EP2758599A1 - Schalldämmvorrichtung an strassenbahnschienen - Google Patents

Schalldämmvorrichtung an strassenbahnschienen

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EP2758599A1
EP2758599A1 EP09772160.9A EP09772160A EP2758599A1 EP 2758599 A1 EP2758599 A1 EP 2758599A1 EP 09772160 A EP09772160 A EP 09772160A EP 2758599 A1 EP2758599 A1 EP 2758599A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
moldings
sound
recesses
damping device
Prior art date
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Granted
Application number
EP09772160.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2758599B1 (de
Inventor
Christian Renner
Jean-Pierre Frottier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Edilon Sedra GmbH
Original Assignee
Edilon Sedra GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Edilon Sedra GmbH filed Critical Edilon Sedra GmbH
Publication of EP2758599A1 publication Critical patent/EP2758599A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2758599B1 publication Critical patent/EP2758599B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B5/00—Rails; Guard rails; Distance-keeping means for them
    • E01B5/02—Rails
    • E01B5/04—Grooved rails

Definitions

  • the invention relates to a sound attenuation device on tram rails, which have a rail head, a rail web, a rail foot and both sides of the rail web rail chambers.
  • Sound attenuation devices on tram rails are widely known and have chamber filling elements of sound-insulating material, which partially surround the rails and thereby engage in the so-called rail chambers.
  • a sound-insulating material recycled old rubber can be used, which is bound with polyurethane (DE 40 04 208 A).
  • Moldings made of rubber or rubber-like materials are also used for railroad level crossings (DE-U 63 04 909, EP-B 0 281 013, EP-A 0 590 342). In this case, lower and upper, elongated moldings are used, which engage with a partial area in the rail chambers.
  • the Kammer loungelletti are to be applied for sound insulation on tram rails, which extend along the entire rail.
  • thermal expansion and shrinkage can cause the gaps between the shaped bodies to widen. Namely, if the moldings are installed during the summer at summer temperatures, so are elongated by thermal expansion, they are in wintry Temperatures shrink, resulting in gaping gaps between the moldings.
  • the invention has for its object to provide a sound attenuation device on tram rails, in which there is essentially no widening of gaps and loosening the Kammerhellimplantation or the moldings in the composite, even if the sound attenuation device is subject to large temperature fluctuations.
  • connection shaped bodies can likewise be produced from sound-insulating material, which are preferably produced at a higher pressure than the elongate shaped bodies.
  • the engagement recesses can be attached to the outside of the moldings and then consist of a blind hole and a longitudinal recess.
  • the lower elongated moldings be shorter, corresponding to the distance of the
  • Rail fastening heads from each other, to shape.
  • Fig. 1 is a perspective view of a
  • FIG. 1 an enlarged view of the front of the sound absorbing device of FIG. 1,
  • Fig. 3 is a side view of the sound attenuation device in FIG.
  • FIG. 4 is a perspective view of a lower elongate shaped body
  • FIG. 55 is a front view of the shaped body according to FIG. 4 in FIG
  • FIG. 6 is a perspective view of an upper elongate shaped body
  • FIG. 7 shows the shaped body according to FIG. 6, as installed on the outside of a rail
  • FIG. 8 is a perspective view of an upper elongated molding
  • FIG. 9 the molded body according to FIG. 8, as installed on the inside of a rail
  • FIG. 10 shows a clamp-shaped connecting body in a perspective view
  • FIG. 11 in a side view as well
  • FIG. 12 in the installation, two elongated moldings verklammernd, Fig. 13 shows a further embodiment of an upper elongated shaped body, Fig. 14 the Formkörpeer of FIG. 13, as at
  • Fig. 15 shows a further upper elongate molded body in a perspective view.
  • FIG. 16 shows the shaped body according to FIG. 15, as installed on the inside of a tram rail
  • 17 is a perspective view of a
  • Fig. 18 is an enlarged detail of an alternative embodiment of the butt joint between adjacent Kammer hypollmaschinen.
