EP2089872A1 - Verfahren und vorrichtung zum erfassen eines hindernisses in einem umgebungsbereich eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum erfassen eines hindernisses in einem umgebungsbereich eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug

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Publication number
EP2089872A1
EP2089872A1 EP07821274A EP07821274A EP2089872A1 EP 2089872 A1 EP2089872 A1 EP 2089872A1 EP 07821274 A EP07821274 A EP 07821274A EP 07821274 A EP07821274 A EP 07821274A EP 2089872 A1 EP2089872 A1 EP 2089872A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fields
motor vehicle
obstacle
classification
threshold value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07821274A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan-Carsten Becker
Wolfgang Niehsen
Andreas Simon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2089872A1 publication Critical patent/EP2089872A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection

Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for detecting an obstacle in a surrounding area of a motor vehicle and a
  • driver assistance systems for motor vehicles, an analysis in particular of the surrounding area in front of the motor vehicle on obstacles is necessary. With the aid of this analysis, the presence or the removal of obstacles, e.g. a preceding further motor vehicle, determined and driven according to the driver assistance system.
  • Driver assistance systems can generally be categorized into so-called comfort systems and safety systems.
  • a comfort system supports this
  • a safety system should avoid a potential accident of the motor vehicle with an obstacle or at least reduce the effects of the accident.
  • a comfort system is e.g. an automatic distance and
  • Adaptive Cruise Control ACC
  • the automatic cruise control system automatically adjusts the speed of the vehicle based on detected obstacles in front of the vehicle, such as preceding vehicles.
  • Safety systems are also known by the term “Predictive Safety System (PSS).”
  • PSS Predictive Safety System
  • An example of a safety system is a system that automatically initiates emergency braking of the motor vehicle upon detection of a potential collision of the motor vehicle with an obstacle.
  • DE 10 2004 007 553 A1 discloses a detection device for a motor vehicle for detecting an obstacle in a surrounding area of the motor vehicle.
  • a computer of the motor vehicle generates a probability distribution for the signal generated on the basis of a vehicle-mounted environmental sensor
  • Presence of the obstacle in the surrounding area is divided into several fields and for each of the fields calculates the calculator a probability value as a measure of the presence of the obstacle in each field.
  • a method for detecting an obstacle in a surrounding area of a motor vehicle comprises the following method steps:
  • Determining a first classification of the fields by classifying the fields as containing the obstacle if the probability of the relevant field is greater than the first threshold and using the first classification for a comfort system of the motor vehicle, and
  • Determining a second classification of the fields by classifying the fields as containing the obstacle if the probability of the relevant field is greater than is the second threshold and using the second classification for a safety system of the motor vehicle.
  • motor vehicles may be provided with driver assistance systems which assist the person steering the motor vehicle while driving.
  • Vehicle assistance systems can be divided into comfort systems and safety systems.
  • Comfort systems are intended to assist the person steering the motor vehicle while driving, thereby facilitating control of the motor vehicle.
  • comfort systems are an automatic distance and speed control system, in particular an adaptive distance and speed control system for developed highways and highways or a stop & go distance and speed control system for city traffic or a lane keeping system.
  • Security systems are intended to intervene automatically in an emergency situation.
  • An example of a safety system is an automatic emergency braking system that automatically initiates emergency braking of the motor vehicle to prevent a potential collision of the motor vehicle with an obstacle, or at least to reduce the negative impact of the collision on vehicle occupants of the motor vehicle.
  • Both types of driver assistance systems have in common that they require information about the presence of an obstacle in the surrounding area of the motor vehicle.
  • An obstacle is, in particular, a motor vehicle driving in front of the motor vehicle, so that the surrounding area of the motor vehicle is, in particular, a surrounding area directly in front of the motor vehicle.
  • an image of the surrounding area is generated according to the invention with the at least one imaging sensor.
  • Suitable imaging sensors are e.g. Radar sensors, optical cameras or ultrasonic sensors, e.g. are arranged in the front region of the motor vehicle.
