FR3048266A1 - Procede de limitation de charge d'un moteur thermique sur avance a l'allumage degradee - Google Patents
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Abstract
L'invention porte principalement sur un procédé de contrôle de combustion d'un moteur thermique, caractérisé en ce qu'il comporte: - une étape de calcul d'une variation d'avance à l'allumage maximale (Dmax) ou d'un rendement d'avance à l'allumage maximale, - une étape de détermination d'une limitation de charge (Lim_Low) en fonction de ladite variation d'avance à l'allumage maximale (Dmax) ou dudit rendement d'avance à l'allumage maximale précédemment calculés, et - une étape d'application de ladite limitation de charge (Lim Low) audit moteur thermique.
Description
PROCEDE DE LIMITATION DE CHARGE D'UN MOTEUR THERMIQUE SUR AVANCE A L'ALLUMAGE DEGRADEE
[0001] La présente invention porte sur un procédé de limitation de charge d'un moteur thermique sur avance à l'allumage dégradée. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, dans le domaine des véhicules automobiles équipés d'un moteur thermique de type essence.
[0002] Les normes antipollution et le souhait de limiter au maximum la consommation des moteurs thermique amènent les constructeurs automobiles à produire des moteurs thermiques à faible cylindrée avec un nombre de cylindres en diminution (tendance dite de "downsizing" en anglais). Aussi, pour conserver un niveau de performance équivalent à celui d’un moteur à plus forte cylindrée, le moteur doit fonctionner sur des points de fonctionnement à fort taux de remplissage en air dans les cylindres.
[0003] Cela est favorable à l'apparition de combustions anormales pour lesquelles le mélange air/carburant s’enflamme à un endroit différent de celui initié par la bougie d’allumage commandée. Le mélange peut s’enflammer avant l’étincelle à la bougie (on parle alors de "rumble" en anglais) ou après l’étincelle à la bougie (on parle alors de "rumble" tardif). De plus, ce type de combustion anormale a la faculté de s’auto-entretenir, c’est-à-dire qu’en cas d’apparition de "rumble" sur un cylindre au cours d’un cycle moteur, le cycle suivant risque aussi de voir le même phénomène.
[0004] Le "rumble" génère des vibrations appelées "coups" de rumble dans la suite de la description associés à un bruit sourd dans la chambre de combustion constituant un désagrément pour le conducteur, avec un risque élevé de casse moteur. Ces vibrations présentent une fréquence comprise entre 600 Hz et 1200 Hz. Ces vibrations sont transmises de la chambre de combustion jusqu'aux bielles et au vilebrequin (contrairement au cliquetis dont la vibration comprise en 5000 Hz et 15000 Hz ne se ressent que dans la chambre de combustion). Le "rumble" est causé par une augmentation de pression dans la chambre de combustion, ainsi qu’un allumage trop anticipé ou de multiples points chauds dans la chambre de combustion.
[0005] Le phénomène de "cliquetis" correspond à un autre type de combustion anormal pour lequel un mélange air/carburant dans la chambre de combustion s’auto-enflamme. Les vibrations liées au cliquetis ont des fréquences comprises entre 5000 Hz et 15000 Hz en sorte qu'elles ne se ressentent que dans la chambre de combustion. L’effet du cliquetis est une résonance de la détonation sur les parois du cylindre et d’un piston correspondant. Le cliquetis est destructif pour le moteur et est notamment favorisé par l’augmentation du taux de compression dans la chambre de combustion, l’augmentation de la température d’admission, et une avance à l’allumage trop importante.
[0006] Par ailleurs, on définit un coefficient RON (pour Reseach Octan Number) caractérisant la capacité du carburant à s’auto-enflammer, et donc à générer le phénomène de "rumble". Un RON correspond à la même capacité d’auto-inflammation qu’un mélange composé de X% d'iso-octane et de (100-X)% de n-heptane. En effet, l’iso-octane ne s’auto-enflamme pas, alors que le n-heptane s’auto-enflamme très facilement. Pour un carburant de faible indice d’octane, plus l'avance à l’allumage est avancée, plus le risque de cliquetis est important. On définit l’avance à l’allumage maximale Av_max comme étant l’avance à l’allumage pour laquelle il y a une occurrence de cliquetis acceptable, par exemple 10 coups de cliquetis par seconde. Au-delà de cette avance à l’allumage, l’occurrence de cliquetis est trop importante.
