EP2349841A2 - Procede pour faire rouler un aeronef au sol - Google Patents

Procede pour faire rouler un aeronef au sol

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Publication number
EP2349841A2
EP2349841A2 EP09760194A EP09760194A EP2349841A2 EP 2349841 A2 EP2349841 A2 EP 2349841A2 EP 09760194 A EP09760194 A EP 09760194A EP 09760194 A EP09760194 A EP 09760194A EP 2349841 A2 EP2349841 A2 EP 2349841A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
aircraft
gear
machine
movement
runway
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP09760194A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Carsten Frings
Christophe Cros
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Airbus Operations SAS
Airbus SAS
Original Assignee
Airbus Operations SAS
Airbus SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Airbus Operations SAS, Airbus SAS filed Critical Airbus Operations SAS
Publication of EP2349841A2 publication Critical patent/EP2349841A2/fr
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/22—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/22—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling aircraft
    • B64F1/223—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling aircraft for towing aircraft
    • B64F1/225—Vehicles specially adapted therefor, e.g. aircraft tow tractors
    • B64F1/227—Vehicles specially adapted therefor, e.g. aircraft tow tractors for direct connection to aircraft, e.g. tow tractors without towing bars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/22—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling aircraft
    • B64F1/223—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling aircraft for towing aircraft
    • B64F1/225—Vehicles specially adapted therefor, e.g. aircraft tow tractors
    • B64F1/228—Vehicles specially adapted therefor, e.g. aircraft tow tractors remotely controlled; operating autonomously
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/80—Energy efficient operational measures, e.g. ground operations or mission management

Definitions

  • the invention relates to the movement of aircraft on the ground, in particular before takeoff and after landing. It is common for an airplane to first back off to leave its parking spot. However, its engines do not generally allow it to accomplish this movement autonomously. It is therefore known to maneuver the aircraft by means of a tractor from its parking point to make it back to a position in which it is able to drive independently thanks to its motors alone. This maneuver is commonly called “pushback".
  • Devices for towing aircraft on the ground are for example described in documents US-3,025,922, US-3,015,509 and US-3,005,510.
  • the tractor is controlled by a pilot aboard the machine or remote control device. gear.
  • the tractor is generally connected to the aircraft's front landing gear to move the aircraft. However, the front landing gear is not provided at the base for this type of operation.
  • the possibilities of moving the aircraft by means of the tractor remain limited.
  • the aircraft can not perform certain types of turns.
  • the tractor control is a delicate operation, a tractor trajectory error causing indeed a greater error in the trajectory followed by the aircraft.
  • An object of the invention is to facilitate the movement of aircraft on the ground without using their engines.
  • a method for moving an aircraft in which the aircraft is moved to the ground by means of at least two machines independent of each other and each connected to the aircraft independently other gear or other gear.
  • the movement of the aircraft by means of at least two gears gives greater flexibility for maneuvering the aircraft.
  • the possibilities of movement are widened and it becomes possible to make the aircraft make tight turns, and even turns on the spot. It thus becomes possible to maneuver an aircraft, even of large dimensions, on most of the tracks or taxiways, which is not still possible today.
  • the use of at least two devices makes it possible to reduce the stresses on each of the parts of the aircraft (such as the trains) to which they are connected by distributing these stresses, as compared with the connection to a single train. .
  • the other machine may continue this maneuver in whole or in part.
  • a part, such as a train, of the aircraft is advanced by means of one of the machines and another part, such as a train, of the aircraft is moved back by means of another gear.
  • the aircraft is moved via at least one train of the aircraft other than the nose gear.
  • the main trains of the aircraft are generally more robust than the front axle. It avoids too much stress on the latter or having to strengthen it to be able to maneuver.
  • one of the gear is given a speed different from that of the other gear or one of the other gear.
  • At least one of the machines is controlled as a function of at least one datum relating to a position and / or a movement of the other craft or at least one of the other gears.
  • control of the movement of the aircraft by means of the machines from inside the aircraft preferably from a cockpit of the aircraft.
  • traditional taxiing involves three people: the controller, the pilot of the aircraft and the driver of the tractor.
  • this communication to three can lead to misunderstandings harmful to security.
  • the pilot is responsible for the aircraft, including when it is maneuvered by means of a machine on the ground.
  • the aircraft is braked by means of at least one gear.
  • at least one of the devices at least one of the devices:
  • the machine is controlled according to the movement or the position of the front wheel. It can therefore be expected that it is sufficient for the pilot on board the aircraft to maneuver the wheel so that the craft properly interpret the desired action and move the aircraft in the direction corresponding to this orientation.
  • At least one of the devices is a
  • At least one of the machines determines its position in a predetermined airport area, for example by means of ground beacons or satellites.
  • These positioning means improve the operational safety. In particular, they make it possible to prevent the risk of collision between vehicles circulating in the zone, for example several gears or several aircraft moved by gears.
  • the two positioning means ground beacons or satellites, can also be used in redundancy.
  • the wheel or the train is filmed.
  • the wheel or the train have not been damaged during the movement on the ground.
  • the aircraft is moved by means of the gears from the parking position to an intermediate position, respectively the reverse, so that a partial path of the aircraft from the intermediate position to the track, respectively -Inversely, has a length less than half a length of the complete path, and preferably less than 25% of this length.
  • At least one of the vehicles is parked in a parking area separated from a nearest take-off and / or landing strip by a distance less than half the length of the runway, preferably less than 20% of that length.
  • the parking of the machines in this zone makes it possible to reduce their traffic and the risks of collision between the machines or between the vehicles and other vehicles. It is furthermore possible to have more gear available immediately when many aircraft are to be successively taken out of the runway after landing on the runway.
  • the parking zone or at least one of the parking zones is closer to an exit corridor of the runway than to an entry corridor of the runway.
  • the machine is supplied with energy on the parking area.
  • the machines connected to the aircraft are driven to a position closer to an entrance corridor of a take-off runway than to an exit runway of the runway, and after separation of the gears from the runway. the aircraft, the machines are driven to a position closer to an exit corridor of an airstrip than to an entrance corridor of this runway.
  • the gears will be placed in a position where they are available to support a newly landed aircraft and move it to its parking point.
  • Each machine does not return to the terminal after driving the aircraft to the runway and therefore does not encumber the airport infrastructure in the vicinity of the terminal.
  • the path of the machine after the separation will generally be shorter than a return trip to the terminal, which limits the movement and the energy consumption of the machine.
  • a higher proportion of the activity of the gears and their operators, if any, is therefore devoted to the movement of aircraft compared with what was the case in the prior art.
  • a smaller proportion of their activity is dedicated to the empty movement of equipment in the airport area. It follows that we optimize the operation of the gear, without clogging traffic in the area, nor generate additional costs.
  • the displacement of the aircraft taking place according to an aircraft route, the driving of each machine after the separation takes place according to a different aircraft route from the aircraft route, preferably on a road dedicated to aircraft. gear and / or parallel to the track.
  • each machine is driven from a position closer to an entry corridor of a take-off runway than from an exit runway of the runway to a position closer to an exit runway of a runway. landing strip than an entrance corridor of the airstrip, and after connecting the machine to an aircraft, the machine is driven from this last position.
  • the movement of the aircraft takes place during a complete journey of the aircraft from the landing runway to a parking position, and so that a partial path of the aircraft from the runway to the position closer to the exit runway of the runway than the entrance corridor has a length less than half a length of the complete path and preferably less than 25% of this length.
  • Also provided according to the invention is a computer program comprising instructions able to control the implementation of the steps of a method according to the invention when it is executed on a computer.
  • a data recording medium comprising such a program in recorded form, and the provision of such a program on a telecommunications network for download.
  • a machine for the implementation of a method according to the invention capable of communicating with an identical machine for transmitting and / or receiving at least one piece of data relating to a position and / or a movement of one of the gear.
  • the machine is capable of detecting an ignition of an engine of an aircraft moved by the vehicle and, because of this detection, to command a departure from the craft of the aircraft.