  • the surrounding area is divided into a plurality of fields or cells, and the image of the surrounding area or the
  • Image associated image data set analyzed for the presence of an obstacle Due to e.g. From measurement inaccuracies of the imaging sensor, noise from downstream processing electronics, contamination, or poor visibility, it is usually not possible to determine with 100% probability that an obstacle is in the relevant field. Therefore, based on the analysis, a probability is determined for each field as a measure of the presence of the obstacle, as in principle e.g. from the mentioned in the introduction DE 10 2004 007 553 Al is known.
  • Safety systems should only be activated in emergencies. For the safety system, it is therefore important that this triggers reliably only in an impending accident, so for example only if a collision of the motor vehicle with the obstacle is unavoidable. Therefore, it is necessary that a false triggering of the safety system is almost impossible.
  • the security system may e.g. do not trigger if there is no obstacle.
  • the requirements for reliably detecting an obstacle to the comfort system are generally less stringent.
  • the environmental region is classified differently by means of the two threshold values by comparing the individual probabilities of the fields with the first and second threshold values. Only if the probability of the relevant field is greater than the corresponding threshold, then the field is classified as containing an obstacle. Now, according to the invention, since the second threshold is greater than the first threshold, the reliability of the decision that the relevant field contains an obstacle is the second
  • the second classification is supplied to the safety system of the motor vehicle, there are prerequisites for avoiding, as far as possible, false triggering of the safety system, ie, they are Conditions to avoid given to infer the presence of an obstacle, although none exists.
  • the first classification of the environmental region is based on the smaller, i. the first threshold.
  • the first classification is for the comfort system of the
  • Motor vehicle is determined for which the demand for avoiding accidental detection of an obstacle is less strong than for the security system.
  • the first threshold value for all fields is the same first threshold value or different first threshold values are assigned to different fields.
  • the second threshold value can be the same second threshold value for all fields or different second threshold values can be assigned to different fields.
  • the reliability of the decision for the presence of an obstacle in a field e.g. the removal of the obstacle from the motor vehicle should be important. Then it makes sense to provide different first or second thresholds for different fields.
  • at least one of the threshold values can be variable depending on the speed of the motor vehicle, the visibility conditions, etc.
  • a further probability is determined for each field as a measure for the non-existence of an obstacle in the relevant field and additionally based on the further probabilities the first and / or the second classification determined.
  • the probabilities of the counter-hypothesis can also be added are calculated, ie the probabilities that there is no obstacle in the relevant field and therefore, for example, the road in front of the first vehicle is passable. In this way the distinction between object, open space and ignorance would be possible.
  • an apparatus for detecting an obstacle in a surrounding area of a motor vehicle is designed such that it
  • Surrounding area is divided into a plurality of fields
  • the device according to the invention determines the presence of the obstacle for both the safety system and the comfort system based on the image of the surrounding area of the motor vehicle or on the image data associated with the image, the device according to the invention, e.g. one
  • the first threshold may have the same first threshold for all fields, or different first thresholds for different fields.
  • the second threshold value can be the same second threshold value for all fields or different second threshold values can be assigned to different fields.
  • the device for detecting an obstacle to which the image generated by the at least one imaging sensor is supplied,
  • a comfort system connected to the device according to the invention for detecting an obstacle, to which the first classification is supplied, and
  • the comfort system is e.g. a distance and speed control system, in particular an adaptive distance and speed control system for developed highways and highways or a stop & go distance and speed control system for city traffic or a lane keeping system.
  • a distance and speed control system in particular an adaptive distance and speed control system for developed highways and highways or a stop & go distance and speed control system for city traffic or a lane keeping system.
  • Security system for example, an automatic emergency braking system that automatically initiates emergency braking of the motor vehicle according to the invention or, for example, a warning system, such as a lane departure warning system.
  • the probabilities of the counter-hypothesis can also be calculated, ie the probabilities that no obstacle is in the relevant field and therefore, for example, the road ahead of the first vehicle is passable. In this way the distinction between object, open space and ignorance would be possible.
