EP3592960A1 - Procédé de gestion du couple moteur dans une phase de reprise d'injection de carburant - Google Patents

Procédé de gestion du couple moteur dans une phase de reprise d'injection de carburant

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EP3592960A1
EP3592960A1 EP18707114.7A EP18707114A EP3592960A1 EP 3592960 A1 EP3592960 A1 EP 3592960A1 EP 18707114 A EP18707114 A EP 18707114A EP 3592960 A1 EP3592960 A1 EP 3592960A1
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EP
European Patent Office
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torque
minimum
engine
injection
static
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Withdrawn
Application number
EP18707114.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Romain SOUQUET
Sebastien GRALL
Felix GALLIENNE
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
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Definitions

  • the present invention relates to a method of managing an engine torque during a fuel injection recovery phase in a motor vehicle engine.
  • the present invention is in the technical field of torque control of a heat engine, preferably fuel gasoline, ethanol, gas or a mixture of these elements.
  • the engine control unit has control means and control, among others, the injection device and the engine torque This engine control unit ensures in particular a good operation of the engine by issuing engine torque instructions.
  • These setpoints of motor torque have repercussions on an air loop setpoint allowed in the engine and on an ignition advance setpoint.
  • ignition is the mechanism triggering the initiation of combustion of the fuel-air mixture present in one or more cylinders of the engine.
  • a piston in each cylinder follows a movement back and forth between a High Dead Point, for which the piston reaches the high point of its stroke in the cylinder and a Low Dead Point, for which the piston reaches the low point of its stroke.
  • advance the ignition and this ignition advance is defined by a flying rotation angle that separates the spark time of the Top Dead Point, a correction away from and in advance of the Dead Point High representing an ignition advance.
  • the engine control unit estimates the minimum torque achievable by the engine.
  • the minimum torque is built on a criterion of combustion stability. This strategy reaches its limits, especially during a torque recovery phase, this phase being also called re-assembly.
  • the combustion stability criteria are not relevant in the torque recovery phase because the torque tracking is not respected, resulting in rebounds of the engine and a jump of speed during this phase.
  • the document FR-A-3 000 767 describes a method of managing a torque of a spark ignition engine by a torque structure.
  • the heat engine operates on an optimum ignition advance when a setpoint torque is monitored in an operating mode unbuckled from the torque structure.
  • it has passed into an operating mode terminated following detection of a deceleration with an injection cutoff of the heat engine so that ignition advances calculated during an injection cut-off period are between Advances at minimum and maximum ignition so that the target torque can be monitored during a subsequent acceleration.
  • the problem underlying the present invention is, during a torque recovery phase succeeding a fuel injection cut in a heat engine, to allow a control of the engine torque resulting in not the appearance of rebounds or jumps of engine speed during this phase.
  • a method of managing a thermal engine torque in a fuel injection recovery phase after an injection cut in the engine characterized in that it is predetermined a minimum static torque to serve as a minimum torque for the engine and ensure a stability of a combustion in the engine and that, during a phase of resumption of injection following the break of injection, the minimal static torque is replaced by a minimum dynamic torque lower than the minimum static torque during a holding period corresponding to a predetermined number of effective passes of High Dead Points in one or more engine cylinders. and a rise in the minimum torque to the minimum static torque when said predetermined number is exceeded.
  • the technical effect is to allow to follow the low demands of torque in resumption of injection and to avoid bouncing of the engine.
  • the torque required to comply with the approval of the engine is less than the minimum stabilized torque.
  • This dynamic life situation requires a specific stability criterion.
  • the method according to the invention therefore allows to have a minimum dynamic torque lower than the minimum static torque.
  • the method according to the invention consists in detecting the cases of resumption of the injection.
  • the minimum static torque advantageously determined on the engine bed stabilized, does not allow to follow the torque request respecting the approval of the engine. It is then estimated a minimal dynamic torque that can track the torque while avoiding misfires.