[0007] Les figures 1 et 2 représentent le couple moteur C en fonction d’un angle d’allumage Aa obtenu pour l’avance à l’allumage maximale Av_max par rapport au Point Mort Haut (PMH) du piston et à une avance à l’allumage optimale Avopti. Dans le cas présenté à la figure 1, l’avance à l’allumage optimale Av_opti est exploitable. Dans le cas présenté à la figure 2, l’avance à l’allumage optimale Av_opti n’est pas exploitable car l’avance à l’allumage maximale Av_max se situe après l’avance à l’allumage optimale Av_opti.
[0008] A l’avance à l'allumage optimale Av opti, on obtient le couple maximal pour le point de fonctionnement considéré. Le rendement d’avance à l'allumage vaut alors 1. Lorsqu’on avance l’allumage, le couple obtenu est plus faible. Le rendement de cette avance à l'allumage est le couple obtenu divisé par le couple maximal.
[0009] Une dégradation d’avance à l’allumage permet de se protéger de l’apparition de cliquetis (zone Z1 ), mais cette dégradation d’avance à l’allumage a une limite Avjim, car si elle est trop élevée l’avance à l’allumage se déplace dans une zone de pré-allumage Z2 (ou zone de "rumble" - cf. figure 3) destructeur pour le moteur thermique. Un critère métier est de régler l’avance à l’allumage de manière à ce que 50% du mélange air/carburant soit brûlé avant d’atteindre 35° vilebrequin après le Pdnt Mort Haut. La seule manière d’empêcher les incursions de l’avance à l’allumage dans la zone de pré-allumage Z2 est donc de borner l’avance à l’allumage de manière à respecter le critère métier précité.
[0010] Toutefois, le fait de borner l’avance à l’allumage pour se protéger de l’apparition de "rumble" a pour inconvénient de limiter le pilotage en couple dans les zones de fonctionnement où l'avance à l'allumage maximale est très proche de l’avance à l'allumage limite pré-allumage.
[0011] L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients en proposant un procédé de contrôle de combustion d'un moteur thermique, caractérisé en ce qu'il comporte: - une étape de calcul d'une variation d'avance à l'allumage maximale ou d'un rendement d'avance à l'allumage maximale, - une étape de détermination d'une limitation de charge en fonction de la variation d'avance à l'allumage maximale ou du rendement d'avance à l'allumage maximale précédemment calculés, et - une étape d'application de la limitation de charge au moteur thermique.
[0012] L'invention permet ainsi une protection efficace au "rumble" simple à implémenter, puisqu'elle est immédiatement intégrable dans un contrôle moteur. En outre, l'invention présente l'avantage d'être peu onéreuse, étant donné qu'elle peut être intégrée par développement logiciel dans le calculateur moteur sans ajout de composant supplémentaire.
[0013] Selon une mise en oeuvre, le rendement d'avance à l'allumage maximale est calculé en fonction des paramètres suivants: une avance à l'allumage maximale correspondant à une limite d'apparition d'un phénomène de cliquetis, une correction d'avance spécifique à un mode de combustion du moteur, un retrait d'avance à l'allumage préventif établi en fonction de conditions extérieures et d'une anticipation de conditions transitoires, et un retrait d'avance à l'allumage adaptatif dépendant d'un indice d'octane d'un carburant utilisé.
[0014] Selon une mise en oeuvre, la limitation de charge est filtrée avant application sur le moteur thermique via une cartographie indexée en régime moteur.
[0015] Selon une mise en oeuvre, la variation d'avance à l'allumage maximale est calculée en fonction des paramètres suivants: - une avance à l'allumage maximale correspondant à une limite d'apparition d'un phénomène de cliquetis, - une correction d'avance spécifique à un mode de combustion du moteur, - un retrait d'avance à l'allumage curatif dépendant d'un nombre de coups de cliquetis détectés, - un retrait d'avance à l'allumage préventif établi en fonction de conditions extérieures et d'une anticipation de conditions transitoires, et - un retrait d'avance à l'allumage adaptatif dépendant d'un indice d'octane d'un carburant utilisé.