  • FIGS. 2A-2C show images of an environmental region of one of the motor vehicles of FIG. 1,
  • Fig. 3 is a probability distribution
  • FIG. 1 shows a moving motor vehicle 1 and a motor vehicle 2 traveling in front of the motor vehicle 1
  • FIG. 6 illustrates the motor vehicle according to the invention
  • a method for detecting an obstacle in an environmental region of a motor vehicle based on a flowchart is a method for detecting an obstacle in an environmental region of a motor vehicle based on a flowchart.
  • An imaging sensor 3 is attached to the front of the motor vehicle 1, the images 21 shown in FIGS. 2A-2C are attached to a surrounding area 4 of the motor vehicle
  • the surrounding area 4 covers an area in front of the motor vehicle 1 and is designed such that the motor vehicle 2 is located in the surrounding area 4. Furthermore, the surrounding area 4 is subdivided into a plurality of cells or fields 5a-5h, which in the case of the present exemplary embodiment are arranged in matrix form, so that the
  • Environment area 4 is divided into eight rows and 20 columns.
  • the imaging sensor 3 is, for example, an optical camera, a radar sensor or an ultrasonic sensor and is connected to an electrical line 6 in the motor vehicle 1 attached computer 7 connected.
  • a computer program runs on the computer 7, which generates the image 21 of the surrounding area 4 or an image data record assigned to the image 21 from the signals generated by the imaging sensor 3.
  • the image 21 or the image data set of the image 21 can already be generated by the sensor 3, step S1 of the flowchart of FIG. 6.
  • the imaging sensor 3 and the computer 7 are designed such that continuously, z. B. at intervals of 40 ms, 21 images are created by the environment 4.
  • the computer program running on the computer 7 is designed such that it analyzes the image 21 or the image data set associated with the image 21 for the presence of an obstacle, step S2 of the flowchart.
  • An obstacle is in particular the motor vehicle 2 traveling in front of the motor vehicle 1.
  • this is accomplished by running on the computer 7 image recognition algorithms generally known to the person skilled in the art, the obstacles depicted in the image 21, such as the motor vehicle 2, for example. automatically recognize.
  • step S3 of the flowchart determines a probability of the presence of an obstacle, step S3 of the flowchart.
  • the determination of such probabilities is in principle known to the person skilled in the art, for example, from DE 102 004 007 553 A1 mentioned in the introduction and will therefore not be further explained.
  • the surrounding area 4 comprises eight rows of 20 fields 5a-5h each.
  • Figures 2A-2C show as an example a probability distribution 22 along the line to which the fields 5d are assigned. In the case of the present
  • FIG. 3 shows the fields associated with fields 5d and the probability distribution
  • FIG. 3 therefore shows the probability distribution 22 as a discrete probability distribution.
  • the computer program running on the computer 7 determines a probability of 0.93 that the fields 5d of the 10th and 11th columns of the surrounding area 4 are occupied by an obstacle.
  • a probability of 0.8 results, for the fields 5d the 8.
  • the computer program running on the computer 7 compares the individual probability values for each of the fields 5a-5h with a first threshold value 23 and with a second threshold value 24.
  • the first threshold value 23 has a value of 0.65 and the second one Threshold a value of 0.9.
  • the comparison with the first threshold value 23 is shown in FIG. 2B and the comparison with the second threshold value 24 is illustrated in FIG. 2C.
  • the computer program running on the computer 7 creates a first classification 26 shown in FIG. 4, step S4 of the flowchart. If the probability of the relevant field 5a-5h exceeds the first threshold value 23, then the relevant field 5a-5h is classified as containing one obstacle, in the present case motor vehicle 2, which is represented by "1" for the first classification 26; the corresponding field 5a-5h is classified as containing no obstacle, which is illustrated with a "0" step
  • the two classifications 26, 27 are created in the present embodiment for each continuously generated image 21.
  • the motor vehicle 1 further comprises a comfort system 8 and a security system 9.
  • the comfort system 8 is in the case of the present embodiment, an adaptive distance and speed control system and is connected to an electrical line 10 to the computer 7.
