DE3513773A1 - Drehstromregelantrieb, insbesondere hebzeugantrieb - Google Patents

Description

Patentanwalt Mülbecgerifr*. 55 - "*- ■ »^-"jifugelassener Vertreter beim

Dipl.-Ing. Volkhard Kratzsch D-7300 csslmgen ; ; "I' ' Z I Europäischen Patentamt

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Arnold Müller 9. April 1985

GmbH & Co.KG.

7312 Kirchheim/Teck Anwaltsakte 3915

Drehstromregelantrieb, insbesondere Hebzeugantrieb

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Drehstromregelantrieb, insbesondere Hebzeugantrieb für die Anwendung bei Aufzügen, mit einem Drehstrommotor, einem Frequenzumrichter und einer Steuereinheit.

Es ist bekannt, von einer Steuereinheit kontrollierte Drehstrommotoren mittels eines Frequenzumrichters als Drehstromregelantriebe zu betreiben. Aus dem normalen 220/380 V Wechsel- bzw. Drehstromnetz mit 50 Hz Netzfrequenz wird die Primärseite des Frequenzumrichters gespeist. Der Umrichter enthält einen Gleichrichterteil und einen Wechselrichterteil sowie die Steuerungselektronik. Aus der gewonnenen Gleichspannung wird im Wechselrichterteil des Umrichters Wechsel- bzw. Drehstrom der gewünschten Frequenz zusammengesetzt. Mit diesem sekundärseitigen Wechselbzw. Drehstromnetz gewünschter und einstellbarer Frequenz wird der Drehstrommotor betrieben. Die Steuereinheit bestimmt die Sollwerte zur Führung und Lenkung des Umrichters und damit des Motors, entsprechend äußerer Anforderungen sowie Belastungen des Antriebs.

Drehstromregelantriebe,insbesondere Hebzeugantriebe für Aufzüge, werden vielseitig eingesetzt. Dabei tritt besonders bei der Anwendung in Aufzügen das Problem auf, mit dem Antrieb den Fahrkorb

oder allgemein gesprochen die Last, positionsgenau in die Haltepunkte einzufahren und zum Stillstand zu . bringen. Dies ist bei unterschiedlicher Belastung oftmals nicht möglich. Das Tragseil ist unterschiedlich gedehnt, so daß beim Anhalten bzw. Anfahren Höhenunterschiede zwischen Einstiegplattform und Boden des Fahrkorbs bestehen .

Ein weiteres Problem ist der Anfahr- und Brems- bzw. Anhaltevorgang. Dabei wird oftmals nur ruckend angefahren, das heißt aus dem Stillstand zunächst mit einem Schritt auf niedrige Geschwindigkeit und dann in einem weiteren Schritt fast schlagartig auf die Betriebsgeschwindig- . keit geschaltet. Dies wird nicht als komfortabel vermerkt. Weiterhin wird beim Einfahren in die Halteposition ruckartig von Betriebsgeschwindigkeit auf niedrigere Geschwindigkeit, sog. Schleichfahrt, umgeschaltet, aus der dann ruckartig heraus angehalten wird. Damit wird versucht, eine genauere Positionierung in dem Haltepunkt ^zu erreichen. Neben zweifelhaftem Erfolg beim Positionieren wird die ruckweise Stillsetzung als unangenehm empfunden.

Aufgabe vorliegender Erfindung ist es, den elektrischen Drehstromregelantrieb gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart auszugestalten, daß ein ruckfreies Anfahren und Anhalten ermöglicht wird, ebenso wie das genaue Erreichen des Haltepunktes unabhängig von der Belastung. Dies soll mit relativ geringen, sehr anpassungsfähigen und energiesparenden Mitteln erreicht werden.

Die vorliegenderErfindung zugrundeliegende Aufgabe wird bei dem genannten elektrischen Drehstromregelantrieb durch Anwendung der im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 niedergelegten Merkmale in sehr vorteilhafter Weise gelöst.

