FR3057066A1 - Procede de detection du preallumage du moteur d’un vehicule automobile - Google Patents
Procede de detection du preallumage du moteur d’un vehicule automobile Download PDFInfo
- Publication number
- FR3057066A1 FR3057066A1 FR1659495A FR1659495A FR3057066A1 FR 3057066 A1 FR3057066 A1 FR 3057066A1 FR 1659495 A FR1659495 A FR 1659495A FR 1659495 A FR1659495 A FR 1659495A FR 3057066 A1 FR3057066 A1 FR 3057066A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- engine
- vehicle
- ignition
- parameter
- pme
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 28
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 41
- 238000004088 simulation Methods 0.000 claims abstract description 19
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims abstract description 5
- 238000009991 scouring Methods 0.000 claims description 6
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 claims description 2
- 238000006731 degradation reaction Methods 0.000 claims description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 17
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 9
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 7
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 5
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 3
- 238000004140 cleaning Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- VNWKTOKETHGBQD-UHFFFAOYSA-N methane Chemical compound C VNWKTOKETHGBQD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 2
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 2
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 239000010705 motor oil Substances 0.000 description 1
- 239000003345 natural gas Substances 0.000 description 1
- 239000007800 oxidant agent Substances 0.000 description 1
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 1
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 1
- 238000010998 test method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/05—Testing internal-combustion engines by combined monitoring of two or more different engine parameters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
L'invention porte sur un procédé de détection du préallumage d'un moteur thermique à essence à combustion interne de véhicule, lors d'une simulation de l'utilisation dudit véhicule, le procédé comprenant une étape (E3) de chauffage du moteur et une étape (E4) de simulation de l'utilisation du véhicule comprenant une sous-étape de maintien de la vitesse (V) de rotation du moteur à une valeur (Vt) prédéterminée durant la simulation et une sous-étape d'augmentation par paliers d'au moins un premier paramètre (PME) représentatif des conditions d'utilisation du véhicule jusqu'à détecter au moins un pré-allumage du moteur.
Description
Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
PROCEDE DE DETECTION DU PREALLUMAGE DU MOTEUR D'UN VEHICULE AUTOMOBILE.
FR 3 057 066 - A1
L'invention porte sur un procédé de détection du préaTiumage d'un moteur thermique à essence à combustion interne de véhicule, lors d'une simulation de l'utilisation dudit véhicule, le procédé comprenant une étape (E3) de chauffage du moteur et une étape (E4) de simulation de l'utilisation du véhicule comprenant une sous-étape de maintien de la vitesse (V) de rotation du moteur à une valeur (Vt) prédéterminée durant la simulation et une sous-étape d'augmentation par paliers d'au moins un premier paramètre (PME) représentatif des conditions d'utilisation du véhicule jusqu'à détecter au moins un pré-allumage du moteur.
PROCEDE DE DETECTION DU PREALLUMAGE DU MOTEUR D’UN VEHICULE AUTOMOBILE [001] L'invention concerne, de façon générale, les pré-allumages du moteur thermique d’un véhicule automobile.
[002] L’invention porte plus particulièrement sur un procédé de détection du préallumage d’un moteur thermique de véhicule automobile.
[003] De manière connue, le moteur thermique d’un véhicule comprend des chambres de combustion de forme cylindrique dans chacune desquelles est injecté un mélange de carburant et d’air. Un piston est monté coulissant dans chaque chambre à combustion de manière à être déplacé lors de la combustion du mélange. Ainsi, le moteur thermique permet de transformer l’énergie thermique dégagée par la combustion du mélange en énergie mécanique entraînant la rotation des roues du véhicule.
[004] Dans le cas d’un moteur à essence, une bougie est montée dans le moteur de manière à générer une étincelle dans la chambre de combustion afin de déclencher la combustion du mélange à un moment voulu permettant d’optimiser le fonctionnement du moteur.
[005] Cependant, la combustion peut être déclenchée avant le moment voulu : on parle alors de pré-allumage du mélange dans la chambre de combustion. Un pré-allumage peut, par exemple, être dû à des points chauds à l’intérieur de la chambre de combustion, une bougie d’allumage dont la température est élevée, des dépôts carbonés dans la chambre de combustion qui sont portées à incandescence, des niveaux élevés de vapeur d’huile dans la chambre, l’auto-allumage de gouttelettes d’huile moteur et/ou d’essence pendant la phase de compression du mélange précédant l’étincelle d’allumage, etc.