[0016] Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte: - une étape de calcul d'une limitation de base à partir d'une cartographie indexée en fonction d'un régime moteur et de la variation d'avance à l'allumage maximale, et - une étape de filtrage de la limitation de base pour obtenir la limitation de charge applicable au moteur thermique.
[0017] Selon une mise en oeuvre, la variation d'avance à l'allumage maximale est égale à une avance à l'allumage optimale correspondant à une avance à l'allumage pour laquelle on obtient un couple maximal pour un point de fonctionnement du moteur considéré à laquelle est soustrait: - une avance à l'allumage maximale correspondant à une limite d'apparition d'un phénomène de cliquetis, - une correction d'avance spécifique à un mode de combustion du moteur, - un retrait d'avance à l'allumage préventif établi en fonction de conditions extérieures et d'une anticipation de conditions transitoires, et - un retrait d'avance à l'allumage curatif dépendant d'un nombre de coups de cliquetis détectés.
[0018] Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte: - une étape de calcul d'une limitation de base à partir d'une cartographie indexée en fonction d'un régime moteur et de la variation d'avance à l’allumage maximale, - une étape de calcul d'un facteur de pondération en fonction d'un indice d'octane d'un carburant utilisé, - une étape d'application du facteur de pondération sur la limitation de base pour obtenir la limitation de charge.
[0019] Selon une mise en œuvre, le calcul de la limitation de base est effectué à partir d'une variation d'avance à l'allumage maximale préalablement filtrée.
[0020] L’invention a également pour objet un calculateur moteur comportant une mémoire stockant des instructions logicielle pour la mise en œuvre du procédé de contrôle tel que précédemment défini.
[0021] L’invention a également pour objet un moteur thermique comprenant un tel calculateur.
[0022] L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention.
[0023] Les figures 1 et 2 déjà décrites représentent une courbe indiquant la position de l'avance à l'allumage maximale par rapport au point mort haut du piston et à l'avance à l'allumage optimale, dans le cas où l'avance à l'allumage optimale est exploitable et dans le cas où l'avance à l'allumage n'est pas exploitable; [0024] La figure 3 représente une courbe indiquant la position de l'avance à l'allumage maximale par rapport au point mort haut du piston et à l'avance à l'allumage optimale, et par rapport à une avance à l'allumage limite de pré-allumage correspondant à un début de zone de "rumble"; [0025] La figure 4 est une représentation schématique fonctionnelle d'un système selon la présente invention mettant en œuvre différents types d'actions pour remédier aux combustions anormales du moteur thermique; [0026] La figure 5 montre un diagramme fonctionnel des étapes du procédé de limitation de charge selon la présente invention basé sur un rendement d'avance à l'allumage maximale; [0027] La figure 6 représente une courbe de rendement d'avance à l'allumage en fonction d'une dégradation d'avance à l'allumage mise en œuvre dans le procédé selon la présente invention; [0028] La figure 7 représente une courbe montrant le profil du rendement d'avance à l'allumage maximale en fonction de la variation d'avance à l'allumage mise en œuvre dans le procédé selon la présente invention; [0029] La figure 8 montre un diagramme fonctionnel des étapes du procédé de limitation de charge selon la présente invention basé sur une variation d'avance à l'allumage maximale; [0030] La figure 9 est un diagramme fonctionnel des étapes d'une mise en œuvre améliorée du procédé de limitation de charge selon la présente invention.
[0031] La figure 4 illustre de façon fonctionnelle un système 10 mettant en œuvre un procédé de contrôle de combustion de moteur thermique permettant de traiter un phénomène dit de "rumble" où le mélange air/carburant s’enflamme à un endroit différent de celui initié par la bougie d’allumage commandée. Le mélange peut s’enflammer avant l’étincelle à la bougie ou après l’étincelle à la bougie (on parle alors de "rumble" tardif).
[0032] Le "rumble" génère des vibrations, appelées coups de "rumble" 101 dans la suite de la description, associés à un bruit sourd dans la chambre de combustion constituant un désagrément pour le conducteur, avec un risque élevé de casse moteur. Ces vibrations présentent une fréquence comprise entre 600 et 1200 Hz. Ces vibrations sont transmises de la chambre de combustion jusqu'aux bielles et au vilebrequin (contrairement au cliquetis dont la vibration comprise en 5000Hz et 15000Hz ne se ressent que dans la chambre de combustion).