Die damit erzielten Vorteile bestehen besonders in folgendem. Es ist ein ruckfreies Anfahren und Anhalten ermöglicht. Durch diese, man kann sagen "weiche" Anfahr- und Haltevorgänge, die einfach optimierbar sind, ergeben sich nur sehr geringe Netz-Spitzenströme und damit geringe Netzbelastungen, was geringe Anschlußkosten ermöglicht. Man kann den Spitzenstrom sogar auf den Nennstram begrenzen. Wird ein Asynchronmotor verwendet, so kann man den Feldschwächbereich ausnutzen, d.h. bei niedrigen Drehzahlen hohe Momente und bei hohen Drehzahlen niedrige Momente erzielen und dadurch hohe Anzugsmomente ohne hohe Ströme erreichen und dennoch die erforderliche Hubleistung vom Umrichter her bereit stellen. Der Haltepunkt kann ohne Schleichgangfahrt positionsgenau erreicht werden. Damit ergibt sich ein in sich geschlossener Fahrvorgang, der komfortables Fahren bei sparsamem Energieeinsatz sicherstellt.

Ein weiterer besonderer Vorteil beim Einsatz des erfindungsgemäß gestalteten Drehstromregelantriebs als Aufzugsantrieb besteht darin, daß ein wesentlich einfacheres Getriebe, insbesondere ein Stirnradgetriebe, anstelle eines teuereren und engergieverzehrenden Schneckenradgetriebes eingesetzt werden kann. Damit kann der Gesamtwirkungsgrad, bestehend aus elektrischem Antrieb und Getriebe, von 35% bis 40% auf ca. 70% erhöht werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen niedergelegt. Die damit erzielbaren Vorteile liegen entweder direkt auf der Hand oder ergeben sich nachfolgend im Zusammenhang mit der speziellen Beschreibung.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten besonderen Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Figuren der Zeichnung zeigen dabei im einzelnen:

- fi -

Fig. 1 schematisch den Gesamtaufbau des

erfindungsgemäß gestalteten Drehstromregelantriebs am Beispiel der Anwendung

als Hebzeugantrieb für einen Aufzug; 5

Fig. 2 schematisch als Blockbilddarstellung den verwendeten Frequenzumrichter mit seinen wesentlichen Ein- und Ausgängen;

Fig. 3 schematisch in drei·Diagrammen, jeweils in Abhängigkeit von der Zeit, ein Profil der Beschleunigung a, der Geschwindigkeit ν und der Lage χ der vom Motor

zwischen zwei Positionen bewegten Last; 15

Fig. 4 sehematisch ein Schaubild zur Gewinnung der Lage-Sollwerte x_s; und

Fig. 5 sehematisch in einem Blockdiagramm den Zusammenhang der Generierung der Lage-

Sollwerte und der Motorführung.

In Fig. 1 ist sehematisch der Gesamtaufbau des erfindungsgemäßen Drehstromregelantriebs 10 am Beispiel der An-Wendung als Hebzeugantrieb für einen Aufzug dargestellt. Der Drehstromregelantrieb 10 treibt über eine Welle 13, ein Getriebe 30. Dessen Abtriebswelle 32 ist mit einer Seilführungsrolle 34 verbunden, über die das Tragseil 35 des Fahrkorbes F des Aufzugs geführt ist. Das andere Ende des Tragseils 35 ist mit dem Gegengewicht G verbunden.

Der Drehstromregelantrieb 10 besteht z.B. aus einem Synchronmotor oder, wie gezeigt,, aus einem Asynchronmotor 12, der vorzugsweise ein streuungsarmer Käfigläufer-Asynchronmotor ist. Der Asynchronmotor 12 ist über seine Rotorwelle 14 mit einem Winkelschrittgeber 16 ver-

bunden. Ein weiterer wesentlicher Bestandteil des Antriebs 10 ist der Frequenzumrichter 18 sowie die Steuereinheit 24.