  • the machine is able to detect a presence of an aircraft train in a predetermined area remote from the vehicle and, following this detection, to take a position making it able to move the aircraft.
  • the machine comprises means for detecting a steering action of a front wheel of the aircraft, and for modifying a position and / or a movement of the vehicle according to this detection.
  • At least one of the gear communicates with the other gear or at least one of the other gear for transmitting and / or receiving at least one item relating to a position and / or movement of one of the gear.
  • the machine comprises means for braking the aircraft during its movement by the vehicle.
  • the aircraft retains its own braking means that can be operated if necessary.
  • at least one of the devices comprises at least one camera able to film an approach zone of the vehicle by a wheel of the aircraft or to film in the opposite direction to the aircraft when it is moved by the aircraft. gear.
  • the camera makes it possible to check the good condition of the landing gear or the wheel through which the aircraft was maneuvered by the vehicle.
  • the camera makes it possible to give the operator controlling the movement of the aircraft, in particular the pilot, an image of the trajectory.
  • the machine is able to determine its position in a predetermined area, for example by means of beacons or satellites.
  • Also provided according to the invention is a control member for the movement of an aircraft, able to send commands to at least two machines independent of each other to move the aircraft on the ground by means of gear.
  • the member is able to control at least one of the gear according to at least one data relating to a position and / or movement of the other gear or at least one of the other gear.
  • the member ensures good coordination between the movements of the two machines and makes it possible to control the movement of the aircraft by means of a single command setpoint transmitted to the control member.
  • An aircraft is also provided according to the invention which comprises a control member according to the invention.
  • an airport zone that includes:
  • the zone comprises a parking zone for the vehicles, separated from the track or from one of the tracks by a distance less than half a length of this track, preferably less than 20% of this length, and preferably comprising permanently in the area means for supplying the gear with energy.
  • FIG. 1 is a plan view of an airport area illustrating the implementation of the invention
  • FIG. 2 is a plan view of an aircraft used during the implementation of the invention and two devices used for the displacement of this aircraft;
  • FIG. 3 is a simplified diagram of the cockpit of the aircraft of FIG. 2;
  • FIG. 4 is a schematic view of a machine used in the implementation of the invention.
  • FIG. 1 illustrates an airport zone 2 in which the invention is implemented.
  • This zone 2 comprises, for example, a terminal 4 for the access of passengers to aircraft which are in this case intended for commercial use. Access to the terminal by the passengers can be done from outside the airport area by means of a road 6, a parking 8 being provided for the parking of road motor vehicles near the zone 2.
  • aircraft 10 which are in this case planes such as the one illustrated on a larger scale in FIG. 2.
  • gears 12 such as that illustrated in FIG. planes 10, which serve to implement the invention, include for example, as shown in Figure 2, a fuselage 14, two wings 16, and one or more engines 18.
  • the aircraft shown comprises in this regard four reactors 18 forming the engines.
  • a cockpit 20 of the aircraft is provided at the front of the fuselage.
  • the aircraft includes several main landing gear. This is the central trains 22, left 24 and right 26 placed respectively under the fuselage, the left wing and the right wing, in the middle zone of the device.
  • the aircraft also comprises a front landing gear 28 located under a front part of the fuselage. This train here includes two twin wheels.
  • the vehicle 12 is a motor vehicle comprising a frame 30 and wheels 32, for example four in number. It has a location 34 for housing or receiving a wheel or a train of the aircraft 10. This housing is for example arranged in a fork 34.
  • the tractor 12 comprises a motorization whose power the makes it able to move all or part of an aircraft 10 as will be seen later.
  • the machine 12 comprises in this case a module forming electronic control means and computer 36. These means are able to control the movement of the machine, including its direction of travel, direction, speed and acceleration.
  • the machine 12 comprises transmitting and receiving means 38 making it able to communicate by radio waves with an identical machine to transmit to this other machine at least one piece of data relating to its position and / or to the movement of the machine, and preferably data relating to the position, speed and acceleration of the craft. Similarly, these means make the vehicle 12 able to receive similar data from another craft or other gear. These communications take place between the machines that cooperate to move the same aircraft as will be seen later.
  • the control means 36 are connected to the transmitting / receiving means 38 so as to control the movement of the machine 12 as a function of the position and movements of the other machines.
  • the airport zone 2 includes in this example beacons 40 distributed in different parts of the airport area, including those likely to be frequented by the gear.
  • the vehicle 12 comprises means 42 for detecting and recognizing these beacons enabling it to determine its position relative to the beacons located near the craft. These means 42 are also connected to the means 36 to allow the latter to control the movement of the machine according to the positioning thus determined by means of the beacons 40.
  • the machine 12 comprises means 44 enabling it to determine its position in the area by means of a set of satellites, for example by the so-called "Global Positioning System” or GPS system. These means 44 connected to the means 36 also allow the vehicle to know its position accurately in the airport area. The redundant use of the means 42 and 44 ensures a good knowledge of its own position by the vehicle in all circumstances.
  • the machine 12 comprises means 46 enabling it to know the orientation of a wheel or the front axle 28 of the aircraft which is associated with the vehicle 12. It may for example be form recognition means including a camera. It may also be means receiving a command to maneuver this wheel or the front gear, command issued from the cockpit 20 by the pilot of the aircraft 10.
  • the means 36 are connected to the means 46 to allow change the position and movement of the machine 12 according to the detection of a steering action of the wheel or the front axle. They also allow them to take into account the position of the wheel or the front axle in the control of the movements of the vehicle.
  • the apparatus 12 comprises in the present example means 48 making it suitable for detecting an ignition of an engine 18 of the aircraft associated with the craft. These means are connected to the means 36 and allow the latter, when this detection takes place, to control the vehicle 12 to separate from the aircraft 10 and move away.
  • the machine 12 further comprises means 50 able to detect, in a predetermined area around the vehicle 12, the presence of a main train of an aircraft. These means are connected to the means 36 and make them able to control, following this detection, a movement of the vehicle 12 to place it in a position where it is suitable to associate with the latter, for example by coming to place the housing 34 around the train thus detected in order to be able to connect to it. It can be expected that the machines recognize landing gear using a pattern recognition technique.
  • the machine 12 furthermore comprises in the present example at least one camera and preferably two cameras 52, 54.
  • the front camera is able to film a zone of approach of the machine by a wheel or a main gear of the aircraft, this approach being taken here in a relative sense in that it is the vehicle that, in practice, approaches the plane when the latter is stationary. It is therefore a question of filming the zone in which the wheel or the train of the aircraft will be in its trajectory to the housing 34.
  • the other camera 54, the rear camera is able to film the environment of the vehicle in the opposite direction to the aircraft, in this case in the rear direction of the vehicle, in order to allow the pilot controlling the craft 12 to have a vision of the trajectory of the vehicle when it retreats.
  • the vehicle 12 includes braking means 56 enabling it to brake the aircraft 10 when it is associated with the craft.
  • the aircraft 10 is moved for taxiing in the airport zone by at least two gears 12.
  • the control of the gears 12 moving the aircraft 10 is performed by the pilot in the aircraft. cockpit 20 by means of a control member 60 of this station.
  • the control organ is arranged to translate the instructions of the pilot in the form of commands and transmit them preferably by radio and wireless, to the gear 12 connected to the aircraft.
  • the control member comprises, for this purpose, transmission / reception means 62.
  • the control member is able, in particular, to control the machines 12 associated with the aircraft 10, independently of one another. other but in a coordinated way to move the aircraft by means of the craft.
  • the control member receives for this purpose from each gear 12 data concerning their respective position and movement.
  • the control member 60 comprises display means 64 such as a screen giving the pilot a view of the environment of the vehicles 12, in particular from the rear of these cameras 56 when the machines retreat.
  • the means 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50 and the member 60 comprise electronic and / or computer elements making them capable of presenting the functionalities described here.
  • computer elements they include at least one microprocessor, a clock, one or more memories, etc.