[006] Ce phénomène de pré-allumage entraîne une augmentation brusque de la température dans la chambre de combustion et une perte de performances du moteur et de l’agrément de conduite ressenti par le conducteur du véhicule.
[007] Aussi, il est connu différentes solutions visant à prévenir le pré-allumage, comme par exemple, l’utilisation de bougies d’allumage spécifiques, d’essence et d’huile adaptées, l’ajustement du mélange air / essence, le nettoyage périodique les chambre de combustion, etc. L’état de l’art comporte également des solutions techniques permettant la recirculation de gaz d’échappement refroidi dans la chambre de combustion mais ces technologies présentent un coût élevé et entraînent par ailleurs un apport de matières dans la chambre de combustion, ce qui augmente le risque de pré-allumage dans certaines conditions d’utilisation du moteur.
[008] L’invention vise donc à résoudre ces inconvénients en proposant un procédé de test du moteur permettant de tester de manière aisée, fiable et peu coûteuse, la propension d’un moteur au pré-allumage dans certaines situations de vie du véhicule.
[009] Pour parvenir à ce résultat, la présente invention concerne un procédé de détection du préallumage d’un moteur thermique essence à combustion interne de véhicule, lors d’une simulation de l’utilisation dudit véhicule, le procédé comprenant une étape de chauffage du moteur, et une étape de simulation de l’utilisation du véhicule comprenant une sous-étape de maintien de la vitesse de rotation du moteur à une valeur prédéterminée durant la simulation et une sous-étape d’augmentation par paliers d’au moins un premier paramètre représentatif des conditions d’utilisation du véhicule jusqu’à détecter au moins un pré-allumage u moteur.
[0010] Grâce au procédé selon l’invention, il est possible de déterminer le niveau de charge (ou la pression moyenne effective, également connue de l’homme du métier sous l’acronyme PME, définie comme le rapport entre le travail fourni par le moteur durant un cycle et la cylindrée du moteur) et/ou la température de l’air à partir desquels apparaissent le pré-allumage du moteur. Ainsi, il est possible d’optimiser le fonctionnement du moteur en modifiant les réglages du moteur (richesse, stratégie d’injection, rapport volumétrique de compression, etc) afin de limiter, voire de supprimer, le pré-allumage du moteur dû à une charge et/ou une température trop élevée.
[0011] Avantageusement, chaque palier dudit premier paramètre est maintenu pendant un temps prédéterminé.
[0012] Avantageusement, l’étape de simulation comprend, à chaque palier du premier paramètre, une sous-étape d’augmentation par paliers d’au moins un deuxième paramètre représentatif des conditions d’utilisation du véhicule, jusqu’à détecter au moins un préallumage du moteur.
[0013] Avantageusement, chaque palier dudit deuxième paramètre est maintenu pendant un temps prédéterminé.
[0014] Avantageusement, le premier paramètre est la charge ou la pression moyenne effective du moteur.
[0015] Avantageusement, le deuxième paramètre est la température de l’air injectée dans le moteur thermique.
[0016] Avantageusement, l’étape de simulation comprend une sous-étape de dégradation de l’avance à l’allumage à la fin de chaque palier de température de l’air injecté dans le moteur thermique.
[0017] Avantageusement, durant l’étape de simulation, la température de l’air injecté dans le moteur thermique est augmentée de l’ordre de 10°C à chaque palier, à partir d’une première valeur.
[0018] Avantageusement, le procédé comprend une étape préliminaire de décrassage du moteur durant laquelle la vitesse de rotation du moteur est maintenue à une valeur prédéterminée pendant un temps de décrassage prédéterminée.
[0019] L’invention concerne également un véhicule comprenant un moteur thermique essence à combustion interne et un calculateur électronique adapté pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment de détection du pré-allumage dudit moteur.
[0020] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement, et en référence aux dessins qui montrent :
• la figure 1, un premier exemple de courbes montrant des paramètres du moteur lors d’une mise en œuvre du procédé de détection de pré-allumage selon l’invention ;
• la figure 2, un deuxième exemple de courbes montrant des paramètres du moteur lors d’une mise en œuvre du procédé de détection de pré-allumage selon l’invention.
[0021] Dans ce qui va suivre, les modes de réalisation décrits s’attachent plus particulièrement à une mise en œuvre du procédé selon l’invention au sein d’un véhicule automobile. Cependant, toute mise en œuvre dans un contexte différent, en particulier dans tout type de véhicule, est également visée par la présente invention.
