EP2513376B1 - STRAßENANORDNUNG - Google Patents

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EP2513376B1
EP2513376B1 EP10807310.7A EP10807310A EP2513376B1 EP 2513376 B1 EP2513376 B1 EP 2513376B1 EP 10807310 A EP10807310 A EP 10807310A EP 2513376 B1 EP2513376 B1 EP 2513376B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
protective wall
support element
roadway
road arrangement
road
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP10807310.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2513376A1 (de
Inventor
Thomas Edl
Alexander Barnas
Franz Spitzer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH
Original Assignee
Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH filed Critical Kirchdorfer Fertigteilholding GmbH
Publication of EP2513376A1 publication Critical patent/EP2513376A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2513376B1 publication Critical patent/EP2513376B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete

Definitions

  • the invention relates to a roadway arrangement according to the preamble of claim 1.
  • vehicle restraint systems which vehicle restraint systems comprise prefabricated protective wall elements, in particular concrete protective wall elements.
  • vehicle restraint systems are also referred to as a protective wall, formerly also a baffle, or concrete protective wall, formerly also concrete guide wall.
  • the vehicle restraint system is placed on the footprint included in the road layout.
  • a protective wall element of the vehicle restraint system In the case of a crash of a vehicle, a protective wall element of the vehicle restraint system is intended to deflect, but deflect slightly.
  • protective wall elements of a conventional vehicle restraint system and rammed into the ground guardrail systems divert often in the event of an impact far.
  • the protective wall elements are often anchored to the road and / or the ground.
  • the anchors used for anchoring are usually expensive and expensive to maintain, since they must be checked for functionality or need to be renewed at regular intervals.
  • the production of anchorable bulkhead elements is usually more expensive than the manufacture of non-anchorable bulkhead elements.
  • the anchoring of the protective wall elements on site is complex and expensive and must be carried out with great care, since malfunctioning anchoring are life-threatening.
  • a restraint system consisting of apparently prefabricated and not anchored protective wall elements, which are specially designed to make the driver of an approaching vehicle by means of vibrations notice that he ascends to the protective wall element.
  • two such protective wall element may be arranged back to back, for example, to reliably separate the oncoming traffic from each other.
  • the CH 641 860 A5 discloses a vehicle restraint system which consists of a plurality of prefabricated protective wall elements, which are connected to each other by means of cables, in order to prevent a breakdown of a vehicle.
  • the protective wall elements are anchored to the ground with steel anchors, for example in one Bridge area to prevent displacement or deflection of the individual protective wall elements in a collision of a vehicle.
  • the DE 102 49 582 A1 shows a protective wall system, in which the breakdown safety, therefore the security against breakage of a vehicle, for example, in the oncoming traffic, is increased by the fact that a plurality of prefabricated protective wall elements are arranged one behind the other to increase the mass to be moved.
  • FR 1 600 956 A From the FR 1 600 956 A is a restraint system of prefabricated protective wall elements known. These can be fixed with anchors on the road or another solid surface. If no solid substrate is available, the stability of the protective wall elements can be increased by means of a bed on the back.
  • the AT 388 006 B discloses a safety ladder comprising a permanent formwork which is connected by reinforcements to the concrete poured therein.
  • Object of the subject road assembly is to avoid the above disadvantages and to provide a roadway arrangement of the type mentioned, which is reliable and inexpensive to produce on site, which is durable and inexpensive to maintain and which ensure a small deflection of a set up on the footprint protection element can.
  • the protective wall element When a vehicle impacts the protective wall element, the protective wall element deflects in the direction of the support element, wherein the abutment surface of the support element causes a massive resistance against the deflection of the protective wall element, whereby the deflection of the free-standing protective wall element is limited by the support element.
  • the advantage here is that the protective wall element is only slightly deflected in the event of an impact, in particular similar to an equivalent, anchored protective wall element, although the protective wall element is not anchored.
  • the advantage here is that expensive anchors and their expensive maintenance can be dispensed with, wherein the support element can be formed in particular superficially concrete and thus can be designed particularly durable and particularly low maintenance.
  • the support element is produced by concreting on site, whereby the support element in particular at least 60, preferably at least 80 weight percent concrete, in particular in-situ concrete comprises. In this sense, the support element may be referred to as a concrete support element.
  • the advantage here is that the support element can be easily, reliably and concreted in place according to local conditions.
  • the advantage here is further that the training of the vehicle restraint system on site particularly reliable, since among other things, low error prone, can be done very quickly and thus also very cost-effective.
  • the invention further relates to a method for producing the road arrangement according to the preamble of claim 12.
  • the object of the is to provide a method for reliable and cost-effective production of the advantageous road layout.
  • the Fig. 1 to 4 show a particularly advantageous embodiment of the road assembly 1 with a roadway 20 forming at least partially roadway structure 2, wherein the roadway structure 2 surface on one side has a substantially a road course of the roadway 1 following first edge 21, and wherein the roadway 1 is a substantially the Course of the first edge 21 following, arranged next to the lane 20 footprint 3 for setting up prefabricated protective wall elements 6 includes.
  • the road system 1 comprises an elongated support member 4, which supporting element 4 adjacent to a side facing away from the lane 20 31 of the footprint 3 is arranged, and that on the support member 4, a stop surface 41 for limiting a deflection movement of a set up on the footprint protective wall element 6 is formed.
  • An advantage of the road assembly 1 is that the stop surface 41 can reliably counteract the deflection of the set up on the footprint 3 protective wall element 6 massively, which can be dispensed with an anchoring of the protective wall element 6.
  • the protective wall element 6 has one of the lane 20 and thus the flowing traffic facing first protective wall element side 61 and the flowing traffic away from the second protective wall element side 62.
  • the first protective wall element side 61 may be formed according to the findings of securing roads.
  • the protective wall element 6 can be inexpensively prefabricated in large numbers.
  • This road arrangement 1 can be produced, in particular, by a method for producing the road arrangement 1, in which it is provided that the elongated support element 4 is concreted on the side facing away from the roadway 20 side 31 of the footprint 3, and that on the support element 4 on site the stop surface 41 is designed to limit a deflection movement of the erected on the footprint 3 protective wall element 6. That's the kind of special cost-effective, the most reliable and particularly low error-prone production of the road arrangement are guaranteed.
  • the protective wall element 6 When a vehicle collides with the protective wall element 6, the protective wall element 6 deflects in the direction of the support element 4, wherein the stop surface 41 of the support element 4 causes a massive resistance against the deflection of the protective wall element 6, whereby the deflection of the freely erected protective wall element 6 by the support element. 4 is limited.
  • the prefabricated protective wall element 6, which is covered by a vehicle restraint system 60 can be set up so as not to be anchored and not to the ground. in particular a floor material 5, must be anchored.
  • the advantage here is that the protective wall element is only slightly deflected in the event of an impact, in particular similar to an equivalent, anchored protective wall element, although the protective wall element is not anchored.
  • the advantage here is that expensive anchors and their expensive maintenance can be dispensed with, wherein the support element can be formed in particular superficially concrete and thus can be designed particularly durable and particularly low maintenance.
  • a speedy manufacture of the vehicle restraint system 60 can be ensured.
  • the swift replacement of individual protective wall elements 6 of the vehicle restraint system 60 can be ensured if this replacement - for example by damage of a protective wall elements 6 by an impacting vehicle - during the use of the vehicle restraint system 60 should be necessary.
  • Another advantage is that the training of the vehicle restraint system 60 on site particularly reliable, since among other things, low error prone, can take place.
  • the support element 4 is produced by concreting, in particular concreting on site, ie concreted, with which the support element may comprise in particular at least 60, preferably at least 80, weight percent concrete, in particular in-situ concrete. Since the support element 4 is produced by concreting, in particular concreting on site, it can be referred to as a concrete support element 4, in particular as an in-situ concrete support element 4. The advantage here is that the support element 4 can be easily, reliably and locally according to local conditions, using in-situ concrete, concreted. When concreting the support element 4 on site, it may be provided, in particular, that the support element 4 is concreted in a formwork. For this purpose, the in-situ concrete is poured into the locally produced formwork.
  • the concreting of the support element 4 on site allows in an advantageous manner in particular further that an existing vehicle restraint system 60, which therefore arranged on site is subsequently retrofitted by at least one protective wall element 6 of the vehicle restraint system 60 is gestzütz by the subsequently made on site concrete support member 4 in the case of an impacting vehicle, so that the deflection of this protective wall element 6 is limited.
  • the existing vehicle restraint system 60 can be subsequently retrofitted to cope with an increasing traffic load of the road in the area of the road layout or vehicles becoming heavier and continue to ensure a reliable personal protection.