  • the interest of the present invention is mainly technical.
  • the life situation in fuel injection is improved and it is possible to offer several calibration levers, including the minimum dynamic torque, the number of effective passes of High Dead Points during which the minimum dynamic torque is applicable and the rise of torque minimum estimated or minimum torque from the minimum dynamic torque to the minimum static torque.
  • the rise of the minimum torque to the minimum static torque is performed according to a linear slope.
  • said predetermined number of effective passes of High Dead Points is calibrated, preferably between 1 and 20 PMH.
  • the calibration of said predetermined number of effective passes of High Dead Points is performed as a function of one or more of the following parameters taken individually or in combination: a gear ratio of a gearbox associated with the engine, a engine speed and a filling of the engine cylinder or cylinders consisting of an instantaneous air ratio admitted to an air admitted at normal atmospheric temperature and pressure in the cylinder or cylinders.
  • the dynamic minimum torque is calculated from a minimum calibratable advance and the filling of the engine cylinder or cylinders. This minimal dynamic torque is provided to control and torque control means to define the moment when reinjection must take place.
  • the replacement of the static minimum torque by the dynamic minimum torque is done during the injection cutoff after a calibrated time delay starting from a start of the injection cutoff. This ensures consistency of the torque control with anticipation of torque recovery. Otherwise, he torque jumps could occur if the replacement of the minimum static torque with the minimal dynamic torque was done just when the injection was resumed.
  • the minimum static torque is predetermined by calibration on a test bench at a constant engine speed and engine load.
  • the invention also relates to a power unit of a motor vehicle, the group comprising a heat engine, a device for injecting a fuel into the engine and an engine control unit having control and control means on the one hand, the injection device and, on the other hand, the engine torque, characterized in that, during an injection recovery phase following an injection cutoff detected by the control means of the injection device, the engine torque control means manages the torque in accordance with such a method.
  • Such a powertrain can guarantee an engine amenity benefit by avoiding rebounds and oscillations engine speed felt by the driver. It is thus ensured a resumption of injection on a minimal dynamic torque which is representative of what the engine is capable of providing for the resumption of injection. Static stability limits are thus pushed back while avoiding misfires.
  • the invention relates to a motor vehicle, characterized in that it comprises such a powertrain.
  • the invention is compatible with the new regulations for petrol-fueled engines.
  • FIGS. 1 and 2 show, over time, the evolution of static, estimated and dynamic minimum torque curves for injection return and stop events, the minimum estimated torque or minimum torque being lowered to the minimum torque dynamic at the beginning of the resumption of injection phase in Figure 1 and before the start of the resumption of injection phase in Figure 2, so during the injection stop in the latter case.
  • the figures are given by way of examples and are not limiting of the invention. They constitute schematic representations of principle intended to facilitate the understanding of the invention and are not necessarily at the scale of practical applications.
  • the minimum static torque corresponds to the engine torque obtained by setting in advance the minimum ignition on a stabilized point which makes it possible never to have any misfire.
  • the dynamic minimum torque corresponds to the engine torque obtained by setting a still lower ignition advance but which is acceptable for a limited time determined, for example the time to spend a few PMH). It is an operating point on which one can only stay a few moments, because misfires of combustion can appear more frequently.
  • the ignition advance is defined by the crank angle of rotation which separates the instant of ignition from the TDC (top dead center) of the engine.
  • Ignition at TDC means zero ignition advance.
  • An ignition point shift after the TDC is a negative ignition timing.
  • an advance of -10 DV (Crankshaft Degree) means a 10 DV ignition after the PMH.
  • the present invention relates to a method for managing a thermal engine torque in a phase of 4a fuel injection recovery after an injection cutoff 5b in the engine.
  • An injection recovery event curve 4 shows a slot forming a beginning beginning on the left and ending on the right being limited by dotted lines, this slot indicating the resumption of injection 4a.
  • the injection cut-off 5b is shown on an injection recovery event curve 5 by a slot 5b ending just before the injection resumption 4a shown in the injection recovery event curve 4.
