EP2451692A1 - Rampe d'évacuation - Google Patents

Rampe d'évacuation

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Publication number
EP2451692A1
EP2451692A1 EP10740343A EP10740343A EP2451692A1 EP 2451692 A1 EP2451692 A1 EP 2451692A1 EP 10740343 A EP10740343 A EP 10740343A EP 10740343 A EP10740343 A EP 10740343A EP 2451692 A1 EP2451692 A1 EP 2451692A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ramp
door
cable
evacuation
deployment
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EP10740343A
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German (de)
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EP2451692B1 (fr
Inventor
Christian Provost
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Barat
Original Assignee
Barat
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
    • B61D19/023—Emergency exits

Definitions

  • the present invention relates to a ramp for the evacuation of passenger transport vehicles, said ramp being collapsible and in normal working conditions intended to remain folded and maintained inside the vehicle and whose deployment does not require energy source except for manual operation.
  • Such types of ramp are particularly used in public transport and in particular in some subways to allow the evacuation of passengers on the tracks.
  • the cost of building the tunnels of ràmony leads to limit the diameter of the tunnel and to leave only a very small space between the metro itself and the wall of the tunnel.
  • evacuation it becomes very difficult for the passengers to leave the metro using the side doors.
  • the metro floor is about 1.20 m above the tracks, evacuation without help is difficult, especially for people with reduced mobility.
  • Evacuation assistance devices such as ladders already exist, but these devices are difficult to implement and do not allow the evacuation of all people. There is therefore a need for an evacuation device that can be put in place at the head and tail of the train and to evacuate all passengers.
  • a ramp for the evacuation of passenger transport vehicles said ramp being foldable and in normal working conditions intended to remain folded and maintained inside the vehicle and whose deployment requires only actuation manual, said ramp having two parts connected by a hinge and a carpet adapted to support the passage of users, characterized in that the carpet is made in two parts, each part having a distal end, respectively articulated with one end of the bridge and a proximal end connected to at least one cable.
  • Fig. 1 is a perspective view of a ramp according to the invention mounted at the front of a subway train, the ramp being in the unfolded position.
  • Fig. 2 is a perspective view from inside the train of the ramp of FIG. 1 in the folded position.
  • Fig. 3 is a side view of the ramp of FIG. 1 in the folded position.
  • Fig. 4 is a top view of the Pig ramp. 1 in the folded position.
  • Fig. 5 is a side view of the ramp of FIG. 1 in unfolded position.
  • Fig. 6 is a top view of the ramp of FIG. 1 in unfolded position.
  • Fig. 7 is a view similar to FIG. 5 in section.
  • Fig. 8 and 9 are details of FIG. 7.
  • Fig. 10 is a side view of the ramp of FIG. 1 in the partially unfolded position.
  • Fig. 11 is a view similar to Fig 10 illustrating different phases of deployment of the ramp.
  • Fig. 12 is a detail of FIG. 11, and
  • Fig. 13 is a detail illustrating the rail guidance of the sleepers of the carpet.
  • Fig. 1 the front of a subway 1 where a ramp 2 according to the invention is installed.
  • the front of the subway 1 comprises a door 3 provided with a window 4, the door 3 being shown in the open position.
  • the ramp 2 is deployed above a fastening device 7 and rails 8.
  • the ramp 2 is designed to such that in the deployed position its lower end is located above the rails 8.
  • a gap of about 15 cm from the upper end of the rails 8 constitutes a safety margin sufficient. Indeed, in the event that, during its deployment, the ramp
  • the ramp 2 is made of two aluminum parts 9 and 10 hinged relative to each other.
  • the ramp 2, considered in the deployed position, is articulated at its upper end with a support plate secured to the front of the subway 1, at the base of the opening of the door 3. Straps 11 are fixed on the one hand above the opening of the door 3 inside the subway 1 and, on the other hand, at the lower end of the ramp 2 and at the joint between the parts 9 and 10 of the ramp 2.
  • Fig. 2 we can see the ramp 2 in situation from inside the subway 1. Note the cockpit 6 and the windshield glass 5 as well as the door 3 and its glass 4 partially obscured by a curtain 13. The ramp 2 is visible in the folded position and, in particular, the part 9. The part 10 is it hidden between the part 9 and the door 3.
  • Fig. 1 It is visible on Fig. 1 that the ramp 2 is deployed very far in order to avoid any impact with the fastening device 7. As a result, during its deployment, there remains a space between the floor of the subway 1 and the ramp 2.