  • FIG. 1 shows a piece of a sound insulation device on a tram rail 1.
  • the sound insulation device comprises two lower elongated moldings 2, an upper outside elongated mold body 3 and an upper inside elongate mold body 4.
  • the illustrated piece of soundproofing apparatus is clamped to an adjacent piece and thereto Connecting body 5 are provided on both sides of the sound insulation device.
  • Fig. 1 also shows a cover 6 for
  • the tramway rail 1 has a rail head 10 with groove 11, a rail web 12 and a rail foot 13. Between the rail head, rail bridge and rail foot extend the outer rail chamber 14 and the inner rail chamber 15. The lower left mold body 2 and the upper mold body 3 are in the rail chamber 14 and the lower right mold body 2 and the upper mold body 4 are clamped in the rail chamber 15 , The moldings 2/3 and 2/4 each form a Kammerglallelement, but the respective lower moldings 2 bridge or interrupt the gaps between adjacent upper moldings 3 and 4 respectively.
  • the molded body 2 shows a slot-shaped recess 20 to engage around the rail web 13 and to clamp on this.
  • the molded body 2 further shows a roof 21 with which it extends into the rail chamber 15. Below the roof 21 are recesses 22 for saving material, which form a series of downwardly open niches, as indicated in the phantom in Fig. 4.
  • a web 23 is also formed.
  • the end surface 24 is "cut" by a niche partition, with even shorter moldings 2, the "cut” can also be made through a niche.
  • the side surface parallel to the rail web 12 is denoted by 26.
  • the cover 6 (FIG. 3) has an edge seam 61, which can be used for fastening purposes on the adjacent molded bodies 2.
  • FIG. 6 and 7 show the upper outer molded body 3. It has a region 30 adapted to the upper region of the rail chamber 14 and extends with its upper side 31 to near the upper end of the rail head 10.
  • the molded body 3 also has material-saving recesses 32, which are niche-shaped and open down.
  • the lower left edge of the molding 3 is replaced by a longitudinal recess 37.
  • an engagement recess 33 for cooperation with the connecting body 5 is provided in each case, which is described in more detail with Fig. 12.
  • the molded body 4 has a region adapted to the rail contour region 40 and an upper side 41, which extends to near the plane of the top of the rail head 10.
  • Materialersparnisaussparungen 42 are provided, which are niche-like separated by web walls. The lower left edge of the molding 4 is through a
  • Engagement recesses 43 are provided, which are designed to cooperate with the connecting body 5.
  • the bracket-shaped connecting body 5 has a U-shaped cross section on with a connecting leg 50 and two U-legs 51, 52, which form staple extensions. On their inside, the legs 51, 52 each have a locking rib 53.
  • the connecting body 5 is designed to engage in adjacent engaging recesses 33 and 43 of adjacent upper moldings 3 or 4, ie they take a negative mold to the connecting body 5 a.
  • the engagement recesses 33 and 43 thus consist of a blind hole with a detent groove for receiving the legs or clip extensions 51, 52, and a longitudinal recess for receiving the connecting leg 50 of the molded body 5. This is shown in Fig. 12, where two continuous moldings 3 clamped together become.
  • the moldings 4 are similarly clamped together by means of the connecting body 5. The result is a bond between continuous upper moldings 3 and 4, which ensures that the upper moldings can not loosen, even if they are exposed to strong temperature differences.
  • 13 and 14 show a modified embodiment of the upper outer molded body 3.
  • the top 31 also extends an edge groove 35 which can be used to introduce potting compound between the sound insulation and the adjacent street level.
  • FIGS. 15 and 16 show a similar groove 45 for the upper inner molded body 4.
  • FIG. 17 Another variant is shown in FIG. 17.
  • an integral chamber filling element 100 is shown mounted on a rail 1, which, so to speak, has grown together integrally from the moldings 2 and 3.
  • the foot below the recess 20 has been omitted.