  • the support member 4 is a concrete element, it withstands a high compression load.
  • Another advantage is that the concrete material of the support element 4, in particular when unreinforced, so formed without reinforcement, may have a crack during vehicle impact, in which cracking energy is dissipated. This energy reduction can be used for additional damping of the vehicle impact.
  • the road assembly 1 may include the vehicle restraint system 60, as shown schematically in cross section in FIG Fig. 3 is shown.
  • Fig. 4 are shown in plan view: a portion of the road assembly 1 with a plurality of prefabricated protective wall elements 6, which protective wall elements 6 end-aligned lined up on the footprint 3, and which protective wall elements 6 form the vehicle restraint system 60 for securing roads in the illustrated section.
  • Such vehicle restraint systems 60 are also referred to as a protective wall and differ from a protective barrier made of metal.
  • prefabricated protective wall elements 6 are placed in front of one another on the support surface 3 on the front side.
  • the prefabricated protective wall element 6 is fabricated before delivery on site and is usually between 2m and 10m long.
  • the road assembly 1 comprises the roadway structure 2, the footprint 3 and the elongated support element 4, which has the stop surface 41 for limiting the deflection movement of a protective wall element 6 erected on the footprint.
  • the roadway structure 2 comprises a cover layer and at least one, in particular bituminous, supporting layer.
  • the road assembly 1 may be comprised of a road, which road may include other devices and facilities necessary for the operation of the road, such as traffic signs, street signs and / or markings, as well as other layers, for example layers of the substructure of the road.
  • the stop surface 41 sets the deflection of the protective wall element 6 a - in particular stiff - resistance opposite and forms a stop when a vehicle from the roadway coming to the protective wall element 6 impacts.
  • the roadway 20 is formed, which roadway 20 may be traveled by vehicles.
  • the roadway 20 is composed of the individual lanes and the edge strips. If no side strip is formed on the upper side 22, then the first edge 21 adjoins the roadway 20, as shown in FIG Fig. 1 and 3 is shown schematically. If a side strip is formed on the upper side 22 of the roadway structure 2, then this side strip is formed between the roadway 20 and the first edge 21 and the first edge 21 adjoins the side strip. In any case, the first edge 21 limits the upper side 22 of the roadway structure 2 in the lateral direction to the road.
  • the upper side 22 of the roadway structure 2 has a second edge (not shown) on the side opposite the first edge 21.
  • the roadway arrangement 1 can be embodied equivalently, in particular approximately mirror-symmetrically, according to the area around the first edge 21, with which this roadway arrangement 1 can each have an installation surface 3 and at least one elongate support element 4 in the region of both edges.
  • the lane 20 may be formed as a directional lane and two oppositely directed directional lanes may be arranged side by side to form a trained as a highway roadway arrangement 1, wherein between the two directional lanes a median strip is formed.
  • the highway has four edges, a first edge 21, a second edge, a third edge and a fourth edge, with which this roadway arrangement 1 in the region of each of the four edges can each have a footprint 3 and at least one elongated support element 4.
  • a vehicle restraint system 60 may be arranged between the adjacent edge and the respective adjacent support elements 4.
  • the two support elements 4 of the four support elements 4 which are arranged in the region of the central strip can in particular be arranged at a distance from each other.
  • Fig. 1 to 3 the road layout of a particularly advantageous first embodiment is shown schematically in the road assembly cross-section.
  • the road arrangement cross section is the vertical section at right angles to the road through the roadway 1 and is thus arranged transversely to the road.
  • the footprint 3 is arranged laterally of the roadway structure 2, which can be seen in particular in the road arrangement cross-section.
  • the footprint 3 can be arranged lower than the first edge 21, whereby between the roadway 20 and the support member 4, in particular between the roadway 2 and the support member 4, a substantially the course of the first edge 21 following recess 32 for receiving area of the Protective wall elements 6 is formed.
  • a base 64 of the protective wall element 6 is arranged in the recess 32 during production on site, wherein the protective wall elements 6 are arranged in areas deeper than the first edge 21 and the established protective wall elements 6 partially deeper than that first edge 21 are arranged, as shown in FIG Fig. 3 is shown.
  • the protective wall element 6 between the lane 20 and the support member 4, in particular between the roadway structure 2 and the support member 4, are embedded, whereby the protective wall element 6 can be particularly reliable and very strong.
  • provision can be made in particular for a filling material 8 to be arranged between the roadway structure 2 and the protective wall element 6, which filler material 8 may be softer than the roadway structure 2, in particular. It is advantageous that between the roadway structure 2 and the protective wall element 6 forces are interchangeable, wherein in the case of a deflection of the protective wall element 6, the filler 8 is moved, but the roadway 2 remains largely undamaged.
  • the protective wall element 6 can have a pedestal height of the base 64 of at least 10cm, in particular at least 20cm.
  • the pedestal height is the distance between the bottom surface 63 of the protective wall element 6 and the transition, in particular the edge 66, along the first protective wall side 61 of the protective wall element 6, between a lower region in which the first protective wall side 61 is arranged substantially vertically, and a middle one Area 67, in which the first protective wall side 61 is arranged obliquely so that a tire of an approaching vehicle here on the first protective wall side 61 ascends.
  • the support element 4 is cast in one piece, for which purpose the support element 4 is cast in particular by means of an endless paver can be, and has a length of at least 20m, in particular at least 50m, preferably at least 100m. It can preferably be provided that the support element 4 has a length of at least 5 times, in particular at least 10 times, preferably at least 20 times, the average length of the protective wall elements 6 of the vehicle restraint system 60.
  • the advantage here is that surfaces of the support element 4 are largely continuous and can be formed in particular closed, which particularly reliable at the impact surface 41 punctually or small-scale forces acting over a large area to an opposite side surface 42 of the support member 4 are transferred and distributed.
  • the length of the support element 4 essentially corresponds to the length of the vehicle restraint system 60.
  • the support member 4 may be continuously molded at least along the length, in particular be formed in one piece.
  • the footprint 3 and the support surface 4 adjacent to the footprint 3 may be substantially the same length.
  • the support bar 4 is between 10cm and 50cm, especially between 15cm and 30cm, wide, with a width of 10cm already has the force-distributing effect and this force distributing effect at a width of 15cm, 20cm and 30cm each further increases.
  • the support element 4 can in particular without reinforcement, so free of reinforcement, be formed.
  • the support member 4 may be provided that it is reinforced, that includes a reinforcement.
  • Reinforced concrete has the particular advantage that it is well resistant to pressure, so that the stop surface 41 can withstand high pressure loads, in the deflection of the protective wall element 6 a small or selective pressure load on the stop surface 41 can cause.
  • the support element 4 can be substantially continuously reinforced in the longitudinal direction, wherein the support element 4 is further formed in one piece.
  • the support member 4 is stiff formed, whereby cracking in the support member 4 and a breaking of the support member 4 can be prevented in the event of a vehicle collision with the protective wall element.
  • the protective wall element 6 Since the protective wall element 6 is usually not moved in parallel during its deflection, but usually - viewed in plan - twisted, the possible load on the support member 4 in the area adjacent to the joint area 65 is usually increased.
  • the reinforcement, in particular reinforcing bars 45 be arranged only at substantially regular intervals, which in the support member 4 reinforced area and unreinforced areas alternate.
  • the region reinforced in this way can be provided, in particular, for the arrangement adjacent to an abutting region 65 of two protective wall elements 6 which are arranged side by side, as shown in FIG Fig. 4 is shown schematically.
  • the advantage here is that rebar, costs and labor can be saved.
  • the continuous reinforcement can be made reinforced at substantially regular intervals, thus alternating in the support element 4 reinforced area and reinforced reinforced areas.
  • the reinforced area thereby reinforced can be provided in particular for the arrangement adjacent to the joint area 65.
  • the reinforcement of the reinforcement can be formed, for example, by inserting reinforcing bars 45 in addition to the continuous reinforcement.
  • the stop surface 41 is inclined to a surface normal 9 of the first edge 21 adjacent portion of the roadway 20 or the standstill such that lifting the deflected protective wall element 6 is prevented.
  • the surface normal 9 can in particular be arranged vertically.
  • the inclined stop surface 41 is in particular in Fig. 2 illustrated, it being provided that - seen in the road arrangement cross-section - the upper portion of the stop surface 41 is closer to a parallel to the surface normal 9 arranged line than the lower portion of the stop surface 41.
