (7) dämpfendes Dämpfungselement (15) umfasst.
Rückhaltebarriere (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (15) ein Fluidzylinder (18), insbesondere ein Hydraulik- oder ein Pneumatikzylinder, mit einer in einem Kolbenraum (19) bewegbaren Kolbenstange (20) und mit einer Drossel ist und am Gegengewicht (7) oder an einem Supportelement angeordnet ist.
Rückhaltebarriere (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebelabschnitt (3) im Querschnitt rechtwinklig zum ersten Hebelabschnitt (3) die Form eines Hohlkörpers, insbesondere die Form einer Leitplanke oder die Aussenform eines Jersey-Elementes aufweist.
Rückhaltebarriere (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass der Barrierenarm (2) weiterhin ein entfernt vom Schwenklager angeordnetes Riegelelement umfasst, welches Riegelelement an einer ortsfest zur Fahrbahn angeordneten Riegelaufnahme einrastet und/oder
dass der erste Hebelabschnitt eine Länge vom 5 bis 10 Meter, insbesondere von 5 bis 7 Meter aufweist und/oder
dass das vom Gegengewicht bereitgestellte Drehmoment um das Schwenklager grösser ist als das vom ersten Hebelabschnitt bereitgestellt Drehmoment