  • a minimum static torque 1 to serve as a minimum torque 2 for the engine and provide stability of a combustion in the engine.
  • This minimum static torque 1 is implemented by a motor control unit except when a resumption of injection phase 4a takes place.
  • the minimum estimated torque or minimum torque 2 is controlled to present a rise to the minimum static torque 1 when said predetermined number is exceeded, that is to say when the holding time 6 corresponding to a predetermined number of effective passages Dead Points are exceeded. It is the fact of staying at the point of operation at the minimum dynamic torque during a short period of time which allows a progression of the torque with a felt effect less than if the pair 2 followed the minimal static torque 1 as soon as the injection was resumed. . If this time is not too long, there is no impact for the driver in terms of pleasure, feeling.
  • this predetermined number of effective High Dead Points passages is preferably between 1 and 20 PMH.
  • the rise of the engine torque, that is to say the minimum estimated torque or minimum torque 2 to the minimum static torque 1 is gradually and continuously, for example according to a slope 7 linear. At the end of this increasing linear slope 7, the minimum estimated torque or minimum torque 2 becomes equal to the minimum static torque 1.
  • the predetermined number of effective passes of High Dead Points and consequently the holding time 6 of the minimum estimated torque or minimum torque 2 being equal to the dynamic minimum torque 3 can be calibrated. A non-limiting example will be given later.
  • the calibration of said predetermined number of effective passes of High Dead Points and therefore of the holding time 6 can be performed according to one or more of the following parameters taken individually or in combination: a gear ratio of a box of associated with the engine, engine speed and filling of the engine (s) cylinders of the engine.
  • the minimum dynamic torque 3 can be calculated from the engine speed and the filling of the cylinder or cylinders of the engine. This dynamic minimum torque 3 can be provided to torque control and control means forming part of the engine control unit to define the moment when the fuel injection must take place.
  • the replacement of the minimum static torque 1 by a minimum dynamic torque 3 can be done during the injection cutoff 5b, so before the injection 4a resumption takes place. This can be done after a calibrated time delay 5a starting from a start of the injection cutoff 5b. This makes it possible to anticipate the recovery of torque and to avoid jumps in torque during this recovery.
  • the dynamic engine torque 3 can be calculated from a cylinder filling of 0.15 and a minimum dynamic advance of -26 ° taken in crankshaft angle with as reference the passage through a Top Dead Center which gives the point 0 °.
  • the stabilized minimum advance can be -21 °.
  • the minimum static torque 1 can be predetermined by a calibration on a motor bench at a constant engine speed and engine load.
  • the invention also relates to a power unit of a motor vehicle, the group comprising a heat engine, a device for injecting a fuel into the engine and an engine control unit having control and control means on the one hand, the injection device and, on the other hand, the engine torque.
  • the engine torque control means manages the torque in accordance with such a method.
  • means for controlling and controlling the injection of the engine control unit When the torque demand is greater than the minimum engine torque, means for controlling and controlling the injection of the engine control unit. request a discount of the fuel injection. In the case of life of a torque recovery, the engine control unit makes the decision to put the fuel injection on the information on the dynamic minimum torque 3.
  • the invention finally relates to a motor vehicle equipped with such a powertrain.

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Abstract

L'invention porte sur un procédé de gestion d'un couple de moteur thermique dans une phase de reprise d'injection (4a) de carburant après une coupure d'injection (5b) dans le moteur thermique. Il est prédéterminé un couple minimal statique (1) pour servir de couple minimal (2) pour le moteur thermique et assurer une stabilité d'une combustion dans le moteur. Lors d'une phase de reprise d'injection (4a) suivant la coupure d'injection (5b), il est procédé au remplacement, comme couple minimal (2), du couple minimal statique (1) par un couple minimal dynamique (3) inférieur au couple minimal statique (1) pendant une durée de maintien (6) correspondant à un nombre prédéterminé de passages effectifs de Points Morts Hauts dans un ou des cylindres du moteur thermique et à une remontée du couple minimal (2) vers le couple minimal statique (1) quand ledit nombre prédéterminé est dépassé.