  • the angle of inclination, seen in the road arrangement cross-section, between the abutment surface 41 and the surface normal 9 can in particular be between 5 ° and 15 °, preferably around 10 °. It is advantageous that the base 64 is wedged in deflection of the protective wall element 6 with the footprint 3 and with the support member 4, whereby the deflection of the protective wall element 6 can be counteracted particularly reliable.
  • the stop surface 41 may be arranged substantially parallel to the surface normal 9, in particular be arranged substantially vertically.
  • the support element 4 is partially embedded in a base material 5.
  • a bottom surface 43 of the support element 4, the abutment surface 41 and the side surface 42 of the support element 4 can contact the base material 5.
  • the advantage here is that the support member 4 may be particularly firmly embedded in the base material 5, whereby the support member 4 can interact with a large area of the ground material 5 force-effectively.
  • the advantage here is that the base material 5 of the deflection of the protective wall element 6 opposes additional resistance by the force occurring during the deflection of the support element 4 is transferred over a large area on the ground material 5.
  • the force interaction between the side surface 42 and the bottom material 5 can be particularly full-surface and lifting out of the support member 4 from the bottom material 5 can be particularly reliably prevented.
  • the support element 4 is not embedded in the ground material 5 and thus essentially rests only on the ground material 5 and that the support element 4 is anchored to the ground material.
  • the side surface 42 may be arranged inclined to the surface normal 9.
  • the side surface 42 may be inclined so that the support element, when deflected away from the roadway, becomes wedged in the ground material 5.
  • the support member 4 Seen in the road arrangement cross-section, the support member 4 may be formed in particular parallelogram-shaped.
  • the soil-building material 5 may in particular be compressible, in particular a bearing-layer-compatible material.
  • the floor construction material 5 can be predeterminably compacted in the area adjacent to the side surface 42 of the support element 4.
  • the advantage here is that adjacent to the side surface 42, the particularly reliable counteracting of the deflection can be done by this predetermined region compression of the compressible soil material.
  • the rigidity of the support element 4 can also be predetermined, a specific flexibility of the vehicle restraint system 60 can be achieved by coordinating the predeterminable stiffness of the support element 4 and the predeterminable degree of compaction of the base material 5 adjacent to the side surface 42 become. This causes in the event of a vehicle collision with a light vehicle advantageously a lower impact severity.
  • the second protective wall side 62 permanently, so even in the normal position, in which the protective wall element 6 is not deflected, directly abuts against the stop surface 41 and that the side surface 42 as durable rests against the soil structure material 5. It is advantageous that in case of impact protective wall element 6 and support member 4 are charged little, since the pulse of the vehicle impact is transferred substantially directly into the soil structure material 5. The deflection of the protective wall element 6 can be kept low and the deformation energy occurring during deflection can be degraded in an advantageous manner, in particular substantially in the soil structure material 5.
  • the floor material 5 may form a banquet 51 of the roadway arrangement 1, which banquet 51 may at least partially be encompassed by the roadway arrangement 1.
  • the banquet 51 of the road assembly 1 may also be referred to as a street banquet.
  • the installation of the protective wall elements 6 can be particularly accurate and particularly reliable, when arranged on the footprint 3 3 split 7.
  • the split 7 may in particular be leveled, which may be referred to as a chip bed, whereby the position of the protective wall elements 6 can be specified particularly accurately.
  • the protective wall elements 6 can be placed on the chippings 7, in particular on the split bed.
  • the support member 4 at least one damper element for damping the deflection of the set up on the footprint Protective wall element 6 include.
  • the damper element for example, protrude from the stop surface 41, protrude in particular in the direction of the roadway 20.
  • the locally produced support member 4 can be made particularly simple and with high accuracy, because on site a formwork is essentially produced following the course of the first edge surface 21 and the formwork is filled on site with.
  • the formwork may at least partially remain on site, whereby the formwork is formed as a permanent formwork, or may be removed in particular after the formation of the support member 4.
  • the formation of the support element 4 also comprises the step of hardening the cast material, in particular concrete, filled into the formwork. Before the formwork is filled, reinforcement elements, in particular reinforcing bars 45, can be inserted into the formwork.
  • the support element 4 can be formed before the installation of the protective wall elements 6 and the protective wall elements 6 can be inserted into the intermediate space between the support element 4 and the first edge 21.
  • the protective wall elements 6 are placed before the support member 4 is arranged or manufactured.
  • the shock areas 65 are clearly visible, which can be easily provided that adjacent to the joint areas 65 each reinforcing elements, in particular reinforcing bars 45, are arranged to reinforce the support element 4 in these areas.
  • the second protective wall element side 62 can be used as a formwork surface for the production of the support element 4, whereby only one formwork wall is to be formed for the production of the support element 4 and the formwork can be produced particularly simply and quickly.
  • the protective wall elements 6 are placed on the footprint 3, that then the protective wall elements 6 by means of couplings are frontally hinged together, in turn, then the formwork wall is arranged, in turn, then Reinforcing elements between the formwork wall and the protective wall elements 6 are arranged, in turn, then the space between the formwork wall and the protective wall elements 6 is filled to a predetermined height with the concrete that, after the concrete has cured sufficiently, turn Subsequently, the shuttering wall is removed and that in turn subsequently the side surface 42 of the support member 4 is filled with the compressible soil material 5 and the soil material 5 is compressively predetermined in this area.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Straßenanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Um die Sicherheit von Straßen zu erhöhen sind Fahrzeug-Rückhaltesysteme bekannt, welche Fahrzeug-Rückhaltesysteme vorfabrizierte Schutzwandelemente, insbesondere Betonschutzwandelemente umfassen. Derartige Fahrzeug-Rückhaltesysteme werden auch als Schutzwand, früher auch Leitwand, bzw. Betonschutzwand, früher auch Betonleitwand, bezeichnet. Das Fahrzeug-Rückhaltesystem wird auf der von der Straßenanordnung umfassten Aufstellfläche platziert.
  • Im Fall eines Anpralls eines Fahrzeuges soll ein Schutzwandelement des Fahrzeug-Rückhaltesystems auslenken, jedoch gering auslenken. Frei aufgestellte, also nicht mit dem Boden verankerte, Schutzwandelemente eines herkömmlichen Fahrzeug-Rückhaltesystems und in den Untergrund gerammte Schutzplankensysteme lenken im Fall eines Anpralls jedoch oft weit aus. Zur Vermeidung dieser Nachteile werden die Schutzwandelemente oftmals an der Straße und/oder am Boden verankert. Die zur Verankerung verwendeten Anker sind üblicherweise teuer und wartungsaufwendig, da diese auf Funktionstüchtigkeit kontrolliert werden müssen bzw. in regelmäßigen Abständen erneuert werden müssen. Ebenfalls ist die Herstellung von verankerbaren Schutzwandelementen üblicherweise teuerer als die Herstellung von nicht verankerbaren Schutzwandelementen. Auch ist die Verankerung der Schutzwandelemente vor Ort aufwendig und teuer und muss mit großer Sorgfalt durchgeführt werden, da Fehlfunktionen der Verankerung lebensbedrohlich sind.
  • Aus der BE 726 723 A ist ein Rückhaltesystem bekannt, bestehend aus augenscheinlich vorfabrizierten und unverankerten Schutzwandelementen, welche speziell dazu ausgebildet sind, den Fahrer eines auffahrenden Fahrzeuges mittels Vibrationen darauf aufmerksam zu machen, dass er auf das Schutzwandelement auffährt. Dabei können zwei solcher Schutzwandelement Rücken an Rücken angeordnet sein, beispielsweise um den Gegenverkehr zuverlässig voreinander zu trennen.
  • Die CH 641 860 A5 offenbart ein Fahrzeug-Rückhaltesystem welches aus mehreren vorfabrizierten Schutzwandelementen besteht, welche mittels Kabeln miteinander verbunden sind, um ein Durchbrechen eines Fahrzeuges zu verhindern. Zusätzlich werden die Schutzwandelemente mit Stahlanker am Boden verankert, beispielsweise in einem Brückenbereich, um eine Verschiebung oder Auslenkung der einzelnen Schutzwandelemente bei einem Aufprall eines Fahrzeuges zu verhindern.
  • Die DE 102 49 582 A1 zeigt ein Schutzwandsystem, bei dem die Durchbruchsicherheit, daher die Sicherheit gegen ein Durchbrechen eines Fahrzeuges, beispielsweise in den Gegenverkehr, dadurch erhöht wird, dass mehrere vorfabrizierte Schutzwandelemente hintereinander angeordnet werden, um die zu bewegende Masse zu erhöhen.