[0033] Le phénomène de "rumble" apparaît généralement dans une zone de régime moteur comprise entre 1000 et 3000 tours/min et à fort remplissage en air, par exemple suite à l'actionnement d'un turbocompresseur.
[0034] Les coups de "rumble" 101 sont détectés au moyen d'un capteur 100 monté sur le bloc moteur. Ce capteur 100 est également utilisé pour détecter le cliquetis du moteur.
[0035] Parmi des actions susceptibles d'être mise en œuvre, on distingue une action 104 de type préventive consistant à éviter l'apparition du" rumble" et des actions 102, 103 de type curatives visant à traiter le "rumble" suite à son apparition.
[0036] L'action préventive 104 consiste notamment à limiter la charge du moteur Lim_ChE en fonction d'un niveau d'encrassement de la chambre de combustion.
[0037] Parmi les actions de type curatives 102, 103, on distingue un ensemble d'actions curatives 102, dites immédiates, et un ensemble d'actions curatives 103 réalisées sur un cycle de conduite ("driving-cycle" en anglais) correspondant à une série d'un ou plusieurs roulages successifs sans réinitialisation d'un calculateur moteur. Pour les actions curatives immédiates 102, les échelles de temps, notamment la durée de surveillance avant activation de l'action curative 102, sont très courtes, de l’ordre de quelques Point Mort Haut (ou PMH) voire quelques secondes. Pour les actions curatives 103 réalisées sur un cycle de conduite, les échelles de temps, notamment la durée de surveillance avant activation de l'action curative 103, sont plus longues que pour les actions curatives immédiates 102, de l’ordre de plusieurs minutes.
[0038] Les actions curatives 102, 103 pourront consister en une limitation de charge permettant de ramener le moteur thermique à un point de fonctionnement en remplissage défavorable au "rumble" (de quelques points de remplissage à la pleine charge atmosphérique). Le ressenti pour le conducteur varie alors d'un ressenti quasi-nul à une perte de performance notable. Dans le cas des actions curatives 103 réalisées sur un cycle de conduite, la limitation de charge Lim_ChR est appliquée de manière temporaire lorsque les causes du "rumble" sont réversibles, par exemple en cas d'encrassement de la chambre de combustion, ou alors de manière permanente LimChl lorsque les causes du "rumble" sont irréversibles, par exemple lors de la casse de pièce moteur. Dans le cas des actions curatives immédiates 102, on configure une limitation de charge courante LimChC ayant un effet rapide avec un niveau de limitation situé au juste nécessaire pour faire disparaître le "rumble". A cet effet, la baisse de charge LimChC est déterminée à partir de l'utilisation de courbe d'iso-probabilité d'apparition du "rumble".
[0039] L'activation d'un enrichissement spécifique en carburant R_Spe permet de refroidir le mélange air/carburant. En effet, suivant une nouvelle consigne d'enrichissement, on ajoute du carburant dans le mélange air/carburant de manière à refroidir ce mélange. Cela a pour effet d’améliorer les conditions thermiques dans la chambre de combustion pour diminuer les risques d’apparition du "rumble". Cette action R_Spe, rapide à mettre en œuvre, ne présente aucun ressenti pour le conducteur, excepté une augmentation très faible de sa consommation en carburant.
[0040] La modification de schémas d'injection RJnj associés à des réglages d'avances spécifiques permet d'injecter suffisamment de carburant dans le cylindre pour permettre un mélange avec l’air sans toutefois risquer de provoquer une auto-inflammation. Ainsi, on injecte une partie d'une quantité de carburant à injecter au cours d'un cycle moteur lors d'une phase d'admission et la partie restante de la quantité de carburant lors d'une phase de combustion. Cette action RJnj ne présente aucun impact pour le conducteur.
[0041] La coupure d'injection CJnj permet de couper l'arrivée de carburant à l'intérieur de la chambre de combustion d'un cylindre dans lequel apparaît le "rumble". La combustion ne se fait donc plus et le "rumble" cesse. Cette action CJnj a pour conséquence de provoquer une sensation d'à-coup pour le conducteur et est donc généralement mise en œuvre en dernier recours.
