EP2552761A1 - Schienenfahrzeug mit variabler achsgeometrie - Google Patents

Schienenfahrzeug mit variabler achsgeometrie

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EP2552761A1
EP2552761A1 EP11714719A EP11714719A EP2552761A1 EP 2552761 A1 EP2552761 A1 EP 2552761A1 EP 11714719 A EP11714719 A EP 11714719A EP 11714719 A EP11714719 A EP 11714719A EP 2552761 A1 EP2552761 A1 EP 2552761A1
Authority
EP
European Patent Office
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rail vehicle
axis
variable
axes
axles
Prior art date
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EP11714719A
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English (en)
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EP2552761B1 (de
Inventor
Klaus Six
Martin Teichmann
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Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with variable axle geometry.
  • Profile wear can be removed again, which implies that some degree of tread wear may be desirable can.
  • tread damage there are a number of other forms of damage such as flat spots,
  • the wheel-rail contact is therefore, for example, also in high-speed trains, a special
  • EP 0 600 172 A1 describes a chassis for rail vehicles, in which the wheel sets in the case of curved drives by means of force-controlled actuators against the
  • DE 44 13 805 AI discloses a self-steering three-axle drive for a rail vehicle, in which the outer two wheelsets are provided with a radial control and the inner wheel is movable by an active actuator transversely to the direction of travel. This will be the
  • Specify rail vehicle with variable axle geometry which can set any, determined by a model-based method layers (angular position and transverse displacement) of the axes to each other while driving the rail vehicle and the required amount of actuators is minimized.
  • each axle of a rail vehicle is mounted horizontally angularly displaceable with respect to the vehicle frame and can by means of an associated actuator during operation of the rail vehicle
  • the Angular position of each axis is specified by an optimization method.
  • bogies according to the invention are particularly suitable
  • the present invention also makes possible the use of structurally simple actuators (for example hydraulic or pneumatic cylinders or electric actuators) .
  • the method described in A942 / 2007 provides as output variables the angular position da between two axes and the so-called transverse displacement, these two sizes can be combined with a
  • Rail vehicle can be adjusted according to the subject invention exclusively by setting certain horizontal angles of the axes to the vehicle frame, whereby a smooth running of the rail vehicle and an optimized wear behavior of the wheels is achieved.
  • Vehicle frame is to be provided as variable.
  • the present invention allows the omission of the
  • asymmetric control makes it possible, by means of the asymmetrical division of the angle da between two axes, to two different ones Angle l and 2 the targeted adjustment of
  • a preferred embodiment of the invention provides to provide a fixed point (vertical pivot point) of each axis at one end of the axle and to assign an actuator which acts on the other end of the axle.
  • This actuator is mounted according to the invention mounted on one side at a fixed point of the vehicle frame and on a second side of the horizontally angularly displaceable mounting of the
  • Assigned actuators alternately attack at opposite ends of the axes, so that, for example, on an axis whose actuator is arranged on one side of the rail vehicle, an axis whose actuator on the
  • Chassis of the rail vehicle to take advantage of existing space optimally.
  • a particular embodiment of the invention provides, the axes of the rail vehicle as a so-called “loose gear” in which the wheels are mounted on a shaft (axis) and can rotate independently
  • a further embodiment of the invention provides for the use of so-called "wheel sets” in which the wheels are firmly connected to the axle.
  • the invention is well suited for use in one
  • Fig.l a rail vehicle with variable axle geometry.
  • FIG. 2 shows the output variables of a model-based method for minimizing tread damage and profile wear.
  • FIG. 3 Determination of the horizontal angle of each axis.
  • Fig.l shows an example and schematically the basic structure of a rail vehicle with variable axle geometry.
  • a rail vehicle S comprising two axes AI, AI which are mounted horizontally rotatable about one pivot point at each end of each axis AI, A2.
  • AI which are mounted horizontally rotatable about one pivot point at each end of each axis AI, A2.