  • Aus der FR 1 600 956 A ist ein Rückhaltesystem aus vorfabrizierten Schutzwandelementen bekannt. Diese können mit Anker an der Straße oder einem anderen soliden Untergrund befestigt sein. Falls kein solider Untergrund zur Verfügung steht kann die Stabilität der Schutzwandelemente mittels einer Schüttung an der Rückseite erhöht werden.
  • Die AT 388 006 B offenbart eine Sicherbeitsleitvorrichtung umfassend eine verlorene Schalung, welche durch Bewehrungen mit dem darin vergossenen Beton verbunden ist. Aufgabe der gegenständlichen Straßenanordnung ist es, die vorstehenden Nachteile zu vermeiden und eine Straßenanordnung der eingangs genannten Art anzugeben, welche zuverlässig und kostengünstig vor Ort herstellbar ist, welche dauerhaft und kostengünstig in der Wartung ist sowie welche eine geringe Auslenkung eines auf der Aufstellfläche aufgestellten Schutzwandelementes gewährleisten kann.
  • Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 1 erreicht.
  • Wenn ein Fahrzeug an das Schutzwandelement anprallt, lenkt das Schutzwandelement in Richtung des Stützelements aus, wobei die Anschlagfläche des Stützelements einen massiven Widerstand entgegen dem Auslenken des Schutzwandelements bewirkt, womit die Auslenkung des frei aufgestellten Schutzwandelements durch das Stützelement begrenzt wird. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass das vom Fahrzeug-Rückhaltesystem umfasste vorfabrizierte Schutzwandelement unverankert aufgestellt werden kann und nicht mit dem Untergrund verankert werden muss. Vorteilhaft dabei ist, dass das Schutzwandelement im Anprallfall lediglich gering ausgelenkt wird, insbesondere ähnlich gering wie ein gleichwertiges, verankertes Schutzwandelement, obwohl das Schutzwandelement nicht verankert ist. Vorteilhaft dabei ist, dass auf teure Anker und deren teure Wartung verzichtet werden kann, wobei das Stützelement insbesondere oberflächlich aus Beton ausgebildet werden kann und derart besonders dauerbeständig und besonders wartungsarm ausgebildet sein kann. Das Stützelement wird durch Betonieren vor Ort hergestellt, womit das Stützelement insbesondere zumindest 60, bevorzugt zumindest 80 Gewichtsprozent Beton, insbesondere Ortbeton, umfasst. In diesem Sinn kann das Stützelement als Betonstützelement bezeichnet werden. Vorteilhaft dabei ist, dass das Stützelement einfach, zuverlässig und entsprechend den örtlichen Gegebenheiten vor Ort betoniert werden kann. Vorteilhaft dabei ist weiters, dass die Ausbildung des Fahrzeug-Rückhaltesystems vor Ort besonders zuverlässig, da unter anderem gering fehleranfällig, besonders zügig und somit auch besonders kostengünstig erfolgen kann.
  • Die Erfindung betrifft weiters ein Verfahren zur Herstellung der Straßenanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 12.
  • Aufgabe des ist es, ein Verfahren zur zuverlässigen und kostengünstigen Herstellung der vorteilhaften Straßenanordnung anzugeben.
  • Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 12 erreicht.
  • Dieses Herstellungsverfahren ermöglicht die besonders zuverlässige, besonders gering fehleranfällige und besonders kostengünstige Herstellung der vorteilhaften Straßenanordnung. Die Unteransprüche, welche ebenso wie die Patentansprüche 1 und 12 gleichzeitig einen Teil der Beschreibung bilden, betreffen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
  • Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen, in welchen lediglich eine besonders vorteilhafte Ausführungsform beispielhaft dargestellt ist, näher beschrieben. Dabei zeigt:
    • Fig. 1 den quer zum Straßenverlauf angeordneten Straßenanordnungsquerschnitt der Straßenanordnung einer besonders vorteilhaften Ausführungsform;
    • Fig. 2 im Detail das Stützelement der Fig. 1 geschnitten gemäß dem Straßenanordnungsquerschnitt;
    • Fig. 3 im Straßenanordnungsquerschnitt die Straßenanordnung der Fig. 1 mit einem auf der Aufstellfläche aufgestellten Schutzwandelement; und
    • Fig. 4 in Aufsicht einen Abschnitt der Straßenanordnung der Fig. 1 und vier der aufgestellten Schutzwandelemente.
  • Die Fig. 1 bis 4 zeigen eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Straßenanordnung 1 mit einem zumindest bereichsweise eine Fahrbahn 20 ausbildenden Fahrbahnaufbau 2, wobei der Fahrbahnaufbau 2 oberflächig an einer Seite einen im Wesentlichen einem Straßenverlauf der Straßenanordnung 1 folgenden ersten Rand 21 aufweist, und wobei die Straßenanordnung 1 eine im Wesentlichen dem Verlauf des ersten Randes 21 folgende, neben der Fahrbahn 20 angeordnete Aufstellfläche 3 zum Aufstellen vorfabrizierter Schutzwandelemente 6 umfasst. Damit die Straßenanordnung 1 - bei Gewährleistung einer geringen Auslenkung eines auf der Aufstellfläche 3 aufgestellten Schutzwandelementes 6 - zuverlässig und kostengünstig vor Ort herstellbar ist, dauerhaft ist und kostengünstig in der Wartung ist wird vorgeschlagen, dass die Straßenanordnung 1 ein längliches Stützelement 4 umfasst, welches Stützelement 4 angrenzend an eine der Fahrbahn 20 abgewandten Seite 31 der Aufstellfläche 3 angeordnet ist, und dass am Stützelement 4 eine Anschlagfläche 41 zur Begrenzung einer Auslenkbewegung eines auf der Aufstellfläche aufgestellten Schutzwandelementes 6 ausgebildet ist. Vorteilhaft an der Straßenanordnung 1 ist, dass die Anschlagfläche 41 zuverlässig der Auslenkbewegung das auf der Aufstellfläche 3 aufgestellten Schutzwandelementes 6 massiv entgegenwirken kann, wodurch auf eine Verankerung des Schutzwandelementes 6 verzichtet werden kann.
  • Das Schutzwandelement 6 weist eine der Fahrbahn 20 und somit dem fließenden Verkehr zugewandte erste Schutzwandelementseite 61 und eine dem fließenden Verkehr abgewandte zweite Schutzwandelementseite 62 auf. Insbesondere die erste Schutzwandelementseite 61 kann den Erkenntnissen der Sicherung von Straßen entsprechend geformt sein. Das Schutzwandelement 6 ist kostengünstig in großer Anzahl vorfabrizierbar.
  • Diese Straßenanordnung 1 kann insbesondere mit einem Verfahren zur Herstellung der Straßenanordnung 1 hergestellt werden, bei welchem vorgesehen ist, dass vor Ort das längliches Stützelement 4 angrenzend an eine der Fahrbahn 20 abgewandte Seite 31 der Aufstellfläche 3 betoniert wird, und dass am Stützelement 4 vor Ort die Anschlagfläche 41 zur Begrenzung einer Auslenkbewegung des auf der Aufstellfläche 3 aufgestellten Schutzwandelementes 6 ausgebildet wird. Derart kann die besonders kostengünstige, die besonders zuverlässige und die besonders gering fehleranfällige Herstellung der Straßenanordnung gewährleistet werden.
  • Wenn ein Fahrzeug an das Schutzwandelement 6 anprallt, lenkt das Schutzwandelement 6 in Richtung des Stützelements 4 aus, wobei die Anschlagfläche 41 des Stützelements 4 einen massiven Widerstand entgegen dem Auslenken des Schutzwandelements 6 bewirkt, womit die Auslenkung des frei aufgestellten Schutzwandelements 6 durch das Stützelement 4 begrenzt wird. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass das von einem Fahrzeug-Rückhaltesystem 60 umfasste vorfabrizierte Schutzwandelement 6 unverankert aufgestellt werden kann und nicht mit dem Untergrund. insbesondere einem Bodenwerkstoff 5, verankert werden muss. Vorteilhaft dabei ist, dass das Schutzwandelement im Anprallfall lediglich gering ausgelenkt wird, insbesondere ähnlich gering wie ein gleichwertiges, verankertes Schutzwandelement, obwohl das Schutzwandelement nicht verankert ist. Vorteilhaft dabei ist, dass auf teure Anker und deren teure Wartung verzichtet werden kann, wobei das Stützelement insbesondere oberflächlich aus Beton ausgebildet werden kann und derart besonders dauerbeständig und besonders wartungsarm ausgebildet sein kann. Derart kann eine zügige Herstellung des Fahrzeug-Rückhaltesystems 60 gewährleistet werden. Derart kann weiters der zügige Austausch einzelner Schutzwandelemente 6 des Fahrzeug-Rückhaltesystems 60 gewährleistet werden, sofern dieser Austausch - beispielsweise durch Beschädigung eines Schutzwandelemente 6 durch ein anprallendes Fahrzeug - während der Verwendung des Fahrzeug-Rückhaltesystems 60 notwendig sein sollte. Vorteilhaft dabei ist weiters, dass die Ausbildung des Fahrzeug-Rückhaltesystems 60 vor Ort besonders zuverlässig, da unter anderem gering fehleranfällig, erfolgen kann.
