EP2167802A1 - Procede de demarrage a froid d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Procede de demarrage a froid d'un moteur a combustion interne

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Publication number
EP2167802A1
EP2167802A1 EP08806098A EP08806098A EP2167802A1 EP 2167802 A1 EP2167802 A1 EP 2167802A1 EP 08806098 A EP08806098 A EP 08806098A EP 08806098 A EP08806098 A EP 08806098A EP 2167802 A1 EP2167802 A1 EP 2167802A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
engine
during
fuel
starter
pmh
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP08806098A
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German (de)
English (en)
Inventor
Philippe Joly
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Publication of EP2167802A1 publication Critical patent/EP2167802A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing

Definitions

  • the invention relates to a cold start method of an internal combustion engine for a motor vehicle.
  • the invention aims to reduce polluting emissions at the source, gasoline engines.
  • the quality of the fuel used for the vehicles is very variable, particularly depending on the geographical area where the vehicle is traveling.
  • a particularly variable physical property of fuel is its ability to vaporize, that is, its greater or lesser volatility. This capacity is well known in the Anglo-Saxon literature under the acronym PVR for Steam Pressure Raid. This acronym will be used in the following description of the invention.
  • HPVR High PVR
  • BPVR Low PVR
  • a gasoline engine needs to have a mixture of air and gasoline close to a stoichiometric mixture. This assumes that the amount of fuel in gaseous form is well controlled. However, depending on the volatility of the fuel, the amount of fuel in gaseous form participating in the cold start combustion and the activation of the engine varies enormously for the same amount of fuel injected.
  • the calibrations are performed with a fuel representative of a relatively low volatility fuel. Then, checks are made to ensure that when a more volatile fuel is used, the quantities injected are not too large and are unlikely to prevent combustion by excess gasoline in vapor form. The mixture would not be flammable.
  • Another method is to measure the time required for the starter to start the engine. This duration can be calibrated according to different types of fuels. As before, the internal friction of the engine affects the time required for the starter to start the engine. There may also be mentioned the battery charge, the position of the clutch and the altitude at which the vehicle is located as parameters influencing the time required for the starter to start the engine.
  • the invention aims to propose the measurement of a parameter directly related to the capacity of the fuel used to vaporize, parameter, less sensitive than those previously measured.
  • the invention relates to a starting method of an internal combustion engine associated with a starter for driving the engine during its start and means for adapting a quantity of injected fuel, characterized in that during a first starting operation, counting the number of revolutions made by the engine when it is driven by the starter and during a second starting operation, after the first operation, adjusting the quantity of fuel injected according to the number of revolutions counted during the first start operation.
  • the count of the number of laps made under starter is considered representative of the volatility of the fuel.
  • the invention allows an improvement in the robustness of the start-up benefit, especially during a cold start or even cold weather (outside temperature below -15 0 C). Indeed, it has been realized that the engine can start only when the amount of fuel vaporized in a cylinder is sufficient. Moreover, before the first explosion occurs, the quantities injected accumulate, at least partially, and therefore increase until the amount is sufficient. As a result, the number of engine revolutions made before the first explosion is representative of the volatility of the fuel used.
  • Counting the number of turns can be achieved by counting the number of passages of a piston in a cylinder of the engine at top dead center.
  • the speed measurement of the engine is performed elsewhere in the vehicle. It is therefore possible to count the number of revolutions made by the engine as long as the engine has not reached a given speed.
  • This amount may be a function of a measured engine temperature during the second start operation and / or the engine speed during the second start operation.
  • the amount of fuel injected during a start operation can take several discrete values. Each discrete value is associated with a range of revolutions made by the engine when it is driven by the starter, and the value selected is a function of a comparison between the number of revolutions counted and the different ranges.
  • the second start operation one can take into account the number of revolutions made by the engine when it is driven by the starter during several first previous startup operations. For example, it is possible to average several starts or eliminate an outlier count.