  • Length of the actuators AKT1, AKT2 can thus for each axis AI, A2 its own particular horizontal angle l,. 2
  • This transverse shift dy is geometrically defined by the normals Nl, N2 being centered on the
  • Wheel axles do not meet in the plane of symmetry S of the bogie, but in this plane of symmetry S have a distance.
  • the transverse displacement dy is achieved together with the radial position of the axes by the specific adjustment of the axial angles a1, a2 of the axes. This is a simple and reliable adjustment of the
  • Angle positions can take and which have a transverse displacement dy to each other.
  • Center distance L corresponds to the distance between the
  • the effective center distance can be equated approximately to the axial distance L since usually only very small axial angles occur there.
  • the two sizes axis angle da and Transverse shift dy are determined by means of a model-based method so that, inter alia, an optimal wear behavior of wheels and rail profiles is achieved.
  • 2 L 4 shows by way of example and schematically the determination of the deflection of actuators in a rail vehicle according to FIG.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Toys (AREA)

Abstract

Schienenfahrzeug (S) mit variabler Achsgeometrie mit mindestens zwei Achsen (A1, A2), wobei die horizontale Winkellage (α) jeder Achse gegenüber dem Fahrzeugrahmen veränderbar ist, und, dass die Winkellage (α) jeder Achse während des Betriebs des Schienenfahrzeugs kontinuierlich so eingestellt wird, dass eine vorgegebene Querverschiebung (dγ) und ein vorgegebener Achsenwinkel (dα) erzielt wird.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeug mit variabler Achsgeometrie.
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit variabler Achsgeometrie .
Stand der Technik
Die zur Spurführung erforderlichen Kräfte entstehen im
Kontaktbereich von Rad und Schiene, dem Rad-Schiene Kontakt. Diese Kräfte sind allerdings auch für negative Effekte an den Schienen und Rädern verantwortlich. So verursachen
Tangentialkräfte, die immer mit Gleiteffekten und somit mit Reibleistungen verbunden sind, Profilverschleiß durch
Materialabtrag. Weiters ermüden die an Rad und Schiene angreifenden Kräfte bei genügend hohem Kraftniveau den
Werkstoff, es kommt zur Rollkontaktermüdung (Rolling Contact Fatigue, RCF) . Dadurch entstehen z.B. feine Risse in der Schiene und/oder im Rad. Eine typische dadurch verursachte Schadensform an der Schienenoberfläche stellen Head Checks dar. Im Rad können Risse unter der Oberfläche entstehen, nach außen wachsen und zu größeren Ausbröckelungen führen. Die Risse können aber auch an der Oberfläche entstehen, in die Tiefe wachsen und ebenfalls zu Materialausbrüchen führen, wie es z.B. beim bekannten Phänomen des Fischgrätmusters
geschieht. Bei oberflächeninitierten Rissen gibt es den
Effekt, dass die Anrisse zum Teil durch den erwähnten
Profilverschleiß wieder entfernt werden woraus folgt, dass ein gewisses Maß an Profilverschleiß mitunter erwünscht sein kann. Neben den erwähnten Laufflächenschäden treten noch eine Reihe weiterer Schadensformen wie z.B. Flachstellen,
Materialauftragung, Laufflächenquerrisse usw. auf. Dem Rad-Schiene Kontakt kommt daher, beispielsweise auch bei Hochgeschwindigkeitszügen, eine besondere
sicherheitsrelevante Bedeutung zu. Unregelmäßigkeiten am Rad- Schiene Kontakt, beispielsweise durch schwere Beschädigung eines Rades, können zu erheblichen Folgeschäden bis hin zum Entgleisen führen. Aber auch leichte Beschädigungen wie feine Risse können große Schwierigkeiten verursachen, da sie
Instandhaltungsarbeiten erforderlich machen und somit hohe Kosten und Verspätungen im Zugverkehr verursachen können. Es sind daher eine Reihe mechanischer Vorrichtungen zur
Spurführung eines Schienenfahrzeuges bekannt. Viele der bekannten Systeme gehen davon aus, dass bei Bogenfahrten die Radialstellung der Räder im Gleis optimal ist, um die auf die Losradsätze oder Radsätze eines Fahrwerks oder Fahrzeugs wirkenden Kräfte zu reduzieren. Dadurch, wird argumentiert lassen sich die Reibleistung und damit auch der
Profilverschleiß im Rad-Schienekontakt verringern.