  • Das Stützelement 4 wird durch Betonieren, insbesondere Betonieren vor Ort, hergestellt, also betoniert, womit das Stützelement insbesondere zumindest 60, bevorzugt zumindest 80, Gewichtsprozent Beton, insbesondere Ortbeton, umfassen kann. Da das Stützelement 4 durch Betonieren, insbesondere Betonieren vor Ort, hergestellt wird, kann es als Betonstützelement 4, insbesondere als Ortbetonstützelement 4, bezeichnet werden. Vorteilhaft dabei ist, dass das Stützelement 4 einfach, zuverlässig und entsprechend den örtlichen Gegebenheiten vor Ort, unter Verwendung von Ortbeton, betoniert werden kann. Beim Betonieren des Stützelements 4 vor Ort kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Stützelement 4 in einer Schalung betoniert wird. Dazu wird der Ortbeton in die vor Ort hergestellte Schalung eingefüllt. Das Betonieren des Stützelements 4 vor Ort ermöglicht in vorteilhafter Weise insbesondere weiters, dass ein bestehendes Fahrzeug-Rückhaltesystem 60, welches also vor Ort angeordnet ist, nachträglich ertüchtigt wird, indem im Fall eines anprallenden Fahrzeuges wenigstens ein Schutzwandelement 6 des Fahrzeug-Rückhaltesystems 60 durch das nachträglich vor Ort gefertigte Betonstützelement 4 gestzütz wird, sodass die Auslenkung dieses Schutzwandelements 6 begrenzt wird. Somit kann das bestehende Fahrzeug-Rückhaltesystem 60 nachträglich ertüchtigt werden, um einer steigenden Verkehrsbelastung der Straße im Bereich der Straßenanordnung bzw. um immer schwerer werdenden Fahrzeugen gerecht zu werden und weiterhin einen zuverlässigen Personenschutz zu gewährleisten. Da das Stützelements 4 ein Betonelement ist, hält es einer hohen Kompressionsbelastung stand. Vorteilhaft dabei ist weiters, dass der Betonwerkstoff des Stützelements 4, insbesondere wenn unbewehrt, also ohne Bewehrung ausgebildet, bei beim Fahrzeuganprall eine Rissbildung aufweisen kann, bei welcher Rissbildung Energie abgebaut wird. Dieser Energieabbau kann zur zusätzlichen Dämpfung des Fahrzeuganpralls genutzt werden.
  • Die Straßenanordnung 1 kann insbesondere das Fahrzeug-Rückhaltesystem 60 umfassen, wie dies schematisch im Querschnitt in Fig. 3 dargestellt ist. In Fig. 4 sind in Aufsicht dargestellt: ein Abschnitt der Straßenanordnung 1 mit mehreren vorfabrizierten Schutzwandelementen 6, welche Schutzwandelemente 6 stimseitig aneinandergereiht auf der Aufstellfläche 3 aufgestellt sind, und welche Schutzwandelemente 6 das Fahrzeug-Rückhaltesystem 60 zur Absicherung von Straßen im dargestellten Abschnitt ausbilden.
  • Derartige Fahrzeug-Rückhaltesysteme 60 werden auch als Schutzwand bezeichnet und unterscheiden sich von einer Schutzplanke aus Metall. Zur Ausbildung des Fahrzeug-Rückhaltesystems 60 werden vorfabrizierte Schutzwandelemente 6 vor Ort stirnseitig aneinandergereiht auf der Aufstellfläche 3 aufgestellt.
  • Das vorfabrizierte Schutzwandelement 6 ist vor der Anlieferung vor Ort fabriziert und ist üblicherweise zwischen 2m und 10m lang.
  • Die Straßenanordnung 1 umfasst den Fahrbahnaufbau 2, die Aufstellfläche 3 und das längliche Stützelement 4, welches zur Begrenzung der Auslenkbewegung eines auf der Aufstellfläche aufgestellten Schutzwandelementes 6 die Anschlagfläche 41 aufweist. Der Fahrbahnaufbau 2 umfasst eine Deckschicht und wenigstens eine, insbesondere bituminöse, Tragschicht. Die Straßenanordnung 1 kann von einer Straße umfasst sein, welche Straße weitere zum Betrieb der Straße notwendige Vorrichtungen und Einrichtungen, beispielsweise Verkehrszeichen, Straßenschilder und/oder Markierungen, sowie weitere Schichten, beispielsweise Schichten des Unterbaus der Straße, umfassen kann. Die Anschlagfläche 41 setzt der Auslenkung des Schutzwandelementes 6 einen - insbesondere steifen - Widerstand entgegen und bildet einen Anschlag, wenn ein Fahrzeug von der Fahrbahn kommend an das Schutzwandelement 6 anprallt.
  • An einer Oberseite 22 des Fahrbahnaufbaus 2 ist die Fahrbahn 20 ausgebildet, welche Fahrbahn 20 mit Fahrzeugen befahren werden darf. Die Fahrbahn 20 setzt sich aus den einzelnen Fahrstreifen und den Randstreifen zusammen. Wenn an der Oberseite 22 kein Seitenstreifen ausgebildet ist, dann grenzt der erste Rand 21 an die Fahrbahn 20 an, wie dies in Fig. 1 und 3 schematisch dargestellt ist. Wenn an der Oberseite 22 des Fahrbahnaufbaus 2 ein Seitenstreifen ausgebildet ist, dann ist dieser Seitenstreifen zwischen der Fahrbahn 20 und dem der erste Rand 21 ausgebildet und der erste Rand 21 grenzt an den Seitenstreifen an. In jedem Fall begrenzt der erste Rand 21 die Oberseite 22 des Fahrbahnaufbaus 2 im zum Straßenverlauf seitlicher Richtung.
  • Die Oberseite 22 des Fahrbahnaufbaus 2 weist an der dem ersten Rand 21 gegenüberliegenden Seite einen - nicht dargestellten - zweiten Rand auf. Im Bereich um den zweiten Rand kann die Straßenanordnung 1 äquivalent, insbesondere in etwa spiegelsymmetrisch, gemäß dem Bereich um den ersten Rand 21 ausgebildet sein, womit diese Straßenanordnung 1 im Bereich beider Ränder jeweils eine Aufstellfläche 3 sowie jeweils zumindest ein längliches Stützelement 4 aufweisen kann.
  • Insbesondere kann die Fahrbahn 20 als Richtungsfahrbahn ausgebildet sein und zwei entgegengesetzt gerichtete Richtungsfahrbahnen können nebeneinander zur Ausbildung einer als Autobahn ausgebildeten Straßenanordnung 1 angeordnet sein, wobei zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen ein Mittelstreifen ausgebildet ist. Die Autobahn weist vier Ränder auf, ein erster Rand 21, ein zweiter Rand, ein dritter Rand und ein vierter Rand, womit diese Straßenanordnung 1 im Bereich jedes der vier Ränder jeweils eine Aufstellfläche 3 sowie jeweils zumindest ein längliches Stützelement 4 aufweisen kann. Neben jeden der vier Ränder kann derart ein Fahrzeug-Rückhaltesystem 60 zwischen dem benachbarten Rand und dem jeweiligen benachbarten Stützelemente 4 angeordnet sein. Die dabei im Bereich des Mittelstreifens angeordneten beiden Stützelemente 4 der vier Stützelemente 4 können insbesondere beabstandet zueinander angeordnet sein.
  • In Fig. 1 bis 3 ist die Straßenanordnung einer besonders vorteilhaften ersten Ausführungsform schematisch im Straßenanordnungsquerschnitt dargestellt. Der Straßenanordnungsquerschnitt ist der lotrechte Schnitt im rechten Winkel zum Straßenverlauf durch die Straßenanordnung 1 und ist somit quer zum Straßenverlauf angeordnet.
  • Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Aufstellfläche 3 seitlich des Fahrbahnaufbaus 2 angeordnet ist, welches insbesondere im Straßenanordnungsquerschnitt zu sehen ist. Dabei kann die Aufstellfläche 3 tiefer als der erste Rand 21 angeordnet sein, womit zwischen der Fahrbahn 20 und dem Stützelement 4, insbesondere zwischen dem Fahrbahnaufbau 2 und dem Stützelement 4, eine im Wesentlichen dem Verlauf des ersten Randes 21 folgende Vertiefung 32 zur bereichsweisen Aufnahme der Schutzwandelemente 6 ausgebildet ist. In der Straßenanordnung 1 mit dem Fahrzeug-Rückhaltesystem 60 wird bei der Herstellung vor Ort ein Sockel 64 des Schutzwandelements 6 in der Vertiefung 32 angeordnet, wobei die Schutzwandelemente 6 bereichsweise tiefer als der erste Rand 21 angeordnet werden und die aufgestellten Schutzwandelemente 6 bereichsweise tiefer als der erste Rand 21 angeordnet sind, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Damit ist das Schutzwandelement 6 zwischen der Fahrbahn 20 und dem Stützelement 4, insbesondere zwischen dem Fahrbahnaufbau 2 und dem Stützelement 4, eingebettet sind, womit das Schutzwandelement 6 besonders zuverlässig und besonders kraftschlüssig werden kann. In diesem Zusammenhang kann insbesondere vorgesehen sein, dass zwischen dem Fahrbahnaufbau 2 und dem Schutzwandelement 6 ein Füllmaterial 8 angeordnet ist, welches Füllmaterial 8 insbesondere weicher als der Fahrbahnaufbau 2 sein kann. Vorteilhaft dabei ist, dass zwischen dem Fahrbahnaufbau 2 und dem Schutzwandelement 6 Kräfte austauschbar sind, wobei im Fall einer Auslenkung des Schutzwandelements 6 das Füllmaterial 8 bewegt wird, jedoch der Fahrbahnaufbau 2 weitestgehend unbeschädigt bleibt.
  • Damit das in der Vertiefung 32 aufgestellte, aus der Vertiefung 32 nach oben ragende, Schutzwandelement 6 oberhalb des ersten Rands 21 äquivalent zu einem herkömmlichen Schutzwandelement, welches nicht zur Anordnung in einer Vertiefung vorgesehen ist, ausgebildet ist, kann das Schutzwandelement 6 eine Sockelhöhe des Sockels 64 von wenigstens 10cm, insbesondere wenigstens 20cm, aufweisen. Die Sockelhöhe ist der Abstand zwischen der Bodenfläche 63 des Schutzwandelements 6 und dem Übergang, insbesondere der Kante 66, entlang der ersten Schutzwandseite 61 des Schutzwandelements 6, zwischen einem unteren Bereich, in welchem die erste Schutzwandseite 61 im Wesentlichen vertikal angeordnet ist, und einem mittleren Bereich 67, in welchem die erste Schutzwandseite 61 derart schräg angeordnet ist, dass ein Reifen eines anfahrenden Fahrzeuges hier auf die erste Schutzwandseite 61 auffährt.
  • In besonders vorteilhafter Weise kann vorgesehen sein, dass das Stützelement 4 einstückig gegossen ist, wozu das Stützelement 4 insbesondere mittels eines Endlosfertigers gegossen werden kann, und eine Länge von wenigstens 20m, insbesondere wenigstens 50m, bevorzugt wenigstens 100m aufweist. Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das Stützelement 4 eine Länge von zumindest dem 5 fachen, insbesondere zumindest dem 10fachen, bevorzugt zumindest dem 20fachen, der durchschnittlichen Länge der Schutzwandelemente 6 des Fahrzeug-Rückhaltesystems 60 aufweist. Vorteilhaft dabei ist, dass Oberflächen des Stützelements 4 weitestgehend durchgängig sind und insbesondere geschlossen ausgebildet sein können, womit besonders zuverlässig an der Anprallfläche 41 punktuell oder kleinflächig einwirkende Kräfte großflächig zu einer gegenüberliegenden Seitenfläche 42 des Stützelements 4 übergeleitet und verteilt werden.
  • In besonders vorteilhafter Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass die Länge des Stützelements 4 im Wesentlichen der Länge des Fahrzeug-Rückhaltesystems 60 entspricht. Auch hiebei kann das Stützelement 4 wenigstens entlang der Länge durchgängig gegossen sein, insbesondere einstückig ausgebildet sein. Hiezu können die Aufstellfläche 3 und das zur Aufstellfläche 3 benachbarte Stützelement 4 im Wesentlichen gleich lang sein. Der Stützbalken 4 ist zwischen 10cm und 50cm, insbesondere zwischen 15cm und 30cm, breit ausgebildet, wobei bereits eine Breite von 10cm die Kraft verteilende Wirkung aufweist und diese Kraft verteilende Wirkung bei einer Breite von 15cm, von 20cm und von 30cm jeweils weiter ansteigt.
  • Insbesondere kann der Stützbalken 4 zwischen 10cm und 30cm, insbesondere zwischen 15cm und 25cm, hoch ausgebildet sein, womit der Sockel 64 besonders großflächig am Stützbalken 4 anliegen kann.
  • Das Stützelement 4 kann insbesondere ohne Bewehrung, also bewehrungsfrei, ausgebildet sein.
  • In vorteilahfter Weiterbildung des Stützelement 4 kann vorgesehen sein, dass es bewehrt ist, also eine Bewehrung umfasst. In diesem Sinn ist das Stützelement 4 ein bewehrtes Betonstützelement 4. Bewehrter Beton hat dabei den besonderen Vorteil, dass er gut druckbeständig ist, womit die Anschlagfläche 41 hohen Druckbelastungen standhalten kann, bei das Auslenken des Schutzwandelements 6 eine kleinflächige bzw. punktuelle Druckbelastung an der Anschlagfläche 41 bewirken kann.
  • In diesem Zusammenhang kann das Stützelement 4 in Längsrichtung im Wesentlichen durchgängig bewehrt sein, wobei das Stützelement 4 weiterhin einstückig ausgebildet ist. Durch die - nicht dargestellte - durchgehende Bewehrung ist das Stützelement 4 steif ausgebildet, womit Rissbildung im Stützelement 4 und ein Brechen des Stützelements 4 im Falle eines Fahrzeuganpralles an das Schutzwandelement verhindert werden kann.
  • Da das Schutzwandelement 6 bei dessen Auslenkung üblicherweise nicht parallel verschoben wird, sondern üblicherweise - in Aufsicht gesehen - verdreht, ist die mögliche Belastung des Stützelements 4 im Bereich angrenzend an den Stoßbereich 65 üblicherweise erhöht. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des Stützelements 4 kann - wie in Fig. 4 dargestellt - die Bewehrung, insbesondere Bewehrungsstäbe 45, lediglich in im Wesentlichen regelmäßigen Abständen angeordnet sein, womit im Stützelements 4 bewehrte Bereich und unbewehrte Bereiche einander abwechseln. Der derart bewehrte Bereich kann insbesondere zur Anordnung benachbart zu einem Stoßbereich 65 zweier stirnseitig aneinandergereihter Schutzwandelemente 6 vorgesehen sein, wie dies in Fig. 4 schematisch dargestellt ist. Vorteilhaft dabei ist, dass Bewehrungsstahl, Kosten und Arbeitsaufwand eingespart werden können.
  • In vorteilhafter Weiterbildung kann die durchgängige Bewehrung in im Wesentlichen regelmäßigen Abständen verstärkt ausgebildet sein, womit im Stützelements 4 einander bewehrte Bereich und verstärkt bewehrte Bereiche abwechseln. Der dabei verstärkt bewehrte Bereich kann insbesondere zur Anordnung benachbart zum Stoßbereich 65 vorgesehen sein. Die Verstärkung der Bewehrung kann beispielsweise mittels Einlegens von Bewehrungsstäben 45 zusätzlich zur durchgehenden Bewehrung ausgebildet sein.
