EP2500310A1 - Aufzuganlage - Google Patents

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Publication number
EP2500310A1
EP2500310A1 EP12159075A EP12159075A EP2500310A1 EP 2500310 A1 EP2500310 A1 EP 2500310A1 EP 12159075 A EP12159075 A EP 12159075A EP 12159075 A EP12159075 A EP 12159075A EP 2500310 A1 EP2500310 A1 EP 2500310A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
weight
electric motor
car
motor
control device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12159075A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Kaldenhoff
Milo? Krocàk
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aufzugswerke M Schmitt & Sohn & Co GmbH
Original Assignee
Aufzugswerke M Schmitt & Sohn & Co GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aufzugswerke M Schmitt & Sohn & Co GmbH filed Critical Aufzugswerke M Schmitt & Sohn & Co GmbH
Publication of EP2500310A1 publication Critical patent/EP2500310A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/30—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor
    • B66B1/302—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor for energy saving

Definitions

  • the invention relates to an elevator system and a method for controlling an elevator system.
  • the drive shaft of the drive motor of the elevator system is connected to a traction sheave.
  • a traction cable is guided, one end of which is connected to the car of the elevator system and the other end is connected to a counterweight.
  • the counterweight is here designed so that its mass in about the mass of the car plus half the payload of the elevator system.
  • the disadvantages of the traction sheave elevator are that the weight of the car usually has to be designed to be higher than the weight of the car of a comparable drum elevator to ensure the necessary friction between the traction cable and traction sheave. As a result of this, as well as due to the movement of the mass of the counterweight, the dynamic torque required to accelerate the car also increases.
  • the disadvantage of the drum elevator is that here the drive motor has to move the weight of the car and the load upwards, in contrast to the traction sheave elevator, which only has to move half of the payload upwards.
  • the invention is now based on the object to provide an elevator system with improved energy efficiency and a method for controlling such an elevator system.
  • an elevator installation which has at least one car and a vertically movably arranged weight in the same elevator shaft and which further comprises a first electric motor for driving the car, a second electric motor comprising a drive shaft which is mechanically coupled to the weight, in that a vertical movement of the weight is converted into a rotational movement of the drive shaft and vice versa, and a control device which is electrically connected to the first electric motor, to the second electric motor and to at least one current source and which is designed to move in a downward movement of the at least one car at least a portion of the current generated in the downward movement of the car in the first electric motor in feeding the second electric motor to cause the weight to move upwardly, and initiating downward movement of the weight upon upward movement of the at least one car and generating at least a portion of the current required in the upward movement of the car by injecting the weight generated in the second electric motor with the downward movement of the weight Strom in the first electric motor provides.
  • a method for controlling an elevator system which has at least one car and a vertically movable weight in the same elevator shaft, further, a first electric motor for driving the at least one car, a second electric motor comprising a drive shaft which mechanically with the Weight is coupled, such that a vertical movement of the weight is converted into a rotational movement of the drive shaft and vice versa, and a control device which is electrically connected to the first electric motor, with the second electric motor and at least one power source, wherein in the method upon a downward movement of the car, at least a portion of the current generated in the first electric motor is fed to the second electric motor to cause the weight to move upward, and a downward movement of the weight is initiated upon an upward movement of the car and at least one T Eil of the required for the upward movement of the car current is supplied by feeding the generated during the downward movement of the weight in the second electric motor storms in the first electric motor.
  • the car and the weight are coupled to each other via the two electric motors, so that the weight and the car - depending on the loading condition of the car - can be moved at different speeds.
  • the weight can assume any position (intermediate position between the top and bottom) regardless of the position of the car. Further advantages result from the fact that the weight to be selected for the weight is not determined by the mass of the car and the payload, but can be freely selected.
  • the mass of the weight can thus be matched to the second electric motor to be used as well as the intended use of the elevator installation, whereby the energy efficiency of the elevator installation can be further improved.
  • the arrangement of car and weight in the same elevator shaft in the invention, older elevator systems in which a car and space for a weight already exist, can be easily retrofitted so that there is an elevator system according to the invention.
  • an existing weight may be replaced by a weight much higher mass of about three to eight times the car.
  • the elevator shaft is divided horizontally into a first area and into a second area, wherein the first area is assigned to the at least one car and the second area is assigned to the weight.
  • the first electric motor and more preferably also the second electric motor is not arranged in the first region but in the second region.
  • the distance between the two end positions of the weight is thus reduced.
  • the drive shaft of the second electric motor is connected to a drum and on the drum a pull rope is wound, which is connected to the weight for vertical movement of the weight.
  • a gearless electric motor is preferably used as the second electric motor. It has been shown that by this measure friction losses can be minimized and so the overall efficiency of the elevator system can be further increased.
  • the drive shaft of the second electric motor can be connected to a traction sheave over which a traction cable connected to the weight is connected, or for the drive shaft to be connected to a hydraulic pump and the weight to be moved hydraulically vertically.
  • the pull rope is connected via a pulley suspension with the weight, so as to adapt, for example, the second electric motor to the mass of the weight or to allow the use of a cheaper second electric motor.
  • This principle can be applied in a corresponding manner to the suspension of the car and the first electric motor.
  • the first electric motor is connected to a drum. On the drum then a pull rope is wound, which is connected to the car.
  • the first electric motor is in this case preferably designed as a gearless electric motor.
  • the advantage is achieved that the weight of the car can be chosen to be lower than when using a traction sheave and also eliminates the need for a traction sheave additional counterweight. This results in lower friction losses, whereby the overall efficiency of the elevator system can be further increased.
  • the first electric motor is connected to a traction sheave and is guided over the traction sheave of a traction cable, which is connected on the one hand with the car and on the other hand with a further weight. This makes it possible to use cheaper electric motors for the first electric motor and the second electric motor.
  • the mass of the weight is preferably chosen greater than or equal to the mass of the car plus payload. Further, it is advantageous to choose the mass of the weight even higher, preferably between two and five times the mass of the car plus the mass of the payload. This will be the Energy efficiency of the elevator systems during operation further improved, so that it is ensured that at all loading conditions of the elevator systems, at least under ideal conditions, the released during the downward movement of the car potential energy can be converted into a corresponding potential energy of the weight.
  • the control means activates the second motor for upward movement of the weight when it detects a downward movement of the car and it does not detect reaching the upper position of the weight.
  • the controller further controls the motor to hold the weight at its current altitude when it detects a stop of the car or the reaching of the upper or lower end position of the weight.
  • the controller further drives the second motor to decrease the weight when it detects an upward movement of the car and does not detect reaching the lower end position of the weight.
  • control device feeds back the current generated by the first motor into the current source or converts it into heat via a braking resistor as soon as the weight has reached the upper end position.
  • the control means activates the second motor for upward movement of the weight, if it detects a feed of a current through a local energy source, in particular a regenerative energy source such as a photovoltaic module.
  • a local energy source in particular a regenerative energy source such as a photovoltaic module.
  • the control device may drive the second motor for upward movement of the counterweight if it detects the presence of one or more predefined parameter values.
  • Such parameter values may, for example, define a period of time in which the power provided before the power source is particularly cost-effective, for example provided to a night-time tariff by an energy supplier. This makes it possible to further reduce the operating costs of the elevator system.
  • the control device to a first frequency converter, which is electrically connected to the power source and the first electric motor. It further has a second frequency converter, which is electrically connected to the power source and the second electric motor. Further, the intermediate circuits of the first and the second frequency converter are coupled together. This makes it possible to feed the generated by the first electric motor or the second electric motor Storm directly via the intermediate circuit in the second electric motor or first electric motor, whereby the energy efficiency of the elevator system is further improved.
  • the control device has a specially constructed frequency converter, which on the one hand connected to the power source and on the other hand to the two electric motors.
  • This special frequency conversion has, on the one hand, a rectifier which is electrically connected, on the one hand, to the current source and, on the other hand, to an intermediate circuit.
  • it has a first motor control device and a second motor control device, wherein the first motor control device is electrically connected on the one hand to the intermediate circuit and on the other hand to the first electric motor and the second motor control means is electrically connected on the one hand to the intermediate circuit and on the other hand to the second electric motor.
  • the second electric motor is controlled based on the intermediate voltage as follows: A control of the control means drives the motor controller of the second electric motor to increase the weight when the voltage of the intermediate circuit exceeds a first threshold and does not detect that the weight is in its upper end position has reached. Thereafter, the controller drives the motor controller of the second electric motor to hold the weight at its current altitude when the voltage of the intermediate circuit falls below a second threshold or detects that the weight has reached its upper end position. Preferably, the controller then controls the motor controller of the second motor to decrease the weight when the voltage of the intermediate circuit falls below a third threshold and does not detect that the weight has reached its bottom end position. Thereafter, the controller drives the motor controller of the second electric motor to hold the weight at its current altitude when the voltage of the intermediate circuit exceeds a fourth threshold or detects a sensor that the weight has reached a bottom end position.
  • the controller is provided by the plant controller of the elevator equipment, and the controller is the second electric motor based on the one transmitted from the plant controller Condition as described above.
  • the speed of the upward movement and / or the downward movement of the weight is controlled by the control of the voltage of an intermediate circuit, via which the motor control means of the first electric motor is connected to the motor control means of the second electric motor.
  • This has the advantage that the power loss caused by friction losses, the efficiencies of the electric motors, etc., for controlling the speed of the weight need not be detected separately, and thus a particularly energy-efficient control of the elevator systems is made possible.
  • the speed of the upward movement and / or the downward movement of the weight of the control device by Einregelung the actual voltage of the intermediate circuit is controlled to a predetermined desired voltage.
  • the energy efficiency of the elevator system can be further improved.
  • the voltage of the intermediate circuit for example, from a power source such as a photovoltaic module, a wind turbine, a hydroelectric power plant or similar. be determined.