  • a bridge 15 is provided and is intended to be folded over this space so as to allow easy evacuation.
  • the handle of a locking device 14 is visible and accessible by the passengers, which allows the opening of the door 3 in case of emergency. It is therefore necessary that the ramp 2 in the folded position does not come to prevent access to the handle 14.
  • a double-acting gas cylinder 17 which avoids too rapid deployment of the ramp 2.
  • a first end of the cylinder 17 is articulated on the structure of the subway 1 in the vicinity of the hinge of the door 3 and the other end of the gas cylinder 17 is articulated with the ramp 2 on the side of the part 9.
  • housings fixed on the ramp 2 can hide the carpet cable systems 12 and the greased portions of the ramp 2.
  • the carpets 12 folded in the lower part will be masked by a horizontal housing fixed on the door 3 and a footbridge or footbridge 15 raised to the vertical.
  • the latter mounted on hinges, provides a transition surface between the floor of the train 1 and the ramp 12.
  • the structure of the ramp 2 is more particularly visible in FIG. 3 to 6.
  • the part 9 comprises a protective plate 9a intended to protect the users from any contact with aggressive parts of the ramp 2.
  • Part 9 is formed of two parallel longitudinal members connected by a cross member 9b.
  • the portion 9 has at one end two orifices 17 intended to allow articulation with the base of the opening of the door 3 of the subway 1.
  • the other end of the portion 9 comprises a hinge 18 of the piano type for the articulation with part 10, itself formed of two longitudinal members connected by cross members.
  • a belt 12 occupies the space between the two longitudinal members of the portion 9, the belt 12 is made from a flexible Kevlar fabric reinforced by cross-members 19 stainless steel.
  • Fig. 4 we can see the carpet 12 in the folded position. Note its extremely small footprint. Fig. 4 thus makes it possible to visualize the important space left between the longitudinal members of the parts 9 and 10 and the carpet 12. This space makes it possible to preserve a window 4 of a substantial surface, thus improving the habitability of the subway ramp.
  • the deployment of the belt 12 is enabled by the use of a cable 21. More exactly, two cables 21 are located in the longitudinal members of the parts 9 and 10. The paths of the cables 21 are identical, so we will describe the route of the cable that we can see Fig. 7.
  • the carpet 12 is in two parts; a first part 12a which covers the half-bridge or part 9 and a second part 12b which covers the half-bridge or part 10.
  • the first part 12b of the belt 12 is articulated with the half-gate 9 in the vicinity of the joint 17 with the floor of the subway train 1.
  • each of the two half mats 12a and 12b has a first end articulated with the bridge 2.
  • Each of the two half mats 12a and 12b has a second end left free. These ends are connected by the cable 21.
  • Fig. 10 there is more particularly the attachment point 21a of the cable 21 with the half-belt 12a and the attachment point 21b of the cable 21 with the half carpet 12b, as well as the attachment point 9c of the half-belt carpet 12a with the half ramp 9 and the attachment point 10a of the half carpet 12b with the half ramp 10.
  • Fig. 11 and 12 illustrate more particularly the technique used for the deployment of the ramp 2. Indeed, it is necessary to allow a safe deployment of the half-parts 9 and 10.
  • a first end of the cable 28 is secured to the chassis of the subway 1 behind the hinge 17.
  • the cable 28 then travels over the half-gate 9 and is then guided by a set of pulleys 29 to its fixing at the end of the half-gate 10 near the joint 18.
  • the inertia and the assistance cylinder 17 ensure the smooth deployment of the ramp 2 to the end.
  • the cables 28 guarantee the deployment of the half-ramp
  • the full deployment time is less than 10 seconds. The evacuation can then begin.
  • the support straps 11 fixed in mid-ramp 12 are mounted on a shaft with 2 pulleys.
  • This shaft is equipped with a pinion that engages manually on a gearbox.
  • the gearbox for example with a drill equipped with a tip, so that the straps wind up progressively and up the ramp 2 in fact.
  • the assistance cylinder 17 generates a holding thrust on the ramp 12, which allows it to avoid redeploying itself.
  • the fallback operation takes less than 8 minutes and can be done by one person. The closure of the door 3 can then be made.
  • One of the advantages of this solution is to have a mat whose movement of support rails will be guaranteed in parallel.
  • the tension of the cables between the two sides of the ramp will always be balanced because the length of the cables has been calculated so that they are always in tension during the deployment.
  • Pulleys integrated in the uprights of the two parts of the ramp help to avoid hurting these cables.