  • In besonders vorteilhafter Weiterbildung, und wie bei der besonders vorteilhaften Ausführung der Straßenanordnung vorgesehen ist, kann vorgesehen sein, dass die Anschlagfläche 41 zu einer Flächennormalen 9 des zum ersten Randes 21 benachbarten Bereichs der Fahrbahn 20 oder des Standstreifens derart geneigt ist, sodass ein Abheben des ausgelenkten Schutzwandelements 6 verhindert ist. Die Flächennormale 9 kann insbesondere vertikal angeordnet sein. Die geneigte Anschlagfläche 41 ist insbesondere in Fig. 2 dargestellt, wobei vorgesehen ist, dass - im Straßenanordnungsquerschnitt gesehen - der obere Bereich der Anschlagfläche 41 näher zu einer parallel zur Flächennormalen 9 angeordneten Linie als der untere Bereich der Anschlagfläche 41 ist. Der Neigungswinkel - im Straßenanordnungsquerschnitt gesehen - zwischen der Anschlagfläche 41 und der Flächennormale 9 kann insbesondere zwischen 5° und 15°, bevorzugt um 10° betragen. Vorteilhaft dabei ist, dass der Sockel 64 bei Auslenkung des Schutzwandelements 6 mit der Aufstellfläche 3 und mit dem Stützelement 4 verkeilt, womit der Auslenkung des Schutzwandelements 6 besonders zuverlässig entgegengewirkt werden kann.
  • In anderer Anordnung der Anschlagfläche 41 kann diese im Wesentlichen parallel zur Flächennormalen 9 angeordnet sein, insbesondere im Wesentlichen vertikal angeordnet sein. In der Straßenanordnung der ersten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Stützelement 4 bereichsweise in einem Bodenwerkstoff 5 eingebettet ist. Insbesondere können eine Bodenfläche 43 des Stützelements 4, die Anschlagfläche 41 und die Seitenfläche 42 des Stützelements 4 den Bodenwerkstoff 5 kontaktieren. Vorteilhaft dabei ist, dass das Stützelement 4 besonders fest im Bodenwerkstoff 5 eingebettet sein kann, womit das Stützelement 4 besonders großflächig mit dem Bodenwerkstoff 5 kraftwirksam wechselwirken kann. Vorteilhaft dabei ist, dass der Bodenwerkstoff 5 der Auslenkung des Schutzwandelements 6 zusätzlichen Widerstand entgegensetzt, indem die beim Auslenken auftretende Kraft vom Stützelement 4 großflächig auf den Bodenwerkstoff 5 übertragen wird. In vorteilhafter Ausbildung kann vorgesehen sein, dass zumindest 80% der Fläche der Seitenfläche 42, insbesondere die gesamte Seitenfläche 42, vom Bodenwerkstoff 5 kontaktiert ist. Damit kann die Kraftwechselwirkung zwischen der Seitenfläche 42 und dem Bodenwerkstoff 5 besonders vollflächig sein und ein Herausheben des Stützelements 4 vom Bodenwerkstoff 5 kann besonders zuverlässig verhindert werden.
  • In anderer Ausbildung kann vorgesehen sein, dass das Stützelement 4 nicht im Bodenwerkstoff 5 eingebettet ist und somit im Wesentlichen lediglich am Bodenwerkstoff 5 aufliegt und dass das Stützelement 4 am Bodenwerkstoff verankert ist.
  • In vorteilhafter Weiterbildung kann die Seitenfläche 42 geneigt zur Flächennormalen 9 angeordnet sein. Insbesondere kann die Seitenfläche 42 derart geneigt, dass das Stützelement, wenn es von der Fahrbahn weg ausgelenkt wird, sich im Bodenwerkstoff 5 verkeilt. Im Straßenanordnungsquerschnitt gesehen kann das Stützelement 4 dazu insbesondere parallelogrammförmig ausgebildet sein.
  • Der Bodenaufbauwerkstoff 5 kann insbesondere verdichtbar, insbesondere ein tragschichtfähiger Werkstoff, sein. In vorteilhafter Weise kann der Bodenaufbauwerkstoff 5 im Bereich benachbart zur Seitenfläche 42 des Stützelements 4 vorgebbar verdichtet sein. Vorteilhaft dabei ist, dass durch diese vorgebbare bereichsweise Verdichtung des verdichtbaren Bodenwerkstoffs 5 benachbart zur Seitenfläche 42 das besonders zuverlässige Entgegenwirken der Auslenkung erfolgen kann. Da auch die Steifigkeit des Stützelements 4 vorbestimmt vorgegeben sein kann, kann durch Abstimmung der vorgebbaren Steifigkeit des Stützelements 4 und des vorgebbaren Verdichtungsgrades des zur Seitenfläche 42 benachbart Bodenwerkstoffs 5 eine gezielte Nachgiebigkeit des Fahrzeug-Rückhaltesystems 60 bewirkt werden. Dies bewirkt im Falle eines Fahrzeuganpralles mit einem leichten Fahrzeug eine vorteilhaft geringere Anprallheftigkeit.
  • In der ersten Ausführungsform der Straßenanordnung 1 ist vorgesehen, dass die zweite Schutzwandseite 62 dauerhaft, also auch in der Normalstellung, in welcher das Schutzwandelement 6 nicht ausgelenkt ist, unmittelbar an der Anschlagfläche 41 anliegt und dass die Seitenfläche 42 ebenso dauerhaft am Bodenaufbauwerkstoff 5 anliegt. Vorteilhaft dabei ist, dass im Anprallfall Schutzwandelement 6 und Stützelement 4 wenig belastet werden, da der Impuls des Fahrzeugaufpralls im Wesentlichen unmittelbar in den Bodenaufbauwerkstoff 5 übergeleitet wird. Die Auslenkung des Schutzwandelements 6 kann dabei gering gehalten werden und die bei Auslenkung auftretende Verformungsenergie kann in vorteilhafter Weise insbesondere im Wesentlichen im Bodenaufbauwerkstoff 5 abgebaut werden.
  • Insbesondere kann der Bodenwerkstoff 5 ein Bankett 51 der Straßenanordnung 1 ausbilden, welches Bankett 51 wenigstens bereichsweise von der Straßenanordnung 1 umfasst sein kann. Das Bankett 51 der Straßenanordnung 1 kann auch als Straßenbankett bezeichnet werden.
  • In vorteilhafter Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass - im Straßenanordnungsquerschnitt gesehen - eine Oberseite 40 des Stützelements 4 im Wesentlichen auf gleicher Höhe wie der erste Rand 21 angeordnet ist. In anderer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass - im Straßenanordnungsquerschnitt gesehen - die Oberseite 40 des Stützelements 4 höher als der erste Rand 21 angeordnet ist. Insbesondere kann in diesen beiden Anordnungen vorgesehen sein, dass die Oberseite 40 des Stützelements 4 im Wesentlichen auf gleicher Höhe wie eine Oberfläche 50 des Bodenaufbauwerkstoffs 5, insbesondere des Banketts 51, angeordnet ist. Um das Stützelement 4 besonders sicher im Bodenaufbauwerkstoff 5 einzubetten kann vorgesehen sein, dass - im Straßenanordnungsquerschnitt gesehen - eine Unterseite 43 des Stützelements 2 tiefer als die Aufstellfläche 3 angeordnet ist.
  • Die Aufstellung der Schutzwandelemente 6 kann besonders exakt und besonders zuverlässig erfolgen, wann an der Aufstellfläche 3 Split 7 angeordnet ist. Der Split 7 kann insbesondere planiert sein, welches als Splittbett bezeichnet werden kann, womit die Lage der Schutzwandelemente 6 besonders genau vorgegeben werden kann. Die Schutzwandelemente 6 können dabei am Splitt 7, insbesondere auf dem Splitbett, aufgestellt werden.
  • In - nicht dargestellter - vorteilhafter Weiterbildung kann das Stützelement 4 wenigstens ein Dämpferelement zum Dämpfen der Auslenkbewegung des auf der Aufstellfläche aufgestellten Schutzwandelementes 6 umfassen. Das Dämpferelement kann beispielsweise von der Anschlagfläche 41 abragen, insbesondere in Richtung der Fahrbahn 20 abragen.
  • Das vor Ort hergestellte Stützelement 4 kann besonders einfach und mit hoher Genauigkeit hergestellt werden, weil vor Ort eine Schalung im Wesentlichen dem Verlauf der ersten Randfläche 21 folgend hergestellt wird und die Schalung vor Ort mit befüllt wird. Die Schalung kann wenigstens teilweise vor Ort verbleiben, womit die Schalung als verlorene Schalung ausgebildet ist, oder kann insbesondere nach dem Ausbilden des Stützelements 4 entfernt werden. Das Ausbilden des Stützelements 4 umfasst insbesondere auch den Schritt des Erhärtens des in die Schalung eingefüllten Gusswerkstoffs, insbesondere Betons. Vor der Befüllung der Schalung können Bewehrungselemente, insbesondere Bewehrungsstäbe 45, in die Schalung eingelegt werden.
  • In vorteilhafter Ausbildung des Herstellverfahrens kann das Stützelement 4 vor der Aufstellung der Schutzwandelemente 6 ausgebildet werden und die Schutzwandelemente 6 können in den Zwischenraum zwischen dem Stützelement 4 und dem ersten Rand 21 eingesetzt werden.