  • Figure 1 shows the evolution of the engine speed during a start operation according to the volatility (PVR) of the fuel used by the engine;
  • FIG. 2 illustrates the combination of several parameters involved in an adaptation of the quantity of fuel injected during start-up operations.
  • FIG. 1 represents a beam of curves in a coordinate system whose abscissa expresses the number of revolutions made by a motor and whose ordinate expresses the engine speed expressed in revolutions per minute.
  • two curves 10 and 1 1 are shown. They each represent the evolution of the engine speed during an engine start operation.
  • the fuel used by the engine is of type BPVR (low capacity to vaporize) and for the curve 1 1, the fuel used by the engine is HPVR type (high capacity to vaporize).
  • the motor is of alternative type. In a cylinder of the engine, the injection occurs in the vicinity of the moment when a piston moving in the cylinder reaches a top dead center in its course.
  • the engine speed is constant during the first eight laps of the engine.
  • the value of the regime is of the order of 100 revolutions per minute. This regime corresponds to the moment when the engine is driven by a starter of the vehicle equipped with the engine.
  • an explosion occurs in the cylinder considered, the engine speed increases and the starter no longer drives the engine.
  • the engine speed increases until reaching a maximum of around 1200 revolutions per minute, on the thirteenth and fourteenth turn then decreases to stabilize from the seventeenth turn at a value of 800 revolutions per minute. This stabilization corresponds to an idle value of the engine.
  • the engine speed is constant during the first five laps of the engine. During these five laps, the engine is driven by the starter. At the fifth turn of the engine, an explosion occurs in the cylinder considered, the engine speed increases and the starter no longer drives the engine. Then, the curve 1 1 follows a progression parallel to that of the curve 10, the engine speed increases to reach a maximum, of the order of 1200 revolutions per minute, the tenth and eleventh turn then decreases to stabilize at go from fourteenth round at a value of 800 rounds per minute. This stabilization corresponds to the idle value of the engine.
  • Figure 3 illustrates the fact that the amount of fuel to be injected to obtain a proportion close to the stoichiometry when starting the engine is a function of several parameters including the engine temperature and its speed at the start.
  • a curve 21 represents a quantity Q1 of fuel to be injected as a function of a temperature ⁇ measured inside the engine.
  • a curve 23 represents a correction quantity Q2 to be added to or subtracted from Q1 as a function of the speed of the motor RPM. These two parameters can be defined empirically and are independent of the quality of the fuel used. These two parameters are combined to obtain a quantity Q3 of fuel to be injected as a function of the temperature ⁇ and the speed of the engine RPM. The combination is shown schematically by an operator 24.
  • a curve 26 represents a correction amount Q4 of fuel which has been applied during a previous start, as a function of the number of engine PMH revolution of the motor driven by the starter at the start. before last start.
  • the curves 21, 23 and 26 shown in the frames 20, 22 and 25 are given only to illustrate the fact that a quantity of fuel can be defined according to a parameter.
  • the quantity Q3 is weighted according to this quantity Q4 to obtain a quantity Q of fuel to be injected in order to obtain an optimal start.
  • This weighting is schematized by an operator 27.
  • the method according to the invention can be implemented in all starting situations or only if the ambient temperature is below a certain temperature threshold, for example less than 10 0 C, or possibly only by large situation. cold.
  • the present invention is particularly applicable to spark ignition engines ("gasoline” engines), and more particularly to those of them capable of operating with relatively different fuels, including so-called FLEXFUEL engines, which are powered either with gasoline or with mixtures more or less rich in ethanol or other product of vegetable origin.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne associé à un démarreur destiné à entraîner le moteur lors de son démarrage et à des moyens pour adapter une quantité de carburant injectée. Selon l'invention, ce procédé comporte les étapes suivantes : • lors d'une première opération de démarrage, compter le nombre de tours (PMH) effectués par le moteur lorsqu'il est entraîné par le démarreur; • lors d'une seconde opération de démarrage, postérieure à la première opération, adapter la quantité (Q) de carburant injecté en fonction du nombre de tours compté (PMH) lors de la première opération de démarrage.