[0022] Un véhicule automobile comprend un moteur thermique dans lequel est injecté un mélange de carburant et de comburant, la combustion de ce mélange dégageant de l’énergie thermique transformée, par le moteur, en énergie mécanique permettant d’entraîner la rotation des roues du véhicule, et par voie de conséquence de provoquer le déplacement dudit véhicule sur une voie de circulation.
[0023] Le moteur thermique peut être de type Diesel, à essence, au gaz naturel, etc. et nécessite un type de carburant adapté.
[0024] Le moteur thermique comprend une pluralité de chambres de combustion, également désignées « cylindres >>, dans chacune desquelles est monté coulissant un piston.
[0025] A chaque cycle du moteur, des quantités prédéterminées de carburant et d’air sont introduites dans chaque chambre de combustion afin de permettre la combustion du mélange de carburant et d’air. La combustion du mélange entraîne alors le piston en translation dans la chambre de combustion qui entraîne à son tour un arbre du moteur, également désigné « vilebrequin >>, en rotation afin d’entraîner la rotation des roues du véhicule. Le moteur permet ainsi de transformer l’énergie thermique dégagée par la combustion du mélange en énergie mécanique.
[0026] Avantageusement, le moteur comprend un système de lubrification pour faciliter le déplacement du piston dans la chambre de combustion. Le système de lubrification permet de lubrifier différents élément du moteur afin de limiter leur frottement et leur usure lors de leur mouvement. Pour ce faire, le système de lubrification comprend une pompe hydraulique et de l’huile qui est déplacée à l’intérieur du moteur par la pompe hydraulique de manière à lubrifier les éléments du moteur en formant une couche d’huile entre deux éléments en mouvement l’un par rapport à l’autre. L’huile circule notamment au niveau du piston, du côté extérieur à la chambre de combustion, afin de lubrifier le piston qui se déplace dans le cylindre du moteur. Dans certaines conditions d’utilisation du moteur, de l’huile peut entrer dans la chambre de combustion : on parle alors d’encrassement de la chambre de combustion, la présence d’huile pouvant alors entraîner un pré-allumage du moteur.
[0027] Le système de lubrification comprend également un filtre permettant de retenir les particules présentes dans l’huile du fait de sa circulation dans le moteur.
[0028] Le moteur peut être à injection directe ou indirecte, selon que le carburant est injecté directement ou indirectement dans la chambre de combustion. Le moteur peut également être suralimenté si la pression d’injection de l’air dans la chambre de combustion est augmentée, notamment par un turbocompresseur.
[0029] Pour permettre le fonctionnement optimal du moteur, la combustion du mélange est déclenchée à un instant précis, par exemple lorsque la position du piston dans la chambre de combustion est optimale. Dans le cas d’un moteur à essence, la combustion est déclenchée par une bougie montée dans chaque chambre de combustion et adaptée pour générer une étincelle entraînant la combustion du mélange. Dans le cas d’un moteur Diesel, le mélange s’auto-enflamme, notamment sous l’effet de l’augmentation de la pression à l’intérieur de la chambre de combustion.
[0030] Dans un moteur à essence, lorsque le mélange s’auto-enflamme avant le moment désiré, on parle de pré-allumage du moteur. Dans un tel cas, le fonctionnement du moteur est erratique, car un tel pré-allumage peut survenir à un moment défavorable et endommager le moteur, ou nuire au ressenti du conducteur. Le pré-allumage apparaît notamment lorsque la vitesse de rotation du moteur est faible : on parle alors de préallumage à vitesse réduite, également désigné LSPI pour Low Speed Pre-lgnition en langue anglaise.
[0031] Pour déterminer les conditions de fonctionnement du moteur dans lesquelles le phénomène de pré-allumage est le plus susceptible d’apparaître, l’invention propose d’effectuer des tests du moteur dans lesquels des situations d’utilisation du véhicule sont reproduite afin de déterminer la propension du véhicule à générer des pré-allumages.
[0032] Il va maintenant être décrit une forme de mise en oeuvre du procédé selon l’invention de détection de pré-allumages du moteur en référence aux figures 1 et 2.
[0033] Le procédé selon l’invention permet de tester l’influence de paramètres représentatifs des conditions d’utilisation du véhicule sur la propension d’un moteur, en particulier à essence, à générer des pré-allumages.
[0034] Dans cet exemple, un premier paramètre est notamment la charge ou la pression moyenne effective PME du moteur et un deuxième paramètre est la température T de l’air injectée dans la chambre de combustion.