[0042] Le procédé de limitation de charge 106 sur avance à l’allumage dégradée vise à limiter la charge du moteur thermique en fonction de la dégradation d’avance à l’allumage, image d’un mauvais indice d’octane (ou RON).
[0043] Afin de déterminer le rendement d’avance à l'allumage maximale Rmax (cf. figure 5), le module 50 prend en compte une avance à l'allumage maximale de base correspondant à une limite d'apparition d'un phénomène de cliquetis Lim_Cli, une correction d'avance à l'allumage spécifique à un mode de combustion du moteur, un retrait d'avance à l'allumage préventif établi en fonction de conditions extérieures et d'une anticipation de conditions transitoires, et un retrait d'avance à l'allumage adaptatif dépendant de l’indice d'octane d'un carburant utilisé.
[0044] Une cartographie de la limitation de charge de base Lbase à appliquer est calculée par le module 51 en fonction du rendement d’avance à l'allumage maximale Rmax précédemment calculé et d'un régime moteur. La limitation de charge de base Lbase est alors adaptée à l’indice d'octane du carburant via le retrait d’avance à l'allumage adaptatif.
[0045] La limitation de charge de base Lbase est ensuite filtrée par le filtre F par une valeur issue d’une cartographie indexée en régime moteur pour éviter des oscillations de limitations de charge sur le moteur thermique comportant des risques de ressenti pour le conducteur. La limitation de charge LimLow ainsi obtenue permet d’approcher au plus juste la zone de pré-allumage Z2 tout en conservant du potentiel de pilotage en couple via les avances à l'allumage car le point de fonctionnement ainsi obtenu est moins critique pour l’apparition de "rumble".
[0046] Lorsque l’avance à l'allumage optimale Av opti est supérieure à l’avance à l'allumage maximale Av_max, c’est-à-dire que le moteur ne peut plus atteindre l’optimum du point de vue de l’avance à l’allumage sans apparition de cliquetis, le procédé de gestion de l’avance à l’allumage applique l’avance à l'allumage maximale Av_max. Le rendement d’avance à l'allumage ainsi obtenu ne sera plus égal à 1, correspondant à un rendement d’avance à l'allumage optimale, mais dégradé (cf. figure 6 et flèches F1 et F2). Cette dégradation de rendement augmente avec l’apparition de cliquetis et avec les retraits ajoutés à l’avance à l'allumage maximale (préventif et/ou adaptatif).
[0047] Dans le cas de faibles retraits d’avance à l’allumage, l’utilisation du rendement d’avance à l’allumage maximale Rmax n’est pas appropriée car le rendement d’avance à l’allumage maximale Rmax n’est pas assez discriminant dans cette zone. En effet, il y a très peu de variation de la limitation de charge aux faibles variations d’avance à l'allumage (cf. figure 7). Afin de remédier à cela, le procédé alternatif pour déterminer la baisse de charge LimLow consiste à surveiller une variation d’avance à l’allumage appliquée, par rapport à une avance à l'allumage optimale Av opti et lorsque celle-ci est trop proche de la zone à risque d’apparition de pré-allumage Z2, le procédé limite la charge du moteur thermique.
[0048] Afin de calculer la variation d'avance à l'allumage maximale Dmax (cf. figure 8), le module 80 prend en compte une avance à l'allumage maximale de base correspondant à une limite d'apparition d'un phénomène de cliquetis Lim_Cli, une correction d'avance à l'allumage spécifique à un mode de combustion du moteur, un retrait d'avance à l'allumage curatif dépendant d'un nombre de coups de cliquetis détectés, un retrait d'avance à l'allumage préventif établi en fonction de conditions extérieures et d'une anticipation de conditions transitoires, et un retrait d'avance à l'allumage adaptatif dépendant de l’indice d'octane d'un carburant utilisé.
[0049] Une cartographie de la limitation de charge de base Lbase à appliquer est calculée par le module 81 en fonction de la variation d’avance à l'allumage maximale Dmax précédemment calculé et du régime moteur. La limitation de charge de base Lbase est alors adaptée à l’indice d'octane du carburant via le retrait d’avance à l'allumage adaptatif.