  • the movement of the weight is also dependent on the (possibly temporally variable) availability of electricity energy. For example, the weight can be moved much slower than is the case with conventional elevator systems with a counterweight for the car.
  • Fig. 1 shows an elevator system 1.
  • the elevator system 1 has a car 20, a weight 30, an electric motor 41, an electric motor 45 and a control device 50.
  • the car 20 and the weight 30 are arranged in an elevator shaft 10, which is bounded by side walls 11.
  • openings for two or more doors 12 are provided, which are accessible via different floors of a building.
  • the car 20 is further provided with one or more cabin doors, of which in Fig. 1 an example of a car door 22 is shown.
  • the car 20 engages and by means of which the car 20 is vertically-movably guided in the elevator shaft 10. Further, the car 20 is connected via a pull cable 21 with a drum 43 which is flanged to a drive shaft 42 of the electric motor 41. Depending on the direction of rotation of the electric motor 41, the traction cable 21 is wound or unwound on the drum 43, whereby the car 20 is moved vertically in the elevator shaft 10 upwards or downwards.
  • one or more further guide rails are preferably provided in the elevator shaft 10, in which the weight 30 is guided in a vertically movable manner in the elevator shaft 10.
  • the weight 30 is further connected via a pull cable 31 with a drum 47.
  • the drum 47 is connected to the one drive shaft 46 of the electric motor 45 flanged.
  • the pull cable 31 is thus wound on the drum 47 and unwound, whereby the weight 30 is moved vertically upwards between an upper and lower end position and is moved downwards.
  • the reaching of the upper or lower end position is detected by the control device 50 by the monitoring of corresponding limit switches or a rotary encoder connected to the drum.
  • the traction cables 31 and 21 are each guided over one or more rollers, for example, to change the arrangement of the electric motors 41 and 45 or the drums 43 and 47 with respect to the car 20 and the weight 30.
  • the electric motors 41 and 45 and the drums 43 and 47 associated therewith are not arranged on the upper side of the elevator shaft 10 but are arranged on the underside of the elevator shaft 10 in order to arrange the electric motors 41 and 45, respectively to adapt to the on-site specifications.
  • the traction cables 21 and / or 31 are connected via a pulley suspension with the car 20 and the weight 30.
  • the electric motors 41 and 45 are connected via associated motor carrier 44 and 48 with a cross member 49, which in turn is connected to one or more winds 11 of the elevator shaft 10.
  • the mass of the weight 30 is at the in Fig. 1
  • the arrangement shown preferably selected so that the mass of the weight 30 between the simple and five times, more preferably between the three and five times, more preferably between three and eight times the mass of the car plus payload of the car.
  • the cross-sectional dimensions of the hoistway 10 depend on the outer dimensions of the car 20.
  • the horizontal dimension 32 oriented in the direction of the car 20 and the horizontal dimension 33 of the weight 30 oriented transversely to the direction of the car 20 are preferably chosen such that the cross-sectional area of the elevator shaft 10 released by the car is utilized as well as possible.
  • the horizontal dimensions 32, 33 of the weight 30 are to be selected as small as possible.
  • the vertical dimension 34 of the weight should be chosen according to the respective requirements.
  • the electric motors 41 and 45 are preferably gearless electric motors, for example permanent-magnet synchronous motors.
  • the control device 50 is on the one hand electrically connected to the electric motors 41 and 45 connected. Furthermore, the control device 50 is connected to current sources 61 and 62 as well as to a braking resistor 63. On the power source 62 and the braking resistor 63 can also be dispensed with.
  • the power source 61 is a network connection, via which the control device 50 is connected to a power grid, for example the house connection available in the building.
  • the power source 62 is a photovoltaic module.
  • a corresponding control of the motor 45 by the control device 50 is, for example, in the in Fig. 2 shown state transition diagram illustrates.
  • Fig. 2 shows three states 70, 71 and 72, and for state transitions Conditions 81 to 84.
  • the electric motor 45 is controlled by the control device 50 for holding the weight 30 in its current altitude.
  • the electric motor 45 is actuated by the control device 50 for upward movement of the weight 30. That is, the electric motor 45 rotates in the direction in which the pull rope 31 is wound on the drum 47.
  • the electric motor 45 is actuated by the control device 50 for the downward movement of the weight 30. That is, the electric motor 45 rotates in the direction in which the pull cable 31 is unwound from the drum 47.
  • the controller 50 changes to state 71 when the condition 81 is detected that the car 20 is moving down and the upper end position of the weight 30 has not yet been reached. From state 71, controller 50 transitions to state 70 when event 82 is detected that car 20 has reached a hold position and so holds, or that the top end position of weight 30 has been reached. From state 70, controller 50 transitions to state 72 when event 83 is detected, car 20 is moving up, and the lower end position of weight 30 is not yet reached. From state 72, the controller 50 transitions to state 70 when the event 84 is detected that the car 20 has reached a stop position, i. H. the car stops, or the lower end position of the weight is reached.
  • control device 50 Based on the figures Fig. 3 and Fig. 4 Hereinafter, various preferred embodiments of the control device 50 based on there explained control devices 50 'and 50 "explained.
  • FIG. 12 is a schematic circuit diagram showing the controller 50, the two electric motors 41 and 45, the braking resistor 63, the plant controller 64, the power source 62, and the power source 61.
  • the control device 50 has two frequency converters 51 and 52 and a relay 54.
  • the frequency converter 51 is connected on the one hand to the power source 61 and on the other hand to the electric motor 41 via a three-phase AC power connection.
  • the frequency converter 52 is connected on the one hand to the power source 61 and on the other hand to the electric motor 45 via a three-phase AC power connection.
  • the two frequency converters 51 and 52 are each constructed of a rectifier with a replicated smoothing capacitor and a motor control device.
  • the rectifier is connected via an intermediate circuit to the input of the motor control device, which generates at its output a corresponding alternating voltage signal whose frequency and pulse further determines the direction of rotation, the rotational speed and the torque of each associated electric motor. As in Fig.
  • the intermediate circuits of the two frequency converters 51 and 52 are coupled together to form a common intermediate circuit 53.
  • the DC voltage of the current source 62 is further coupled.
  • the braking resistor 63 is connected via the relay 54 to the intermediate circuit 53.
  • the frequency converter 51 is, as in Fig. 3 shown, driven by the system controller 64 to move the car 20 according to the requirements of the car use.
  • the control of the frequency converter 52 monitors the voltage of the intermediate circuit 53 and, by monitoring this voltage, detects whether the car 20 is moving up, down, or stopping. Based on the respective detected state, this controller then controls the motor control device of the frequency converter 52 in accordance with the electric motor 45, as above, for example, based on Fig. 2 explained, to drive.
  • Fig. 4 11 shows a schematic circuit diagram showing a controller 50 ", the electric motors 41 and 45, the plant controller 64, the braking resistor 63, the power source 62, and the power source 61.
  • the controller 50" has a rectifier 55, the intermediate circuit 53, a Motor controller 56, a motor controller 57, a controller 58 and the relay 54 on.
  • the rectifier 55 is connected on the one hand to the current source 61 and on the other hand via corresponding smoothing capacitors to the intermediate circuit 53.
  • the engine control device 56 is connected on the one hand to the intermediate circuit 53 and on the other hand to the electric motor 41.
  • the motor control device 57 is connected on the one hand to the intermediate circuit 53 and on the other hand to the electric motor 45.
  • the motor control devices 56 and 57 respectively convert the DC current applied in the intermediate circuit side into an alternating current which is predetermined in terms of its frequency, pulse width or phase positions on the motor side and vice versa.
  • the controller 58 drives the engine controllers 56 and 57 to hold the car 20 and the weight 30 at their current altitude.
  • the controller 58 controls the motor controller 56 to move the car down and the controller 57 to move the weight 30 upward.
  • the current generated by the electric motor 41 is supplied from the motor control means 56 to the intermediate circuit 53, and from the intermediate circuit 53, this current is fed into the electric motor 45 via the motor control means 57.
  • the controller 58 drives and controls the engine controller 56 to move the car 20 upward Motor control device 57 to a downward movement of the weight 30 at.
  • the alternating current generated by the downward movement of the weight 30 in the electric motor 45 is supplied from the motor controller 57 to the intermediate circuit 53, and then fed to the electric motor 41 from the intermediate circuit 53 by the motor controller 56.
  • the controller 58 controls the motor controller 56 to move the car 20 downwardly, the motor controller 57 to keep the weight 30 in its current altitude, and controls the relay 54 to connect the braking resistor 63 to the intermediate circuit 53.
  • the current generated by the motor 41 is so from the engine control unit 56 in the Intermediate circuit 53 fed and fed by the intermediate circuit 53 in the braking resistor 63.
  • the controller 58 actuates the engine controller 56 to move the car upwardly and the engine controller 57 to maintain the weight 30 at its current altitude.
  • the current fed into the motor 41 via the motor control device 56 is thus taken from the current sources 61 and 62.
  • the controller 58 drives the engine controller 57 to move the weight 30 upwardly and controls the engine controller 56 to hold the car 20 at its current altitude.
  • the current supplied from the motor controller 57 to the motor 45 is thus supplied from the current sources 61 and 62 to the intermediate circuit 53.
  • Controller 58 transitions from state 70 to state 71, 72, 73, 74, and 75 upon detection of events 90, 95, 92, 97, and 100.
  • the controller 58 transitions from states 71, 72, 73, 74, and 75 to state 70 upon detection of events 91, 96, 91, 96, and 101.
  • Controller 58 transitions from state 71 to state 73 upon detection of event 92 and from state 72 to state 74 upon detection of event 97.
  • the event 91 is detected when the car 20 is moved down and the upper end position of the weight 30 is not yet reached.
  • the event 91 is detected when the car 20 stops.