Der als Transistorpulswechselrichter ausgebildete Frequenzumrichter 18 speist über die Leitungen 20 den Motor 12 mit einem frequenzmäßig in weiten Grenzen von 0"Hz bis Maximalfrequenz verstellbarem Drehstromsystem. Dieses Drehstromsystem besitzt aufgrund der Ausbildung und der Art der Steuerung des Transistorpulswechselrichters einen niedrigen Oberschwingungsgehalt. Primärseitig wird der Umrichter vom üblichen 220 V bzw. 380 V Netz 22 gespeist.

Die Steuereinheit 24 steht über eine Sammelleitung 26 mit dem Transistorpulswechselrichter 18 in Verbindung* Über diese Sammelleitung werden dem Umrichter 18 Sollwerte zur Steuerung und Regelung des Motors 12 zugeführt. Gleichzeitig werden Rückmeldungen über die Sammelleitung der Steuereinheit 24 zur Verfugung gestellt.

Die Steuereinheit 24 wird weiterhin über eine Leitung mit den Impulsen des Winkelschrittgebers 16 versorgt. Die Impulse des Winkelschrittgebers 16 geben Auskunft über die Position des Rotors des Motors 12 bzw. über die winkelmäßige Lage der Welle 14. Aus diesen Signalen kann sowohl die winkelmäßige Lage als auch die Geschwindigkeit des Rotors festgestellt werden. Darüberhinaus kann man diese Signale auch zur Wegmessung benutzen, wenn eine geeignete Eichung vorgenommen ist. Primär werden die Impulse des Winkelschrittgebers 16 zur optimalen und dynamischen Führung des Motors 12 innerhalb der Steuereinheit 24 benutzt und verarbeitet.

Die Steuereinheit 24 wird über -die Leitung Ixo und über die Leitung Ixu mit Initiatorsignalen versorgt. Über einen weiteren als Sammeleingang zu verstehenden Eingang 28 werden der Steuereinheit 24 externe übergeordnete Sollwertsignale zugeführt.

Die Leitungen Ixu und Ixo sind Ausgänge von Oderschaltungen 37 bzw. 39. Die Eingänge der Oderschaltung 37 sind Signale der Initiatoren I2u> I3u und I4u■ Diese Signale treten immer dann auf, wenn der Fahrkorb F des Aufzugs mit seiner Unterkante 40 an Initiatorpunkten von unten nach oben an die mit zwei, drei, und vier, bezeichneten Stockwerke heranfährt. Solche Initiator-Positionsgeber sind innerhalb des Fahrstuhlschachtes an örtlich genau festgelegten Punkten unterhalb der Haltelinien vorgesehen. Werden die Haltestellen von oben angefahren, dann gibt es an den Initiatorpositionen I1o, I2o und I3o Impulse, die über die Oderschaltung 39 zusammengefaßt auf der Leitung Ιχο der Steuerschaltung 24 zugeführt werden. Auch diese Signale treten dann auf, wenn der Fahrkorb F mit seiner Unterkante 40 von oben kommend sich den Haltepunkt der Stockwerte drei, zwei und eins jeweils bis auf eine bestimmte Entfernung angenähert hat. Diese·Signale Ιχο und Ixu leiten dann jeweils den Bremsvorgang ein, um den Fahrkorb F genau auf den Stockwerken eins bis vier zum Anhalt zu bringen.