Description

Procédé de démarrage à froid d'un moteur à combustion interne
[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française 0756357 déposée le 09/07/2007 dont le contenu (description, revendications et dessins) est incorporé ici par référence.
[0002] L'invention concerne un procédé de démarrage à froid d'un moteur à combustion interne pour véhicule automobile. De façon générale, l'invention vise à réduire les émissions polluantes à la source, des moteurs à essence.
[0003] La qualité du carburant utilisé pour les véhicules est très variable, notamment en fonction de la zone géographique où circule le véhicule. Une propriété physique du carburant particulièrement variable est sa capacité à se vaporiser, autrement dit sa plus ou moins grande volatilité. Cette capacité est bien connue dans la littérature anglo-saxonne sous l'acronyme PVR pour Pression Vapeur Raid. Cet acronyme sera utilisé dans la suite de la description de l'invention. Pour les carburants se vaporisant bien, on parle de carburant HPVR (Haut PVR) et pour les carburants se vaporisant mal, on parle de carburant BPVR (Bas PVR).
[0004] Pour pouvoir démarrer correctement, un moteur à essence a besoin d'avoir un mélange d'air et d'essence proche d'un mélange stœchiométrique. Cela suppose que la quantité de carburant sous forme gazeuse soit bien maîtrisée. Or, selon la volatilité du carburant, la quantité de carburant sous forme gazeuse participant à la combustion au démarrage à froid et à la mise en action du moteur varie énormément pour une même quantité de carburant injectée.
[0005] Afin de garantir une quantité de carburant sous forme gazeuse suffisante pour réaliser de bonnes combustions au démarrage et à la mise en action du moteur, les calibrations sont réalisés avec un carburant représentatif d'un carburant relativement peu volatil. Ensuite, des vérifications sont réalisées pour s'assurer que lorsque l'on utilise un carburant plus volatil, les quantités injectées ne sont pas trop grandes et ne risquent pas d'empêcher la combustion par un excès d'essence sous forme vapeur. Le mélange ne serait alors pas inflammable.
[0006] Le réglage est donc le même quelle que soit la volatilité effective du carburant utilisé. En conséquence, lorsque l'on utilise un carburant relativement très volatil, la quantité de carburant sous forme vapeur est en excès lors du démarrage et la mise en action du moteur. Cet excès ne participe pas à la combustion et se retrouve à l'échappement du moteur sous formes d'hydrocarbures imbrûlés (HC). Ceci a un impact direct sur les émissions polluantes du moteur car même si le. véhicule est équipé d'un catalyseur, celui-ci n'est pas amorcé à froid et les hydrocarbures imbrûlés s'échappent donc dans l'atmosphère.
[oooη Lors de démarrage pas grand froid, lorsque la température ambiante est en dessous de -15°C, l'excès de carburant sous forme vapeur crée également des fumées noires à l'échappement.
[0008] On a tenté de résoudre ce problème en adaptant la quantité de carburant injectée dans un cylindre du moteur lors des phases de démarrage en fonction de la capacité du carburant à se vaporiser. La mesure directe de cette capacité étant difficile à réaliser à bord du véhicule, la capacité du carburant à se vaporiser a été estimée en fonction d'une chute de régime du moteur lors d'une réduction de quantité de carburant injecté intervenant après le démarrage du moteur. La réduction de la quantité de carburant injecté étant calibrée, la chute du régime moteur donne une information représentative de la capacité du carburant à se vaporiser. On peut calibrer cette chute en fonction de différents types de carburants ayant différentes capacités à ce vaporiser. Néanmoins, d'autres paramètres influent sur la chute du régime moteur mesurée selon cette méthode comme notamment les frottements internes du moteur.
[0009] Une autre méthode consiste à mesurer le temps nécessaire au démarreur pour lancer le moteur. Cette durée peut être calibrée en fonction de différents types de carburants. Comme précédemment, les frottements internes du moteur influent sur le temps nécessaire au démarreur pour lancer le moteur. On peut également citer la charge de la batterie, la position de l'embrayage et l'altitude à laquelle se situe le véhicule comme paramètres influençant le temps nécessaire au démarreur pour lancer le moteur.