Description

PROCEDE DE GESTION DU COUPLE MOTEUR DANS UNE PHASE DE REPRISE D'INJECTION DE CARBURANT
[0001 ] La présente invention concerne un procédé de gestion d'un couple moteur lors d'une phase de reprise d'injection de carburant dans un moteur thermique de véhicule automobile. La présente invention s'inscrit dans le domaine technique du pilotage en couple d'un moteur thermique, avantageusement à carburant essence, éthanol, gaz ou à un mélange de ces éléments.
[0002] Il est connu de doter un moteur thermique d'une unité de contrôle moteur. L'unité de contrôle moteur présente des moyens de commande et de contrôle, entre autres, du dispositif d'injection et du couple moteur Cette unité de contrôle moteur assure notamment un bon fonctionnement du moteur en émettant des consignes de couple moteur. Ces consignes de couple moteur se répercutent sur une consigne en boucle d'air admis dans le moteur et sur une consigne d'avance à l'allumage. [0003] Dans un moteur, l'allumage est le mécanisme déclenchant l'amorce de la combustion du mélange carburant-air présent dans un ou des cylindres du moteur thermique. Un piston dans chaque cylindre suit un mouvement de va et vient entre un Point Mort Haut, pour lequel le piston atteint le point haut de sa course dans le cylindre et un Point Mort Bas, pour lequel le piston atteint le point bas de sa course. [0004] Il est connu d'avancer l'allumage et cette avance à l'allumage est définie par un angle de rotation volant qui sépare l'instant d'étincelle du Point Mort Haut, une correction en éloignement et en avance du Point Mort Haut représentant une avance à l'allumage.
[0005] Il est ainsi connu qu'une avance temporelle d'un point d'allumage d'un mélange d'air et de carburant injecté dans au moins un cylindre par rapport à un passage du piston par un Point Mort Haut de combustion soit mise en œuvre généralement sur la plupart des moteurs thermique lors de leur réglage.
[0006] L'unité de contrôle moteur estime le couple minimal réalisable par le moteur. Le couple minimal est construit sur un critère de stabilité de combustion. Cette stratégie atteint ses limites notamment lors d'une phase de reprise de couple, cette phase étant aussi dénommée réattelage. [0007] Ainsi, les critères de stabilité de combustion ne sont pas pertinents dans la phase de reprise de couple car le suivi de couple n'est pas respecté, ce qui entraîne des rebonds du moteur et un saut de régime lors de cette phase.
[0008] Le document Le brevet FR-A-3 000 767 décrit un procédé de gestion d'un couple d'un moteur thermique à allumage commandé par une structure couple. Le moteur thermique fonctionne sur une avance à l'allumage optimale lors d'un suivi d'un couple de consigne dans un mode de fonctionnement débouclé de la structure de couple. Par contre, il est passé dans un mode de fonctionnement bouclé suite à une détection d'une décélération avec une coupure d'injection du moteur thermique de sorte que des avances à l'allumage calculées pendant une période de coupure d'injection soient comprises entre des avances à l'allumage minimale et maximale de manière que le couple de consigne puisse être suivi lors d'une accélération ultérieure.
[0009] Ceci ne permet cependant pas de suivre les faibles demandes de couple en phase de reprise d'injection et le problème de la création de rebonds et de sauts de régime n'est pas résolu par le procédé divulgué par ce document.