  • the Kammer Schollele ⁇ tente Operaend lake 134 and 124a, 124b are formed, which correspond to the end surfaces 34 and 24 of the moldings 3 and 2 and which are arranged offset from each other at a certain distance.
  • Fig. 18 shows the joint 110 between adjacent Kammer hypollmaschinen 100 in a modified Embodiment.
  • the joint 110 is formed by partial end surfaces of the chamber filling members, which are shown externally in gap portions 110a-110f.
  • the mutual offset of the partial end faces is smaller and lies within the length of the connecting legs 50 of the connecting body 5.
  • the installation of the soundproofing device is carried out as follows.
  • the lower moldings 2 are placed on the rail foot 2, and the rail is mounted on a concrete slab or over railway sleepers.
  • the upper moldings 3 or 4 are displaced obliquely from above into the remaining space of the rail chambers offset from the lower moldings 2 until they engage with their longitudinal recesses 34 and 44 on the webs 23. Then, adjacent ends of the molded bodies are connected to each other by means of the connecting bodies 5 and clamped. This results in a sufficiently strong bond between the moldings and the tram track.
  • the cover hoods 6 for the rail mounting heads can be mounted by tacking the edge seam 61 to the adjacent moldings 2.
  • the brackets 5 are inserted into the engagement recesses to provide a tight bond of the Kammer hypollemia.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)

Abstract

Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen (1) mit Kammerfüllelementen (2) aus Schall dämmendem Material, deren Seitenflächen (36; 136) nahe der Endflächen (24; 34; 44) Eingriffsaussparungen (33, 43) aufweisen, wobei klammerförmige Verbindungskörper (5) mit Klammerfortsätzen (51, 52) in die Eingriffsaussparungen (33, 43) eingreifen und benachbarte Kammerfüllelemente miteinander verklammern.

Description

Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen, die einen Schienenkopf, einen Schienensteg, einen Schienenfuß und beidseitig des Schienensteges Schienenkammern aufweisen.
Schalldämmvorrichtungen an Straßenbahnschienen sind umfänglich bekannt und weisen Kammerfüllelemente aus schalldämmendem Material auf, welche die Schienen teilweise umgeben und dabei in die sogenannten Schienenkammern eingreifen. Als schalldämmendes Material kann rezykelter Altgummi verwendet werden, der mit Polyurethan gebunden ist (DE 40 04 208 A) . Formkörper aus Gummi oder gummiähnlichen Materialien werden auch für schienengleiche Bahnübergänge verwendet (DE-U 63 04 909, EP-B 0 281 013, EP-A 0 590 342) . Dabei werden untere und obere, langgestreckte Formkörper verwendet, die mit jeweils einem Teilbereich in die Schienenkammern eingreifen.
Die Kammerfüllelemente sollen für Schalldämmvorrichtungen an Straßenbahnschienen angewendet werden, die sich entlang der gesamten Schienen erstrecken. Bei Kammerfüllelementen kann es durch thermische Ausdehnungen und Schrumpfungen vorkommen, dass sich die Spalten zwischen den Formkörpern erweitern. Wenn nämlich die Formkörper tagsüber bei sommerlichen Temperaturen eingebaut werden, also durch Wärmedehnung gelängt sind, werden sie bei winterlichen Temperaturen schrumpfen, was zu klaffenden Lücken zwischen den Formkörpern führt .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen zu schaffen, bei der es im Wesentlichen zu keiner Erweiterung von Spalten und Lockerung der Kammerfüllelemente bzw. der Formkörper im Verbund kommt, auch wenn die Schalldämmvorrichtung großen Temperaturschwankungen unterliegt.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist vorgesehen, die Kammerfüllelemente mit Klammereinrichtungen zu versehen, um angrenzende Kammerfüllelemente fest miteinander zu verbinden, so dass bei winterlicher Kälte sich die Spalte zwischen den Kammerfüllelementen kaum erweitern.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, die Straßenbahnschiene mit unteren und oberen, langgestreckten Formkörpern zu umbauen, die mit angepassten Teilen in die Schienenkammern hinein reichen. Nahe der Enden der oberen Formkörper sind Eingriffsaussparungen vorgesehen, in die klammerförmige Verbindungskörper eingreifen und so dafür sorgen, dass die oberen Formkörper, welche den großen Temperaturschwankungen ausgesetzt sind, einen guten Zusammenhalt haben. Die Verbindungsformkörper können ebenfalls aus schalldämmendem Material hergestellt werden, die bevorzugt mit höherer Pressung hergestellt werden als die langgestreckten Formkörper. Die Eingriffsaussparungen können an der Außenseite der Formkörper angebracht werden und bestehen dann aus einem Sackloch und einer Längsaussparung.