[0010] Ces deux méthodes améliorent l'adaptation de la quantité de carburant injecté dans le moteur lors d'une opération de démarrage intervenant après l'estimation de la capacité du carburant à se vaporiser. Néanmoins, le résultat obtenu est peu fiable compte tenus des nombreux paramètres influençant les mesures effectuées.
[0011] L'invention vise à proposer la mesure d'un paramètre en rapport direct avec la capacité du carburant utilisé à se vaporiser, paramètre, moins sensible que ceux précédemment mesurés.
[0012] A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne associé à un démarreur destiné à entraîner le moteur lors de son démarrage et à des moyens pour adapter une quantité de carburant injectée, caractérisé en ce que lors d'une première opération de démarrage, compter le nombre de tours effectués par le moteur lorsqu'il est entraîné par le démarreur et lors d'une seconde opération de démarrage, postérieure à la première opération, adapter la quantité de carburant injecté en fonction du nombre de tours compté lors de la première opération de démarrage. [0013] Ainsi selon l'invention, le comptage du nombre de tours effectués sous démarreur est considéré comme représentatif de la volatilité du carburant.
[0014] L'invention permet une amélioration de la robustesse de la prestation de démarrage, tout particulièremnt lors d'un démarrage à froid ou même grand froid (température extérieure inférieure à -150C). En effet, on s'est rendu compte que le moteur ne peut démarrer que lorsque la quantité de carburant vaporisé dans un cylindre est suffisante. Par ailleurs, avant que la première explosion n'intervienne, les quantités injectées se cumulent, au moins partiellement, et augmentent donc jusqu'à atteindre la quantité suffisante. En conséquence, le nombre de tour du moteur effectué avant la première explosion est bien représentatif de la volatilité du carburant employé.
[0015] Le comptage du nombre de tour peut être réalisé en comptant le nombre de passage d'un piston dans un cylindre du moteur au point mort haut.
[0016] La mesure de vitesse de rotation du moteur est réalisée par ailleurs dans le véhicule. On peut donc compter le nombre de tours effectués par le moteur tant que le moteur n'a pas atteint une vitesse donnée.
[0017] D'autres paramètres peuvent être pris en compte pour la détermination de la quantité de carburant injecté lors du démarrage. Cette quantité peut être fonction d'une température mesurée du moteur lors de la seconde opération de démarrage et/ou du régime du moteur lors de la seconde opération de démarrage.
[0018] La quantité de carburant injectée lors d'une opération de démarrage peut prendre plusieurs valeurs discrètes. Chaque valeur discrète est associée à une fourchette de nombre de tours effectués par le moteur lorsqu'il est entraîné par le démarreur, et la valeur retenue est fonction d'une comparaison entre le nombre de tours compté et les différentes fourchettes.
[0019] Lors de la seconde opération de démarrage, on peut tenir compte du comptage de nombre de tours effectués par le moteur lorsqu'il est entraîné par le démarreur au cours de plusieurs premières opérations de démarrage antérieures. On peut par exemple réaliser une moyenne sur plusieurs démarrages ou encore éliminer un comptage aberrant.
[0020] L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple, description illustrée par le dessin joint dans lequel :
[0021] la figure 1 représente l'évolution du régime d'un moteur lors d'une opération de démarrage en fonction de la volatilité (PVR) du carburant employé par le moteur ;
[0022] la figure 2 illustre la combinaison de plusieurs paramètres intervenant dans une adaptation de la quantité de carburant injecté lors d'opérations de démarrage.
[0023] Par souci de clarté, les mêmes éléments porteront les mêmes repères dans les différentes figures.