[0035] La charge du moteur est le rapport entre le travail fourni par le moteur à une certaine vitesse V de rotation du moteur et le travail maximal que le moteur peut fournir à cette vitesse V. La charge peut notamment être calculée à partir de la pression moyenne effective, également désigné PME, qui est le rapport entre le travail fourni par le moteur durant un cycle et la cylindrée du moteur. Une charge ou une PME élevée sont représentatives d’un véhicule se déplaçant sur une forte pente ou bien d’un véhicule chargé en poids, par exemple d’une remorque, d’une caravane, etc, et /ou à partir du moment où l’on utilise la suralimentation dans le cas d’un moteur suralimenté. Une température T élevée de l’air est représentative de l’utilisation du véhicule dans un pays chaud, par exemple à partir de 30°C. Aussi, lors dlin test du moteur, l’utilisation d’une PME élevée et/ou d’une température T élevée permet de simuler une situation de vie du véhicule.
[0036] Lors d’un test, le moteur est tout d’abord décrassé au cours d’une étape préliminaire E1 afin que le moteur soit toujours testé dans les mêmes conditions et dans le même état initial. Pour décrasser le moteur, ce dernier est maintenu à une vitesse de décrassage Vd, de préférence de l’ordre de 3500 tour/min, et à une pression de décrassage PMEd, de préférence de l’ordre de 10 bars, pendant un temps de décrassage t1 prédéterminé, de préférence compris entre 20 min et 4 heures. Le ratio entre la quantité d’air et la quantité de carburant dans le mélange injecté peut également être modifié, notamment en modifiant la commande des soupapes du moteur, afin de faciliter la destruction de dépôts dans la chambre de combustion.
[0037] Puis, le système de lubrification du moteur est vidangé dans une étape E2 : le filtre et l’huile sont changés. Lors de la vidange, d’une durée t2 de l’ordre de 30min, le moteur est à l’arrêt, autrement dit, sa vitesse V est nulle comme illustré sur la figure 1.
[0038] Le moteur est ensuite rallumé et chauffé dans une étape E3 durant laquelle la vitesse V du moteur est maintenue à une vitesse prédéterminée, de préférence entre 1500 et 2000 tour/min, et la pression PME est maintenue à une valeur prédéterminée, de préférence comprise entre 1 et 2 bars. La durée t3, de préférence de l’ordre de 30min, de l’étape de chauffage E3 du moteur est adaptée pour permettre au moteur d’atteindre sa température de fonctionnement.
[0039] Le moteur est alors commandé de manière à simuler une situation de vie du véhicule durant une étape E4 prenant en compte la température T de l’air et la pression PME du moteur. Pour ce faire, le moteur est maintenu pendant un temps t4 de simulation à une vitesse de simulation Vs, de préférence comprise entre 800 et 3500 tour/min, à laquelle on désire tester le moteur. Durant l’étape de simulation E4, la pression PME est augmentée progressivement par palier comme illustré sur la figure 1 et comme cela sera décrit par la suite afin de tester son impact sur le pré-allumage du moteur.
[0040] Au début de l’étape de simulation E4, La pression PME est réglée sur une première valeur à tester, de préférence inférieure à la pression PMEmax à pleine charge, et la température T de l’air injectée est réglée à une première valeur T1 à tester. Ces réglages sont alors maintenus pendant un temps de test t5, de préférence de l’ordre de 10min, comme illustré à la figure 2.
[0041] Puis, la température T de l’air est augmentée par palier, de préférence de l’ordre de 10°C par palier, jusqu’à atteindre la pleine cha'ge ou bien qu’il y ait trop de préallumage. Chaque palier de température T est maintenu pendant le temps de test t5, comme illustré à la figure 2, afin de tester l’impact de la température T de l’air sur le préallumage. A la fin de chaque palier de température T, l’avance à l’allumage est dégradée de 3 degrés vilebrequin, de préférence, pendant une durée comprise entre 10 et 50 secondes, puis l’avance à l’allumage est encore dégradée de 3 degrés vilebrequin, de préférence pendant une durée comprise entre 10 et 50 secondes, afin de détecter un préallumage du moteur.
[0042] La pression PME augmente alors jusqu’au palier suivant au début duquel la température T de l’air est à nouveau réglée à sa première valeur T1. Puis, durant le palier de pression PME, la température T de l’air est de nouveau augmentée par palier comme cela a été décrit précédemment. Autrement dit, la température T de l’air est augmentée par palier à partir de sa première valeur T1 pour chaque palier de pression PME afin de tester l’impact de la température T et de la pression PME sur le pré-allumage.