  • the security system 9 is connected to the computer 7 with an electrical line 11.
  • the computer 7 is designed such that it via the electrical line 10 to the
  • Comfort system 8 transmits the first classification 26 or continuously the first classifications 26, step S6 of the flowchart. Due to the first classification 26 and the continuously supplied first classifications 26, the adaptive distance and speed control system automatically controls the speed of the motor vehicle 1 in a generally known manner.
  • the safety system 9 is in the case of the present embodiment, an automatic emergency braking system, which optionally initiates an emergency braking of the motor vehicle 1 in a generally known manner.
  • the security system 9 is via the electrical line 11, the second classification 27 and continuously the second
  • each of the fields 5a-5h is assigned the same first and second threshold values 23, 24.
  • different first and / or second threshold values are assigned to different fields 5a-5h.
  • the first and / or second threshold values may be speed-dependent.
  • the described adaptive distance and speed control system is just one example of a comfort system 8.
  • a comfort system may also be, for example, a lane keeping system.
  • the emergency braking system is intended only as an example of a security system 9.
  • more than one imaging sensor 3 can be used for generating the image 21 of the surrounding area 4.
  • the probabilities of the counter-hypothesis can also be calculated, ie the probabilities that no obstacle is in the relevant field and therefore, for example, the road ahead of the first vehicle is passable. In this way the distinction between object, open space and ignorance would be possible.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung (7) zum Erfassen eines Hindernisses (2) in einem Umgebungsbereich (4) eines Kraftfahrzeugs (1). Die Vorrichtung (7) analysiert ein mit wenigstens einem am Kraftfahrzeug (1) angeordneten bildgebenden Sensor (3) erzeugtes Abbild (21) des Umgebungsbereichs (4), der in eine Mehrzahl von Feldern (5a - 5h) aufgeteilt ist. Aufgrund der Analyse ermittelt die Vorrichtung (7) für jedes Feld (5a - 5h) eine Wahrscheinlichkeit als Maß für das Vorhandensein eines Hindernisses (2) im relevanten Feld (5a - 5h), vergleicht für jedes der Felder (5a - 5h) die relevante Wahrscheinlichkeit mit einem ersten Schwellwert (23) und mit einem zweiten Schwellwert (24), der größer als der erste Schwellwert (23) ist, er mittelt eine erste Klassifizierung (26) der Felder (5a - 5h) durch Klassifizieren der Felder (5a - 5h) als das Hindernis (2) enthaltend, wenn die Wahrscheinlichkeit des relevanten Feldes (5a - 5h) größer als der erste Schwellwert (23) ist, und ermittelt eine zweite Klassifizierung (27) der Felder (5a - 5h) durch Klassifizieren der Felder (5a - 5h) als das Hindernis (2) enthaltend, wenn die Wahrscheinlichkeit des relevanten Feldes (5a - 5h) größer als der zweite Schwellwert (24) ist. Die Vorrichtung (7) führt die erste Klassifizierung (26) einem Komfortsystem (8) und die zweite Klassifizierung (27) einem Sicherheitssystem (9) des Kraftfahrzeugs (1) zu.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen eines Hindernisses in einem
Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
STAND DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erfassen eines Hindernisses in einem Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeugs sowie ein
Kraftfahrzeug.
Für so genannte Fahrassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge ist eine Analyse insbesondere des Umgebungsbereichs vor dem Kraftfahrzeug auf Hindernisse notwendig. Mit Hilfe dieser Analyse wird allgemein das Vorhandensein oder die Entfernung von Hindernissen, z.B. eines vorausfahrenden weiteren Kraftfahrzeugs, ermittelt und entsprechend das Fahrassistenzsystem angesteuert.
Fahrassistenzsysteme können allgemein in so genannte Komfortsysteme und Sicherheitssysteme kategorisiert werden. Ein Komfortsystem unterstützt die das
Kraftfahrzeug lenkende Person während der Fahrt und soll dadurch dieser Person ein komfortableres Fahren ermöglichen. Ein Sicherheitssystem soll dagegen einen potenziellen Unfall des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis vermeiden oder zumindest die Auswirkungen des Unfalls vermindern.