Landscapes

  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Emergency Lowering Means (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)
  • Escalators And Moving Walkways (AREA)
  • Woven Fabrics (AREA)

Abstract

Rampe (2) destinée à l'évacuation de véhicules (1) de transport de passagers, ladite rampe (2) étant repliable et en conditions de travail normales destinée à rester repliée et maintenue à 1 ' intérieur du véhicule (1) et dont le déploiement ne requiert qu'un actionnement manuel, ladite rampe {2} comportant deux parties (9, 10) reliées par une articulation (18) et un tapis (12) apte a supporter le passage d'usagers, le tapis (12) étant réalisé en deux parties (12a) et (12b), chaque partie (12a, 12b) comportant une extrémité distale (9c, 10a), respectivement articulée avec une extrémité de la passerelle (12) et une extrémité proximale (21a, 21b) reliée a au moins un câble (21).

Description

RAMPE D'EVACUATION
La présente invention est relative à une rampe destinée à l'évacuation de véhicules de transport de passagers, ladite rampe étant repliable et en conditions de travail normales destinée à rester repliée et maintenue à l ' intérieur du véhicule et dont le déploiement ne requiert pas de source d'énergie sauf l 'actionnement manuel.
De tels types de rampe sont notamment utilisés dans les transports collectifs et en particulier dans certains métros afin de permettre l'évacuation des passagers sur les voies. Le coût de construction des tunnels de rαétro conduit à limiter le diamètre du tunnel et à ne laisser qu'un espace très faible entre le métro lui-même et la paroi du tunnel. En cas d'évacuation, il devient donc très difficile pour les passagers de sortir du métro en utilisant les portes latérales. De plus, le plancher du métro se trouvant à environ 1,20 m au-dessus des voies, l'évacuation sans dispositif d'aide est difficile, en particulier pour les personnes à mobilité réduite .
Des dispositifs d'aide à l'évacuation tels que des échelles existent déjà, mais ces dispositifs sont délicats à mettre en oeuvre et ne permettent pas l'évacuation de toutes les personnes. Il y a donc un besoin pour un dispositif d'évacuation pouvant être mis en place en tête et en queue de train et permettant d'évacuer la totalité des passagers.
Un tel dispositif est décrit dans le document EP0776808, Ce document décrit une porte d'évacuation située en tête de train équipée d'une rampe dépliable qui est repliée en phase de fonctionnement normal du métro. En cas d'évacuation la rampe peut être rapidement dépliée pour permettre l'évacuation sur la voie de tous les passagers . Ce dispositif a permis de progresser dans la résolution du problème, néanmoins il comporte certains inconvénients. La nécessité de permettre un déploiement de la rampe sans apport d'énergie extérieur autre que la simple poussée manuelle d'un passager a conduit à replier le plancher de la rampe en partie haute lorsque la rampe se trouve en position repliée. En position repliée, la rampe génère donc un encombrement important en partie haute de la porte d'évacuation. Un tel encombrement est gênant pour les personnes de taille élevée. De plus, il ne permet pas de mettre en place sur la porte une vitre d'une surface importante. Enfin, le dispositif est spécifique et difficile à installer sur les métros existants .
II y a donc un besoin pour une rampe d'évacuation d'un encombrement en position repliée réduit et permettant une adaptation plus aisée sur les métros déjà en exploitation.
Selon 1 ' invention une rampe destinée à l'évacuation de véhicules de transport de passagers, ladite rampe étant repliable et en conditions de travail normales destinée à rester repliée et maintenue à l ' intérieur du véhicule et dont le déploiement ne requiert qu'un actionnement manuel, ladite rampe comportant deux parties reliées par une articulation et un tapis apte a supporter le passage d'usagers, caractérisée en ce que le tapis est réalisé en deux parties, chaque partie comportant une extrémité distale, respectivement articulée avec une extrémité de la passerelle et une extrémité proximale reliée a au moins un câble .
Fig . 1 est une vue en perspective d'une rampe selon l'invention montée a l'avant d'une rame de métro, la rampe étant en position dépliée.
Fig. 2 est une vue en perspective depuis l'intérieur de la rame, de la rampe de Fig. 1 en position repliée. Fig . 3 est une vue de coté de la rampe de Fig. 1 en position repliée.
Fig. 4 est une vue de dessus de la rampe de Pig . 1 en position repliée.
Fig. 5 est une vue de coté de la rampe de Fig. 1 en position dépliée.
Fig. 6 est une vue de dessus de la rampe de Fig. 1 en position dépliée.
Fig. 7 est une vue similaire a Fig 5 en coupe. Fig. 8 et Fig 9 sont des détails de Fig. 7.
Fig. 10 est une vue de coté de la rampe de Fig. 1 en position partiellement dépliée.
Fig. 11 est une vue similaire a Fig 10 illustrant différentes phases de déploiement de la rampe.
Fig. 12 est un détail de Fig. 11, et
Fig. 13 est un détail illustrant le guidage sur rails des traverses du tapis .