[0043] La pression PME est ainsi augmenté par palier durant toute l’étape de simulation E4 jusqu’à la pleine charge ou bien jusqu’à ce qu’il n’y ait trop de pré-allumage.
[0044] Grâce au procédé selon l’invention, il est possible de déterminer les conditions (pression PME, température T, etc) d’utilisation du véhicule dans lesquelles apparaissent des pré-allumages du moteur, ce qui permet d’optimiser le fonctionnement du moteur. Ceci permet notamment de développer des moteurs de petites cylindrées suralimentés qui sont sujet au pré-allumage.
Claims (10)
- Revendications :1. Procédé de détection du préallumage d’un moteur thermique essence à combustion interne de véhicule, lors d’une simulation de l’utilisation dudit véhicule, le procédé comprenant :- une étape (E3) de chauffage du moteur, et- une étape (E4) de simulation de l’utilisation du véhicule comprenant une sousétape de maintien de la vitesse (V) de rotation du moteur à une valeur (V,) prédéterminée durant la simulation et une sous-étape d’augmentation par paliers d’au moins un premier paramètre (PME, T) représentatif des conditions d’utilisation du véhicule jusqu’à détecter au moins un pré-allumage du moteur.
- 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, chaque palier dudit premier paramètre (PME, T) est maintenu pendant un temps prédéterminé (t5).
- 3. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de simulation (E4) comprend, à chaque palier du premier paramètre (PME, T), une sous-étape d’augmentation par paliers d’au moins un deuxième paramètre (PME, T) représentatif des conditions d’utilisation du véhicule, jusqu’à détecter au moins un pré-allumage du moteur.
- 4. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, chaque palier dudit deuxième paramètre est maintenu pendant un temps prédéterminé (t5).
- 5. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le premier paramètre est la charge ou la pression moyenne effective (PME) du moteur.
- 6. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le deuxième paramètre est la température (T) de l’air injecté dans le moteur thermique.
- 7. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, l’étape de simulation (E4) comprend une sous-étape de dégradation de l’avance à l’allumage à la fin de chaque palier de température (T) de l’air injecté dans le moteur thermique.
- 8. Procédé selon l’une des revendications 6 à 7, dans lequel, durant l’étape de simulation (E4), la température (T) de l’air injecté dans le moteur thermique est augmentée de l’ordre de 10°C à chaque palier, à partir d’une prenière valeur (T1).
- 9. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant une étape préliminaire (E1) de décrassage du moteur durant laquelle la vitesse (V) de rotation du moteur est maintenue à une valeur prédéterminée pendant un temps de décrassage (t1) prédéterminée.5
- 10. Véhicule comprenant un moteur thermique essence à combustion interne et un calculateur électronique adapté pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes de détection du pré-allumage dudit moteur.1/1
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1659495A FR3057066B1 (fr) | 2016-10-03 | 2016-10-03 | Procede de detection du preallumage du moteur d’un vehicule automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1659495A FR3057066B1 (fr) | 2016-10-03 | 2016-10-03 | Procede de detection du preallumage du moteur d’un vehicule automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3057066A1 true FR3057066A1 (fr) | 2018-04-06 |
| FR3057066B1 FR3057066B1 (fr) | 2018-11-09 |
Family
ID=57539462
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1659495A Active FR3057066B1 (fr) | 2016-10-03 | 2016-10-03 | Procede de detection du preallumage du moteur d’un vehicule automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3057066B1 (fr) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007163164A (ja) * | 2005-12-09 | 2007-06-28 | A & D Co Ltd | エンジン計測装置 |
| EP2078945A2 (fr) * | 2008-01-14 | 2009-07-15 | AVL List GmbH | Procédé et dispositif d'analyse et d'évaluation de données de mesure d'un système de mesure |
| GB2483729A (en) * | 2010-09-20 | 2012-03-21 | Gm Global Tech Operations Inc | System for diagnosing error conditions of a gas flow control system for turbocharged engines |
| US20160215706A1 (en) * | 2015-01-23 | 2016-07-28 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for pre-ignition control |
-
2016
- 2016-10-03 FR FR1659495A patent/FR3057066B1/fr active Active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007163164A (ja) * | 2005-12-09 | 2007-06-28 | A & D Co Ltd | エンジン計測装置 |
| EP2078945A2 (fr) * | 2008-01-14 | 2009-07-15 | AVL List GmbH | Procédé et dispositif d'analyse et d'évaluation de données de mesure d'un système de mesure |