[0050] La limitation de charge de base Lbase est ensuite filtrée par le filtre F par une valeur issue d’une cartographie indexée en régime moteur pour éviter des oscillations de limitations de charge sur le moteur thermique comportant des risques de ressenti pour le conducteur. La limitation de charge Lim Low ainsi obtenue permet d’approcher au plus juste la zone de pré-allumage Z2 tout en conservant du potentiel de pilotage en couple via les avances à l'allumage car le point de fonctionnement ainsi obtenu est moins critique pour l’apparition de "rumble".
[0051] Lorsque l’avance à l'allumage optimale Avopti est supérieure à l’avance à l'allumage maximale Avmax, c’est-à-dire que le moteur ne peux plus atteindre l’optimum du point de vue de l’avance à l’allumage sans apparition de cliquetis, le procédé de gestion de l’avance à l’allumage applique l’avance à l'allumage maximale Av_max. Il y a donc un écart d’avance à l’allumage entre l’avance à l'allumage maximale Av_max appliquée et l’avance à l'allumage optimale Av_opti qui n’est plus atteignable. Cet écart d’avance à l'allumage est calculé par la variation d’avance à l'allumage maximale Dmax et augmente avec l’apparition de cliquetis et les retraits ajoutés à l’avance à l'allumage maximale Av_max (préventif et/ou adaptatif).
[0052] Lors de la protection du moteur thermique par le procédé décrit précédemment, la charge du moteur oscille rapidement. En effet, la consigne d’avance à l'allumage et une consigne d’air se compensent en permanence de manière à conserver le couple cible.
[0053] Afin de remédier à cet inconvénient, le procédé est adapté en modifiant la chaîne de calcul (cf. figure 9), de manière à protéger le moteur thermique vis-à-vis du cliquetis, tout en éliminant les oscillations rapides de variation d’avance à l’allumage maximale.
[0054] La limitation de charge Lim_Low est déclenchée à partir de la variation d’avance à l'allumage maximale Dmax calculée par le module 90. La variation d'avance à l'allumage maximale Dmax est égal à l’avance à l'allumage optimale Av opti, soustrait de l'ensemble des éléments suivants : une avance à l'allumage maximale de base correspondant à une limite d'apparition d'un phénomène de cliquetis LimCIi, une correction d'avance à l'allumage spécifique à un mode de combustion du moteur, un retrait d'avance à l'allumage préventif établi en fonction de conditions extérieures et d'une anticipation de conditions transitoires, et un retrait d'avance à l'allumage curatif dépendant d'un nombre de coups de cliquetis détectés.
[0055] Le filtre F utilisé pour le filtrage de la variation d’avance à l'allumage maximale Dmax est positionné en amont du module 91 permettant de déterminer la limitation de charge de base Lbase. Ainsi, le filtre F permet de lisser le comportement de la variation d’avance à l'allumage maximale Dmax, sans ralentir la dynamique de limitation de charge. La valeur du filtre F est issue d’une cartographie indexée en régime moteur.
[0056] La limitation de charge de base Lbase est calculée via le module 91 par une cartographie indexée en régime moteur et en variation d’avance à l’allumage filtré.
[0057] Par ailleurs, le module 92 estime un indice d'octane RON à partir d'un retrait adaptatif moyen suivant une méthode connue en soi.
[0058] Le module 93 calcule un facteur de pondération Fpon à partir d'une cartographie indexée en indice d’octane estimé et en régime moteur.
[0059] La limitation de charge finale LimLow est le produit de la limitation de charge de base Lbase par le facteur de pondération Fpon fonction de l’indice d’octane estimé.
[0060] L’utilisation de la variation d’avance à l'allumage maximale Dmax avec prise en compte du retrait d’avance à l’allumage curatif permet d’obtenir un niveau de limitation de charge cohérent, car le retrait d’avance à l'allumage curatif est pris en compte. En outre, ce procédé permet de faire varier la limitation de charge du moteur thermique même sur les faibles variations d’avance à l'allumage maximale (la variation d’avance à l'allumage maximale Dmax est nécessairement linéaire avec l’avance à l'allumage maximale Avmax).