Figur 2 zeigt schematisch als Blockbilddarstellung den verwendeten Frequenzumrichter 18 mit seinen wesentlichen Teilen und mit seinen wesentlichen Ein- und Ausgängen. Der Umrichter 18 enthält einen Teil GR/NT mit Gleichrichter sowie Niederspannungsnetzteil. Der Gleichrichter liefert an den Transistorwechselrichter WR die Gleichspannung. Das Niederspannungsnetzteil versorgt die Umrichtererlektronik. Sowohl.der Teil GR/NT als auch der Wechselrichterteil WR wird von der Steuer- und Regelelektronik SR geführt. Die wesentlichen Eingänge des Steuer- und Regelteils sind zum einen die Steuereingänge UE zum Umrichter Einschalten und UA zum Umrichter Ausschalten sowie IF als Impulsfreigabe für den Wechselrichter und FS als Fehlersignal, Signale, die eine zweiphasige Sollwertvorgabe ermöglichen, werden über die Anschlüsse R und S angeschlossen. Die Phasenstrom-Istwerte sind an den Anschlüssen R., S., T. abnehmbar.

Der als Transistorpulswechselrichter ausgebildete Wechselrichter WR versorgt die drei Stränge U, V, W der Motorzuleitungen 20. Da der Wechselrichter WR mit bis zu 100 kHz Abfrage-Frequenz betrieben wird, -. ~.

können dessen Zweige nicht.nur nahezu rein

sinusförmige Phasenströme erzeugen, sondern auch Gleichströme führen oder schnelle Phasenstromanderungen erzwingen. Dies ist für eine dynamische Führung des Käfiglaufer-Asynchronmotors wesentlich. 10

Wird ein Asynchronmotor verwendet, so kann man den Feldschwächbereich ausnutzen, d.h. bei niedrigen Drehzahlen hohe Momente und bei hohen Drehzahlen niedrige Momente erzielen und dadurch hohe Anzugsmomente ohne hohe Ströme erreichen und dennoch die erforderliche Hubleistung vom Umrichter her bereit stellen.

Die Steuer- und Regelelektronik SR des Umrichters 18 ist so ausgelegt, daß ein Vierquadrantenbetrieb möglich ist. Weiterhin ermöglicht sie entweder eine Phasenstrom- oder eine Phasenspannungsregelung bei zweiphasiger Sollwertvorgabe. Die Strombegrenzung ist einstellbar, so daß die Netz-Spitzenströme das gewünschte oder zulässige Maß nicht übersteigen.

Die Steuereinheit 24 ist mit einem Mikrorechner versehen. Dieser dient zur optimalen Stromführung, zur Weg- bzw. Drehzahlregelung sowie zur Erzeugung ruckfreier Anfahr- und Brems- bzw. Haltebewegungen des Asynchronmotors 12. Darüberhinaus erzeugt die mikrorechnergeführte Steuereinheit 24 Sollwerte in Abhängigkeit von und in Übereinstimmung mit zugeführten Istwerten, übergeordneten Sollwertsignalen, externen Positionssignalen und intern vorgegebener Regelparameter. Solche übergeordneten Sollwertsignale sind beispielsweise die.über Anschluß 28 zugeführten Anforderungen zum Fahren des

κ«.

-κ ι Aufzugs zu einer bestimmten Stelle von einer bestimmten Stelle. Bei zugeführten Istwerten kann es sich um die Position handeln, es kann sich auch um die Stromistwerte für die einzelnen Phasen R, S und T handeln. Externe Positionssignale sind beispielsweise die über die Leitungen Ixu und Ιχο zugeführten unterenbzw.oberen Ini- ■ tiatorpositionssignale aus dem Fahrstuhlschacht. Als Beispiel für intern vorgegebene Regelparameter sind max. Beschleunigung, max. zulässige Geschwindigkeit sowie max. Ströme und Spannungen zu nennen.

Die in der mikrorechnergeführten Steuereinheit 24 vorgenommene Generierung der Sollwerte wird anhand der Fig. 3 bis 5 nachfolgend näher erläutert. Fig. 3 zeigt in Abhängigkeit von der Zeit t drei Diagramme. Dabei ist im obersten Diagramm der Fig. 3 ein Profil der Beschleunigung a für einen bestimmten Bewegungszyklus aufgetragen. Die Beschleunigung nimmt dabei in einem, ersten Bereich linear zu , bleibt dann für eine gewisse Zeit auf dem max. zulässigen Wert und nimmt anschließend auf Null ab. Danach wird die Beschleunigung negativ, das heißt sie nimmt linear zu im Sinne des Abbremsens, verharrt dann für eine Weile auf gleichbleibendem negativen Maximalwert und nimmt anschließend linear wieder zu bis zum Wert Null.