[0024] La figure 1 représente un faisceau de courbes dans un repère dont l'abscisse exprime le nombre de tours effectués par un moteur et dont l'ordonnée exprime le régime du moteur exprimé en nombre de tours par minutes. Sur la figure 1 deux courbes 10 et 1 1 sont représentées. Elles représentent chacune l'évolution du régime moteur lors d'une opération de démarrage du moteur. Pour la courbe 10, le carburant utilisé par le moteur est de type BPVR (basse capacité à se vaporiser) et pour la courbe 1 1 , le carburant utilisé par le moteur est de type HPVR (haute capacité à se vaporiser). Dans l'exemple illustré, le moteur est de type alternatif. Dans un cylindre du moteur, l'injection se produit au voisinage de l'instant ou un piston se déplaçant dans le cylindre atteint un point mort haut dans sa course. Sur chaque courbe 10 et 1 1 , le régime du moteur est matérialisé à chaque tour du moteur par exemple au point mort haut, noté PMH, par un symbole particulier, losange sur la courbe 10 et carré sur la courbe 1 1. Une courbe en trait fort relie les symboles de chaque courbe.
[0025] Pour la courbe 10, le régime du moteur est constant pendant les huit premiers tours du moteur. La valeur du régime est de l'ordre de 100 tours par minute. Ce régime correspond au moment ou le moteur est entraîné par un démarreur du véhicule équipé du moteur. Au huitième tour du moteur, une explosion se produit dans le cylindre considéré, le régime du moteur augmente et le démarreur n'entraîne plus le moteur. Ensuite, le régime du moteur croit jusqu'à atteindre un maximum, de l'ordre de 1200 tours par minutes, au treizième et quatorzième tour puis décroît pour se stabiliser à partir du dix-septième tour à une valeur de 800 tours par minutes. Cette stabilisation correspond à une valeur de ralenti du moteur.
[0026] Pour la courbe 1 1 , représentant l'évolution du régime d'un moteur utilisant un carburant à plus haute PVR que celui utilisé par le moteur dont le régime est représenté sur la courbe 10, le régime du moteur est constant pendant les cinq premiers tours du moteur. Pendant ces cinq tours, le moteur est entraîné par le démarreur. Au cinquième tour du moteur, une explosion se produit dans le cylindre considéré, le régime du moteur augmente et le démarreur n'entraîne plus le moteur. Ensuite, la courbe 1 1 suit une progression parallèle à celle de la courbe 10, le régime du moteur croit jusqu'à atteindre un maximum, de l'ordre de 1200 tours par minutes, au dixième et onzième tour puis décroît pour se stabiliser à partir du quatorzième tour à une valeur de 800 tours par minutes. Cette stabilisation correspond à la valeur de ralenti du moteur.
[0027] En observant ces deux courbes, on constate, un écart 12 de trois tours, entre le cinquième et le huitième tour pour la durée pendant laquelle le démarreur entraîne le moteur. Cet écart est directement lié à la différence de PVR entre les deux carburants mis en œuvre. Pour mesurer cet écart, ou plus généralement, le nombre de tours effectué par le moteur entre le déclenchement du démarreur et le moment où le moteur tourne sans l'aide du démarreur, on peut compter le nombre de tour effectué par le moteur en deçà d'une valeur donnée. La valeur donnée peut être choisie au-dessus de la valeur maximale à laquelle le moteur peut tourner lorsqu'il est entraîné par le démarreur.
[0028] D'autres méthodes sont bien entendues possibles pour compter le nombre de tours effectués par moteur entraîné du démarreur. On peut par exemple mesurer un courant électrique consommé par le démarreur. Le démarreur peut également être remplacé par un alterno-démarreur remplissant les fonctions de démarreur et d'alternateur. Le suivi de la tension aux bornes de l'alterno-démarreur peut permettre de compter le nombre de tours du moteur lorsqu'il est entraîné.
[0029] La figure 3 illustre le fait que la quantité de carburant à injecter pour obtenir une proportion proche de la stœchiométhe lors du démarrage du moteur est fonction de plusieurs paramètres dont la température du moteur et son régime au moment du démarrage.