  • the vehicles 12 and the control member 60 may thus comprise at least one computer capable of implementing all or part of the indicated functionalities and all or part of the method of the invention.
  • this computer may be one of the aircraft computers on board.
  • the airport zone 2 comprises a take-off runway 70 and an airstrip, which in this example is the same as the take-off runway. It includes an area 72 for parking planes 10 when they occupy their parking spot.
  • Zone 72 is connected to the runway 70 by entry and exit corridors 74 which are here two in number, but the number may be higher. These corridors are configured and sized to be used by aircraft for their movement from zone 72 to the track and vice versa.
  • Zone 2 further comprises a road 78 dedicated to gear 12 and extending from a point 80 closer to the entrance corridor 74 than to the exit corridor 76, and in this case contiguous to the entry corridor, until at a point 82 closer to the exit corridor 76 than the entrance corridor 74, and in this case contiguous to the exit corridor.
  • Route 78 is in this case straight and parallel to the general direction of runway 70.
  • zone 2 comprises two parking zones 84a, 84b dedicated to the machines 12.
  • Each of these zones is separated from the track 70 by a distance d, e less than half a length L of this track, and preferably less than 20% of this length.
  • the zone 84a is closer to the exit corridor 76 than to the entry corridor 74, while the other zone 84b is closer to the entry corridor 74 than to the exit corridor 76.
  • Each zone here has a rectangular shape. plan and presents parking spaces for the vehicles 12.
  • Each of the two zones includes permanently in the zone means 86 to supply energy to the gear 12.
  • the gear 12 may use energy sources such as diesel, natural gas, electricity, a hydrogen fuel cell or a hydrogen fuel
  • the means 86 will provide the vehicles used in zone 2 with the appropriate energy.
  • the aircraft is moved through the two trains left and right, in this example without using the front train 28. During this movement, the aircraft continues to drive on all its trains. However, it could alternatively be provided that the machines 12 are able to lift the train by which they are connected to the aircraft.
  • the control of the gear 12 is carried out by the pilot of the aircraft from the cockpit 20.
  • the pilot transmits to the member 60 commands allowing the latter to control the movement of the gear 12.
  • the aircraft has for this purpose for the pilot of a suitable control member integrating the member 60.
  • the machines are controlled in speed independently of the other. They communicate with each other so that they know their position and speed at every moment.
  • the member 60 thus provides differential gearing of the gears 12.
  • the differential control of the two gears 12 makes it possible for the pilot to manage the turns.
  • the machines 12 are capable of measuring the steering of the front axle. This data is therefore taken into account for the trajectory and speed of the gear 12 so that the steering of the wheel is coordinated with the gear speed. It can be expected that the control of the direction of the aircraft during taxi is performed by the pilot only by the steering control of the nose gear, which is detected by the gear 12 and translated by the member 60 into suitable controls for the gear 12.
  • a 90 ° steering of the nosewheel is interpreted by the entire system as the control of an aircraft turn or turn around.
  • one of the machines for example that associated with the right train 26, advance while the other machine, for example that associated with the left gear 24, back, thus rotating the aircraft in the opposite direction of the needles a clock in FIG. 2 in the direction of the arrow 92 around a vertical axis of rotation 95.
  • the pilot can use the cameras 54 of the machines, or other cameras, to improve his visibility of the trajectory and environment of the gears and the aircraft while driving. In replacement or in addition, it can be assisted by one or more ground operators who monitor the trajectory of the craft and the aircraft and communicate with the pilot on this subject.
  • the pilot can brake one of the gears to slow down the progression of the aircraft.
  • the machines 12 determine their position in the airport area by means of the beacons 40 and the satellite positioning system. It can be provided alternatively that the driving gear 12 is fully automated and is done without human intervention.
  • the pilot puts into operation the engines of the aircraft.
  • This ignition engines is detected by the gear 12 which, because of this detection, automatically move away from the aircraft.
  • the vehicles film the landing gear with which they were respectively associated to ensure that these trains were not damaged in their cooperation with the machines. It is preferable that the decoupling of the gear with respect to the aircraft is done from the rear, that is to say that the gear recoils with respect to the aircraft.
  • each machine 12 is driven to the parking zone 84a if places are available within it, and each machine is parked there. If no place is available in zone 84a, the machine is parked until zone 84b.
  • This last trip each machine follows the road 78 dedicated to the machines without risking an encounter with an aircraft. This route may have characteristics (for example dimensions and / or surface geometry) making it impractical for aircraft or most of them.
  • the vehicle can be supplied with energy to the parking area when it is parked, using means 86.
  • point 82 it is also known that it is common to expect after landing a period of a few minutes (for example five minutes) of reduced engine speed of an aircraft to cool before extinction. It will therefore be possible to position point 82 at a suitable place to take account of this period. For example, point 82 will be located at a distance from the runway exit that the aircraft takes about five minutes to taxi. Point 82 may therefore be located further from the runway than point 80.
  • the partial journey made by the aircraft since it left the runway at point 92 to point 82 has a length q much less than the total length r of the complete path of the airplane since its exit. from track 70 to its parking point 90.
  • the length q is even less than 25% of the length r.
  • Aircraft can be towed by gear 12 using different techniques.
  • the machines are able to operate each with different types of aircraft in order to limit the number of different gear needed and thus reduce costs.
  • the method according to the invention may be wholly or partly automated and controlled by means of a computer program comprising code instructions able to control the execution of the steps of this method when it is executed on a computer.
  • a data recording medium such as a CD or DVD disk, a memory or a hard disk.
  • a program may also be made available on a telecommunications network for download, for example for updating purposes when a new version of the program is available for use.
  • the engines of the aircraft remain lit after being taken over by the vehicles at point 82, or that they are switched on prior to separation at point 80.
  • the airport zone 2 may include several runways for takeoff and / or landing.
  • a runway When a runway is reserved for take-off and another for landing, the aircraft may be moved by a runway access corridor, and after separation, follow a route 78 to the runway. to an exit corridor of the runway.
  • One or more zones 78 may be provided on this road.
  • the or each route 78 may be non-rectilinear.
  • Aircraft maneuvering through gear may be limited to zone 72.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Abstract

Dans le procédé, on déplace un aéronef (10) au sol au moyen d'au moins deux engins (12) indépendants l'un de l'autre et reliés chacun à l'aéronef indépendamment de l'autre engin ou des autres engins. On prévoit aussi un organe de commande pour le déplacement d'un aéronef, cet engin étant apte à envoyer des commandes vers au moins deux engins indépendants l'un de l'autre afin de déplacer l'aéronef au sol au moyen des engins. L'invention concerne aussi un engin (12) pour la mise en œuvre du procédé de l'invention, apte à communiquer avec un engin identique pour transmettre et/ou recevoir au moins une donnée relative à une position et/ou un mouvement de l'un des engins.

Description

Procédé pour faire rouler un aéronef au sol
L'invention concerne le déplacement des aéronefs au sol, en particulier avant leur décollage et après leur atterrissage. II est fréquent qu'un avion doive d'abord reculer pour quitter son point de stationnement. Or, ses moteurs ne lui permettent pas en général d'accomplir ce déplacement de façon autonome. Il est donc connu de manœuvrer l'avion au moyen d'un tracteur depuis son point de stationnement pour le faire reculer jusqu'à une position dans laquelle il est apte à rouler de façon autonome grâce à ses seuls moteurs. Cette manœuvre est communément appelée "pushback". Des dispositifs permettant le tractage des avions au sol sont par exemple décrits dans les documents US-3 025 922, US-3 015 509 et US-3 005 510. Le tracteur est commandé par un pilote à bord de l'engin ou téléguidant l'engin. Le tracteur est relié en général au train d'atterrissage avant de l'avion pour déplacer ce dernier. Or, le train d'atterrissage avant n'est pas prévu à la base pour ce type d'opération.