Beispielsweise beschreibt die EP 0 600 172 AI ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, bei dem die Radsätze bei Bogenfahrten mittels kraftgeregelter Stellglieder gegen den
Drehgestellrahmen ausgedreht werden. Dabei wird aber keine Radialstellung der Radsätze relativ zum Gleis realisiert, sondern nur der Winkel zwischen Radsatz und Fahrwerksrahmen entsprechend der Radialstellung eingestellt. Damit stellt sich zwar in vielen Betriebszuständen ein günstiges
Verschleißverhalten ein, jedoch entspricht dieses nicht dem Optimum. Die DE 44 13 805 AI offenbart ein selbstlenkendes dreiachsiges Laufwerk für ein Schienenfahrzeug, bei dem die äußeren beiden Radsätze mit einer Radialsteuerung versehen sind und der innere Radsatz durch ein aktives Stellglied quer zur Fahrtrichtung beweglich ist. Dadurch werden die
Seitenkräfte auf die Außenradsätze vermindert - bei
geeigneter Beaufschlagung des aktiven Stellgliedes wirkt auf jeden Radsatz ein Drittel der Fliehkraft. Damit werden alle drei Radsätze zur Steuerung bei Kurvenfahrt herangezogen, die Ausrichtung der Radsätze zur Bogenmitte wird verbessert.
Ein weiteres Verfahren dieser Art findet sich in der EP 1 609 691 AI der Anmelderin.
Allen diesen Verfahren ist gemein, dass sie darauf abzielen, die Reibleistung im Rad-Schiene Kontakt und somit den
Profilverschleiß zu minimieren. Bei diesen Verfahren wird die Stellung der Räder relativ zum Gleis so beeinflusst, dass Gleiteffekte im Kontaktpunkt vermieden bzw. minimiert werden. Allerdings kommt es auch durch Rollkontaktermüdung zu Schäden an Schiene und Rad. Zur Behebung dieser Schäden kann ein gewisses Maß an Reibleistung durchaus erwünscht sein, da entstandene Risse im Material dadurch an der Oberfläche abgetragen werden können. Ein Minimum an Reibleistung
entspricht daher also nicht immer einem optimalen
Belastungsverhältnis im Rad-Schiene Kontakt.
Aus der nicht vorveröffentlichten Anmeldung A942/2007
„Verfahren zur Minimierung von Laufflächenschäden und
Profilverschleiß von Rädern eines Schienenfahrzeugs" der Anmelderin beim österreichischen Patentamt ist ein
modellbasiertes Verfahren zur Optimierung des Verschleißverhaltens von Schienenfahrzeugrädern bekannt. In diesem Verfahren wird mittels aktuatorgesteuerter
Verschiebung (Querverschiebung der Losradsatz- bzw.
Radsatzachsen oder Winkelschiebung zwischen den Achsen) auf Basis von ermittelten Meßgrößen der Laufflächenverschleiß optimiert .
Dabei sind verschiedene Fahrwerksgeometrien vorgesehen, welche die Winkel- und Querverschiebung der Achsen
ermöglichen. Die dazu erforderlichen sogenannten
Queraktuatoren erschweren die Konstruktion des Fahrwerks außerordentlich .
Darstellung der Erfindung Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
Schienenfahrzeug mit variabler Achsgeometrie anzugeben, welches beliebige, mittels eines modellbasierenden Verfahrens bestimmte Lagen (Winkellage und Querverschiebung) der Achsen zueinander während der Fahrt des Schienenfahrzeugs einstellen kann und der dazu benötigte Aufwand an Aktuatoren minimiert wird .