Es ist auch möglich, Materialersparnisaussparungen an der Unterseite der oberen langgestreckten Formkörper zur Verklammerung von benachbarten Formkörpern zu nutzen.
Es wird bevorzugt, die unteren langgestreckten Formkörper kürzer, entsprechend dem Abstand der
Schienenbefestigungsköpfe voneinander, zu gestalten.
Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels erläutert. Dabei zeigt:
Fig . 1 eine perspektivische Darstellung einer
Schalldämmvorrichtung,
Fig . eine vergrößerte Ansicht der Frontseite der Schalldämmvorrichtung nach Fig. 1,
Fig . 3 eine Seitenansicht der Schalldämmvorrichtung im
Bereich einer Abdeckhaube,
Fig . 4 einen unteren langgestreckten Formkörper in perspektivischer Darstellung, FFiigg.. 55 eine Frontansicht des Formkörpers nach Fig. 4 im
Einbau an einer Schiene,
Fig . 6 einen oberen langgestreckten Formkörper in perspektivischer Darstellung,
Fig . 7 den Formkörper nach Fig. 6, wie an der Außenseite einer Schiene eingebaut, ig . 8 einen oberen langgestreckten Formkörper in perspektivischer Darstellung, Fig. 9 den Formkörper nach Fig. 8, wie an der Innenseite einer Schiene eingebaut, Fig. 10 einen klammerförmigen Verbindungskörper in perspektivischer Darstellung und Fig. 11 in Seitenansicht sowie
Fig. 12 im Einbau, zwei langgestreckte Formkörper verklammernd, Fig. 13 eine weitere Ausführungsform eines oberen langgestreckten Formkörpers, Fig. 14 den Formkörpeer nach Fig. 13, wie an der
Außenseite einer Straßenbahnschiene eingebaut, Fig. 15 einen weiteren oberen langgestreckten Formkörper in perspektivischer Darstellung.
Fig. 16 den Formkörper nach Fig. 15, wie an der Innenseite einer Straßenbahnschiene eingebaut,
Fig. 17 eine perspektivische Darstellung eines
Kammerfüllelements an einer Schiene, und
Fig. 18 eine Ausschnittsvergrößerung an einer alternativen Ausführungsform der Stoßfuge zwischen angrenzenden Kammerfüllelementen.
Fig. 1 zeigt ein Stück einer Schalldämmvorrichtung an einer Straßenbahnschiene 1. Die Schalldämmvorrichtung umfasst zwei untere langgestreckte Formkörper 2, einen oberen außenseitigen langgestreckten Formkörper 3 und einen oberen innenseitigen langgestreckten Formkörper 4. Das dargestellte Stück der Schalldämmvorrichtung wird mit einem benachbarten Stück verklammert, und hierzu sind Verbindungskörper 5 beidseitig an der Schalldämmvorrichtung vorgesehen. Fig. 1 zeigt noch eine Abdeckhaube 6 für
Schienenbefestigungsköpfe, an der die unteren Formkörper 2 endigen, während der obere Formkörper 3 die Lücken bei der Abdeckhaube überbrückt.