Les sollicitations engendrées dans le train à cette occasion risquent de le fatiguer et de réduire considérablement sa durée de vie. Il s'ensuit un plus grand risque de rupture du train avant. On peut certes prévoir de renforcer le train avant pour pallier ces risques mais il s'ensuivra une augmentation de la masse de l'avion qui pénalisera la consommation en carburant en vol. Quoi qu'il en soit, le coût du renforcement ou du remplacement du train avant est prohibitif.
De plus, les possibilités de déplacement de l'avion au moyen du tracteur demeurent limitées. Par exemple, l'avion ne peut pas effectuer certains types de virages. De même, il est impossible de faire accomplir à l'avion un demi-tour sur place. En outre, le pilotage du tracteur est une opération délicate, une erreur de trajectoire du tracteur engendrant en effet une erreur plus grande dans la trajectoire suivie par l'avion.
Un but de l'invention est de faciliter le déplacement au sol des aéronefs sans utiliser leurs moteurs.
A cet effet, on prévoit selon l'invention un procédé pour déplacer un aéronef, dans lequel on déplace l'aéronef au sol au moyen d'au moins deux engins indépendants l'un de l'autre et reliés chacun à l'aéronef indépendamment de l'autre engin ou des autres engins.
Ainsi, le déplacement de l'aéronef au moyen d'au moins deux engins donne une plus grande souplesse pour la manœuvre de l'aéronef. Les possibilités de mouvement sont élargies et il devient possible de faire effectuer à l'aéronef des virages serrés, et même des demi-tours sur place. Il devient ainsi possible de manœuvrer un aéronef, même de grandes dimensions, sur la plupart des pistes ou des taxiways, ce qui n'est pas toujours envisageable aujourd'hui. De plus, l'utilisation d'au moins deux engins permet de réduire les sollicitations sur chacune des parties de l'aéronef (telles que les trains) auxquelles ils sont reliés, en répartissant ces sollicitations, par comparaison avec la liaison à un seul train. En outre, si un des deux engins tombe en panne durant la manœuvre, l'autre engin peut poursuivre cette manœuvre en tout ou partie. Enfin, alors que les tracteurs sont aujourd'hui qualifiés pour un avion donné afin d'avoir un dimensionnement en rapport avec celui de l'avion, l'utilisation d'au moins deux engins permet d'assouplir cette contrainte, voire de s'en dégager. On réduit ainsi le nombre de types d'engins dont il est nécessaire de disposer sur une même plate-forme aéroportuaire.
Avantageusement, on fait avancer une partie, telle qu'un train, de l'aéronef au moyen de l'un des engins et on fait reculer une autre partie, telle qu'un train, de l'aéronef au moyen d'un autre des engins.
Ces manœuvres permettent de faire pivoter l'aéronef sur place, par exemple pour lui faire faire un demi-tour.
De préférence, on déplace l'aéronef par l'intermédiaire d'au moins un train de l'aéronef autre que le train avant.
En effet, les trains principaux de l'aéronef sont généralement plus robustes que le train avant. On évite donc de solliciter trop ce dernier ou de devoir le renforcer afin de pouvoir le manœuvrer.
Avantageusement, on donne à l'un des engins une vitesse différente de celle de l'autre engin ou de l'un des autres engins.
Une telle action permet notamment de faire virer l'avion lors de son déplacement au sol. De préférence, on commande au moins l'un des engins en fonction d'au moins une donnée relative à une position et/ou un mouvement de l'autre engin ou de l'un au moins des autres engins.
Avantageusement, on commande le déplacement de l'aéronef au moyen des engins depuis l'intérieur de l'aéronef, de préférence depuis un poste de pilotage de l'aéronef. En effet, le roulage traditionnel fait intervenir trois personnes : le contrôleur, le pilote de l'aéronef et le conducteur du tracteur. Or, cette communication à trois peut conduire à des mésententes néfastes pour la sécurité. Et il est admis dans les procédures que le pilote est responsable de l'aéronef, y compris lorsque ce dernier est manœuvré au moyen d'un engin au sol. Grâce à la commande des engins depuis l'intérieur de l'aéronef, notamment par le pilote, on a une meilleure maîtrise des déplacements de l'avion. Avantageusement, on freine l'aéronef au moyen de l'un au moins des engins. Avantageusement, au moins l'un des engins :
- détecte une action de braquage d'une roue avant de l'aéronef ; et
- modifie sa position et/ou son mouvement en fonction de cette action.
Ainsi, l'engin est commandé en fonction du mouvement ou de la position de la roue avant. On peut donc prévoir qu'il suffit au pilote à bord de l'avion de manœuvrer cette roue pour que les engins interprètent convenablement l'action souhaitée et déplacent l'aéronef dans la direction correspondant à cette orientation.
Avantageusement, au moins l'un des engins :
- détecte une présence d'un train de l'aéronef ; et - en fonction de cette détection, se déplace pour prendre une position dans laquelle il est apte à déplacer l'aéronef.
Ainsi, on automatise la commande de l'opération d'accouplement des engins à l'aéronef afin de simplifier et d'accélérer la prise en charge des aéronefs après leur atterrissage. De préférence, au moins l'un des engins :
- détecte un allumage d'un moteur de l'aéronef ; et
- en raison de cette détection, s'éloigne de l'aéronef.
Ainsi, on automatise la commande de séparation de l'engin à l'égard de l'aéronef et on assure que les engins ne restent pas à proximité de l'aéronef trop longtemps après l'allumage des moteurs. On accroît ainsi la sécurité de l'aéronef et des engins.
De préférence au moins l'un des engins détermine sa position dans une zone aéroportuaire prédéterminée, par exemple au moyen de balises au sol ou de satellites.
Ces moyens de positionnement améliorent la sécurité de fonctionnement. Ils permettent notamment de prévenir les risques de collision entre des véhicules circulant dans la zone, par exemple plusieurs engins ou plusieurs aéronefs déplacés par des engins. Les deux moyens de positionnement, balises au sol ou satellites, peuvent d'ailleurs être utilisés en redondance.
De préférence, après le déplacement de l'aéronef au moyen des engins via une roue ou un train de l'aéronef, on filme la roue ou le train. Ainsi, on s'assure que la roue ou le train n'ont pas été endommagés lors du déplacement au sol.
De préférence, lors d'un déplacement de l'aéronef suivant un trajet complet depuis une position de stationnement jusqu'à une piste de décollage et/ou d'atterrissage, respectivement l'inverse, on déplace l'aéronef au moyen des engins depuis la position de stationnement jusqu'à une position intermédiaire, respectivement l'inverse, de sorte qu'un trajet partiel de l'aéronef depuis la position intermédiaire jusqu'à la piste, respectivement -A- l'inverse, a une longueur inférieure à la moitié d'une longueur du trajet complet, et de préférence inférieure à 25 % de cette longueur.
Ainsi, la plus grande partie du déplacement de l'aéronef depuis son point de stationnement jusqu'à la piste de décollage est accomplie par les engins, ce qui permet de réduire la pollution, la consommation de carburant et le bruit.
De préférence, on fait stationner l'un au moins des engins dans une zone de stationnement séparée d'une piste de décollage et/ou d'atterrissage la plus proche par une distance inférieure à la moitié de la longueur de la piste, de préférence inférieure à 20 % de cette longueur. Ainsi, le stationnement des engins dans cette zone permet de réduire leur trafic et les risques de collision entre les engins ou entre les engins et d'autres véhicules. On permet en outre qu'un plus grand nombre d'engins soient immédiatement disponibles lorsque de nombreux aéronefs doivent être pris en charge successivement en sortie de la piste après leur atterrissage sur cette dernière. De préférence, la zone de stationnement ou l'une au moins des zones de stationnement est plus proche d'un couloir de sortie de la piste que d'un couloir d'entrée de la piste.