On peut voir sur Fig. 1 l'avant d'un métro 1 où une rampe 2 selon l'invention est installée. L'avant du métro 1 comporte une porte 3 munie d'une vitre 4, la porte 3 étant représentée en position ouverte. A côté de la porte 3 on distingue un pare-brise 5 et un poste de pilotage 6. La rampe 2 est déployée au-dessus d'un dispositif d'attache 7 et de rails 8. On remarque que la rampe 2 est conçue de telle sorte qu'en position déployée son extrémité la plus basse se situe au-dessus des rails 8. En particulier, on considère qu'un écart d'environ 15 cm par rapport à l'extrémité supérieure des rails 8 constitue une marge de sécurité suffisante. En effet, dans le cas où, lors de son déploiement, la rampe
2 venait à percuter les rails 8 ou le sol lui-même, des dégâts pourraient être occasionnés sur la rampe 2.
La rampe 2 est réalisée en deux partie en aluminium 9 et 10 articulées l'une par rapport a l'autre. La rampe 2, considérée en position déployée, est articulée au niveau de son extrémité supérieure avec une platine support solidaire de l'avant du métro 1, à la base de l'ouverture de la porte 3. Des sangles 11 sont fixées d'une part au-dessus de l'ouverture de la porte 3 à l'intérieur du métro 1 et, d'autre part, à l ' extrémité inférieure de la rampe 2 et au niveau de l'articulation entre les parties 9 et 10 de la rampe 2.
Sur Fig. 2, on peut voir la rampe 2 en situation depuis l'intérieur du métro 1. On remarque le poste de pilotage 6 et la vitre pare-brise 5 de même que la porte 3 et sa vitre 4 partiellement occultée par un rideau 13. La rampe 2 est visible en position repliée et, en particulier, la partie 9. La partie 10 est elle cachée entre la partie 9 et la porte 3.
Il est visible sur Fig. 1 que la rampe 2 est déployée très en avant afin d'éviter tout choc avec le dispositif d'attache 7. De ce fait, lors de son déploiement, il subsiste un espace entre le plancher du métro 1 et la rampe 2.
Une passerelle 15 est prévue et est destinée à se rabattre au-dessus de cet espace de manière à permettre une évacuation aisée.
Sur la porte 3, la poignée d'un dispositif de verrouillage 14 est visible et accessible par les passagers, ce qui permet l'ouverture de la porte 3 en cas d'urgence. II est donc nécessaire que la rampe 2 en position repliée ne vienne pas empêcher l'accès à cette poignée 14.
En partie haute, au-dessus de l'ouverture de la porte 3, on peut entrevoir le dispositif de repliement de la rampe 16.
Sur le côté de la porte 3, on peut voir un vérin à gaz double effet 17 qui évite un déploiement trop rapide de la rampe 2. Une première extrémité du vérin 17 est articulée sur la structure du métro 1 au voisinage de la charnière de la porte 3 et l'autre extrémité du vérin à gaz 17 est articulée avec la rampe 2 sur le côté de la partie 9. En position rampe repliée, porte fermée, des carters fixés sur la rampe 2 permettent de masquer les systèmes de câbles de tapis 12 et les parties graissées de la rampe 2. Les tapis 12 repliés en partie basse seront masques par un carter horizontal fixé sur la porte 3 et par un marche pieds ou passerelle 15 relevé à la verticale. Ce dernier , monté sur charnières, permet de constituer une surface de transition entre le plancher du train 1 et la rampe 12.
La structure de la rampe 2 est plus particulièrement visible sur Fig. 3 à 6.
Sur Fig. 3 et 4, on peut voir la rampe 2 dans sa position repliée.
Sur la Fig, 3, on peut voir que la partie 9 comporte une tôle de protection 9a destinée à protéger les utilisateurs d'un éventuel contact avec des parties agressives de la rampe 2.
La partie 9 est formée de deux longerons parallèles reliés par une traverse 9b. La partie 9 comporte à une extrémité deux orifices 17 destinés à permettre l'articulation avec la base de l'ouverture de la porte 3 du métro 1. L'autre extrémité de la partie 9 comporte une articulation 18 de type piano permettant l'articulation avec la partie 10, elle-même formée de deux longerons reliés par des traverses. Un tapis 12 occupe l'espace entre les deux longerons de la partie 9, Le tapis 12 est réalisé à partir d'un tissu flexible en kevlar renforcé par des traverses 19 en acier inoxydable.
Sur Fig. 4, on peut voir le tapis 12 en position repliée. On notera son encombrement extrêmement réduit. Fig. 4 permet donc de visualiser l'espace important laissé entre les longerons des parties 9 et 10 et le tapis 12. Cet espace permet de conserver une vitre 4 d'une surface conséquente, améliorant ainsi l'habitabilité de la rampe de métro.
Sur Fig. 5 et 6, on peut voir la rampe 2 en position dépliée. Outre les éléments déjà décrits, on peut voir ici le tapis 12 en position totalement dépliée permettant ainsi le passage de passagers. On remarque que les traverses 19 du tapis 12 coulissent sur des rails 20 logés dans les longerons et solidaires desdits longerons des parties 9 et 10.
Sur Fig. 13, il est possible de visualiser les traverses 19 coulissant sur les rails 20, Le tissu en kevlar du tapis 12 n'a pas été représenté sur Fig. 13.