  • the event 92 is detected when the car 20 is moved down and the weight has reached its upper end position.
  • the event 95 is detected when an upward movement of the car 20 is detected and the weight 30 has not yet reached a lower end position.
  • the event 96 is detected when the car 20 stops.
  • the event 57 is detected when the car 20 is moved up and the weight 30 has reached its lower end position.
  • the upward movement, downward movement or holding of the car 20 can be taken from the control device 58 in this case either from the corresponding control commands of the system control 64, by means of which the controller 58, the motor control device 56 according to the method of the car 20 to control.
  • these events can also be determined by the controller 58 by monitoring the voltage of the intermediate circuit and by comparing the voltage of the intermediate circuit with a corresponding threshold.
  • the intermediate circuit voltage decreases and, at the initiation of the downward movement of the car 20, the intermediate circuit voltage, so that these events can be detected by comparison with a corresponding threshold value.
  • the event 100 is detected when the weight 30 has not yet reached its upper end position, the car 20 stops and power is supplied to the intermediate circuit 53 from the current source 62, or the presence of predetermined parameter values indicating that the current is detected the power source 61 can be removed under particularly favorable conditions.
  • the event 101 is detected when the weight 30 has reached an upper end position.
  • the controller 58 in the states 71 and 72 controls the speed of the upward movement or downward movement of the weight by monitoring the voltage of the intermediate circuit 53. If the weight 30 is moved up too slowly or moved too fast down compared to the speed of the car 20, the DC link voltage increases. If the weight 30 moves up too fast in comparison to the car 20 or moves too slowly downwards, the intermediate circuit voltage decreases.
  • a corresponding control circuit which detects the intermediate circuit voltage as an input variable and compares the actual voltage of the intermediate circuit 53 with a predetermined desired voltage of the intermediate circuit 53, so the speed of the upward movement and the downward movement of the weight 30 optimally adjusted to the speed of the vehicle cabin 20 which further improves the efficiency of the elevator installation.
  • Fig. 6 shows an elevator system 2, which is arranged in a shaft 10.
  • the elevator installation 2 has the car 20 with the car door 22, the weight 30, the pull cables 21 and 31, the electric motors 41 and 45, the drive shafts 42 and 46 as well as the drums 43 and 47.
  • the electric motors 41 and 45 are as in Fig. 6 shown connected via the motor carrier 44 and 48 to the cross member 49.
  • the hoistway is horizontally divided into a first area 15 and a second area 16.
  • the area 15 is assigned to the car 20. Ie. it represents the area of the elevator shaft which is occupied by the vertically moving car 20.
  • the area 16 is assigned to the weight 30.
  • the electric motors 41 and 45 in the vehicle shaft 10 are arranged so that they are arranged in the region 16, and not in the region 15. This shortens - as in Fig. 6
  • the components of the engine device 40 otherwise to be arranged in the region 15 are not arranged in the region 15, on the other hand, the distance between the upper and lower end points of the car is increased, for example can be dispensed with a machine room.

Abstract

Es wird eine Aufzuganlage (1) sowie ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzugsanlage beschrieben. Die Aufzugsanlage weist mindestens einen Fahrkorb (20), ein vertikal beweglich angeordnetes Gewicht (30), einen ersten Elektromotor (41) zum Antrieb des Fahrkorbs (20), einen zweiten Elektromotor (45) und eine Steuereinrichtung (50, 50') auf. Der zweite Elektromotor (45) umfasst eine Antriebswelle (46), die mechanisch mit dem Gewicht (30) derart gekoppelt ist, dass eine vertikale Bewegung des Gewichts (30) in eine Drehbewegung der Antriebswelle (46) umgesetzt wird und umgekehrt. Die Steuereinrichtung (50), welche elektrisch mit dem ersten Elektromotor (41), mit dem zweiten Elektromotor (42) und mit mindestens einer Stromquelle (61, 62) verbunden ist, ist so ausgestaltet, dass sie bei einer Abwärtsbewegung des mindestens einen Fahrkorbs (20) mindestens einen Teil des bei der Abwärtsbewegung des Fahrkorbs (20) im ersten Elektromotor (41) generierten Stroms in den zweiten Elektromotor (45) speist, um eine Aufwärtsbewegung des Gewichts (30) zu bewirken. Bei einer Aufwärtsbewegung des mindestens einen Fahrkorbs (20) wird eine Abwärtsbewegung des Gewichts (30) initiiert und zumindest ein Teil des bei der Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs (20) benötigten Stroms durch Einspeisung des bei der Abwärtsbewegung des Gewichts (30) im zweiten Elektromotor (45) generierten Stroms in den ersten Elektromotor (41) bereitgestellt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage sowie ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzuganlage.
  • Im Bereich der Seilaufzuganlagen sind folgende beiden Typen von Aufzuganlagen bekannt:
    • Zum Einen der Trommelaufzug. Bei einem Trommelaufzug ist die Antriebswelle des Antriebsmotors mit einer Trommel verbunden. Um die Trommel ist ein Zugseil gewickelt, welches mit dem Fahrkorb des Trommelaufzugs verbunden ist. Durch Drehung des Antriebsmotors wird so der Fahrkorb nach oben bzw. nach unten bewegt.
  • Beim Treibscheibenaufzug ist die Antriebswelle des Antriebsmotors der Aufzuganlage mit einer Treibscheibe verbunden. Über die Treibscheibe ist ein Zugseil geführt, dessen eines Ende mit dem Fahrkorb der Aufzuganlage verbunden ist und dessen anderes Ende mit einem Gegengewicht verbunden ist. Das Gegengewicht ist hierbei so ausgelegt, dass seine Masse in etwa der Masse des Fahrkorbs plus der halben Nutzlast der Aufzuganlage entspricht.
  • Die Nachteile des Treibscheibenaufzugs bestehen darin, dass das Gewicht des Fahrkorbs üblicherweise höher ausgelegt werden muss, als das Gewicht des Fahrkorbs eines vergleichbaren Trommelaufzugs, um die nötige Reibung zwischen Zugseil und Treibscheibe sicherzustellen. Hierdurch sowie durch die Bewegung der Masse des Gegengewichts bedingt, erhöht sich auch das zur Beschleunigung des Fahrkorbs aufzuwendende dynamische Drehmoment. Der Nachteil des Trommelaufzugs besteht darin, dass hier der Antriebsmotor das Gewicht des Fahrkorbs und der Ladung aufwärts zu bewegen hat, im Gegensatz zum Treibscheibenaufzug, welcher lediglich die Hälfte der Nutzlast aufwärts zu bewegen hat.
  • Der Erfindung liegt nun die Aufgabenstellung zugrunde, eine Aufzuganlage mit verbesserter Energieeffizienz sowie ein Verfahren zur Steuerung einer solchen Aufzuganlage anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Aufzuganlage gelöst, welche mindestens einen Fahrkorb und ein vertikal beweglich angeordnetes Gewicht in demselben Aufzugschacht aufweist und welche ferner einen ersten Elektromotor zum Antrieb des Fahrkorbs, einen zweiten Elektromotor umfassend eine Antriebswelle, welche mechanisch mit dem Gewicht gekoppelt ist, derart, dass eine vertikale Bewegung des Gewichts in eine Drehbewegung der Antriebswelle umgesetzt wird und umgekehrt, und eine Steuereinrichtung aufweist, welche elektrisch mit dem ersten Elektromotor, mit dem zweiten Elektromotor und mit mindestens einer Stromquelle verbunden ist und die so ausgestaltet ist, dass sie bei einer Abwärtsbewegung des mindestens einen Fahrkorbs zumindest einen Teil des bei der Abwärtsbewegung des Fahrkorbs im ersten Elektromotor generierten Stroms in den zweiten Elektromotor speist, um eine Aufwärtsbewegung des Gewichts zu bewirken, und bei einer Aufwärtsbewegung des mindestens einen Fahrkorbs eine Abwärtsbewegung des Gewichts initiiert und zumindest einen Teil des bei der Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs benötigten Stroms durch Einspeisung des bei der Abwärtsbewegung des Gewichts im zweiten Elektromotor generierten Stroms in den ersten Elektromotor bereitstellt. Diese Aufgabe wird weiter von einem Verfahren zur Steuerung einer Aufzuganlage gelöst, welche mindestens einen Fahrkorb und ein vertikal bewegliches Gewicht in demselben Aufzugschacht aufweist, ferner, einen ersten Elektromotor zum Antrieb des mindestens einen Fahrkorbs, einen zweiten Elektromotor umfassend eine Antriebswelle, die mechanisch mit dem Gewicht gekoppelt ist, derart, dass eine vertikale Bewegung des Gewichts in eine Drehbewegung der Antriebswelle umgesetzt wird und umgekehrt, und eine Steuereinrichtung aufweist, welche elektrisch mit dem ersten Elektromotor, mit dem zweiten Elektromotor und mit mindestens einer Stromquelle verbunden ist, wobei bei dem Verfahren bei einer Abwärtsbewegung des Fahrkorbs zumindest ein Teil des im ersten Elektromotor generierten Stroms in den zweiten Elektromotor gespeist wird, um eine Aufwärtsbewegung des Gewichts zu bewirken, und bei einer Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs eine Abwärtsbewegung des Gewichts initiiert wird und zumindest ein Teil des für die Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs benötigten Stroms durch Einspeisung des bei der Abwärtsbewegung des Gewichts im zweiten Elektromotor generierten Storms in den ersten Elektromotor bereitgestellt wird.