Ainsi, le trajet de chaque engin pour la prise en charge d'un aéronef est particulièrement court, ce qui permet de réduire le temps d'attente de cette prise en charge par l'aéronef après l'atterrissage,
Avantageusement, on alimente l'engin en énergie sur la zone de stationnement. De préférence, on conduit les engins reliés à l'aéronef jusqu'à une position plus proche d'un couloir d'entrée d'une piste de décollage que d'un couloir de sortie de la piste, et après séparation des engins de l'aéronef, on conduit les engins jusqu'à une position plus proche d'un couloir de sortie d'une piste d'atterrissage que d'un couloir d'entrée de cette piste.
Ainsi, après avoir déplacé l'aéronef jusqu'à la piste d'envol, les engins vont se placer dans une position où ils sont disponibles pour prendre en charge un aéronef qui vient d'atterrir et le déplacer jusqu'à son point de stationnement. Chaque engin ne retourne donc pas à l'aérogare après avoir conduit l'aéronef jusqu'à la piste de décollage et n'encombre donc pas l'infrastructure aéroportuaire au voisinage de l'aérogare. En outre, le trajet de l'engin après la séparation sera généralement plus court qu'un trajet de retour jusqu'à l'aérogare, ce qui limite les déplacements ainsi que la consommation d'énergie de l'engin. Une plus forte proportion de l'activité des engins et de leurs opérateurs le cas échéant est donc consacrée au déplacement des aéronefs par comparaison avec ce qui était le cas dans l'art antérieur. Par corollaire, une plus faible proportion de leur activité est consacrée au déplacement à vide des engins dans la zone aéroportuaire. Il s'ensuit qu'on optimise l'exploitation des engins, et ce sans engorger le trafic dans la zone, ni générer un surcoût.
De préférence, le déplacement de l'aéronef ayant lieu suivant un itinéraire d'aéronef, la conduite de chaque engin après la séparation a lieu suivant un itinéraire d'engin différent de l'itinéraire d'aéronef, de préférence sur une route dédiée aux engins et/ou parallèle à la piste.
Avantageusement, on conduit chaque engin depuis une position plus proche d'un couloir d'entrée d'une piste de décollage que d'un couloir de sortie de la piste jusqu'à une position plus proche d'un couloir de sortie d'une piste d'atterrissage que d'un couloir d'entrée de la piste d'atterrissage, et après avoir relié l'engin à un aéronef, on conduit l'engin depuis cette dernière position.
De préférence, le déplacement de l'aéronef a lieu lors d'un trajet complet de l'aéronef depuis la piste d'atterrissage jusqu'à une position de stationnement, et de sorte qu'un trajet partiel de l'aéronef depuis la piste jusqu'à la position plus proche du couloir de sortie de la piste d'atterrissage que du couloir d'entrée a une longueur inférieure à la moitié d'une longueur du trajet complet et de préférence inférieure à 25 % de cette longueur.
On prévoit également selon l'invention un programme d'ordinateur comprenant des instructions aptes à commander la mise en œuvre des étapes d'un procédé selon l'invention lorsqu'il est exécuté sur un ordinateur.
On prévoit également selon l'invention un support d'enregistrement de données comprenant un tel programme sous forme enregistrée, et la mise à disposition d'un tel programme sur un réseau de télécommunications en vue de son téléchargement. On prévoit encore selon l'invention un engin pour la mise en œuvre d'un procédé selon l'invention, apte à communiquer avec un engin identique pour transmettre et/ou recevoir au moins une donnée relative à une position et/ou un mouvement de l'un des engins.
Avantageusement, l'engin est apte à détecter un allumage d'un moteur d'un aéronef déplacé par l'engin et, en raison de cette détection, à commander un éloignement de l'engin de l'aéronef.
Avantageusement, l'engin est apte à détecter une présence d'un train d'aéronef dans une zone prédéterminée à distance de l'engin et, suite à cette détection, à prendre une position le rendant apte à déplacer l'aéronef. De préférence, l'engin comprend des moyens pour détecter une action de braquage d'une roue avant de l'aéronef, et pour modifier une position et/ou un mouvement de l'engin en fonction de cette détection.
Avantageusement, au moins l'un des engins communique avec l'autre engin ou au moins l'un des autres engins pour transmettre et/ou recevoir au moins une donnée relative à une position et/ou un mouvement de l'un des engins.
De préférence, l'engin comprend des moyens pour freiner l'aéronef durant son déplacement par l'engin. Bien entendu, l'aéronef conserve ses propres moyens de freinage qui peuvent être actionnés si nécessaire. Avantageusement, au moins l'un des engins comprend au moins une caméra apte à filmer une zone d'approche de l'engin par une roue de l'aéronef ou à filmer en direction opposée à l'aéronef lorsqu'il est déplacé par l'engin.
Dans le premier cas, la caméra permet de vérifier le bon état du train d'atterrissage ou de la roue par l'intermédiaire desquels l'aéronef a été manœuvré par l'engin. Dans l'autre cas, la caméra permet de donner à l'opérateur commandant le déplacement de l'aéronef, notamment le pilote, une image de la trajectoire.
De préférence, l'engin est apte à déterminer sa position dans une zone prédéterminée, par exemple au moyen de balises ou de satellites.
On prévoit également selon l'invention un organe de commande pour le déplacement d'un aéronef, apte à envoyer des commandes vers au moins deux engins indépendants l'un de l'autre afin de déplacer l'aéronef au sol au moyen des engins.
De préférence, l'organe est apte à commander au moins l'un des engins en fonction d'au moins une donnée relative à une position et/ou un mouvement de l'autre engin ou de l'un au moins des autres engins. Ainsi, on assure une bonne coordination entre les mouvements des deux engins et on rend possible de commander le déplacement de l'aéronef au moyen d'une consigne de commande unique transmise à l'organe de commande.
On prévoit également selon l'invention un aéronef qui comprend un organe de commande selon l'invention. On prévoit enfin une zone aéroportuaire qui comprend :
- une piste de décollage ;
- une piste d'atterrissage éventuellement confondue avec la piste de décollage ; et
- au moins une route dédiée aux engins servant à déplacer les aéronefs et s'étendant depuis une position plus proche d'un couloir d'entrée de la piste de décollage que d'un couloir de sortie de cette piste jusqu'à une position plus proche d'un couloir de sortie de la piste d'atterrissage que d'un couloir d'entrée de cette piste. De préférence, la zone comprend une zone de stationnement pour les engins, séparée de la piste ou de l'une des pistes par une distance inférieure à la moitié d'une longueur de cette piste, de préférence inférieure à 20 % de cette longueur, et de préférence comprenant à demeure dans la zone des moyens pour alimenter les engins en énergie.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante d'un mode préféré de réalisation et de variantes donnés à titre d'exemples non limitatifs en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 est une vue en plan d'une zone aéroportuaire illustrant la mise en œuvre de l'invention ;
- la figure 2 est une vue en plan d'un aéronef utilisé lors de la mise en œuvre de l'invention et de deux engins servant au déplacement de cet aéronef ;
- la figure 3 est un schéma simplifié du poste de pilotage de l'aéronef de la figure 2 ; et
- la figure 4 est une vue schématique d'un engin servant à la mise en œuvre de l'invention ;
On a illustré à la figure 1 une zone aéroportuaire 2 dans laquelle est mise en œuvre l'invention. Cette zone 2 comprend par exemple un aérogare 4 pour l'accès de passagers à des aéronefs qui sont en l'espèce destinés à une utilisation commerciale. L'accès à l'aérogare par les passagers peut se faire depuis l'extérieur de la zone aéroportuaire au moyen d'une route 6, un parking 8 étant prévu pour le stationnement des véhicules automobiles routiers à proximité de la zone 2. Sur la zone 2, sont présents des aéronefs 10 qui sont en l'espèce des avions tels que celui illustré à plus grande échelle sur la figure 2. On trouve également sur la zone aéroportuaire 2 des engins 12 tels que celui illustré à la figure 4. Les avions 10, qui servent à la mise en œuvre de l'invention, comprennent par exemple, comme illustré à la figure 2, un fuselage 14, deux ailes 16, et un ou plusieurs moteurs 18. L'avion illustré comprend à cet égard quatre réacteurs 18 formant les moteurs. Un poste de pilotage 20 de l'avion est ménagé à l'avant du fuselage. L'avion comprend plusieurs trains d'atterrissage principaux. Il s'agit en l'espèce des trains central 22, gauche 24 et droit 26 placés respectivement sous le fuselage, l'aile gauche et l'aile droite, en zone médiane de l'appareil. L'avion comprend également un train d'atterrissage avant 28 situé sous une partie avant du fuselage. Ce train comprend ici deux roues en jumelage.