Die Aufgabe wird durch ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einem Drehgestell mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung sind Gegenstand abhängiger Ansprüche.
Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird jede Achse eines Schienenfahrzeugs horizontal winkelverschiebbar gegenüber dem Fahrzeugrahmen gelagert und kann mittels eines zugeordneten Aktuators während des Betriebs des Schienenfahrzeugs
kontinuierlich und unabhängig von den anderen Achsen in ihrer horizontalen Winkellage verändert werden, wobei die Winkellage jeder Achse von einem Optimierungsverfahren vorgegeben wird.
Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug, bzw. das
erfindungsgemäße Drehgestell eignen sich besonders
vorteilhaft für die Umsetzung des in der nicht
vorveröffentlichten Anmeldung A942/2007 beschriebenen
Verfahrens zur Optimierung des Verschleißverhaltens, da der konstruktive Aufwand durch gegenständliche Erfindung sehr vereinfacht wird. Besonders wesentlich ist der Entfall eines konstruktiv äußerst aufwendigen sogenannten „Queraktuators" . Ebenso ermöglicht die gegenständliche Erfindung den Einsatz konstruktiv einfacher Aktuatoren (beispielsweise Hydraulikoder Pneumatikzylinder oder elektrische Aktuatoren) . Das in A942/2007 beschriebenen Verfahren liefert als Ausgangsgrößen die Winkellage da zwischen zwei Achsen und die sogenannte Querverschiebung. Diese beiden Größen können mit einem
Schienenfahrzeug gemäß der gegenständlichen Erfindung ausschließlich durch das Einstellen bestimmter horizontaler Winkel der Achsen zum Fahrzeugrahmen eingestellt werden, wodurch ein ruhiger Lauf des Schienenfahrzeugs und ein optimiertes Verschleißverhalten der Räder erzielt wird.
Mit gegenständlicher Erfindung wird der Vorteil erreicht, dass jeweils optimale Werte der Winkellage da und
Querverschiebung eingestellt werden können, wobei
ausschließlich der horizontale Winkel jeder Achse zum
Fahrzeugrahmen als variabel vorzusehen ist. Insbesonders ermöglicht die vorliegende Erfindung den Entfall der
konstruktiv sehr aufwendigen Queraktuatoren .
Die erfindungsgemäße sogenannte asymmetrische Ansteuerung ermöglicht es mittels der asymmetrischen Aufteilung des Winkels da zwischen zwei Achsen auf zwei unterschiedliche Winkel l und 2 die gezielte Einstellung der
Querverschiebung vorzunehmen ohne für die Querverschiebung einen Aktuator vorsehen zu müssen. Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, einen Festpunkt (vertikaler Drehpunkt) jeder Achse an einem Ende der Achse vorzusehen und einen Aktuator, welcher am anderen Ende der Achse angreift zuzuordnen. Dieser Aktuator ist erfindungsgemäß an einer Seite an einem festen Punkt des Fahrzeugrahmens gelagert befestigt und an einer zweiten Seite an der horizontal winkelverschiebbaren Lagerung der
zugeordneten Achse des Schienenfahrzeugs befestigt. Somit gelingt es, mittels Modulation der Länge des Aktuators beliebige horizontale Winkelstellungen jeder Achse zu
erzielen.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass an aufeinanderfolgenden Achsen die ihnen
zugeordneten Aktuatoren abwechselnd an gegenüberliegenden Enden der Achsen angreifen, sodass beispielsweise auf eine Achse, deren Aktuator auf einer Seite des Schienenfahrzeugs angeordnet ist, eine Achse deren Aktuator auf der
gegenüberliegenden Seite des Schienenfahrzeugs angeordnet ist, folgt. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, den im
Fahrwerk des Schienenfahrzeugs vorhandenen Platz optimal ausnützen zu können.