  • Durch diese Maßnahmen wird bewirkt, dass unter Idealbedingungen und bei Annahme eines hundertprozentigen Wirkungsgrads des Systems sämtliche bei einer Abwärtsbewegung des Fahrkorbs frei werdende Energie später für eine Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs eingesetzt werden kann, und so die Energieeffizienz der Aufzuganlage gegenüber den bekannten Aufzugsanlagen deutlich verbessert werden kann. So geht beispielsweise bei einem Trommelaufzug die gesamte in der Abwärtsbewegung enthaltene Potentialenergie als Bremsenergie und bei einem Treibscheibenaufzug bei voller Beladung die Hälfte der der Nutzlast entsprechenden Potentialenergie als Bremsenergie für eine spätere Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs verloren. Weitere Energieverluste ergeben sich bei einem Treibscheibenaufzug, wenn dieser mit weniger als der halben Nutzlast beladen ist und so bei der Aufwärtsbewegung abgebremst werden muss. Im Gegensatz hierzu sind bei der Erfindung der Fahrkorb und das Gewicht über die beiden Elektromotoren miteinander gekoppelt, sodass das Gewicht und der Fahrkorb - abhängig von dem Beladezustand des Fahrkorbs - mit unterschiedlicher Geschwindigkeit bewegt werden können. Dadurch wird ermöglicht, dass - unter Idealbedingungen - die gesamte bei Bewegung des Fahrkorbs frei werdende Potentialenenergie in eine entsprechende Potentialenergie des Gewichts umgesetzt werden kann und umgekehrt. Bevorzugt kann hierbei das Gewicht eine beliebige Stellung (Zwischenstellung zwischen oben und unten) unabhängig von der Stellung des Fahrkorbs einnehmen. Weitere Vorteile ergeben sich dadurch, dass die für das Gewicht zu wählende Masse nicht durch die Masse des Fahrkorbs und der Nutzlast festgelegt ist, sondern frei gewählt werden kann. Die Masse des Gewichts kann so auf den zu verwendenden zweiten Elektromotor sowie den Einsatzzweck der Aufzuganlage abgestimmt werden, wodurch die Energieeffizienz der Aufzuganlage weiter verbessert werden kann. Durch die Anordnung von Fahrkorb und Gewicht in demselben Aufzugschacht bei der Erfindung können ältere Aufzugsanlagen, bei denen ein Fahrkorb und Platz für ein Gewicht bereits existieren, leicht so nachgerüstet werden, dass sich eine erfindungsgemäße Aufzugsanlage ergibt. Gegebenenfalls kann allerdings hierbei ein vorhandenes Gewicht durch ein Gewicht viel höherer Masse von etwa dem Drei- bis Achtfachen des Fahrkorbs ersetzt werden.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen bezeichnet.
  • Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Aufzugschacht horizontal in einen ersten Bereich und in einen zweiten Bereich unterteilt, wobei der erste Bereich dem mindestens einen Fahrkorb und der zweite Bereich dem Gewicht zugeordnet ist. Vorzugsweise ist hier der erste Elektromotor und weiter bevorzugt auch der zweite Elektromotor nicht im ersten Bereich sondern im zweiten Bereich angeordnet. Durch die Anordnung der beiden Elektromotoren in dem dem Gewicht zugeordneten Bereich wird zwar so die Strecke zwischen den beiden Endpositionen des Gewichts verringert. Andererseits wird es so möglich, bei gleicher Schachttiefe die Distanz zwischen den beiden Endpositionen des Fahrkorbs zu vergrößern, sodass die Schachtlänge insgesamt verringert oder auf einen Maschinenraum verzichtet werden kann.
  • Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Antriebswelle des zweiten Elektromotors mit einer Trommel verbunden und auf der Trommel ein Zugseil aufgewickelt, welches mit dem Gewicht zur vertikalen Bewegung des Gewichts verbunden ist. Als zweiter Elektromotor wird hierbei vorzugsweise ein getriebeloser Elektromotor eingesetzt. Es hat sich gezeigt, dass durch diese Maßnahme Reibungsverluste minimiert werden können und so die Gesamteffizienz der Aufzugsanlage weiter gesteigert werden kann.
  • Alternativ ist es möglich, dass die Antriebswelle des zweiten Elektromotors mit einer Treibscheibe verbunden ist, über die ein mit dem Gewicht verbundenes Zugseil führt, oder dass die Antriebswelle mit einer Hydraulikpumpe verbunden ist und das Gewicht hydraulisch vertikal bewegt wird.
  • Weiter ist es auch möglich, dass das Zugseil über eine Flaschenzugaufhängung mit dem Gewicht verbunden ist, um so beispielsweise den zweiten Elektromotor an die Masse des Gewichts anzupassen oder die Verwendung eines kostengünstigeren zweiten Elektromotors zu ermöglichen. Dieses Prinzip kann in entsprechender Weise auch auf die Aufhängung des Fahrkorbs und den ersten Elektromotor angewendet werden.
  • Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der erste Elektromotor mit einer Trommel verbunden. Auf der Trommel ist sodann ein Zugseil aufgewickelt, welches mit dem Fahrkorb verbunden ist. Der erste Elektromotor ist hierbei vorzugsweise als getriebeloser Elektromotor ausgebildet. Bei dieser Ausführungsvariante wird der Vorteil erzielt, dass das Gewicht des Fahrkorbs geringer gewählt werden kann, als bei Verwendung einer Treibscheibe und auch das bei Verwendung einer Treibscheibe erforderliche zusätzliche Gegengewicht entfällt. Hierdurch ergeben sich geringere Reibungsverluste, wodurch die Gesamteffizienz der Aufzuganlage weiter gesteigert werden kann.
  • Weiter ist es jedoch auch möglich, dass der erste Elektromotor mit einer Treibscheibe verbunden ist und über die Treibscheibe eines Zugseils geführt ist, welches einerseits mit dem Fahrkorb und andererseits mit einem weiteren Gewicht verbunden ist. Hierdurch ist es möglich kostengünstigere Elektromotoren für den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor zu verwenden.
  • Die Masse des Gewichts wird vorzugsweise größer oder gleich der Masse des Fahrkorbs plus Nutzlast gewählt. Weiter ist es vorteilhaft, die Masse des Gewichts noch höher, vorzugsweise zwischen dem Zwei- und Fünffachen der Masse des Fahrkorbs plus der Masse der Nutzlast zu wählen. Hierdurch wird die Energieeffizienz der Aufzuganlagen im Betrieb weiter verbessert, so dass sichergestellt ist, dass bei sämtlichen Beladungszuständen der Aufzuganlagen zumindest bei Idealbedingungen die bei der Abwärtsbewegung des Fahrkorbs frei werdende Potentialenergie in eine entsprechende Potentialenergie des Gewichts umgewandelt werden kann.
  • Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung steuert die Steuereinrichtung den zweiten Motor zur Aufwärtsbewegung des Gewichts an, wenn sie eine Abwärtsbewegung des Fahrkorbs detektiert und sie nicht das Erreichen der oberen Position des Gewichts detektiert. Die Steuereinrichtung steuert den Motor weiter zum Halten des Gewichts in seiner momentanen Höhenlage an, wenn sie einen Halt des Fahrkorbs oder das Erreichen der oberen oder unteren Endposition des Gewichts detektiert. Die Steuereinrichtung steuert den zweiten Motor weiter zur Abwärtsbewegung des Gewichts an, wenn sie eine Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs detektiert und nicht das Erreichen der unteren Endposition des Gewichts detektiert.
  • Weiter ist es bevorzugt, dass die Steuereinrichtung den vom ersten Motor generierten Strom in die Stromquelle zurückspeist oder über einen Bremswiderstand in Wärme umwandelt, sobald das Gewicht die obere Endposition erreicht hat.
  • Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung steuert die Steuereinrichtung den zweiten Motor zur Aufwärtsbewegung des Gewichts an, wenn sie eine Einspeisung eines Stroms durch eine lokale Energiequelle, insbesondere eine regenerative Energiequelle wie ein Photovoltaikmodul detektiert. Hierdurch ist es möglich, die von einer Energiequelle geringer Leistung bereitgestellte Energie, welche an sich nicht ausreichend zum Betrieb der Aufzuganlage ist, in der Aufzuganlage zu akkumulieren (d.h. das Gewicht mit kleiner Geschwindigkeit nach und nach nach oben zu verfahren) und so zum Betrieb der Aufzuganlage zu verwenden. Weiter ist es auch möglich, dass die Steuereinrichtung den zweiten Motor zur Aufwärtsbewegung des Gegengewichts ansteuert, wenn sie das Gegebensein ein oder mehrerer vordefinierter Parameterwerte detektiert. Derartige Parameterwerte können beispielsweise einen Zeitraum definieren, in dem der vor der Stromquelle bereitgestellte Strom besonders kostengünstig ist, beispielsweise zu einem Nachtstromtarif von einem Energieversorger zur Verfügung gestellt wird. Hierdurch ist es möglich, die Betriebskosten der Aufzuganlage weiter zu senken.
  • Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Steuereinrichtung einen ersten Frequenzumrichter auf, welcher elektrisch mit der Stromquelle und dem ersten Elektromotor verbunden ist. Sie weist weiter einen zweiten Frequenzumrichter auf, welcher elektrisch mit der Stromquelle und dem zweiten Elektromotor verbunden ist. Weiter sind die Zwischenstromkreise des ersten und des zweiten Frequenzumrichters miteinander verkoppelt. Hierdurch wird es möglich, den vom ersten Elektromotor oder vom zweiten Elektromotor generierten Storm direkt über den Zwischenstromkreis in den zweiten Elektromotor bzw. ersten Elektromotor einzuspeisen, wodurch die Energieeffizienz der Aufzuganlage weiter verbessert wird.
  • Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Steuereinrichtung einen speziell aufgebauten Frequenzumrichter auf, welcher einerseits mit der Stromquelle und andererseits mit den beiden Elektromotoren verbunden ist. Dieser spezielle Frequenzumrichtung weist zum Einen einen Gleichrichter auf, der elektrisch einerseits mit der Stromquelle und andererseits mit einem Zwischenstromkreis verbunden ist. Weiter weist er eine erste Motorsteuereinrichtung und eine zweite Motorsteuereinrichtung auf, wobei die erste Motorsteuereinrichtung einerseits mit dem Zwischenstromkreis und andererseits mit dem ersten Elektromotor elektrisch verbunden ist und die zweite Motorsteuereinrichtung einerseits mit dem Zwischenstromkreis und andererseits mit dem zweiten Elektromotor elektrisch verbunden ist. Auch bei diesem Aufbau der Steuereinrichtung ergeben sich die oben dargelegten Vorteile.
  • Weiter hat es sich bewährt, die Aufwärtsbewegung und die Abwärtsbewegung des Fahrkorbs von der Steuereinrichtung durch die Überwachung der Spannung eines Zwischenstromkreises zu detektieren, an den die Motorsteuereinrichtung des ersten Elektromotors angeschlossen ist. Besonders bevorzugt handelt es sich hierbei um einen Zwischenstromkreis, über den die Motorsteuereinrichtung des ersten Elektromotors mit der Motorsteuereinrichtung des zweiten Elektromotors verbunden ist, wie dies bei den oben geschilderten beiden Ausführungsbeispielen der Erfindung der Fall ist.
  • Vorzugsweise wird hierbei der zweite Elektromotor basierend auf den Zwischenstromspannung wie folgt gesteuert: Eine Steuerung der Steuereinrichtung steuert die Motorsteuereinrichtung des zweiten Elektromotors zur Aufwärtsbewegung des Gewichts an, wenn die Spannung des Zwischenstromkreises einen ersten Schwellwert überschreitet und sie nicht detektiert, dass das Gewicht seine obere Endposition erreicht hat. Anschließend steuert die Steuerung die Motorsteuereinrichtung des zweiten Elektromotors zum Halten des Gewichts in seiner momentanen Höhenlage an, wenn die Spannung des Zwischenstromkreises einen zweiten Schwellwert unterschreitet oder sie detektiert, dass das Gewicht seine oberen Endposition erreicht hat. Vorzugsweise steuert die Steuerung anschließend die Motorsteuereinrichtung des zweiten Motors zur Abwärtsbewegung des Gewichts an, wenn die Spannung des Zwischenstromkreises einen dritten Schwellwert unterschreitet und sie nicht detektiert, dass das Gewicht seine untere Endposition erreicht hat. Anschließend steuert die Steuerung die Motorsteuereinrichtung des zweiten Elektromotors zum Halten des Gewichts in seiner momentanen Höhenlage an, wenn die Spannung des Zwischenstromkreises einen vierten Schwellwert überschreitet oder einen Sensor detektiert, dass das Gewicht eine untere Endposition erreicht hat.
  • Es ist jedoch auch möglich, dass der Zustand, ob sich der Fahrkorb aufwärts bewegt, abwärts bewegt, oder der Fahrkorb in einer Halteposition ist, der Steuereinrichtung von der Anlagensteuerung der Aufzuganlagen bereitgestellt wird und die Steuereinrichtung den zweiten Elektromotor basierend auf dem von der Anlagensteuerung übermittelten Zustand, wie oben beschrieben steuert.
  • Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Geschwindigkeit der Aufwärtsbewegung und / oder der Abwärtsbewegung des Gewichts von der Steuereinrichtung durch die Überwachung der Spannung eines Zwischenstromkreises geregelt, über den die Motorsteuereinrichtung des ersten Elektromotors mit der Motorsteuereinrichtung des zweiten Elektromotors verbunden ist. Dies hat den Vorteil, dass die durch Reibungsverluste, die Wirkungsgrade der Elektromotoren usw. bewirkte Verlustleistung zur Steuerung der Geschwindigkeit des Gewichts nicht separat erfasst werden muss und somit eine besonders energieeffiziente Steuerung der Aufzuganlagen ermöglicht wird. Vorzugsweise wird hierbei die Geschwindigkeit der Aufwärtsbewegung und / oder der Abwärtsbewegung des Gewichts von der Steuereinrichtung durch Einregelung der Ist-Spannung des Zwischenstromkreises auf eine vorgegebene Soll-Spannung gesteuert. Weiter ist es auch möglich, dass zusätzlich in dem Regelkreis noch Zustandsinformationen von der Anlagensteuerung berücksichtigt werden sowie der Regelkreis an das Regelverhalten der hierdurch bewirkten Ansteuerung des ersten Elektromotors angepasst wird. Hierdurch lässt sich die Energieeffizienz der Aufzuganlage weiter verbessern. So kann die Spannung des Zwischenstromkreises beispielsweise von einer Stromquelle wie einem Photovoltaikmodul, einer Windradanlage, einer Wasserkraftanlage o.ä. bestimmt werden. Auf diese Weise wird die Bewegung des Gewichts auch von der (möglicherweise zeitlich variablen) Verfügbarkeit von Stromenergie abhängig gemacht. Beispielsweise kann das Gewicht viel langsamer bewegt werden, als es bei herkömmlichen Aufzugsanlagen bei einem Gegengewicht für den Fahrkorb der Fall ist.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand von mehreren Ausführungsbeispielen unter Zuhilfenahme der beiliegenden Zeichnung beispielhaft erläutert.
    • Fig. 1 zeigt eine schematische Schnittdarstellung einer Aufzuganlage.
    • Fig. 2 zeigt ein Zustandsübergangsdiagramm.
    • Fig. 3 zeigt ein schematisches Schaltbild einer Steuereinrichtung.
    • Fig. 4 zeigt ein schematisches Schaltbild einer Steuereinrichtung.
    • Fig. 5 zeigt ein Zustandsübergangsdiagramm.
    • Fig. 6 zeigt eine schematische Schnittdarstellung einer Aufzuganlage.
  • Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage 1. Die Aufzuganlage 1 weist einen Fahrkorb 20, ein Gewicht 30, einen Elektromotor 41, einen Elektromotor 45 und eine Steuereinrichtung 50 auf.
  • Der Fahrkorb 20 und das Gewicht 30 sind in einem Aufzugschacht 10 angeordnet, welcher von Seitenwänden 11 begrenzt ist. In den Seitenwänden 11 des Aufzugsschachts 10 sind Öffnungen für zwei oder mehr Türen 12 vorgesehen, welche über verschiedene Stockwerke eines Gebäudes zugänglich sind. Der Fahrkorb 20 ist weiter mit ein oder mehreren Kabinentüren versehen, von denen in Fig. 1 beispielhaft eine Kabinentür 22 gezeigt ist.
  • In dem Aufzugschacht 10 sind Führungsschienen angeordnet, in die der Fahrkorb 20 eingreift und mittels denen der Fahrkorb 20 vertikal-beweglich im Aufzugschacht 10 geführt ist. Weiter ist der Fahrkorb 20 über ein Zugseil 21 mit einer Trommel 43 verbunden, welche an eine Antriebswelle 42 des Elektromotors 41 angeflanscht ist. Je nach Drehrichtung des Elektromotors 41 wird das Zugseil 21 auf der Trommel 43 aufgewickelt bzw. abgewickelt, wodurch der Fahrkorb 20 vertikal im Aufzugschacht 10 aufwärts bzw. abwärts bewegt wird.
  • Weiter sind in dem Aufzugschacht 10 vorzugsweise ein oder mehrere weitere Führungsschienen vorgesehen, in welchen das Gewicht 30 vertikal-beweglich im Aufzugschacht 10 geführt wird. Es ist jedoch auch möglich, auf diese Führungsschienen zu verzichten, um so beispielsweise die Reibungsverluste bei einer Vertikalbewegung des Gewichts 30 zu minimieren.
  • Das Gewicht 30 ist weiter über ein Zugseil 31 mit einer Trommel 47 verbunden. Die Trommel 47 ist an die eine Antriebswelle 46 des Elektromotors 45 angeflanscht. Je nach Drehbewegung der Antriebswelle 46 wird so das Zugseil 31 auf der Trommel 47 aufgewickelt und abgewickelt, wodurch das Gewicht 30 vertikal zwischen einer oberen und unteren Endposition aufwärts bewegt bzw. abwärts bewegt wird. Das Erreichen der oberen bzw. unteren Endposition wird von der Steuereinrichtung 50 durch die Überwachung entsprechender Endschalter oder eines mit der Trommel verbundenen Drehwertgebers detektiert.
  • Es ist hierbei auch möglich, dass die Zugseile 31 und 21 jeweils über ein oder mehrere Rollen geführt werden, um beispielsweise die Anordnung der Elektromotoren 41 bzw. 45 oder der Trommeln 43 bzw. 47 bezüglich des Fahrkorbs 20 bzw. des Gewichts 30 zu verändern. So ist es beispielsweise möglich, dass die Elektromotoren 41 und 45 und die diesen zugeordneten Trommeln 43 bzw. 47 nicht an der Oberseite des Aufzugsschachts 10 angeordnet sind, sondern an der Unterseite des Aufzugsschachts 10 angeordnet sind, um die Anordnung der Elektromotoren 41 bzw. 45 an die bauseitigen Vorgaben anzupassen. Weiter ist es auch möglich, dass die Zugseile 21 und / oder 31 über eine Flaschenzugaufhängung mit dem Fahrkorb 20 bzw. dem Gewicht 30 verbunden sind.
  • Wie in Fig. 1 gezeigt, sind die Elektromotoren 41 und 45 über zugeordnete Motorträger 44 und 48 mit einem Querträger 49 verbunden, welcher seinerseits mit ein oder mehreren Winden 11 des Aufzugschachts 10 verbunden ist.