Ein Komfortsystem ist z.B. ein automatisches Abstands- und
Geschwindigkeitssteuersystem, das im Englischen als „Adaptive Cruise Control (ACC)" bezeichnet wird. Das automatische Geschwindigkeitssteuersystem stellt automatisch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs aufgrund von erkannten Hindernissen vor dem Kraftfahrzeug, wie vorausfahrende weitere Fahrzeuge, ein. Sicherheitssysteme sind auch unter dem Begriff „Predictive Safety System (PSS)" bekannt. Ein Beispiel eines Sicherheitssystems ist ein System, das automatisch beim Erkennen eines potenziellen Zusammenstoßes des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis eine Notbremsung des Kraftfahrzeugs einleitet.
Die DE 10 2004 007 553 Al offenbart eine Erfassungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Erfassung eines Hindernisses in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs. Ein Rechner des Kraftfahrzeugs erzeugt aufgrund von einem am Kraftfahrzeug befestigten Umgebungssensor erzeugten Signalen eine Wahrscheinlichkeitsverteilung für das
Vorhandensein des Hindernisses im Umgebungsbereich. Der Umgebungsbereich ist dabei in mehrere Felder aufgeteilt und für jedes der Felder berechnet der Rechner einen Wahrscheinlichkeitswert als Maß für das Vorhandensein des Hindernisses im jeweiligen Feld.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der Erfindung weist ein Verfahren zum Erfassen eines Hindernisses in einem Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeugs folgende Verfahrensschritte auf:
- Erzeugen eines Abbildes eines Umgebungsbereichs eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem bildgebenden Sensor des Kraftfahrzeugs, wobei der Umgebungsbereich in eine Mehrzahl von Feldern aufgeteilt ist,
- aufgrund einer Analyse des Abbildes des Umgebungsbereichs, Ermitteln für jedes Feld des Umgebungsbereichs einer Wahrscheinlichkeit als Maß für das Vorhandensein eines
Hindernisses im relevanten Feld,
- für jedes der Felder, Vergleichen der relevanten Wahrscheinlichkeit mit einem ersten Schwellwert und mit einem zweiten Schwellwert, der größer als der erste Schwellwert ist,
- Ermitteln einer ersten Klassifizierung der Felder durch Klassifizieren der Felder als das Hindernis enthaltend, wenn die Wahrscheinlichkeit des relevanten Feldes größer als der erste Schwellwert ist und Verwenden der ersten Klassifizierung für ein Komfortsystem des Kraftfahrzeugs, und
- Ermitteln einer zweiten Klassifizierung der Felder durch Klassifizieren der Felder als das Hindernis enthaltend, wenn die Wahrscheinlichkeit des relevanten Feldes größer als der zweite Schwellwert ist und Verwenden der zweiten Klassifizierung für ein Sicherheitssystem des Kraftfahrzeugs.
Wie bereits in der Einleitung ausgeführt, können Kraftfahrzeuge mit Fahrassistenzsystemen versehen sein, die die das Kraftfahrzeug lenkende Person während der Fahrt unterstützen. Fahrzeugassistenzsysteme können dabei in Komfortsysteme und in Sicherheitssysteme unterteilt werden.
Komfortssysteme sind dafür vorgesehen, die das Kraftfahrzeug lenkende Person während der Fahrt zu unterstützen, wodurch das Steuern des Kraftfahrzeugs erleichtert wird.
Beispiele von Komfortsystemen sind ein automatisches Abstands- und Geschwindigkeitssteuersystem, insbesondere ein adaptierendes Abstands- und Geschwindigkeitssteuersystem für ausgebaute Landstraßen und Autobahnen oder ein Stop&Go-fähiges Abstands- und Geschwindigkeitssteuersystem für den Stadtverkehr oder ein Spurhaltesystem.