Das in Fig. 3 in der Mitte dargestellte Diagramm zeigt das Profil der Geschwindigkeit ν über der Zeit t für das in dem ersten Diagramm dargestellte Beschleunigungsprofil. Die Geschwindigkeit folgt dabei im Bereich to bis ti in etwa der Form einer Parabel, das heißt dies entspricht dem linear ansteigenden Teil der Beschleunigung zwischen den Zeitpunkten to bis ti. Danach steigt die Geschwindigkeit zwischen ti und t2 linear an. Anschließend im Bereich zwischen t2 und t3 verlangsamt sich der An-

stieg der Geschwindigkeit parabelförmig, um dann im Bereich zwischen t3 und t4 konstant auf dem maximalem Wert Vmax zu bleiben. Entsprechend linearem Negativwerden der Beschleunigung a zwischen den Zeitpunkten t4 und t5 nimmt die Geschwindigkeit parabelförmig ab, nimmt dann linear zwischen den Zeiten t5 und t6 ab, um im Bereich zwischen t6 und t7 einerParabel folgend weiterhin abzunehmen, um im Zeitpunkt ty den Wert 0 zu erreichen.

Das unterste Diagramm in Fig. 3 zeigt die Lage X über der Zeit t zwischen den Zeitpunkten to und ty entsprechend dem Beschleunigungsprofil a bzw. dem Geschwindigkeitsprofil ν zu den entsprechenden Zeitpunkten. Dabei entspricht das Lageprofil χ beispielsweise dem Verlauf _und dem jeweiligen Ort in Abhängigkeit von der Zeit des Aufzugkorbes F zwischen dem Stockwerk zwei und dem Stockwerk drei.Die untere Linie, entsprechend der Zeitachse t entspricht dabei.der Haltelinie des Stockwerkes zwei und die obere gestrichelte entspricht dabei der Haltelinie des Stockwerkes drei, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Der Ortverlauf der Lage des Korbes, dies entspricht der Kurve X₃ verläuft sanft ansteigend einer Kurve folgend vom Zeitpunkt to bis zum Zeitpunkt t-3, zu dem die Geschwindigkeit ihren max. Wert erreicht hat.

Zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t4, das heißt bei konstanter Geschwindigkeit ist der Ortsverlauf linear. Anschließend zwischen dem Zeitpunkt t4 und dem Zeitpunkt ty, nähert sich kontinuierlich bei abnehmender Geschwindigkeit in einem sanften Übergang der Fahrkorb der Haltlinie 3. In etwa parallel zu der mit Xs bezeichneten durchgehend gezeichneten Kurve ist gestrichelt die tatsächliche Lage mit Xi angegeben. Die tatsächliche Lage des Fahrkorbes F folgt zeitlich verzögert dem generierten Sollwert Xs, wie dies aus der Kurve ersichtlieh ist.

Im linearen Bereich des in Fig. 3 dargestellten Lagediagramms ist der Zeitpunkt mit Hilfe eines Pfeils eingezeichnet, zu dem das Initiatorsignal I3_U Cvgl. dazu auch Fig. 1) auftritt. Dieses Signal I3_U gibt an, daB bei der Fahrt des Fahrkorbes F zwischen Stockwerk zwei und

Stockwerk drei deruntere Initiatorpunkt vor Erreichen des . Stockwerks drei durch die Unterkante 40 des Fahrkorbes erreicht ist. Ab da ist noch ein festgelegter Weg Xinit zurückzulegen. Dies kann in Praxis etwa dem Weg von 1 m entsprechen. Die Steuereinheit 24 berechnet aus diesem Wert und dem gespeicherten Wert des notwendigen Bremsweges diejenigen weiteren Sollwerte, die bis zur Einleitung des Bremsens noch in linearer Verfahrensweise abgegeben werden können.