Mit Bezug auf Fig. 2 weist die Straßenbahnschiene 1 einen Schienenkopf 10 mit Rille 11, einen Schienensteg 12 und einen Schienenfuß 13 auf. Zwischen Schienenkopf, Schienensteg und Schienenfuß erstrecken sich die äußere Schienenkammer 14 und die innere Schienenkammer 15. Der untere linke Formkörper 2 und der obere Formkörper 3 sind in die Schienenkammer 14 und der rechte untere Formkörper 2 sowie der obere Formkörper 4 sind in der Schienenkammer 15 eingeklemmt. Die Formkörper 2/3 und 2/4 bilden jeweils ein Kammerfüllelement, wobei jedoch die jeweils unteren Formkörper 2. die Spalte zwischen benachbarten oberen Formkörpern 3 bzw. 4 überbrücken oder unterbrechen.
Fig. 4 und 5 zeigen eine Darstellung des unteren Formkörpers 2. Der Formkörper 2 zeigt eine schlitzförmige Aussparung 20, um den Schienensteg 13 zu umgreifen und sich an diesem festzuklemmen. Der Formkörper 2 zeigt ferner ein Dach 21, mit dem er in die Schienenkammer 15 hinein reicht. Unterhalb des Daches 21 befinden sich Aussparungen 22 zur Materialersparnis, die eine Reihe von nach unten offenen Nischen bilden, wie im Phantom in Fig. 4 angedeutet. Am Dach 21 ist ferner ein Steg 23 angeformt. Die Endfläche 24 ist durch eine Nischentrennwand "geschnitten", bei noch kürzeren Formkörpern 2 kann der "Schnitt" auch durch eine Nische erfolgen. Die Seitenfläche parallel zum Schienensteg 12 ist mit 26 bezeichnet. Die Abdeckhaube 6 (Fig. 3) weist einen Randsaum 61 auf, der zu Befestigungszwecken an den angrenzenden Formkörpern 2 nutzbar ist.
Fig. 6 und 7 zeigen den oberen äußeren Formkörper 3. Dieser weist eine an den oberen Bereich der Schienenkammer 14 angepassten Bereich 30 auf und erstreckt sich mit seiner Oberseite 31 bis nahe des oberen Endes des Schienenkopfes 10. Auch der Formkörper 3 weist Materialersparnis- aussparungen 32 auf, die nischenartig geformt sind und sich nach unten öffnen. Die untere linke Kante des Formkörpers 3 ist durch eine Längsaussparung 37 ersetzt. An der Außenseite 36 des Formkörpers 3, nahe dessen Enden 34, ist jeweils eine Eingriffsaussparung 33 zur Zusammenarbeit mit dem Verbindungskörper 5 vorgesehen, was mit Fig. 12 näher beschrieben wird.
Zunächst soll aber der innere obere Formkörper 4 mit Bezug auf Fig. 8 und 9 beschrieben werden. Der Formkörper 4 weist einen an die Schienenkontur angepassten Bereich 40 und eine Oberseite 41 auf, die bis nahe der Ebene der Oberseite des Schienenkopfes 10 reicht. An der Unterseite des Formkörpers 4 sind Materialersparnisaussparungen 42 vorgesehen, die nischenartig durch Stegwände voneinander getrennt sind. Die untere linke Kante des Formkörpers 4 ist durch eine
Längsaussparung 47 ersetzt. An der Außenseite 46, nahe der beiden Enden 44 des Formkörpers 4, sind
Eingriffsaussparungen 43 vorgesehen, die zur Zusammenarbeit mit dem Verbindungskörper 5 gestaltet sind.