Nous allons tout d'abord décrire les engins 12 que nous désignerons ici par le terme "tracteurs". Il est entendu toutefois que ce terme n'est pas pris en opposition au terme "pousseur". Ainsi, un tel engin peut être conçu selon les cas au choix pour tracter ou pousser l'avion et indifféremment pour faire avancer l'avion 10 ou le faire reculer. Tout ce qui va être expliqué dans la suite au sujet des tracteurs 12 est donc applicable plus généralement aux engins servant à déplacer des avions lors de leur roulage dans la zone 2. L'engin 12 est un véhicule automobile comprenant un châssis 30 et des roues 32, par exemple au nombre de quatre. Il présente un emplacement 34 pour le logement ou la réception d'une roue ou d'un train de l'avion 10. Ce logement est par exemple ménagé au sein d'une fourche 34. Le tracteur 12 comprend une motorisation dont la puissance le rend apte à déplacer en tout ou partie un avion 10 comme on le verra plus loin. L'engin 12 comprend en l'espèce un module formant des moyens de commande électronique et informatique 36. Ces moyens sont aptes à commander le déplacement de l'engin, et notamment son sens de déplacement, sa direction, sa vitesse et son accélération. L'engin 12 comprend des moyens d'émission et de réception 38 le rendant apte à communiquer par ondes radio avec un engin identique pour transmettre à cet autre engin au moins une donnée relative à sa position et/ou au mouvement de l'engin, et de préférence des données relatives à la position, la vitesse et l'accélération de l'engin. De même, ces moyens rendent l'engin 12 apte à recevoir des données analogues d'un autre engin ou des autres engins. Ces communications ont lieu entre les engins qui coopèrent pour le déplacement d'un même avion comme on le verra plus loin. Les moyens de commande 36 sont reliés aux moyens d'émission/réception 38 de façon à commander le déplacement de l'engin 12 en fonction de la position et des mouvements des autres engins.
De plus, la zone aéroportuaire 2 comprend dans le présent exemple des balises 40 réparties dans différentes parties de la zone aéroportuaire, notamment celles susceptibles d'être fréquentées par les engins. L'engin 12 comprend des moyens 42 de détection et de reconnaissance de ces balises lui permettant de déterminer sa position par rapport aux balises situées à proximité de l'engin. Ces moyens 42 sont également reliés aux moyens 36 pour permettre à ces derniers de commander le déplacement de l'engin en fonction du positionnement ainsi déterminé au moyen des balises 40.
On prévoit en outre dans le présent exemple que l'engin 12 comprend des moyens 44 lui permettant de déterminer sa position dans la zone au moyen d'un ensemble de satellites, par exemple grâce au système dénommé "Global Positioning System" ou GPS. Ces moyens 44 reliés aux moyens 36 permettent eux aussi au véhicule de connaître sa position avec précision dans la zone aéroportuaire. L'utilisation en redondance des moyens 42 et 44 permet d'assurer une bonne connaissance de sa propre position par l'engin en toutes circonstances. L'engin 12 comprend des moyens 46 lui permettant de connaître l'orientation d'une roulette ou du train avant 28 de l'avion qui est associé à l'engin 12. Il peut par exemple s'agir de moyens de reconnaissance de forme comprenant une caméra. Il peut aussi s'agir de moyens recevant une commande de manœuvre de cette roulette ou du train avant, commande émise depuis le poste de pilotage 20 par le pilote de l'avion 10. Les moyens 36 sont reliés aux moyens 46 afin de permettre de modifier la position et le mouvement de l'engin 12 en fonction de la détection d'une action de braquage de la roue ou du train avant. Ils leur permettent aussi de tenir compte de la position de la roue ou du train avant dans la commande des déplacements du véhicule. L'engin 12 comprend dans le présent exemple des moyens 48 le rendant apte à détecter un allumage d'un moteur 18 de l'aéronef associé à l'engin. Ces moyens sont reliés aux moyens 36 et permettent à ces derniers, lorsque cette détection a lieu, de commander au véhicule 12 de se séparer de l'avion 10 et de s'en éloigner.
L'engin 12 comprend en outre des moyens 50 aptes à détecter, dans une zone prédéterminée autour du véhicule 12, la présence d'un train principal d'un avion. Ces moyens sont reliés aux moyens 36 et les rendent aptes à commander, suite à cette détection, un déplacement du véhicule 12 pour le placer dans une position où il est apte à s'associer à ce dernier, par exemple en venant placer le logement 34 autour du train ainsi détecté afin de pouvoir s'y relier. On pourra prévoir que les engins reconnaissent les trains d'atterrissage grâce à une technique de reconnaissance de formes.
L'engin 12 comprend en outre dans le présent exemple au moins une caméra et de préférence deux caméras 52, 54. L'une d'elle, la caméra avant, est apte à filmer une zone d'approche de l'engin par une roue ou un train principal de l'avion, cette approche étant prise ici dans un sens relatif dans la mesure où c'est le véhicule qui, en pratique, s'approche de l'avion lorsque ce dernier est immobile. Il s'agit donc de filmer la zone dans laquelle va se trouver la roue ou le train de l'avion dans sa trajectoire jusqu'au logement 34. L'autre caméra 54, la caméra arrière, est apte à filmer l'environnement du véhicule en direction opposée à l'aéronef, en l'espèce en direction arrière du véhicule, afin de permettre au pilote commandant l'engin 12 d'avoir une vision de la trajectoire de l'engin lorsqu'il recule.
Enfin, l'engin 12 comprend des moyens de freinage 56 lui permettant de freiner l'avion 10 lorsqu'il est associé à l'engin.
Nous allons voir que l'avion 10 est déplacé pour son roulage au sol dans la zone aéroportuaire par au moins deux engins 12. Dans le présent exemple, la commande des engins 12 déplaçant l'avion 10 est effectuée par le pilote se trouvant dans le poste de pilotage 20 au moyen d'un organe de commande 60 de ce poste. L'organe de commande est agencé pour traduire les instructions du pilote sous la forme de commandes et à transmettre ces dernières de préférence par radio et sans fil, jusqu'aux engins 12 reliés à l'avion. En référence à la figure 3, l'organe de commande comprend à cette fin des moyens d'émission/réception 62. L'organe de commande est apte notamment à commander les engins 12 associés à l'avion 10 indépendamment l'un de l'autre mais de façon coordonnée afin de déplacer l'aéronef au moyen des engins. L'organe de commande reçoit à cette fin de chacun des engins 12 des données concernant leur position et leur mouvement respectifs. On pourra prévoir que l'organe de commande 60 comprend des moyens d'affichage 64 tels qu'un écran donnant au pilote une vision de l'environnement des engins 12, en particulier de l'arrière de ceux-ci grâce aux caméras 56 lorsque les engins reculent.