Le déploiement du tapis 12 est permis par l'utilisation d'un câble 21. Plus exactement, deux câbles 21 sont situes dans les longerons des parties 9 et 10. Les parcours des câbles 21 sont identiques, aussi nous décrirons le parcours du câble que l ' on peut voir Fig. 7.
Le tapis 12 est en deux parties ; une première partie 12a qui recouvre la demi-passerelle ou partie 9 et une seconde partie 12b qui recouvre la demi- passerelle ou partie 10. La première partie 12b du tapis 12 est articulée avec la demi -passerelle 9 au voisinage de l'articulation 17 avec le plancher de la rame de métro 1.
De cette façon, on comprend que, en position au repos, le tapis 12 sera proche du sol sous la fenêtre 4. De la même façon, la partie 12b du tapis 12 est articulée avec la demi-passerelle 10 au voisinage de l'extrémité de la passerelle 2. De cette façon, puisque au repos l'articulation entre les demi-passerelles 9 et
10 se trouvera en partie haute de l'ouverture de la porte 3, on comprend que le demi-tapis 12b sera également stocké en partie basse sous la fenêtre 4.
Nous avons donc vu que chacun des deux demi- tapis 12a et 12b comportait une première extrémité articulée avec la passerelle 2. Chacun des deux demi- tapis 12a et 12b comporte une deuxième extrémité laissée libre. Ces extrémités sont reliées par le câble 21.
Lorsque l'on examine Fig. 7, et en. particulier le haut de Fig. 7 dans la partie droite, on peut voir la partie 12a du tapis 12. Son extrémité droite va être fixée à la demi-passerelle 9 tandis que son extrémité gauche sera entraînée par le cable 21. Ledit câble 21 est ensuite guidé par une première poulie 22 et part ensuite vers la droite dans la partie basse de la demi- passerelle 9. Il est ensuite guidé par le galet 23 et la poulie 24 comme on peut le voir plus particulièrement sur la figure 9. Le câble 21 part ensuite vers la gauche jusque vers la demi-passerelle 10. Il est ensuite guidé par la poulie 25 et le galet 26 jusqu'à la poulie 27 qui se trouve au voisinage de l'articulation 18 entre les deux demi-passerelles 9 et 10. Après son passage dans la poulie 27, le câble atteint le demi-tapis 12b et est fixé à son extrémité.
Sur Pig . 10, on peut voir la passerelle 2 dans une position semi-dépliée où le câble 21 et son cheminement sont plus particulièrement visibles.
Sur Fig. 10, on distingue plus particulièrement le point d'attache 21a du câble 21 avec le demi-tapis 12a et le point d'attache 21b du câble 21 avec le demi- tapis 12b, de même que le point d'attache 9c du demi- tapis 12a avec la demi-rampe 9 et le point d'attache 10a du demis-tapis 12b avec la demi-rampe 10.
Fig. 11 et 12 illustrent plus particulièrement la technique utilisée pour le déploiement de la rampe 2. En effet, il est nécessaire de permettre un déploiement sûr des demi-parties 9 et 10. A cet effet, on utilise un câble 28 et une technique déjà éprouvée, une première extrémité du câble 28 est rendue solidaire du châssis du métro 1 en arrière de l'articulation 17. Le câble 28 chemine ensuite au-dessus de la demi -passerelle 9 et est ensuite guidé par un jeu de poulies 29 jusqu'à sa fixation à l'extrémité de la demi -passerelle 10 au voisinage de l'articulation 18.
En fonctionnement, après ouverture de la porte frontale 3, un passager va exercer une poussée d'environ 20 kg sur l'arrière de la rampe 2 qui sera suffisante pour la faire basculer vers la voie.
L'inertie et le vérin d'assistance 17 assurent le déploiement fluide de la rampe 2 jusqu'au bout. Les câbles 28 garantissent le déploiement de la demi-rampe
10 tandis que les câbles 21 provoque le déploiement du tapis 12.
Le temps de déploiement complet est inférieur à 10 secondes. L'évacuation peut alors commencer.
Pour le repliement de la rampe 12, les sangles support 11 fixées en milieu de rampe 12 sont montées sur un arbre avec 2 poulies. Cet arbre est équipé d'un pignon qui s'embraye manuellement sur un réducteur. Lorsque ce dernier est embrayé, il suffit d'actionner le réducteur, par exemple avec une perceuse équipée d'un embout, pour que les sangles s'enroulent progressivement et remontent la rampe 2 par voie de fait. Lors du repli, les tapis 12 reprennent progressivement leur place en position basse. En fin de repli, le vérin d'assistance 17 génère une poussée de maintien sur la rampe 12, ce qui lui permet d'éviter de se redéployer toute seule.
L'opération de repli demande moins de 8 minutes et peut être faite par une seule personne. La fermeture de la porte 3 peut alors être faite.
L'un des avantages de cette solution est d'avoir un tapis dont le mouvement des traverses support sera garanti de façon parallèle. La tension des câbles entre les deux côtés de la rampe sera toujours équilibrée car la longueur des câbles a été calculée pour qu'ils soient toujours en tension lors du déploiement. Des poulies intégrées aux montants des deux parties de la rampe permettent d'éviter de blesser ces câbles.
L'utilisation de câbles permet, contrairement a un fonctionnement purement inertiel, de limiter le graissage des traverses du tapis 12 ce qui allège l'entretien nécessaire.