Fig. 10 und 11 zeigen Details des klammerförmigen Verbindungskörper 5. Dieser weist U-förmigen Querschnitt auf mit einem Verbindungsschenkel 50 und zwei U-Schenkeln 51, 52, welche Klammerfortsätze bilden. Auf ihrer Innenseite besitzen die Schenkel 51, 52 je eine Rastrippe 53. Der Verbindungskörper 5 ist zum Eingriff in benachbarte Eingriffsaussparungen 33 bzw. 43 von aneinander angrenzenden oberen Formkörpern 3 oder 4 ausgebildet, d. h. sie nehmen eine Negativform zu dem Verbindungskörper 5 ein. Die Eingriffsaussparungen 33 und 43 bestehen somit aus einem Sackloch mit Rastnut zur Aufnahme der Schenkel oder Klammerfortsätze 51, 52, und aus einer Längsaussparung zur Aufnahme des Verbindungsschenkels 50 des Formkörpers 5. Dies wird in Fig. 12 dargestellt, wo zwei fortlaufende Formkörper 3 miteinander verklammert werden. Die Formkörper 4 werden in ähnlicher Weise mittels der Verbindungskörper 5 miteinander verklammert. Es entsteht so ein Verbund zwischen fortlaufenden oberen Formkörpern 3 bzw. 4, der dafür sorgt, dass sich die oberen Formkörper nicht lockern können, auch wenn diese starken Temperaturunterschieden ausgesetzt sind.
Fig. 13 und 14 zeigen eine abgewandelte Ausführungsform des oberen äußeren Formkörpers 3. Längs der Oberseite 31 erstreckt sich noch eine Randnut 35, die dazu benutzt werden kann, Vergussmasse zwischen der Schalldämmung und dem angrenzenden Straßenniveau einzubringen.
Fig. 15 und 16 zeigen eine ähnliche Nut 45 für den oberen inneren Formkörper 4.
Bei der Schalldämmvorrichtung sind weitere Abwandlungen durchführbar, insbesondere hinsichtlich der Verklammerung der Formkörper. So ist es möglich, benachbarte Materialersparnisaussparungen 32 bzw. 42 angrenzender Formkörper 3 bzw. 4 durch einen Verbindungskörper zu verbinden, der Klammerfortsätze aufweist, die in diese Aussparungen 32 bzw. 42 eingreifen, womit die Verklammerung fortlaufender Formkörper bewirkt wird. Es versteht sich, dass eine derartige Verbindung alternativ oder zusätzlich zu der Verbindung über die dargestellten Klammern 5 möglich ist.
Eine weitere Variante ist in Fig. 17 gezeigt. Statt einzelner Formkörper wird im Einbau an einer Schiene 1 ein integrales Kammerfüllelement 100 gezeigt, das gewissermaßen aus den Formkörpern 2 und 3 einstückig zusammengewachsen ist. Bei dem dem Formkörper 2 entsprechenden Teil des Kammerfüllelements 100 ist allerdings der Fuß unterhalb der Aussparung 20 fortgelassen worden. An den Enden der Kammerfülleleπtente werden Teilendflächen 134 und 124a, 124b gebildet, die den Endflächen 34 und 24 der Formkörper 3 und 2 entsprechen und die in einem gewissen Abstand gegeneinander versetzt angeordnet sind. Für die
Schienenkammer 15 kann ein ähnliches KammerfülIelement entsprechend den zusammengewachsenen Formkörpern 2 und 4 benutzt werden. In beiden Fällen sorgt der klammerförmige Verbindungskörper 5, der in Eingriffsaussparungen 33 bzw. 43 eingreift, für festen Zusammenhalt zwischen fortlaufenden Kammerfüllelementen. Die treppenförmige Anordnung der Teilendflächen 134, 124a, 124b sorgt für einen unterbrochenen Spalt zwischen angrenzenden Kammerfüllelementen .
Fig. 18 zeigt die Stoßstelle 110 zwischen angrenzenden Kammerfüllelementen 100 in einer abgewandelten Ausführungsform. Die Stoßstelle 110 wird durch Teilendflächen der Kammerfüllelemente gebildet, die sich außen in Spaltabschnitten 110a - 11Of zeigen. Gegenüber der Ausführungsform nach Fig. 17 ist der gegenseitige Versatz der Teilendflächen kleiner und liegt innerhalb der Länge der Verbindungsschenkel 50 des Verbindungskörpers 5. Daneben gibt es einen zusätzlichen Versatz des Innenbereichs der Teilendflächen zum Außenbereich der Teilendflächen, wie sich in den Spaltabschnitten 110b und HOe zeigt.