  • In weiterer vorteilhafter Ausbildung des Herstellverfahrens kann vorgesehen sein, dass die Schutzwandelemente 6 aufgestellt werden bevor das Stützelement 4 angeordnet oder gefertigt wird. Vorteilhaft dabei ist, dass nach Anordnung der Schutzwandelemente 6 die Stoßebereiche 65 gut sichtbar sind, womit einfach vorgesehen sein kann, dass benachbart zu den Stoßbereichen 65 jeweils Bewehrungselemente, insbesondere Bewehrungsstäbe 45, zur Bewehrung des Stützelementes 4 in diesen Bereichen angeordnet werden. Vorteilhaft dabei ist weiters, dass die zweite Schutzwandelementseite 62 als Schalungsfläche zur Herstellung des Stützelementes 4 verwendbar ist, womit zur Herstellung des Stützelementes 4 lediglich eine Schalungswand auszubilden ist und die Schalung besonders einfach und zügig hergestellt werden kann.
  • In einem besonders vorteilhaften Verfahren zur Herstellung vor Ort kann vorgesehen sein, dass zuerst die Schutzwandelemente 6 auf der Aufstellfläche 3 aufgestellt werden, dass anschließend die Schutzwandelemente 6 mittels Kupplungen stirnseitig gelenkig miteinander verbunden werden, dass wiederum anschließend die Schalungswand angeordnet wird, dass wiederum anschließend die Bewehrungselemente zwischen der Schalungswand und den Schutzwandelementen 6 angeordnet werden, dass wiederum anschließend der Zwischenraum zwischen der Schalungswand und den Schutzwandelementen 6 bis zu einer vorgebbaren Höhe mit dem Beton befüllt wird, dass, nachdem der Beton ausreichend ausgehärtet ist, wiederum anschließend die Schalungswand entfernt wird und dass wiederum anschließend die Seitenfläche 42 des Stützelements 4 mit dem verdichtbaren Bodenwerkstoff 5 verfüllt wird und der Bodenwerkstoff 5 in diesem Bereich vorgebbar verdichtet wird.
  • Weitere erfindungsgemäße Ausführungsformen weisen lediglich einen Teil der beschriebenen Merkmale auf, wobei jede Merkmalskombination, insbesondere auch von verschiedenen beschriebenen Ausführungsformen, vorgesehen sein kann.

Claims (15)

  1. Straßcnanordnung (1) mit einem zumindest bereichsweise eine Fahrbahn (20) ausbildenden Fahrbahnautbau (2), wobei der Fahrbahnaufbau (2) oberflächig an einer Seite einen im Wesentlichen einem Straßenverlauf der Straßenanordnung (1) folgenden ersten Rand (21) aufweist, und wobei die Straßenanordnung (1) eine im Wesentlichen dem Verlauf des ersten Randes (21) folgende, neben der Fahrbahn (20) angeordnete Aufstellfläche (3) zum Aufstellen vorfabrizierter Schutzwandelemente (6) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Straßenanordnung (1) ein längliches vor Ort betoniertes Stützelement (4) umfasst, welches Stützelement (4) angrenzend an eine der Fahrbahn (20) abgewandten Seite (31) der Aufstellfläche (3) angeordnet ist, dass am Stützelement (4) eine Anschlagfläche (41) zur Begrenzung einer Auslenkbewegung eines auf der Aufstellfläche aufgestellten Schutzwandelementes (6) ausgebildet ist, und dass das Stützelement (4) zwischen 10cm und 50cm, insbesondere zwischen 15cm und 30cm, breit ausgebildet ist.
  2. Straßenanordnung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagfläche (41) zu einer Flächennormalen (9) der zum ersten Rand (21) benachbarten Fahrbahn (20) geneigt ist, sodass ein Abheben des ausgelenkten Schutzwandelements (6) verhindert ist.
  3. Straßenanordnung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass - im Straßenanordnungsquerschnitt gesehen - eine Unterseite (43) des Stützelements (2) tiefer als die Aufstellfläche (3) angeordnet ist.
  4. Straßenanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass - im Straßenanordnungsquerschnitt gesehen - die Aufstellfläche (3) tiefer als der erste Rand (21) angeordnet ist, sodass zwischen der Fahrbahn (20) und dem Stützelement (4), insbesondere zwischen dem Fahrbahnaufbau (2) und dem Stützelement (4), eine im Wesentlichen dem Verlauf des ersten Randes (21) folgende Vertiefung (32) zur bereichsweisen Aufnahme der Schutzwandelemente (6) ausgebildet ist.
  5. Straßenanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (4) einstückig gegossen, insbesondere betoniert, ist und eine Länge von wenigstens 20m, insbesondere wenigstens 50m, bevorzugt wenigstens 100m aufweist.
  6. Straßenanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (4) bewehrt ist.
  7. Straßenanordnung (I) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Straßenanordnung (1) vorfabrizierte Schutzwandelemente (6) umfasst., welche Schutzwandelemente (6) stirnseitig aneinandergereiht auf der Aufstellfläche (3) aufgestellt sind, insbesondere unverankert aufgestellt sind, und welche Schutzwandelemente (6) ein Fahrzeug-Rückhaltesystem (60) zur Absicherung von Straßen ausbilden.
  8. Straßenanordnung (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des Stützelements (4) im Wesentlichen der Länge des Fahrzeug-Rückhaltesystems (60) entspricht.
  9. Straßenanordnung (1) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass - im Straßenanordnungsquerschnitt gesehen - das Schutzwandelement (6) bereichsweise tiefer als der erste Rand (21) angeordnet ist.
  10. Straßenanordnung (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzwandelement (6) zwischen dem Fahrbahnaufbau (2) und dem Stützelement (4) eingebettet sind.
  11. Straßenanordnung (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Fahrbahnaufbau (2) und dem Schutzwandelement (6) ein Füllmaterial (8) angeordnet ist.
  12. Verfahren zur Herstellung einer Straßenanordnung (1) mit einem zumindest bereichsweise eine Fahrbahn (20) ausbildenden Fahrbahnaufbau (2), wobei der Fahrbahnaufbau (2) oberflächig an einer Seite einen im Wesentlichen einem Straßenverlauf der Straßenanordnung (1) folgenden ersten Rand (21) aufweist, und wobei die Straßenanordnung (1) eine im Wesentlichen dem Verlauf des ersten Randes (21) folgende, neben der Fahrbahn angeordnete Aufstellfläche (3) zum Aufstellen vorfabrizierter Schutzwandelemente (6) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass vor Ort eine Schalung im Wesentlichen dem Verlauf der ersten Randfläche (21) folgend hergestellt wird, und dass zur Herstellung eines Stützelements (4) die Schalung mit Ortbeton befüllt wird, sodass vor Ort ein längliches Stützelement (4) angrenzend an eine der Fahrbahn (20) abgewandten Seite (31) der Aufstellfläche (3) ausgebildet wird, dass am Stützelement (4) eine Anschlagfläche (41) zur Begrenzung einer Auslenkbewegung eines auf der Aufstellfläche aufgestellten Schutzwandelementes (6) ausgebildet wird, und dass das Stützelement (4) zwischen 10cm und 50cm, insbesondere zwischen 15cm und 30cm, breit ausgebildet wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass in der Schalung vor der Befüllung dieser Bewehrungselemente zur Bewehrung des Stützelements (4) angeordnet werden.
  14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausbildung eines Fahrzeug-Rückhaltesystems (60) Schutzwandelemente (6) vor Ort stirnseitig aneinandergereiht auf der Aufstellfläche (3) aufgestellt werden, dass die Schutzwandelemente (6) aufgestellt werden bevor das Stützelement (4) angeordnet oder gefertigt wird, dass in wenigstens einem Bereich in der Schalung, welcher benachbart zu einem Stoßbereich (65) zwischen zwei Schutzwandelementen (6) ist, benachbart zu den Stoßbereichen (65) jeweils Bewehrungselemente, insbesondere Bewehrungsstäbe (45), zur Bewehrung des Stützelementes (4) in diesen Bereichen angeordnet werden.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausbildung eines Fahrzeug-Rückhaltesystems (60) Schutzwandelemente (6) vor Ort stirnseitig aneinandergereiht auf der Aufstellfläche (3) aufgestellt werden, dass - im Straßenanordnungsquerschnitt gesehen - die Schutzwandelemente (6) bereichsweise tiefer als der erste Rand (21) angeordnet werden.
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