Claims

REVENDICATIONS
1. Rampe (2) destinée à l'évacuation de véhicules (1) de transport de passagers, ladite rampe (2) étant repliable et en conditions de travail normales destinée à rester repliée et maintenue à l'intérieur du véhicule (1) et dont le déploiement ne requiert qu'un actionnement manuel, ladite rampe (2) comportant deux parties (9, 10) reliées par une articulation {18) et un tapis (12) apte a supporter le passage d'usagers, caractérisée en ce que le tapis (12) est réalisé en deux parties (12a) et (12b), chaque partie {12a, 12b) comportant une extrémité distaie (9c, 10a) , respectivement articulée avec une extrémité de la passerelle (12) et une extrémité proximale (21a, 21b) reliée â au moins un câble (21) .
EP10740343.8A 2009-07-09 2010-07-07 Rampe d'évacuation Active EP2451692B1 (fr)

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Publication Number Publication Date
EP2451692A1 true EP2451692A1 (fr) 2012-05-16
EP2451692B1 EP2451692B1 (fr) 2017-08-30

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EP10740343.8A Active EP2451692B1 (fr) 2009-07-09 2010-07-07 Rampe d'évacuation

Country Status (9)

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US (1) US8683634B2 (fr)
EP (1) EP2451692B1 (fr)
CN (1) CN102470880B (fr)
CA (1) CA2766878C (fr)
ES (1) ES2649866T3 (fr)
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