Les moyens 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50 ainsi que l'organe 60 comprennent des éléments électroniques et/ou informatiques les rendant aptes à présenter les fonctionnalités ici décrites. Lorsqu'il s'agit d'éléments informatiques, ils comprennent au moins un microprocesseur, une horloge, une ou plusieurs mémoires, etc. Les véhicules 12 et l'organe de commande 60 pourront ainsi comprendre au moins un ordinateur apte à mettre en œuvre tout ou partie des fonctionnalités indiquées et tout ou partie du procédé de l'invention. Dans le cas de l'organe 60, cet ordinateur pourra être l'un des ordinateurs de bord de l'avion. En référence à nouveau à la figure 1 , la zone aéroportuaire 2 comprend une piste de décollage 70 et une piste d'atterrissage qui est dans le présent exemple confondue avec la piste de décollage. Elle comprend une zone 72 servant au stationnement des avions 10 lorsque ceux-ci occupent leur point de stationnement. A ce point, les passagers peuvent embarquer ou débarquer, par exemple au moyen d'un accès direct à l'intérieur de l'aérogare 4 sans descendre sur le tarmac de la zone aéroportuaire. La zone 72 est reliée à la piste 70 par des couloirs d'entrée 74 et de sortie 76 qui sont ici au nombre de deux mais dont le nombre pourra être plus élevé. Ces couloirs sont configurés et dimensionnés pour être empruntés par les avions pour leur déplacement de la zone 72 à la piste et inversement. La zone 2 comprend en outre une route 78 dédiée aux engins 12 et s'étendant depuis un point 80 plus proche du couloir d'entrée 74 que du couloir de sortie 76, et en l'espèce contigu au couloir d'entrée, jusqu'à un point 82 plus proche du couloir de sortie 76 que du couloir d'entrée 74, et en l'espèce contigu au couloir de sortie. La route 78 est en l'espèce rectiligne et parallèle à la direction générale de la piste 70. On entend par là que la direction longitudinale de la route 78 est parallèle à la direction longitudinale de la piste 70. En outre, en l'espèce, la zone 2 comprend deux zones de stationnement 84a, 84b dédiées aux engins 12. Chacune de ces zones est séparée de la piste 70 par une distance d, e inférieure à la moitié d'une longueur L de cette piste, et de préférence inférieure à 20 % de cette longueur. La zone 84a est plus proche du couloir de sortie 76 que du couloir d'entrée 74, tandis que l'autre zone 84b est plus proche du couloir d'entrée 74 que du couloir de sortie 76. Chaque zone a ici une forme rectangulaire en plan et présente des emplacements de stationnement pour les engins 12. Chacune des deux zones comprend à demeure dans la zone des moyens 86 pour fournir de l'énergie aux engins 12. A cet égard, les engins 12 pourront utiliser des sources d'énergie telles que le gazole, le gaz naturel, l'électricité, une pile à combustible à hydrogène ou un moteur à explosion à hydrogène. Les moyens 86 permettront de fournir aux véhicules utilisés dans la zone 2 de l'énergie adaptée.
On va maintenant présenter un mode de mise en œuvre du procédé de l'invention. On suppose que l'un des avions 10, situé à son point de stationnement 90 dans la zone 72, est prêt à se rendre sur la piste 70 pour son décollage. On suppose que ses moteurs 18 demeurent éteints. Pour cela, on déplace l'avion du point 90 jusqu'au point 80 du couloir d'entrée 74 au moyen de deux des engins 12. Ces engins, indépendants l'un de l'autre, sont reliés chacun à l'aéronef indépendamment l'un de l'autre. On utilise en l'espèce deux engins pour déplacer l'avion, ces engins étant reliés respectivement aux trains principaux gauche 24 et droit 26 de l'avion. On pourrait prévoir d'utiliser un plus grand nombre d'engins, par exemple trois ou quatre si le volume de l'avion le justifie. On déplace l'avion par l'intermédiaire des deux trains gauche et droit, dans le présent exemple sans utiliser le train avant 28. Au cours de ce déplacement, l'avion continue à rouler sur tous ses trains. On pourrait prévoir néanmoins en variante que les engins 12 sont aptes à soulever le train par lequel ils sont reliés à l'avion.
La commande des engins 12 est effectuée par le pilote de l'avion depuis le poste de pilotage 20. Le pilote transmet à l'organe 60 des commandes permettant à ce dernier de commander le déplacement des engins 12. L'avion dispose à cette fin pour le pilote d'un organe de commande adéquat intégrant l'organe 60. Les engins sont ainsi pilotés en vitesse indépendamment de l'autre. Ils communiquent l'un avec l'autre de manière à connaître à chaque instant leur position et leur vitesse. L'organe 60 assure ainsi un pilotage différentiel des engins 12. Le pilotage différentiel des deux engins 12 permet notamment au pilote de gérer les virages. Les engins 12 sont capables de mesurer le braquage du train avant. Cette donnée est donc prise en compte pour la trajectoire et la vitesse des engins 12 afin que le braquage de la roulette soit coordonné avec la vitesse des engins. On peut prévoir que la commande de la direction de l'avion lors du roulage est effectuée par le pilote uniquement par la commande de braquage du train avant, laquelle est détectée par les engins 12 et traduite par l'organe 60 en commandes adaptées à destination des engins 12.
Par exemple, un braquage à 90° du train avant est interprété par l'ensemble du système comme la commande d'un virage ou d'un demi-tour sur place de l'avion. Dans ces conditions, l'un des engins, par exemple celui associé au train droit 26, avance tandis que l'autre engin, par exemple celui associé au train gauche 24, recule, faisant ainsi pivoter l'avion dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sur la figure 2 dans le sens de la flèche 92 autour d'un axe géométrique de rotation vertical 95. Le pilote peut s'aider des caméras 54 des engins, ou d'autres caméras, pour améliorer sa visibilité de la trajectoire et de l'environnement des engins et de l'aéronef lors de leur conduite. En remplacement ou en complément, il peut être aidé par un ou plusieurs opérateurs au sol qui surveillent la trajectoire des engins et de l'aéronef et communiquent avec le pilote à ce sujet. On peut prévoir que, lors d'une phase initiale de marche arrière de l'aéronef lors de son éloignement de l'aérogare à partir du point 90, c'est un opérateur au sol qui commande les engins, et non le pilote à bord de l'aéronef. Lors de cette phase, en effet, la visibilité par le pilote à bord de l'aéronef de la trajectoire et de l'environnement de certaines parties de l'aéronef peut être insuffisante, notamment en l'absence de caméras. A partir du moment où l'aéronef a atteint une position telle qu'il peut être entraîné en marche avant par les engins, la commande de ceux-ci est effectuée par le pilote à bord de l'avion qui dispose alors d'une bonne visibilité. On a donc opéré à cette position un transfert des commandes de l'opérateur au sol au pilote à bord. On peut néanmoins prévoir que le pilote à bord effectue toute la commande des engins, y compris durant la phase de recul, par exemple si des caméras lui donnent une vision suffisante de la trajectoire de l'aéronef et des engins et de leur environnement.
Si nécessaire, le pilote peut freiner l'un des engins pour freiner la progression de l'avion. A tout moment, les engins 12 déterminent leur position dans la zone aéroportuaire au moyen des balises 40 et du système de positionnement par satellites. On pourra prévoir en variante que le pilotage des engins 12 est entièrement automatisé et se fait sans intervention humaine.
Lorsque les engins ont acheminé l'avion jusqu'au point 80, le pilote met en fonctionnement les moteurs de l'avion. Cet allumage des moteurs est détecté par les engins 12 qui, en raison de cette détection, s'éloignent automatiquement de l'aéronef. Au cours de ce déplacement, les engins filment les trains d'atterrissage auxquels ils étaient respectivement associés pour qu'on puisse s'assurer que ces trains n'ont pas été endommagés lors de leur coopération avec les engins. Il est préférable que le découplage des engins à l'égard de l'avion se fasse par l'arrière, c'est-à-dire que les engins reculent par rapport à l'avion.
Si l'on considère sur la figure 1 le trajet complet, ici non rectiligne, de l'avion depuis le point de stationnement 90 jusqu'à l'entrée de la piste au point 94, on lui associe une longueur C. Il ne s'agit pas d'une distance à vol d'oiseau assimilable à la distance entre les points 90 et 94, mais de la longueur effectivement parcourue par l'avion le long de ce trajet. La route 78 est positionnée de telle sorte que le trajet partiel de l'avion du point 80 au point 94 présente une longueur p inférieure à la moitié de la longueur C, et de préférence inférieure à 25 % de cette longueur. C'est donc la plus grande partie du déplacement de l'avion jusqu'à la piste 70 qui a eu lieu au moyen des engins 12, le déplacement autonome de l'avion s'étant opéré sur une très petite portion du trajet complet.