[0030] Au cadre 20, une courbe 21 représente une quantité Q1 de carburant à injecter en fonction d'une température θ mesurée à l'intérieur du moteur.
Au cadre 22, une courbe 23 représente une quantité correctrice Q2 à ajouter ou retrancher à Q1 en fonction du régime du moteur RPM. Ces deux paramètres peuvent être définis empiriquement et sont indépendants de la qualité du carburant utilisé. Ces deux paramètres sont combinés pour obtenir une quantité Q3 de carburant à injecter en fonction de la température θ et du régime du moteur RPM. La combinaison est schématisée par un opérateur 24. Au cadre 25, une courbe 26 représente une quantité correctrice Q4 de carburant qui a été appliquée lors d'un précédent démarrage ,en fonction du nombre de tour PMH du moteur entraîné par le démarreur lors de l'avant dernier démarrage. Les courbes 21 , 23 et 26 représentées dans les cadres 20, 22 et 25 ne sont données que pour illustrer le fait qu'on peut définir une quantité de carburant en fonction d'un paramètre. Selon l'invention, on pondère la quantité Q3 en fonction de cette quantité Q4 pour obtenir une quantité Q de carburant à injecter pour obtenir un démarrage optimal. Cette pondération est schématisée par un opérateur 27.
[0031] Le procédé selon l'invention peut être mis en œuvre dans toutes les situations de démarrage ou seulement si la température ambiante est inférieure à un certain seuil de température, par exemple inférieure à 100C, ou éventuellement seulement par situation de grand froid.
[0032] La présente invention s'applique tout particulièrement aux moteurs à allumage commandé (moteurs « essence »), et plus particulièrement à ceux d'entre eux capables de fonctionner avec des carburants relativement différents, notamment les moteurs dits FLEXFUEL, qui sont alimentés soit avec de l'essence, soit avec des mélanges plus ou moins riches en éthanol ou autre produit d'origine végétale.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne associé à un démarreur destiné à entraîner le moteur lors de son démarrage et à des moyens pour adapter une quantité de carburant injectée, caractérisé en ce qu'il comporte les opérations suivantes : • lors d'une première opération de démarrage, compter le nombre de tours
(PMH) effectués par le moteur lorsqu'il est entraîné par le démarreur ; • lors d'une seconde opération de démarrage, postérieure à la première opération, adapter la quantité (Q) de carburant injecté en fonction du nombre de tours compté (PMH) lors de la première opération de démarrage.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le comptage du nombre de tour (PMH) est réalisé en comptant le nombre de passage d'un piston dans un cylindre du moteur au point mort haut.
3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on compte le nombre de tours (PMH) effectués par le moteur tant que le moteur n'a pas atteint une vitesse donnée.
4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la quantité (Q) de carburant injecté est fonction d'une température (θ) mesurée du moteur lors de la seconde opération de démarrage.
5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la quantité (Q) de carburant injecté est fonction du régime du moteur (RPM) lors de la seconde opération de démarrage.
6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la quantité (Q) de carburant injecté lors d'une opération de démarrage peut prendre plusieurs valeurs discrètes, en ce que chaque valeur discrète est associée à une fourchette de nombre de tours
(PMH) effectués par le moteur lorsqu'il est entraîné par le démarreur, et en ce que la valeur retenue est fonction d'une comparaison entre le nombre de tours (PMH) compté et les différentes fourchettes.
7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de la seconde opération de démarrage, on tient compte du comptage de nombre de tours (PMH) effectués par le moteur lorsqu'il est entraîné par le démarreur au cours de plusieurs premières opérations de démarrage antérieures.
8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est mis en œuvre seulement si la température ambiante est inférieure à un certain seuil de température.
9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, appliqué à un moteur à allumage commandé.
10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, appliqué à un moteur de type FLEXFUEL.
EP08806098A 2007-07-09 2008-06-26 Procede de demarrage a froid d'un moteur a combustion interne Withdrawn EP2167802A1 (fr)

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