  • Die Masse des Gewichts 30 ist bei der in Fig. 1 gezeigten Anordnung vorzugsweise so gewählt, dass die Masse des Gewichts 30 zwischen dem Einfachen und Fünffachen, weiter bevorzugt zwischen dem Drei- und Fünffachen, weiter bevorzugt zwischen dem Drei- und Achtfachen der Masse des Fahrkorbs plus Nutzlast des Fahrkorbs beträgt. Durch eine Wahl der Masse des Gewichts 30 von mehr als dem Fünffachen der Masse des Fahrkorbs 20 plus der Masse der Nutzlast des Fahrkorbs ist es möglich, die während des Betriebs der Aufzuganlage auftretenden Schwankungen im Nutzerverhalten auszugleichen und so eine besonders effiziente Aufzuganlage bereitzustellen.
  • Die Querschnittsmaße des Aufzugsschachts 10 hängen von den Außenmaßen des Fahrkorbs 20 ab.
  • Die horizontale, in Richtung zum Fahrkorb 20 orientierte Abmessung 32 und die horizontale, quer zur Richtung zum Fahrkorb 20 orientierte Abmessung 33 des Gewichts 30 wird bevorzugt so gewählt, dass die vom Fahrkorb freigelassene Querschnittsfläche des Aufzugschachts 10 möglichst gut ausgenutzt wird.
  • Bevorzugt sind die horizontalen Abmessungen 32, 33 des Gewichts 30 möglichst klein zu wählen. Die vertikale Abmessung 34 des Gewichts ist nach den jeweiligen Erfordernissen zu wählen.
  • Weiter ist es auch möglich, dass bei der Aufzuganlage 1 an die Antriebswellen 42 und / oder 46 der Elektromotoren 41 bzw. 45 nicht eine Trommel, sondern eine Treibscheibe angeflanscht ist und die Zugseile 21 bzw. 31 über diese Treibscheiben geführt und mit entsprechenden Gegengewichten verbunden sind, deren Masse so gewählt ist, dass eine ausreichende Reibung zwischen Treibscheibe und Zugseil generiert ist.
  • Bei den Elektromotoren 41 und 45 handelt es sich bevorzugt um getriebelose Elektromotoren, beispielsweise permanent erregte Synchronmotoren.
  • Die Steuereinrichtung 50 ist einerseits elektrisch mit den Elektromotoren 41 und 45 verbunden. Weiter ist die Steuereinrichtung 50 mit Stromquellen 61 und 62 sowie mit einem Bremswiderstand 63 verbunden. Auf die Stromquelle 62 sowie den Bremswiderstand 63 kann auch verzichtet werden.
  • Bei der Stromquelle 61 handelt es sich um einen Netzanschluss, über welchen die Steuereinrichtung 50 mit einem Stromnetz, beispielsweise den im Gebäude zur Verfügung stehenden Hausanschluss verbunden ist.
  • Bei der Stromquelle 62 handelt es sich um ein Photovoltaikmodul.
  • Durch die Steuereinrichtung 50 wird nun der Stromfluss zu den Elektromotoren 41 und 45 wie folgt gesteuert:
    • Bei einer Abwärtsbewegung des Fahrkorbs 20 wird von der Steuereinrichtung 50 zumindest ein Teil des im Elektromotor 41 generierten Stroms in den Elektromotor 45 gespeist, wodurch eine Aufwärtsbewegung des Gewichts 30 bewirkt wird. Bei einer Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs 20 wird von der Steuereinrichtung 50, beispielsweise durch eine entsprechende Ansteuerung des Elektromotors 45, eine Abwärtsbewegung des Gewichts 30 initiiert und zumindest ein Teil des für die Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs 20 benötigten Stroms durch Einspeisung der bei der Abwärtsbewegung des Gewichts 30 im Elektromotor 45 generierten Stroms in den Elektromotor 41 bereitgestellt.
  • Eine entsprechende Ansteuerung des Motors 45 durch die Steuereinrichtung 50 ist beispielsweise in dem in Fig. 2 gezeigten Zustandübergangsdiagramm verdeutlicht.
  • Fig. 2 zeigt drei Zustände 70, 71 und 72, und für Zustandsübergänge vorliegende Bedingungen 81 bis 84.
  • Im Zustand 70 wird der Elektromotor 45 von der Steuereinrichtung 50 zum Halten des Gewichts 30 in seiner momentanen Höhenlage angesteuert.
  • Im Zustand 71 wird der Elektromotor 45 von der Steuereinrichtung 50 zur Aufwärtsbewegung des Gewichts 30 angesteuert. D. h., der Elektromotor 45 dreht in die Richtung, in welcher das Zugseil 31 auf der Trommel 47 aufgewickelt wird.
  • Im Zustand 72 wird der Elektromotor 45 von der Steuereinrichtung 50 zur Abwärtsbewegung des Gewichts 30 angesteuert. D. h., der Elektromotor 45 dreht in die Richtung, in welcher das Zugseil 31 von der Trommel 47 abgewickelt wird.
  • Aus dem Zustand 70 geht die Steuereinrichtung 50 in den Zustand 71 über, wenn die Bedingung 81 detektiert wird, dass der Fahrkorb 20 sich abwärts bewegt und die obere Endposition des Gewichts 30 noch nicht erreicht ist. Von dem Zustand 71 geht die Steuereinrichtung 50 in den Zustand 70 über, wenn das Ereignis 82 detektiert wird, dass der Fahrkorb 20 eine Halteposition erreicht hat und so hält, oder dass die obere Endposition des Gewichts 30 erreicht ist. Von dem Zustand 70 geht die Steuereinrichtung 50 in den Zustand 72 über, wenn das Ereignis 83 detektiert wird, dass der Fahrkorb 20 sich aufwärts bewegt und die untere Endposition des Gewichts 30 noch nicht erreicht ist. Von dem Zustand 72 geht die Steuereinrichtung 50 in den Zustand 70 über, wenn das Ereignis 84 detektiert wird, dass der Fahrkorb 20 eine Halteposition erreicht hat, d. h. der Fahrkorb hält, oder die untere Endposition des Gewichts erreicht ist.
  • Anhand der Figuren Fig. 3 und Fig. 4 werden im Folgenden verschiedene bevorzugte Ausführungsvarianten der Steuereinrichtung 50 anhand der dort erläuterten Steuereinrichtungen 50' und 50" erläutert.
  • Fig. 3 zeigt ein schematisches Schaltbild, in welchem die Steuereinrichtung 50, die beiden Elektromotoren 41 und 45, der Bremswiderstand 63, die Anlagensteuerung 64, die Stromquelle 62 und die Stromquelle 61 gezeigt sind.
  • Die Steuereinrichtung 50' weist zwei Frequenzumsetzer 51 und 52 sowie ein Relais 54 auf. Der Frequenzumrichter 51 ist einerseits mit der Stromquelle 61 und andererseits mit dem Elektromotor 41 über einen dreiphasigen Wechselstromanschluss verbunden. Der Frequenzumrichter 52 ist einerseits mit der Stromquelle 61 und andererseits mit dem Elektromotor 45 über einen dreiphasigen Wechselstromanschluss verbunden. Die beiden Frequenzumrichter 51 und 52 sind jeweils aus einem Gleichrichter mit nachgestaltetem Glättungskondensator und einer Motorsteuereinrichtung aufgebaut. Der Gleichrichter ist über einen Zwischenstromkreis mit dem Eingang der Motorsteuereinrichtung verbunden, welche an ihrem Ausgang ein entsprechendes Wechselspannungssignal generiert, dessen Frequenz und Impuls weiter die Drehrichtung, die Rotationsgeschwindigkeit und das Drehmoment des jeweils verbundenen Elektromotors bestimmt. Wie in Fig. 3 gezeigt, sind die Zwischenstromkreise der beiden Frequenzumrichter 51 und 52 miteinander zu einem gemeinsamen Zwischenstromkreis 53 verkoppelt. In den Zwischenstromkreis 53 wird weiter die Gleichspannung der Stromquelle 62 eingekoppelt. Weiter ist der Bremswiderstand 63 über das Relais 54 mit dem Zwischenstromkreis 53 verbunden.
  • Der Frequenzumrichter 51 wird, wie in Fig. 3 gezeigt, von der Anlagensteuerung 64 angesteuert, um den Fahrkorb 20 entsprechend den Anforderungen der Fahrkorbbenutzung zu verfahren.
  • Die Steuerung des Frequenzumrichters 52 überwacht die Spannung des Zwischenstromkreises 53 und detektiert mittels Überwachung dieser Spannung, ob der Fahrkorb 20 sich aufwärts bewegt, abwärts bewegt, oder hält. Basierend auf dem jeweils detektierten Zustand steuert diese Steuerung sodann die Motorsteuereinrichtung des Frequenzumrichters 52 entsprechend an, um den Elektromotor 45, wie oben beispielsweise anhand von Fig. 2 erläutert, anzusteuern.
  • Fig. 4 zeigt ein schematisches Schaltbild, in dem eine Steuereinrichtung 50", die Elektromotoren 41 und 45, die Anlagensteuerung 64, der Bremswiderstand 63, die Stromquelle 62 und die Stromquelle 61 gezeigt sind. Die Steuereinrichtung 50" weist einen Gleichrichter 55, den Zwischenstromkreis 53, eine Motorsteuereinrichtung 56, eine Motorsteuereinrichtung 57, eine Steuerung 58 und das Relais 54 auf. Der Gleichrichter 55 ist einerseits mit der Stromquelle 61 und andererseits über entsprechende Glättungskondensatoren mit dem Zwischenstromkreis 53 verbunden. Die Motorsteuerungseinrichtung 56 ist einerseits mit dem Zwischenstromkreis 53 und andererseits mit dem Elektromotor 41 verbunden. Die Motorsteuereinrichtung 57 ist einerseits mit dem Zwischenstromkreis 53 und andererseits mit dem Elektromotor 45 verbunden.