| GB2483729A (en) * | 2010-09-20 | 2012-03-21 | Gm Global Tech Operations Inc | System for diagnosing error conditions of a gas flow control system for turbocharged engines |
| US20160215706A1 (en) * | 2015-01-23 | 2016-07-28 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for pre-ignition control |
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| ISERMANN R ET AL: "Design of computer controlled combustion engines", MECHATRONICS, PERGAMON PRESS, OXFORD, GB, vol. 13, no. 10, 1 December 2003 (2003-12-01), pages 1067 - 1089, XP004448736, ISSN: 0957-4158, DOI: 10.1016/S0957-4158(03)00043-6 * |
| PARLEMENT EUROPÉEN ET AL: "Directive 1999/96/CE du Parlement Européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la", OFFICIAL JOURNAL OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, 16 February 2000 (2000-02-16), pages 1,56 - 60, XP055375233, Retrieved from the Internet <URL:http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2000:044:0001:0155:FR:PDF> [retrieved on 20170523] * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3057066B1 (fr) | 2018-11-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2845127A1 (fr) | Appareil de commande du moment de mise en marche et appareil de commande du moment d'arret d'un moteur a combustion interne, procedes de commande de ceux-ci et supports d'enregistrement | |
| FR2893676A1 (fr) | Procede pour controler l'admission et/ou l'echappement d'au moins un cylindre desactive d'un moteur a combustion interne | |
| FR2534970A1 (fr) | Moteur a combustion interne utilisable avec un carburant a haute chaleur de vaporisation | |
| EP2379867B1 (fr) | Moteur thermique a combustion interne. systeme de regulation procede de dimensionnement pour le moteur et vehicule automobile avec le moteur | |
| FR3058184A1 (fr) | Procede de detection du preallumage du moteur d’un vehicule | |
| FR3057066A1 (fr) | Procede de detection du preallumage du moteur d’un vehicule automobile | |
| FR2850429A1 (fr) | Procede de gestion d'un moteur a combustion interne | |
| FR2892459A3 (fr) | Moteur a combustion interne a taux de compression variable | |
| EP3583411B1 (fr) | Procédé de détermination de la propension d'une huile moteur a conduire a un pre-allumage d'un moteur de véhicule | |
| FR3140910A1 (fr) | Procédé de chauffage d’un catalyseur dans un véhicule à motorisation hybride | |
| FR2890693A1 (fr) | Dispositif de variation du taux de compression d'un cylindre d'un moteur a combustion interne et moteur a combustion interne comprenant un tel dispositif | |
| FR3027347A1 (fr) | Procede de determination d’une quantite de carburant a injecter dans un moteur a combustion interne | |
| FR3104210A1 (fr) | Procede pour limiter la quantite de polluants rejetes par un moteur thermique de vehicule hybride | |
| WO2024105256A1 (fr) | Procédé de commande d'un moteur de véhicule automobile comprenant au moins un mode de réglage du moteur visant à augmenter la quantité de calories issues du moteur utilisée par un système de chauffage du véhicule | |
| EP3420214B1 (fr) | Procédé de gestion préventive de combustions anormales dans un moteur thermique | |
| FR2977914A1 (fr) | Procede de fonctionnement d'un moteur thermique-pneumatique et moteur thermique-pneumatique | |
| EP2044312A2 (fr) | Procede de reduction des emissions d'hydrocarbures d'un moteur froid a injection indirecte d'essence | |
| EP1344924A1 (fr) | Procédé de régénération d'un filtre à particules | |
| FR2900199A1 (fr) | Procede de creation d'un couple negatif par un moteur a combustion interne et de reglage de la valeur dudit couple | |
| FR3048266A1 (fr) | Procede de limitation de charge d'un moteur thermique sur avance a l'allumage degradee | |
| FR2960031A1 (fr) | Procede de commande des bougies de prechauffage d'un moteur | |
| FR2826692A1 (fr) | Procede et systeme de commande d'un moteur comportant un frein a decompression | |
| WO2006087451A1 (fr) | Procede de controle de l’injection du carburant pour un moteur a combustion interne et moteur utilisant un tel procede | |
| FR2973072A1 (fr) | Procede de controle d'un moteur a combustible interne suralimente a allumage commande pour vehicule automobile | |
| FR2974152A1 (fr) | Procede et calculateur de commande du fonctionnement d'un moteur equipe d'un systeme de deconnexion de cylindres |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20180406 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 6 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 7 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
| CD | Change of name or company name |
Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR Effective date: 20240423 |