[0010] Par conséquent, le problème à la base de la présente invention est, lors d'une phase de reprise de couple succédant à une coupure d'injection de carburant dans un moteur thermique, de permettre un contrôle du couple moteur n'entraînant pas l'apparition de rebonds ou de sauts de régime du moteur lors de cette phase. [001 1 ] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de gestion d'un couple de moteur thermique dans une phase de reprise d'injection de carburant après une coupure d'injection dans le moteur thermique, caractérisé en ce qu'il est prédéterminé un couple minimal statique pour servir de couple minimal pour le moteur thermique et assurer une stabilité d'une combustion dans le moteur et en ce que, lors d'une phase de reprise d'injection suivant la coupure d'injection, il est procédé au remplacement, comme couple minimal, du couple minimal statique par un couple minimal dynamique inférieur au couple minimal statique pendant une durée de maintien correspondant à un nombre prédéterminé de passages effectifs de Points Morts Hauts dans un ou des cylindres du moteur thermique et à une remontée du couple minimal vers le couple minimal statique quand ledit nombre prédéterminé est dépassé.
[0012] L'effet technique est de permettre de suivre les faibles demandes de couple en reprise d'injection et d'éviter les rebonds du moteur. Lors de la reprise d'injection, le couple demandé pour respecter l'agrément du moteur est inférieur au couple minimal stabilisé. Cette situation de vie dynamique requiert un critère de stabilité spécifique. Pour assurer le suivi de couple, le procédé selon l'invention autorise donc d'avoir un couple minimal dynamique plus faible que le couple minimal statique.
[0013] Le procédé selon l'invention consiste à détecter les cas de reprise de l'injection. Dans ces cas, le couple minimal statique, avantageusement déterminé au banc moteur en stabilisé, ne permet pas de suivre la demande de couple respectant l'agrément du moteur. Il est alors estimé un couple minimal dynamique qui permet de suivre le couple tout en évitant les ratés de combustion.
[0014] L'intérêt de la présente invention est principalement technique. La situation de vie en réinjection de carburant est améliorée et il est possible d'offrir plusieurs leviers de calibrations, notamment le couple minimal dynamique, le nombre de passages effectifs de Points Morts Hauts pendant lesquels le couple minimal dynamique est applicable et la remontée du couple minimal estimé ou couple minimal à partir du couple minimal dynamique vers le couple minimal statique. [0015] Avantageusement, la remontée du couple minimal vers le couple minimal statique s'effectue selon une pente linéaire.
[0016] Avantageusement, ledit nombre prédéterminé de passages effectifs de Points Morts Hauts est calibrable, de préférence compris entre 1 et 20 PMH.
[0017] Avantageusement, la calibration dudit nombre prédéterminé de passages effectifs de Points Morts Hauts s'effectue en fonction d'un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : un rapport engagé d'une boîte de vitesses associée au moteur thermique, un régime moteur et un remplissage du ou des cylindres du moteur thermique consistant en un ratio en air instantané admis sur un air admis à température et pression atmosphériques normales dans le ou les cylindres. [0018] Avantageusement, le couple minimal dynamique est calculé à partir d'une avance minimale calibrable et du remplissage du ou des cylindres du moteur thermique. Ce couple minimal dynamique est fourni à des moyens de commande et de contrôle du couple pour définir le moment où la réinjection doit avoir lieu.
[0019] Avantageusement, le remplacement du couple minimal statique par le couple minimal dynamique se fait pendant la coupure d'injection après une durée de temporisation calibrable partant d'un début de la coupure d'injection. Ceci assure une cohérence de la commande du couple avec anticipation de la reprise de couple. Sinon, il pourrait se produire des sauts de couple si le remplacement du couple minimal statique par le couple minimal dynamique se faisait juste à la reprise d'injection.
[0020] Avantageusement, le couple minimal statique est prédéterminé par calibration sur un banc moteur à un régime moteur et une charge moteur constants. [0021 ] L'invention concerne aussi un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile, le groupe comprenant un moteur thermique, un dispositif d'injection d'un carburant dans le moteur et une unité de contrôle moteur présentant des moyens de commande et de contrôle, d'une part, du dispositif d'injection et, d'autre part, du couple moteur, caractérisé en ce que, lors d'une phase de reprise d'injection suivant une coupure d'injection détectée par les moyens de contrôle du dispositif d'injection, les moyens de commande du couple moteur gère le couple conformément à un tel procédé.