Die Montage der Schalldämmvorrichtung wird wie folgt ausgeführt .
Die unteren Formkörper 2 werden auf den Schienenfuß 2 gesteckt, und die Schiene wird auf einer Betonplatte oder über Bahnschwellen montiert. Die oberen Formkörper 3 oder 4 werden versetzt zu den unteren Formkörpern 2 nacheinander in den verbliebenen Raum der Schienenkammern schräg von oben hinein geschoben, bis sie mit ihren Längsaussparungen 34 bzw. 44 an den Stegen 23 einrasten. Alsdann werden angrenzende Enden der Formkörper mittels der Verbindungskörper 5 miteinander verbunden und verklammert. Es ergibt sich ein ausreichend fester Verbund zwischen den Formkörpern und der Straßenbahnschiene.
Falls gewünscht, können die Abdeckunghauben 6 für die Schienenbefestigungsköpfe montiert werden, indem der Randsaum 61 an den benachbarten Formkörpern 2 angetackert wird. Im Falle der integralen Kammerfüllelemente 100 werden diese von der Seite in die entsprechenden Schienenkammern 14, 15 geschoben, wobei die Teilendflächen 134, 124a, 124b eng aneinander zu liegen kommen. Anschließend werden die Klammern 5 in die Eingriffsaussparungen gesteckt, um einen festen Verbund der Kammerfüllelemente zu schaffen.

Claims

Patentansprüche
1. Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen (1), die einen Schienenkopf (10), einen Schienensteg (12), einen Schienenfuß (13) und beidseitig des Schienenstegs Schienenkammern (14, 15) aufweisen, umfassend : langgestreckte Kammerfüllelemente (2/3; 2/4; 100) aus Schall dämmendem Material mit wenigstens bereichsweise an die Schienenkontur angepasster Form sowie mit Seitenflächen (36; 136) und mit Endflächen (24; 34; 44) zum Anschluss an Endflächen eines benachbarten Kammerfüllelements, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Seitenflächen (36; 136) nahe von Endflächen (34; 44; 134) Eingriffsaussparungen (33, 43) aufweisen, und dass klammerförmige Verbindungskörper (5) mit Klammerfortsätzen (51, 52) vorgesehen sind, die in die Eingriffsaussparungen (33, 43) eingreifen und benachbarte Kammerfüllelemente miteinander verklammern .
2. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Endflächen der Kammerfüllelemente (100) gegeneinander versetzte Teilflächen (124a, 124b; 134) aufweisen, um einen treppenförmigen Stoß (110) zwischen benachbarten Kammerfüllelementen zu bilden.
3. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kammerfüllelemente (2/3; 2/4) umfassen: untere langgestreckte Formkörper (2) aus Schall dämmendem Material, die eine schlitzförmige Aussparung (20) zur Aufnahme des Schienenfußes (13) aufweisen, und in den unteren Bereich einer der Schienenkammern (14, 15) hinein reichen, sowie obere langgestreckte Formkörper (3, 4) aus Schall dämmendem Material, die eine an die Schienenkontur angepasste Form (30) aufweisen und mit dieser Form in den oberen Bereich einer Schienenkammer (14, 15) hinein reichen, wobei die Eingriffsaussparungen (33, 43) an den oberen Formkörpern angebracht sind.
4. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffsaussparungen (33, 43) aus einem Sackloch sowie einer Längsaussparung aufgebaut sind.
5. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Sackloch und die Klammerfortsätze (51, 52) mit Rastmitteln ausgebildet sind .
6. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 3-5, dadurch gekennzeichnet, dass die oberen Formkörper (3, 4) eine Länge über zwei Schwellen und die unteren Formkörper (2) eine Länge zwischen zwei Schwellen aufweisen.
7. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 3-6, dadurch gekennzeichnet, dass die unteren Formkörper (2) nach innen sich öffnende Materialersparnisaussparungen (22) aufweisen.
8. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 3-7, dadurch gekennzeichnet, dass die oberen Formkörper (3, 4) nach unten sich öffnende Materialersparnisaussparungen (32, 42) aufweisen.
9. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die benachbarten Materialersparnisaussparungen (32, 42) zweier benachbarter Formkörper (3, 4) als Eingriffsaussparungen für Verbindungskörper in der Schalldämmvorrichtung genutzt sind.
10. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 3-9, dadurch gekennzeichnet, dass die unteren Formkörper (2) an ihrer Oberseite Randstege (23) aufweisen, die in Längsaussparungen (34, 44) an der Unterseite der oberen Formkörper (3, 4) eingreifen, um in Zusammenwirken mit der Klemmung der unteren Formkörper (2) am Schienenfuß (13) und der Klemmung der oberen Formkörper (3, 4) in den Schienenkammern (14, 15) einen mechanischen Verbund der Schalldämmvorrichtung an der Schiene (1) zu erreichen.
11. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kammerfüllelemente bzw. die langgestreckten Formkörper (2, 3, 4) mit Aussparungen (22, 32, 42) zur Materialersparnis versehen sind.
12. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparungen (32, 42) nahe den Enden der Kammerfϋllelemente bzw. der oberen Formkörper (3, 4) als Eingriffsaussparungen für Verbindungskörper genutzt sind.
13. Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen (1), die einen Schienenkopf (10), einen Schienensteg (12), einen Schienenfuß (13) und beidseitig des Schienenstegs Schienenkammern (14, 15) aufweisen, umfassend untere langgestreckte Formkörper (2) aus Schalldämmendem Material, die eine schlitzförmige
Aussparung (20) zur Aufnahme des Schienenfußes (13) aufweisen, und in den unteren Bereich einer der Schienenkammern (14, 15) hinein reichen; obere langgestreckte Formkörper (3, 4) aus Schalldämmendem Material, die eine an die
Schienenkontur angepasste Form (30) aufweisen und mit dieser Form in den oberen Bereich einer Schienenkammer (14, 15) hinein reichen, nach unten sich öffnende Aussparungen (32, 42) in den oberen langgestreckten Formkörpern (3, 4 ) ; sowie klammerförmige Verbindungskörper, die an die Aussparungen (32, 42) angepasste Klammerfortsätze aufweisen, um in die Aussparungen (32, 42) der oberen Formkörper (3, 4) einzugreifen und benachbarte Formkörper miteinander zu verklammern.
14. Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen (1), die einen Schienenkopf (10), einen Schienensteg (12), einen Schienenfuß (13) und beidseitig des Schienenstegs Schienenkammern (14, 15) aufweisen, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend untere langgestreckte Formkörper (2) aus Schalldämmendem Material, die eine schlitzförmige Aussparung (20) zur Aufnahme des Schienenfußes (13) aufweisen, und in den unteren Bereich einer der Schienenkammern (14, 15) hinein reichen; obere langgestreckte Formkörper (3, 4) aus Schalldämmendem Material, die eine an die Schienenkontur angepasste Form (30) aufweisen und mit dieser Form in den oberen Bereich einer Schienenkammer (14, 15) hinein reichen, und die ferner an ihren Enden Eingriffsaussparungen (33, 43) aufweisen; sowie klammerförmige Verbindungskörper (5), die mit ihren Klammerfortsätzen (51, 52) in die Eingriffsaussparungen (33, 43) der oberen langgestreckten Formkörper (3, 4) eingreifen und benachbarte Formkörper miteinander verklammern.
15. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffsaussparungen (33, 43) sich an der der Schienenkammer abgewandten Seite der oberen Formkörper (3, 4) befinden und aus einem Sackloch sowie einer Längsaussparung aufgebaut sind.
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