[0061] Par ailleurs, étant donné que le filtre F est positionné sur la variation d’avance à l'allumage maximale Dmax, cela permet d’avoir une intervention rapide de la limitation de charge, tout en évitant de faire osciller le système, puisque la réponse en variation d’avance à l'allumage maximale Dmax est lissée.
[0062] L’utilisation d’un estimateur d’indice d’octane permet d’adapter la limitation de charge Lim_Low à l’indice d’octane de carburant.
Claims (10)
- Revendications :1. Procédé de contrôle de combustion d'un moteur thermique, caractérisé en ce qu'il comporte: - une étape de calcul d'une variation d'avance à l'allumage maximale (Dmax) ou d'un rendement d'avance à l'allumage maximale (Rmax), - une étape de détermination d'une limitation de charge (Lim Low) en fonction de ladite variation d'avance à l'allumage maximale (Dmax) ou dudit rendement d'avance à l'allumage maximale (Rmax) précédemment calculés, et - une étape d'application de ladite limitation de charge (Lim Low) audit moteur thermique.
- 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rendement d'avance à l'allumage maximale (Rmax) est calculé en fonction des paramètres suivants: une avance à l'allumage maximale correspondant à une limite d'apparition d'un phénomène de cliquetis (Lim CIi), une correction d'avance spécifique à un mode de combustion du moteur, un retrait d'avance à l'allumage préventif établi en fonction de conditions extérieures et d'une anticipation de conditions transitoires, et un retrait d'avance à l'allumage adaptatif dépendant d'un indice d'octane d'un carburant utilisé.
- 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite limitation de charge (Lim Low) est filtrée avant application sur ledit moteur thermique via une cartographie indexée en régime moteur.
- 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la variation d'avance à l'allumage maximale (Dmax) est calculée en fonction des paramètres suivants: - une avance à l'allumage maximale correspondant à une limite d'apparition d'un phénomène de cliquetis (Lim CIi), - une correction d'avance spécifique à un mode de combustion du moteur, - un retrait d'avance à l'allumage curatif dépendant d'un nombre de coups de cliquetis détectés, - un retrait d'avance à l'allumage préventif établi en fonction de conditions extérieures et d'une anticipation de conditions transitoires, et - un retrait d'avance à l'allumage adaptatif dépendant d'un indice d'octane (RON) d'un carburant utilisé.
- 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte: - une étape de calcul d'une limitation de base (Lbase) à partir d'une cartographie indexée en fonction d'un régime moteur et de la variation d'avance à l'allumage maximale (Dmax), et - une étape de filtrage de ladite limitation de base (Lbase) pour obtenir ladite limitation de charge (Lim Low) applicable au moteur thermique.
- 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la variation d'avance à l'allumage maximale (Dmax) est égale à une avance à l'allumage optimale (Av opti) correspondant à une avance à l'allumage pour laquelle on obtient un couple maximal pour un point de fonctionnement du moteur considéré à laquelle est soustrait: - une avance à l'allumage maximale correspondant à une limite d'apparition d'un phénomène de cliquetis (Lim CIi), - une correction d'avance spécifique à un mode de combustion du moteur, - un retrait d'avance à l'allumage préventif établi en fonction de conditions extérieures et d'une anticipation de conditions transitoires, et - un retrait d'avance à l'allumage curatif dépendant d'un nombre de coups de cliquetis détectés.
- 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte - une étape de calcul d'une limitation de base (Lbase) à partir d'une cartographie indexée en fonction d'un régime moteur et de la variation d'avance à l’allumage maximale (Dmax), - une étape de calcul d'un facteur de pondération (Fpon) en fonction d'un indice d'octane d'un carburant utilisé, - une étape d'application du facteur de pondération (Fpon) sur ladite limitation de base (Lbase) pour obtenir ladite limitation de charge (Lim Low).
- 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le calcul de la limitation de base (Lbase) est effectué à partir d'une variation d'avance à l'allumage maximale (Dmax) préalablement filtrée.
- 9. Calculateur moteur comportant une mémoire stockant des instructions logicielle pour la mise en oeuvre du procédé de contrôle tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes.
- 10. Moteur thermique comportant un calculateur moteur selon la revendication 9.
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