[0022] Un tel groupe motopropulseur permet de garantir une prestation agrément du moteur en évitant les rebonds et les oscillations de régime moteur ressentis par le conducteur. Il est ainsi assuré une reprise d'injection sur un couple minimal dynamique qui est représentatif de ce que le moteur est capable de fournir à la reprise d'injection. Les limites de stabilité statique sont ainsi repoussées tout en évitant les ratés de combustion.
[0023] La solution proposée par la présente invention se fait à moindre coût car purement logicielle en ne requérant que des transformations logicielles dans l'unité de contrôle moteur déjà présente dans le groupe motopropulseur. [0024] L'invention concerne enfin un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un tel groupe motopropulseur. L'invention est compatible avec les nouvelles réglementations pour les moteurs thermiques à carburant essence.
[0025] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels :
- les figures 1 et 2 montrent dans le temps l'évolution de courbes de couple minimal statique, estimé et dynamique pour des événements de reprise et d'arrêt d'injection, le couple minimal estimé ou couple minimal étant abaissé jusqu'au couple minimal dynamique au début de la phase de reprise d'injection à la figure 1 et avant le début de la phase de reprise d'injection à la figure 2, donc pendant l'arrêt d'injection dans ce dernier cas. [0026] Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. [0027] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une figure spécifique, cette figure est à prendre en combinaison avec l'autre figure pour la reconnaissance des références numériques désignées. Dans ce qui va suivre :
- le couple minimal statique correspond au couple moteur obtenu en se mettant à l'avance à l'allumage minimale sur un point stabilisé qui permet de ne pas jamais avoir de raté de combustion.
- Le couple minimal dynamique correspond lui au couple moteur obtenu en se mettant sur une avance à l'allumage encore plus faible mais qui est acceptable pendant un temps limité déterminé, par exemple le temps de passer quelques PMH). C'est un point de fonctionnement sur lequel on ne peut rester que quelques instants, car des ratés de combustions peuvent apparaître de manière plus fréquente.
Dans la suite de ce document L'avance à l'allumage est définie par l'angle de rotation vilebrequin qui sépare l'instant d'étincelle du PMH (point mort haut) du moteur thermique.
Un allumage au PMH signifie une avance à l'allumage nulle. Un décalage du point d'allumage après le PMH correspond une valeur négative d'avance à l'allumage. Par exemple une avance de -10 DV (Degré Vilebrequin) signifie un allumage 10 DV après le PMH.
[0028] En se référant aux figures 1 et 2 qui montrent l'évolution des couples moteur et des différents types d'injection en fonction du temps, la présente invention concerne un procédé de gestion d'un couple de moteur thermique dans une phase de reprise d'injection 4a de carburant après une coupure d'injection 5b dans le moteur thermique.
[0029] Une courbe d'événement de reprise d'injection 4 montre un créneau formant un palier débutant à gauche et finissant à droite en étant limité par des pointillés, ce créneau indiquant la reprise d'injection 4a. La coupure d'injection 5b est montrée sur une courbe d'événement de reprise d'injection 5 par un créneau 5b finissant juste avant la reprise d'injection 4a montrée à la courbe d'événement de reprise d'injection 4.
[0030] Selon la présente invention, il est prédéterminé un couple minimal statique 1 pour servir de couple minimal 2 pour le moteur thermique et assurer une stabilité d'une combustion dans le moteur. Ce couple minimal statique 1 est mis en application par une unité de contrôle moteur sauf quand une phase de reprise d'injection 4a a lieu.
[0031 ] En effet, lors d'une phase de reprise d'injection 4a suivant la coupure d'injection 5b, il est procédé au remplacement, comme couple minimal 2, du couple minimal statique 1 par un couple minimal dynamique 3 inférieur au couple minimal statique 1 . Un couple minimal estimé ou couple minimal 2 est alors piloté pour être égal au couple minimal dynamique 3.