Après séparation de chaque engin de l'avion, l'avion gagne la piste en achevant le trajet et décolle sur la piste. On conduit chaque engin 12 jusqu'à la zone de stationnement 84a si des places sont disponibles au sein de celle-ci, et on fait stationner chaque engin à cet endroit. Si aucune place n'est disponible dans la zone 84a, on fait stationner l'engin jusqu'à la zone 84b. Au cours de ce dernier déplacement, chaque engin suit donc la route 78 dédiée aux engins sans risquer une rencontre avec un avion. Cette route pourra avoir des caractéristiques (par exemple des dimensions et/ou une géométrie de surface) la rendant impraticable par les aéronefs ou la plupart de ceux-ci. On peut alimenter l'engin en énergie à la zone de stationnement lors de son stationnement, grâce aux moyens 86.
On suppose maintenant qu'un avion 10 vient d'atterrir sur la piste 70 et doit se rendre à son point de stationnement. L'avion sort de la piste par le couloir de sortie 76 et s'immobilise au point 82. Il peut alors arrêter ses moteurs. Deux des engins 12 stationnés à la zone 84a sont déplacés en direction de l'avion. Lorsqu'ils détectent la présence du train de l'avion auquel ils sont affectés, ils s'en rapprochent pour prendre une position dans laquelle ils sont aptes à déplacer l'aéronef en étant reliés à ce dernier comme expliqué plus haut. Les engins 12 déplacent alors l'avion 10 depuis le point 82 jusqu'au point 90 ou un autre point prévu pour le stationnement de l'avion. Si aucun engin n'est disponible dans la zone 84a, on utilise un engin de la zone 84b.
On sait par ailleurs qu'il est courant de prévoir après l'atterrissage une période de quelques minutes (par exemple cinq minutes) de régime réduit des moteurs d'un avion pour les refroidir avant leur extinction. On pourra donc positionner le point 82 à un endroit adapté pour tenir compte de cette période. Par exemple, le point 82 sera situé à une distance de la sortie de la piste que l'avion met cinq minutes environ à parcourir au roulage. Le point 82 pourra donc être situé plus loin de la piste que le point 80.
Pour les mêmes raisons que précédemment, le trajet partiel effectué par l'avion depuis sa sortie de la piste au point 92 jusqu'au point 82 a une longueur q très inférieure à la longueur totale r du trajet complet de l'avion depuis sa sortie de la piste 70 jusqu'à son point de stationnement 90. En l'espèce, la longueur q est même inférieure à 25 % de la longueur r.
On pourra tracter les avions par les engins 12 au moyen de différentes techniques.
On pourra ainsi prévoir que l'engin soulève le train ou la roulette et ne soit lié à l'avion que par les pneus ainsi soulevés. Cette technique est désignée par les termes 'tow bar less" ou encore "nose lift towing" en langue anglaise. On pourra prévoir d'utiliser la technique du "power push" dans laquelle un système enserre une roue de l'avion entre deux rouleaux, l'un de ces derniers étant motorisé afin de faire entrer en rotation la roue de l'avion. Grâce à la route 78 ou aux routes 78 lorsqu'il en existe plusieurs dans la zone 2, une partie au moins des mouvements des engins 12 n'encombre pas la zone 72, ce qui est bénéfique à la sécurité des avions et des engins.
De préférence, on prévoira que les engins sont aptes à fonctionner chacun avec différents types d'avions dans le but de limiter le nombre d'engins différents nécessaires et ainsi de réduire les coûts.
Dans la mesure où chaque engin ne se sépare pas de l'avion après l'avoir fait reculer sur une courte distance à compter de son point de stationnement, il n'y a aucun délai d'attente ou de déconnexion à ce stade dans la zone 72, ce qui évite d'encombrer cette dernière. Le procédé selon l'invention pourra être en tout ou partie automatisé et commandé au moyen d'un programme d'ordinateur comprenant des instructions de codes aptes à commander l'exécution des étapes de ce procédé lorsqu'il est exécuté sur un ordinateur.
On pourra prévoir d'enregistrer ce programme sur un support d'enregistrement de données tel qu'un disque CD ou DVD, une mémoire ou un disque dur. On pourra également mettre un tel programme à disposition sur un réseau de télécommunications en vue de son téléchargement, par exemple à des fins de mise à jour lorsqu'une nouvelle version du programme est disponible à l'utilisation.
On pourra prévoir qu'un opérateur a pour mission de gérer la flotte d'engins 12 présents dans les zones 84a et 84b et/ou circulant sur la route 78. Il peut aussi avoir pour mission de donner ordre aux engins de se séparer d'un avion ou de prendre en charge un avion. Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci.
On pourra prévoir que les moteurs de l'avion restent allumés après sa prise en charge par les engins au point 82, ou encore qu'ils sont allumés préalablement à la séparation au point 80.
La zone aéroportuaire 2 pourra comprendre plusieurs pistes de décollage et/ou d'atterrissage. Lorsqu'une piste est réservée au décollage et une autre à l'atterrissage, on pourra faire en sorte que les engins déplacent l'avion par un couloir d'accès à la piste de décollage, puis après séparation, suivent une route 78 jusqu'à un couloir de sortie de la piste d'atterrissage. Une ou plusieurs zones 78 pourra être prévue sur cette route. La ou chaque route 78 pourra être non rectiligne.
On peut prévoir que les engins reviennent directement dans la zone 72 après avoir quitté l'aéronef au point 80, ou encore qu'ils se rendent directement au point 82 depuis la zone 72 sans emprunter la route 78. La manœuvre des aéronefs au moyen des engins pourra être limitée à la zone 72.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé pour déplacer un aéronef (10), caractérisé en ce qu'on déplace l'aéronef au sol au moyen d'au moins deux engins (12) indépendants l'un de l'autre et reliés chacun à l'aéronef indépendamment de l'autre engin ou des autres engins.
2. Procédé selon la revendication précédente dans lequel on fait avancer une partie, telle qu'un train (24), de l'aéronef au moyen de l'un des engins (12) et on fait reculer une autre partie, telle qu'un train (26), de l'aéronef au moyen d'un autre des engins (12).
3. Programme d'ordinateur comprenant des instructions aptes à commander la mise en œuvre des étapes d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes lorsqu'il est exécuté sur un ordinateur.
4. Engin (12) pour la mise en œuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, apte à communiquer avec un engin identique (12) pour transmettre et/ou recevoir au moins une donnée relative à une position et/ou un mouvement de l'un des engins.
5. Engin selon la revendication précédente apte à détecter un allumage d'un moteur (18) d'un aéronef (10) déplacé par l'engin et, en raison de cette détection, à commander un éloignement de l'engin de l'aéronef.
6. Engin selon l'une quelconque des revendications 4 à 5, apte à détecter une présence d'un train d'aéronef (24, 26) dans une zone prédéterminée à distance de l'engin et, suite à cette détection, à prendre une position le rendant apte à déplacer l'aéronef.
7. Engin selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, qui comprend des moyens pour détecter une action de braquage d'une roue avant (28) de l'aéronef (10), et pour modifier une position et/ou un mouvement de l'engin en fonction de cette détection.
8. Organe de commande (60) pour le déplacement d'un aéronef (10) caractérisé en ce qu'il est apte à envoyer des commandes vers au moins deux engins (12) indépendants l'un de l'autre afin de déplacer l'aéronef au sol au moyen des engins.
9. Organe selon la revendication précédente, apte à commander au moins l'un des engins (12) en fonction d'au moins une donnée relative à une position et/ou un mouvement de l'autre engin ou de l'un au moins des autres engins.
10. Aéronef (10) caractérisé en ce qu'il comprend un organe de commande (60) selon l'une quelconque des revendications 8 à 9.
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