In der Fig. 4 ist in Nebenanordnung zu den drei Diagrammen der Fig. 3 schematisch die Ablauffolge bei der Erstellung jedes einzelnen Lagesollwertes Xs schematisch erläutert. In zyklischer Abfolge mit geeigneter Frequenz wird zu einem bestimmten Aa des Beschleunigungsprofils ein Summationsvorgang vorgenommen, der zu einem Beschleunigungswert a führt. Dieser Beschleunigungswert a muß kleiner als der maximale sein. Daraus wird durch Summation bzw. Integration der zugehörige Geschwindigkeitswert V ermittelt, der ebenfalls kleiner als die zulässige Maximalgeschwindigkeit Vmax ist. Durch eine weitere Summation wird daraus der zu dem anfänglichen Aa und dementsprechend vorerreichten Wert der aktuelle Sollwert X₃ für die Lage zu dem bestimmten Zeitpunkt des Fahrkorbes F ermittelt. Dieser Vorgang wird wie gesagt zyklisch in einem bestimmten Takt vorgenommen.

Fig. 5 stellt schematisch im Blackdiagramm den Zusammenhang der Generierung der Lagesollwerte Xs und der Führung des Motors durch den Umrichter dar. Im Sollwertgenerator der Steuereinheit 24 werden entsprechend den Startbedingungen und des Auftretens der Initiatorimpulse I1o bis I4u die Lagesollwerte Xs ermittelt.

Diese Lagesallwerte X werden einem Lageregler zugeführt. Am Ausgang stehen dann die beiden Phasensollwerte Rs und Ss an, die entweder den Phasenstrom oder die Phasen·- spannung sollwertmäßig vorgeben. Diese Werte werden dem Umrichter zugeführt, der daraus mit Hilfe seiner Steuer- und Regelelektronik SR die Motorphasenströme abgibt.

Bei jedem Anfahrvorgang wird von der Steuereinheit 24 während des Anfahrvorganges zwischen dem Zeitpunkt to bis ^3, wie in Fig. 3, insbesondere im unteren Diagramm dargestellt, ein bestimmter Anfahrsollweg Xs ermittelt. Dieser Anfahrweg bzw. die dabei ermittelten einzelnen Sollwerte, werden als Bremsweg gespeichert und beim darauffolgenden Bremsvorgang in umgekehrter Reihenfolge als Sollwerte im Bremsvorgang für den Bremsweg verwendet. Somit wird ein zum Anfahrweg analoger Bremsweg sichergestellt. Eingeleitet wird der Bremsvorgang dann, wenn bei einer ganz bestimmten Position vor dem Haltepunkt das Signal I_xo oder Ixu kommt. Durch die Steuereinheit wird dann ermittelt, wann der Bremsvorgang eingeleitet werden muß. Der Bremsvorgang wird analog zum Anfahrvorgang durchgeführt und im Anschluß an den.Initiatorimpuls dann eingeleitet, wenn.die Fahrkorbposition dem Gesamtweg abzüglich des Anfahrwegs entspricht. Dabei sind Anfahrweg und Bremsweg diejenigen Strecken, bei denen, wie aus den Diagrammen der Fig. 3 ersichtlich, eine Geschwindigkeitsänderung der Last-bzw. des Fahrkorbes F auftritt.

Die Generierung der Lagesollwerte Xs für den in der Position geführten Antrieb erfolgt durch die mikrorechnergeführte Steuereinheit 24 in der Weise, daß eine kontinuierliche Bewegung vom Zeitpunkt des Anfahrens, to bis zum Zeitpunkt des kompletten Anhaltens zum Zeitpunkt t7 erreicht ist. Fig. 3 zeigt diesen kontinuierlichen ruckfreien Verlauf, der einen besonders angenehmen Fahrkomfort sicherstellt.