  • Wie bereits oben beschrieben, wandeln die Motorsteuereinrichtungen 56 und 57 jeweils den zwischenstromkreisseitig anliegenden Gleichstrom in einen in seiner Frequenz, Impulsbreite oder Phasenlagen vorgebaren motorseitig anliegenden Wechselstrom und umgekehrt.
  • Die Motorsteuereinrichtungen 56 und 57 sowie das Relais 54 werden nun von der Steuerung 58 wie im Folgenden anhand von Fig. 5 beschrieben angesteuert:
    • Fig. 5 zeigt ein Zustandsübergangsdiagramm mit den Zuständen 70, 71 und 72, Zuständen 73 bis 75 sowie Bedingungen 91 bis 101.
  • Im Zustand 70 steuert die Steuerung 58 die Motorsteuerungseinrichtungen 56 und 57 zum Halten des Fahrkorbs 20 und des Gewichts 30 in seiner momentanen Höhenlage an.
  • Im Zustand 71 steuert die Steuerung 58 die Motorsteuerung 56 zur Abwärtsbewegung des Fahrkorbs und die Steuereinrichtung 57 zur Aufwärtsbewegung des Gewichts 30 an. Der von dem Elektromotor 41 generierte Strom wird von der Motorsteuereinrichtung 56 in den Zwischenstromkreis 53 gespeist und von dem Zwischenstromkreis 53 wird dieser Strom über die Motorsteuereinrichtung 57 in den Elektromotor 45 gespeist.
  • Im Zustand 72 steuert die Steuerung 58 die Motorsteuereinrichtung 56 zu einer Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs 20 an und steuert die
    Motorsteuerungseinrichtung 57 zu einer Abwärtsbewegung des Gewichts 30 an. Der durch die Abwärtsbewegung des Gewichts 30 im Elektromotor 45 generierte Wechselstrom wird von der Motorsteuereinrichtung 57 in den Zwischenstromkreis 53 gespeist und sodann von dem Zwischenstromkreis 53 von der Motorsteuereinrichtung 56 in den Elektromotor 41 gespeist.
  • In dem Zustand 73 steuert die Steuerung 58 die Motorsteuereinrichtung 56 zur Abwärtsbewegung des Fahrkorbs 20 die Motorsteuerung 57 an, das Gewicht 30 in seiner momentanen Höhenlage zu halten, und steuert das Relais 54 an, um den Bremswiderstand 63 mit dem Zwischenstromkreis 53 zu verbinden. Der von dem Motor 41 generierte Strom wird so von der Motorsteuereinrichtung 56 in den Zwischenstromkreis 53 gespeist und von dem Zwischenstromkreis 53 in den Bremswiderstand 63 gespeist.
  • In dem Zustand 74 steuert die Steuereinrichtung 58 die Motorsteuereinrichtung 56 an, um den Fahrkorb nach oben zu verfahren und die Motorsteuereinrichtung 57 an, um das Gewicht 30 in seiner augenblicklichen Höhenlage zu halten. Der über die Motorsteuereinrichtung 56 in den Motor 41 eingespeiste Strom wird so den Stromquellen 61 und 62 entnommen.
  • In dem Zustand 75 steuert die Steuerung 58 die Motorsteuerung 57 an, das Gewicht 30 aufwärts zu bewegen und steuert die Motorsteuereinrichtung 56 an, den Fahrkorb 20 in seiner momentanen Höhenlage zu halten. Der von der Motorsteuerung 57 in den Motor 45 eingespeiste Strom wird so von den Stromquellen 61 und 62 in den Zwischenstromkreis 53 eingespeist.
  • Die Steuerung 58 geht von dem Zustand 70 in den Zustand 71, 72, 73, 74 und 75 bei der Detektierung der Ereignisse 90, 95, 92, 97 und 100 über. Die Steuerung 58 geht von den Zuständen 71, 72, 73, 74 und 75 in den Zustand 70 bei Detektierung der Ereignisse 91, 96, 91, 96 und 101 über. Die Steuerung 58 geht von dem Zustand 71 in den Zustand 73 bei Detektierung des Ereignisses 92 und von dem Zustand 72 in den Zustand 74 bei Detektierung des Ereignisses 97 über.
  • Das Ereignis 91 wird detektiert, wenn der Fahrkorb 20 abwärts bewegt wird und die obere Endposition des Gewichts 30 noch nicht erreicht ist. Das Ereignis 91 wird detektiert, wenn der Fahrkorb 20 hält. Das Ereignis 92 wird detektiert, wenn der Fahrkorb 20 abwärts bewegt wird und das Gewicht seine obere Endposition erreicht hat.
  • Das Ereignis 95 wird detektiert, wenn eine Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs 20 erkannt wird und das Gewicht 30 eine untere Endposition noch nicht erreicht hat. Das Ereignis 96 wird detektiert, wenn der Fahrkorb 20 hält. Das Ereignis 57 wird detektiert, wenn der Fahrkorb 20 aufwärts bewegt wird und das Gewicht 30 seine untere Endposition erreicht hat.
  • Die Aufwärtsbewegung, Abwärtsbewegung oder das Halten des Fahrkorbs 20 kann von der Steuereinrichtung 58 hierbei entweder aus den entsprechenden Ansteuerbefehlen der Anlagesteuerung 64 entnommen werden, anhand derer die Steuerung 58 die Motorsteuereinrichtung 56 entsprechend zum Verfahren des Fahrkorbs 20 ansteuern. Diese Ereignisse können von der Steuerung 58 jedoch auch durch Überwachung der Spannung des Zwischenstromkreises und durch Vergleich der Spannung des Zwischenstromkreises mit entsprechendem Schwellwert ermittelt werden. So sinkt beispielsweise bei Initiierung der Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs 20 die Zwischenstromkreisspannung ab und bei der Initiierung der Abwärtsbewegung des Fahrkorbs 20 die Zwischenkreisspannung an, sodass durch Vergleich mit entsprechendem Schwellwert diese Ereignisse detektiert werden können.
  • Das Ereignis 100 wird detektiert, wenn das Gewicht 30 noch nicht seine obere Endposition erreicht hat, der Fahrkorb 20 hält und von der Stromquelle 62 Strom in den Zwischenstromkreis 53 eingespeist wird, oder das Gegebensein von vorgegebenen Parameterwerten detektiert wird, die anzeigen, dass der Strom der Stromquelle 61 unter besonders günstigen Bedingungen entnommen werden kann.
  • Das Ereignis 101 wird detektiert, wenn das Gewicht 30 eine obere Endposition erreicht hat.
  • Auf die Zustände 73, 74 und 75 könnte auch verzichtet werden.
  • Besonders vorteilhaft ist es weiter, wenn die Steuerung 58 in den Zuständen 71 und 72 die Geschwindigkeit der Aufwärtsbewegung bzw. Abwärtsbewegung des Gewichts durch die Überwachung der Spannung des Zwischenstromkreises 53 regelt. Wird das Gewicht 30 im Vergleich zur Geschwindigkeit des Fahrkorbs 20 zu langsam aufwärts bewegt oder zu schnell abwärts bewegt, so steigt die Zwischenkreisspannung. Wird das Gewicht 30 im Vergleich zum Fahrkorb 20 zu schnell aufwärts bewegt oder zu langsam abwärts bewegt, so sinkt die Zwischenkreisspannung. Durch einen entsprechenden Regelkreis, welcher die Zwischenkreisspannung als Eingangsgröße erfasst und die Ist-Spannung des Zwischenstromkreises 53 mit einer vorgegebenen Soll-Spannung des Zwischenstromkreises 53 vergleicht, kann so die Geschwindigkeit der Aufwärtsbewegung und der Abwärtsbewegung des Gewichts 30 optimal auf die Geschwindigkeit der Fahrzeugkabine 20 eingeregelt werden, wodurch die Effizienz der Aufzuganlage weiter verbessert wird.
  • Die oben anhand der Steuereinrichtung 50" gemachten Ausführungen zu Fig. 5 gelten für ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Steuerung 50' nach Fig. 3 entsprechend, wobei hier die Funktion der Steuerung 58 von einer oder beiden der Steuerungen der Frequenzumrichter 52 oder 53, von einer separaten Steuerung der Steuerung 50 oder von der Anlagensteuerung 64 übernommen wird.
  • Fig. 6 zeigt eine Aufzuganlage 2, welche in einem Schacht 10 angeordnet ist. Die Aufzuganlage 2 weist den Fahrkorb 20 mit der Kabinentür 22, das Gewicht 30, die Zugseile 21 und 31, die Elektromotoren 41 und 45, die Antriebswellen 42 und 46 sowie die Trommeln 43 und 47 auf. Die Elektromotoren 41 und 45 sind wie in Fig. 6 gezeigt über die Motorträger 44 und 48 mit dem Querträger 49 verbunden. Bezüglich der Ausgestaltung der vorgenannten Komponenten der Aufzuganlage 2 sowie der hier nicht gezeigten Steuerung mit dieser verbundenen Steuereinrichtung 50 wird auf die diesbezüglichen Ausführungen zu den Figuren Fig. 1 bis Fig. 5 verwiesen.
  • Wie in Fig. 6 gezeigt, ist der Aufzugschacht horizontal in einen ersten Bereich 15 und einen zweiten Bereich 16 geteilt. Der Bereich 15 ist dem Fahrkorb 20 zugeordnet. D. h. er stellt den Bereich des Aufzugschachtes dar, welcher von dem sich vertikal bewegenden Fahrkorb 20 eingenommen wird. Der Bereich 16 ist dem Gewicht 30 zugeordnet. Wie in Fig. 6 gezeigt, sind die Elektromotoren 41 und 45 in dem Fahrzeugschacht 10 so angeordnet, dass diese im Bereich 16, und nicht im Bereich 15 angeordnet sind. Hierdurch verkürzt sich zwar - wie in Fig. 6 erkennbar - die Distanz zwischen dem oberen und dem unteren Endpunkt des Gewichts 30. Da andererseits die ansonsten im Bereich 15 anzuordnenden Komponenten der Maschineneinrichtung 40 nicht im Bereich 15 angeordnet sind, wird andererseits die Distanz zwischen dem oberen und unteren Endpunkt des Fahrkorbs vergrößert, sodass beispielsweise auf einen Maschinenraum verzichtet werden kann.