Andere Ausführungsformen, bei welchen beispielsweise die Aktuatoren aller Achsen an einer Seite des Schienenfahrzeugs vorgesehen sind, sind ebenfalls denkbar.
Eine besondere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Achsen des Schienenfahrzeugs als sogenannter „Losradsatz" auszuführen, bei welchem die Räder auf einer Welle (Achse) gelagert sind und sich unabhängig voneinander drehen können
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht den Einsat von sogenannten „Radsätzen" vor, bei welchen die Räder fest mit der Achse verbunden sind.
Die Erfindung eignet sich gut zum Einsatz in einem
Drehgestell eines Schienenfahrzeugs.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Es zeigen beispielhaft:
Fig.l ein Schienenfahrzeug mit variabler Achsgeometrie.
Fig.2 die Ausgangsgrößen eines modellbasierenden Verfahrens zur Minimierung von Laufflächenschäden und Profilverschleiß Fig.3 Bestimmung der horizontalen Winkel jeder Achse.
Fig.4 Bestimmung der Auslenkung von Aktuatoren.
Ausführung der Erfindung
Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch den prinzipiellen Aufbau eines Schienenfahrzeugs mit variabler Achsgeometrie. Ein Schienenfahrzeug S umfassend zwei Achsen AI, AI welche um jeweils einen Drehpunkt an einem Ende jeder Achse AI, A2 horizontal drehbar gelagert sind. An der jeweils dem
Drehpunkt gegenüberliegenden Seite jeder Achse AI, A2 greift am Ende jeder Achse AI, A2 jeweils ein Aktuator AKT1, AKT2 an, welcher an seinem anderen Ende mit dem Rahmen des
Schienenfahrzeugs S verbunden ist. Mittels Modulation der
Länge der Aktuatoren AKT1, AKT2 kann somit für jede Achse AI, A2 ein eigener bestimmter horizontaler Winkel l, 2
eingestellt werden. Werden für aufeinanderfolgende Achsen unterschiedliche horizontale Winkel l, a2 eingestellt, so ergibt sich eine Querverschiebung dy und ein Achsenwinkel da von al + a2 zwischen diesen Achsen. Es zeigt sich, dass neben dem Achsenwinkel da die Querverschiebung dy einen
entscheidenden Einfluss auf das Verschleiß- bzw.
Schädigungsverhalten des Fahrzeugs hat.
Diese Querverschiebung dy ist geometrisch dadurch definiert, dass sich die Normalen Nl, N2 auf die Mittelpunkte der
Radachsen nicht in der Symmetrieebene S des Drehgestelles treffen, sondern in dieser Symmetrieebene S einen Abstand aufweisen .
Erfindungsgemäß wird die Querverschiebung dy zusammen mit der Radialstellung der Achsen durch die gezielte Einstellung der Achsenwinkel al, a2 der Achsen erzielt. Damit ist eine einfache und zuverlässige Einstellmöglichkeit der
Querverschiebung dy bei geringem Aufwand an Aktuatoren gegeben .
Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch die Ausgangsgrößen eines modellbasierenden Verfahrens zur Minimierung von
Laufflächenschäden und Profilverschleiß.
Es ist ein Schienenfahrzeug mit zwei Achsen AI und A2
dargestellt, welche zueinander beliebige horizontale
Winkellagen (Achsenwinkel da) einnehmen können und welche eine Querverschiebung dy zueinander aufweisen. Dem
Achsabstand L entspricht die Entfernung zwischen den
Mittelpunkten der Achsen AI und A2. Der effektive Achsabstand kann, da üblicherweise nur sehr geringe Achsenwinkel da auftreten, näherungsweise dem Achsabstand L gleichgesetzt werden. Die beiden Größen Achsenwinkel da und Querverschiebung dy werden mittels eines modellbasierenden Verfahrens so bestimmt, dass unter anderem ein optimales Verschleißverhalten von Laufrädern und Schienenprofilen erreicht wird.
Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch die Bestimmung der horizontalen Winkel jeder Achse, wobei aus den vorgegeben Größen Achsenwinkel da und Querverschiebung dy jene
Kombination aus dem horizontalen Winkel der ersten Achse al und horizontalen Winkel der zweiten Achse a2 bestimmt wird.
Aus den Beziehungen
a\ + a2 = da
und dy = y (sin «2 - sin al) für kleine Winkel näherungsweise bestimmen sich der horizontale Winkel der ersten Achse al da dy
al ~Y Ύ
und der horizontale Winkel der zweiten Achse a2 da dv
a2 =— +—
2 L Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch die Bestimmung der Auslenkung von Aktuatoren bei einem Schienenfahrzeug gemäß Figl . Das in Fig.l dargestellte Schienenfahrzeug ist an jeder der Achsen AI, A2 mit jeweils einem Aktuator AKT1, AKT2 ausgestattet, welcher Ende jeder Achse AI, A2 angreift. Aus den gemäß Fig.3 bestimmten einzelnen Winkeln al und a2 kann bei vorgegebener Achslänge A die erforderliche Auslenkung jedes Aktuators gemäß: s\ = A- tana 1 und
s2 = A-tm 2 ermittelt werden.
Liste der Bezeichnungen
S Schienenfahrzeug
AI erste Achse
A2 zweite Achse
AKT Aktuator
AK 1 Aktuator der ersten Achse
AKT2 Aktuator der zweiten Achse
horizontaler Winkel
od horizontaler Winkel der ersten Achse
2 horizontaler Winkel der zweiten Achse da Achsenwinkel
dy QuerverSchiebung
L Achsabstand
A Achslänge
Sl Auslenkung des Aktuators der ersten Achse
S2 Auslenkung des Aktuators der zweiten Achse

Claims

Patentansprüche
Schienenfahrzeug (S) mit variabler Achsgeometrie mit mindestens zwei Achsen (AI, A2), wobei die horizontale Winkellage ( ) jeder Achse gegenüber dem Fahrzeugrahmen veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
die Winkellage ( ) jeder Achse während des Betriebs des Schienenfahrzeugs kontinuierlich so eingestellt wird, dass eine vorgegebene Querverschiebung (dy) und ein vorgegebener Achsenwinkel (da) erzielt wird.
Schienenfahrzeug (S) mit variabler Achsgeometrie gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Querverschiebung (dy) und der Achsenwinkel (da) mittels eines modellbasierenden Verfahrens bestimmt wird.
Schienenfahrzeug (S) mit variabler Achsgeometrie gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Achsen als Losradsätze ausgebildet sind.
Schienenfahrzeug (S) mit variabler Achsgeometrie gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Achsen als Radsätze ausgebildet sind.
Schienenfahrzeug (S) mit variabler Achsgeometrie gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Aktuatoren (AKT) von zwei aufeinanderfolgenden Achsen (AI, A2) an den jeweils gegenüberliegenden Seiten der Achsen angebracht sind.
Drehgestell mit variabler Achsgeometrie für
Schienenfahrzeuge (S) mit mindestens zwei Achsen (AI, A2), dadurch gekennzeichnet, dass die Winkellage jeder Achse während des Betriebs des Schienenfahrzeugs kontinuierlich so eingestellt wird, dass eine
vorgegebene Querverschiebung (dy) und ein vorgegebener Achsenwinkel (da) erzielt wird.
7. Drehgestell mit variabler Achsgeometrie gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Querverschiebung (dy) und der Achsenwinkel (da) mittels eines
modellbasierenden Verfahrens bestimmt wird.
8. Drehgestell mit variabler Achsgeometrie gemäß Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsen als Losradsätze ausgebildet sind.
9. Drehgestell mit variabler Achsgeometrie gemäß Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsen als Radsätze ausgebildet sind.
10. Drehgestell mit variabler Achsgeometrie gemäß Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoren (AKT) von zwei aufeinanderfolgenden Achsen (AI, A2) an den jeweils gegenüberliegenden Seiten der Achsen angebracht sind.
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