[0032] Ceci se fait pendant une durée 6 correspondant à un nombre prédéterminé de passages effectifs de Points Morts Hauts dans un ou des cylindres du moteur thermique. Ensuite, le couple minimal estimé ou couple minimal 2 est piloté pour présenter une remontée vers le couple minimal statique 1 quand ledit nombre prédéterminé est dépassé, c'est-à-dire quand la durée de maintien 6 correspondant à un nombre prédéterminé de passages effectifs de Points Morts Hauts est dépassée. C'est le fait de rester sur le point de fonctionnement au couple minimal dynamique pendant un cours laps de temps qui permet une progression du couple avec un effet ressenti moindre que si le couple 2 suivait le couple minimal statique 1 dès la reprise d'injection. Si cette durée n'est pas trop longue, il n'y a pas d'impact pour le conducteur en terme d'agrément, de ressenti. Si on reste trop longtemps sur l'avance minimal dynamique, le conducteur ressentira les ratés de combustion et on perd alors l'avantage de l'invention. Afin de ne pas aller au-delà d'une durée pour laquelle le conducteur ressentirait les effets des ratés de combustion, ce nombre prédéterminé de passages effectifs de Points Morts Hauts est de préférence compris entre 1 et 20 PMH.
[0033] Comme il est visible aux figures, la remontée du couple moteur, c'est-à-dire le couple minimal estimé ou couple minimal 2, vers le couple minimal statique 1 s'effectue progressivement et continûment, par exemple selon une pente 7 linéaire. A la fin de cette pente 7 linéaire croissante, le couple minimal estimé ou couple minimal 2 redevient égal au couple minimal statique 1 .
[0034] Le nombre prédéterminé de passages effectifs de Points Morts Hauts et en conséquence la durée de maintien 6 du couple minimal estimé ou couple minimal 2 en étant égale au couple minimal dynamique 3 peuvent être calibrables. Un exemple non limitatif sera donné ultérieurement.
[0035] Le calibration dudit nombre prédéterminé de passages effectifs de Points Morts Hauts et donc de la durée de maintien 6 peut s'effectuer en fonction d'un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : un rapport engagé d'une boîte de vitesses associée au moteur thermique, un régime moteur et un remplissage du ou des cylindres du moteur thermique. Un tel remplissage consiste en un ratio en air instantané admis sur un air admis à température et pression atmosphériques normales dans le ou les cylindres (T=273K et P=1013hPa).
[0036] Le couple minimal dynamique 3 peut être calculé à partir du régime moteur et du remplissage du ou des cylindres du moteur thermique. Ce couple minimal dynamique 3 peut être fourni à des moyens de contrôle et de commande du couple faisant partie de l'unité de contrôle moteur pour définir le moment où la réinjection de carburant doit avoir lieu.
[0037] Le remplacement du couple minimal statique 1 par un couple minimal dynamique 3 peut se faire pendant la coupure d'injection 5b, donc avant que la reprise d'injection 4a ait lieu. Ceci peut se faire après une durée de temporisation 5a calibrable partant d'un début de la coupure d'injection 5b. Ceci permet d'anticiper la reprise de couple et d'éviter des sauts de couple lors de cette reprise.
[0038] Par exemple, sans que cela soit limitatif, pour un régime moteur de 1500 tours par minute, le couple moteur dynamique 3 peut être calculé à partir d'un remplissage de cylindre de 0,15 et d'une avance minimale dynamique de -26° prise en angle de vilebrequin avec comme référence le passage par un Point Mort Haut qui donne le point 0 ° . L'avance minimale stabilisée peut être de -21 ° .
[0039] Ceci peut engendrer une instabilité de la combustion qui peut durer pendant la durée de maintien 6 correspondant à un nombre prédéterminé de passages effectifs de Points Morts Hauts. Cette instabilité est tolérable, étant donné qu'elle se produit sur une courte durée de maintien 6 avec, par exemple, un nombre prédéterminé de passages effectifs de Points Morts Hauts égal à 4.