Claims (15)

  1. Aufzuganlage (1, 2) mit mindestens einem Aufzugsschacht (10), und mit mindestens einem Fahrkorb (20) und einem vertikal beweglich angeordneten Gewicht (30), in demselben Aufzugschacht (10) mit einem ersten Elektromotor (41) zum Antrieb des Fahrkorbs (20), mit einem zweiten Elektromotor (45) umfassend eine Antriebswelle (46), wobei die Antriebswelle (46) des zweiten Elektromotors (45) mechanisch mit dem Gewicht (30) gekoppelt ist, derart, dass eine vertikale Bewegung des Gewichts (30) in eine Drehbewegung der Antriebswelle (46) umgesetzt wird und umgekehrt, und mit einer Steuereinrichtung (50, 50'), welche elektrisch mit dem ersten Elektromotor (41), mit dem zweiten Elektromotor (42) und mit mindestens einer Stromquelle (61, 62) verbunden ist, wobei die Steuereinrichtung (50, 50') so ausgestaltet ist, dass sie bei einer Abwärtsbewegung des mindestens einen Fahrkorbs (20) mindestens einen Teil des bei der Abwärtsbewegung des Fahrkorbs (20) im ersten Elektromotor (41) generierten Stroms in den zweiten Elektromotor (45) speist, um eine Aufwärtsbewegung des Gewichts (30) zu bewirken, und dass sie bei einer Aufwärtsbewegung des mindestens einen Fahrkorbs (20) eine Abwärtsbewegung des Gewichts (30) initiiert und zumindest einen Teil des bei der Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs (20) benötigten Stroms durch Einspeisung des bei der Abwärtsbewegung des Gewichts (30) im zweiten Elektromotor (45) generierten Stroms in den ersten Elektromotor (41) bereitstellt.
  2. Aufzuganlage nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Aufzugschacht (10) horizontal in einen ersten Bereich (15), der dem mindestens einen Fahrkorb (20) zugeordnet ist, und einen zweiten Bereich (16) unterteilt ist, der dem Gewicht (30) zugeordnet ist, und dass der erste Elektromotor (41) nicht im ersten Bereich (15), sondern im zweiten Bereich (16) angeordnet ist.
  3. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Steuereinrichtung (50) einen ersten Frequenzumrichter (51) aufweist, welcher elektrisch mit der Stromquelle (61) und dem ersten Elektromotor (41) verbunden ist, dass die Steuereinrichtung (50) einen zweiten Frequenzumrichter (52) aufweist, welcher elektrisch mit der Stromquelle (61) und dem zweiten Elektromotor (45) verbunden ist, und dass die Zwischenstromkreise (53) des ersten und des zweiten Frequenzumrichters (51, 52) miteinander gekoppelt sind.
  4. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Steuereinrichtung (50') einen Gleichrichter (55) aufweist, der elektrisch einerseits mit der Stromquelle (61) und andererseits mit einem Zwischenstromkreis (53) verbunden ist, eine erste Motorsteuereinrichtung (56) aufweist, die einerseits mit dem Zwischenstromkreis (53) und andererseits mit dem ersten Elektromotor (41) elektrisch verbunden ist, und eine zweite Motorsteuereinrichtung (57) aufweist, die einerseits mit dem Zwischenstromkreis (53) und andererseits mit dem zweiten Elektromotor (45) elektrisch verbunden ist.
  5. Aufzuganlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Antriebswelle (46) des zweiten Elektromotors (45) entweder a) mit einer Trommel (47) verbunden ist, und dass auf der Trommel (47) ein Zugseil (31) aufgewickelt ist, welches mit dem Gewicht (30) zur vertikalen Bewegung des Gewichts (30) verbunden ist oder b) mit einer Treibscheibe verbunden ist, über die ein mit dem Gewicht verbundenes Zugseil geführt ist, wobei vorzugsweise das Zugseil über eine Flaschenzugaufhängung mit dem Gewicht verbunden ist.
  6. Aufzuganlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der erste Elektromotor (41) mit einer Trommel (43) oder einer Treibscheibe verbunden ist.
  7. Verfahren zur Steuerung einer Aufzuganlage (1, 2), welche mindestens einen Fahrkorb (20) und ein vertikal beweglich angeordnetes Gewicht (30) in demselben Aufzugschacht (10) aufweist und ferner einen ersten Elektromotor (41) zum Antrieb des mindestens einen Fahrkorbs (20), einen zweiten Elektromotor (45) umfassend eine Antriebswelle (46), welche mechanisch mit dem Gewicht (30) gekoppelt ist, derart, dass eine vertikale Bewegung des Gewichts (30) in eine Drehbewegung der Antriebswelle (46) umgesetzt wird und umgekehrt, und eine Steuereinrichtung (50, 50') aufweist, welche elektrisch mit dem ersten Elektromotor (41), mit dem zweiten Elektromotor (45) und mit mindestens einer Stromquelle (61) verbunden ist, wobei bei dem Verfahren bei einer Abwärtsbewegung des Fahrkorbs (20) zumindest ein Teil des im ersten Elektromotor (41) generierten Stroms in den zweiten Elektromotor (45) gespeist wird, um eine Aufwärtsbewegung des Gewichts (30) zu bewirken, und bei einer Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs (20) eine Abwärtsbewegung des Gewichts (30) initiiert wird und zumindest ein Teil des für die Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs (20) benötigten Stroms durch Einspeisung des bei der Abwärtsbewegung des Gewichts (30) im zweiten Elektromotor (45) generierten Stroms in den ersten Elektromotor (41) bereitgestellt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Steuereinrichtung (50, 50') den zweiten Motor (45) zur Aufwärtsbewegung des Gewichts (30) ansteuert, wenn sie eine Abwärtsbewegung des Fahrkorbs (20) detektiert und sie nicht das Erreichen der oberen Endposition des Gewichts (30) detektiert, den zweiten Motor (45) zum Halten des Gewichts (30) in seiner momentan Höhenlage ansteuert, wenn sie einen Halt des Fahrkorbs (20) oder das Erreichen der oberen oder unteren Endposition des Gewichts (30) detektiert, und den zweiten Motor (45) zur Abwärtsbewegung des Gewichts (30) ansteuert, wenn sie eine Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs (20) detektiert und nicht das Erreichen der unteren Endposition des Gewichts (30) detektiert.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Steuereinrichtung (50, 50') den zweiten Motor (45) zur Aufwärtsbewegung des Gewichts (30) ansteuert, wenn sie eine Einspeisung eines Stroms durch eine lokale Energiequelle (62), insbesondere ein Photovoltaikmodul (62), oder das Gegebensein ein oder mehrerer vordefinierter Parameterwerte detektiert.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Aufwärtsbewegung und die Abwärtsbewegung des Fahrkorbs (20) von der Steuereinrichtung (50, 50') durch die Überwachung der Spannung eines Zwischenstromkreises (53) detektiert wird, über den die Motorsteuereinrichtung (56) des ersten Elektromotors (41) mit der Motorsteuereinrichtung (57) des zweiten Elektromotors (45) verbunden ist.
  12. Verfahren nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine Steuerung (58) die Motorsteuereinrichtung (57) des zweiten Motors (45) zur Aufwärtsbewegung des Gewichts (30) ansteuert, wenn die Spannung des Zwischenstromkreises (53) einen ersten Schwellwert überschreitet und sie nicht detektiert, dass das Gewicht (30) seine obere Endposition erreicht hat, und dass die Steuerung (38) anschließend die Motorsteuereinrichtung (57) des zweiten Elektromotors (45) zum Halten des Gewichts (30) in seiner momentanen Höhenlage ansteuert, wenn die Spannung des Zwischenstromkreises (53) einen zweiten Schwellwert unterschreitet oder einen Sensor detektiert, dass das Gewicht (20) seine obere Endposition erreicht hat.
  13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Steuerung (58) die Motorsteuereinrichtung (57) des zweiten Elektromotors (45) zur Abwärtsbewegung des Gewichts (30) ansteuert, wenn die Spannung des Zwischenstromkreises (53) einen dritten Schwellwert unterschreitet und sie nicht detektiert, dass das Gewicht (30) seine untere Endposition erreicht hat, und dass die Steuerung (58) anschließend die Motorsteuereinrichtung (57) des zweiten Elektromotors (45) zum Halten des Gewichts in seiner momentanen Höhenlage ansteuert, wenn die Spannung des Zwischenstromkreises (53) einen vierten Schwellwert überschreitet oder einen Sensor detektiert, dass das Gewicht (30) seine untere Endposition erreicht hat.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Geschwindigkeit der Aufwärtsbewegung und / oder der Abwärtsbewegung des Gewichts (30) von der Steuereinrichtung (50, 50') durch die Überwachung der Spannung eines Zwischenstromkreises (53) geregelt wird, über den die Motorsteuereinrichtung (56) des ersten Elektromotors (41) mit der Motorsteuereinrichtung (57) des zweiten Elektromotors (45) verbunden ist.
  15. Verfahren nach Anspruch 14,
    dadurch gekennzeichnet
    dass die Geschwindigkeit der Aufwärtsbewegung und / oder der Abwärtsbewegung des Gewichts (30) von der Steuereinrichtung (50, 50') durch Einregelung der Ist-Spannung des Zwischenstromkreises (53) auf eine vorgegebene Soll-Spannung gesteuert wird.
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