Claims (10)

Patentansprüche

1. Elektrischer Drehstromregelantrieb, insbesondere Hebzeugantrieb für die Anwendung bei Aufzügen, mit einem Drehstrommotor, einem Frequenzumrichter und einer Steuereinheit, dadurch gekennzeichnet, daß - <

a) ein Winkelschrittgeber (16) mit dem Rotor des Drehstrommotors (12) verbunden ist,

b) der Frequenzumrichter (18) einen Transistorpulswechselrichter enthält, welcher ein in weiten Grenzen verstellbares Drehstromsystem niedrigen Oberschwingungsgehalts liefert,

c) die Steuereinheit (24) mit einem Mikrorechner versehen ist zur optimalen Strom- und Flußführung, zur Weg- bzw. Drehzahlregelung sowie zur Erzeugung ruckfreier Anfahr- und Brems- bzw. Haltebewegungen des Drehstrommotors (12), und

d) die Steuereinheit (24) Lagesollwerte (X₃) bzw. Phasensollwerte (R₅* S₅) erzeugt in Abhängigkeit von und in Überein- Stimmung mit zugeführten Istwerten, übergeordneten Sollwertsignalen, externen Positionssignalen (Ι

χυ>

χο

intern vorgegebener Regelparameter (a, a_max,-v_max).

2. Antrieb gemäß Anspruch 1,dadurch ge kennzeichnet, daß die von einem Mikrorechner geführte Steuereinheit (24] aus einem intern vorgegebenen zeitabhängigen Profil der Beschleunigung (a) durch Summation ein Geschwindigkeitsprofil Cv) erzeugt und durch weitere Summation daraus ein positionsabhängiges Lageprofil Cx) erzeugt wird, dessen einzelne Werte Cx₃) als Sollwerte für die Lageregelung dienen, wobei die Summation wiederholt mit hoher Frequenz zyklisch durchgeführt wird.

3. Antrieb gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Anfahrvorgang für den Anfahrweg erzeugten Sollwerte (x_s) gespeichert werden und als Sollwerte im Bremsvorgang im umgekehrter Reihenfolge für den Bremsweg verwendet werden.

4. Antrieb gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsvorgang analog zum Anfahrvorgang durchgeführt und dann eingeleitet wird, wenn diejenige Position erreicht ist, die dem Gesamtweg abzüglich des jeweiligen Anfahrweges entspricht.

5'. Antrieb gemäß Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß Anfahrweg und Bremsweg diejenige Strecke ist, bei der eine Geschwindigkeitsänderung der Last (F) auftritt.

6. Antrieb gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, d a durch gekennzeichnet, daß die mikrorechnergeführte Steuereinheit (24) die Lagesollwerte (x_s) derart ,erzeugt, daß die Anfahrbewegung sowie die Bremsbewegung kontinuierlich, d.h. ruckfrei aus dem bzw. in den Stillstand erfolgt und ebenso der Übergang in die konstante sowie aus der konstanten Geschwindigkeit.

7. Antrieb gemäS einem der vorigen Ansprüche, d a du roh gekennzeichnet, daß die . Rotorpositionswinkelsignale des mit dem Rotor des Drehstrommotors (12) verbundenen Winkelschrittgebers C16J sowohl zur dynamisch optimalen Führung des Drehstrommotors (12) als auch zur Wegmessung verwendbar sind.

8. Antrieb gemäß einem der vorigen Ansprüche, d a . durch gekennzeichnet, daß als Drehstrommotor ein Käfigläufermotor-Asynchronmotor (12) vorgesehen ist.

9. Antrieb gemäß Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß der Käfigläufer-Asynchronmotor (12) streuungsarm ist und damit einen großen Feldschwächbereich aufweist.

10. Antrieb nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, da! ein Synchronmotor vorgesehen ist.

gekennzeichnet, daß als Drehstrommotor