[0040] Le couple minimal statique 1 peut être prédéterminé par un calibration sur un banc moteur à un régime moteur et une charge moteur constants.
[0041 ] L'invention concerne aussi un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile, le groupe comprenant un moteur thermique, un dispositif d'injection d'un carburant dans le moteur et une unité de contrôle moteur présentant des moyens de commande et de contrôle, d'une part, du dispositif d'injection et, d'autre part, du couple moteur.
[0042] Lors d'une phase de reprise d'injection 4a suivant une coupure d'injection 5b détectée par les moyens de contrôle du dispositif d'injection, les moyens de commande du couple moteur gère le couple conformément à un tel procédé.
[0043] Lorsque la demande de couple est supérieure au couple minimal moteur, des moyens de commande et de contrôle de l'injection de l'unité de contrôle moteur demandent une remise de l'injection de carburant. Dans le cas de vie d'une reprise de couple, l'unité de contrôle moteur prend la décision de remettre l'injection de carburant sur l'information sur le couple minimal dynamique 3.
[0044] L'invention concerne enfin un véhicule automobile équipé d'un tel groupe motopropulseur.
[0045] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de gestion d'un couple de moteur thermique dans une phase de reprise d'injection (4a) de carburant après une coupure d'injection (5b) dans le moteur thermique, caractérisé en ce qu'il est prédéterminé un couple minimal statique (1 ) pour servir de couple minimal (2) pour le moteur thermique et assurer une stabilité d'une combustion dans le moteur et en ce que, lors d'une phase de reprise d'injection (4a) suivant la coupure d'injection (5b), il est procédé au remplacement, comme couple minimal (2), du couple minimal statique (1 ) par un couple minimal dynamique (3) inférieur au couple minimal statique (1 ) pendant une durée de maintien (6) correspondant à un nombre prédéterminé de passages effectifs de Points Morts Hauts dans un ou des cylindres du moteur thermique et à une remontée du couple minimal (2) vers le couple minimal statique (1 ) quand ledit nombre prédéterminé est dépassé.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel la remontée du couple minimal (2) vers le couple minimal statique (1 ) s'effectue selon une pente (7) linéaire.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit nombre prédéterminé de passages effectifs de Points Morts Hauts est calibrable, de préférence compris entre 1 et 20 PMH.
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le calibration dudit nombre prédéterminé de passages effectifs de Points Morts Hauts s'effectue en fonction d'un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : un rapport engagé d'une boîte de vitesses associée au moteur thermique, un régime moteur et un remplissage du ou des cylindres du moteur thermique consistant en un ratio en air instantané admis sur un air admis à température et pression atmosphériques normales dans le ou les cylindres.
5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le couple minimal dynamique (3) est calculé à partir d'une avance minimale calibrable et du remplissage du ou des cylindres du moteur thermique.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le remplacement du couple minimal statique (1 ) par un couple minimal dynamique (3) se fait pendant la coupure d'injection (5b) après une durée de temporisation (5a) calibrable partant d'un début de la coupure d'injection (5b).
Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le couple minimal statique (1 ) est prédéterminé par calibration sur un banc moteur à un régime moteur et une charge moteur constants.
Groupe motopropulseur d'un véhicule automobile, le groupe comprenant un moteur thermique, un dispositif d'injection d'un carburant dans le moteur et une unité de contrôle moteur présentant des moyens de commande et de contrôle, d'une part, du dispositif d'injection et, d'autre part, du couple minimal (2), caractérisé en ce que, lors d'une phase de reprise d'injection (4a) suivant une coupure d'injection (5b) détectée par les moyens de contrôle du dispositif d'injection, les moyens de commande du couple moteur gère le couple conformément à un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un groupe motopropulseur selon la revendication précédente.
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