Sicherheitssysteme sind dagegen vorgesehen, automatisch in einer Notsituation einzugreifen. Ein Beispiel eines Sicherheitssystems ist ein automatisches Notbremssystem, das automatisch eine Notbremsung des Kraftfahrzeugs einleitet, um einen potenziellen Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis zu verhindern oder zumindest die negativen Auswirkung des Zusammenstoßes für Fahrzeuginsassen des Kraftfahrzeugs zu verringern.
Beiden Arten von Fahrassistenzsystemen ist gemeinsam, dass sie eine Information über das Vorhandensein eines Hindernisses im Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs benötigen. Ein Hindernis ist insbesondere ein vor dem Kraftfahrzeug vorausfahrendes Kraftfahrzeug, sodass der Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs insbesondere ein Umgebungsbereich unmittelbar vor dem Kraftfahrzeug ist.
Um zu ermitteln, ob sich ein Hindernis im Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs befindet, insbesondere dass sich vor dem Kraftfahrzeug ein Hindernis, wie ein vor dem Kraftfahrzeug fahrendes weiteres Kraftfahrzeug befindet, wird erfindungsgemäß ein Abbild des Umgebungsbereichs mit dem wenigstens einen bildgebenden Sensor erzeugt. - A -
Geeignete bildgebende Sensoren sind z.B. Radarsensoren, optische Kameras oder Ultraschallsensoren, die z.B. im Frontbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet sind.
Des Weiteren wird erfindungsgemäß der Umgebungsbereich in eine Mehrzahl von Feldern oder Zellen eingeteilt und das Abbild des Umgebungsbereichs bzw. der dem
Abbild zugeordnete Bilddatensatz auf das Vorhandensein eines Hindernisses analysiert. Aufgrund z.B. von Messungenauigkeiten des bildgebenden Sensors, Rauschen einer dem Sensor nachgeschalteten Verarbeitungselektronik, Verschmutzungen oder schlechter Sicht ist es in der Regel nicht möglich, mit 100%-iger Wahrscheinlichkeit festzustellen, ob sich ein Hindernis im relevanten Feld befindet. Daher wird aufgrund der Analyse für jedes Feld eine Wahrscheinlichkeit als Maß für das Vorhandensein des Hindernisses ermittelt, wie es prinzipiell z.B. aus der in der Einleitung genannten DE 10 2004 007 553 Al bekannt ist.
Sicherheitssysteme sollen nur in Notfällen aktiviert werden. Für das Sicherheitssystem ist es daher wichtig, dass dieses zuverlässig nur bei einem bevorstehenden Unfall auslöst, also beispielsweise nur dann, wenn ein Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis unvermeidbar ist. Daher ist es notwendig, dass eine Fehlauslösung des Sicherheitssystems möglichst nahezu ausgeschlossen ist. Somit darf das Sicherheitssystem z.B. nicht auslösen, wenn kein Hindernis vorhanden ist. Dagegen sind die Anforderungen für das zuverlässige Erkennen eines Hindernisses für das Komfortsystem in der Regel weniger streng.
Erfindungsgemäß wird daher der Umgebungsbereich mittels der beiden Schwellwerte unterschiedlich klassifiziert, indem die einzelnen Wahrscheinlichkeiten der Felder mit dem ersten und dem zweiten Schwellwert verglichen werden. Nur wenn die Wahrscheinlichkeit des relevanten Feldes größer als der entsprechende Schwellwert ist, dann wird das Feld als ein Hindernis enthaltend klassifiziert. Da nun erfindungsgemäß der zweite Schwellwert größer als der erste Schwellwert ist, ist die Zuverlässigkeit der Entscheidung, dass das relevante Feld ein Hindernis enthält, für die zweite
Klassifizierung, die auf dem größeren, d.h. dem zweiten Schwellwert basiert, größer als für die erste Klassifizierung. Da erfindungsgemäß die zweite Klassifizierung dem Sicherheitssystem des Kraftfahrzeugs zugeführt wird, sind Voraussetzungen gegeben, eine Fehlauslösung des Sicherheitssystems möglichst zu vermeiden, d.h. es sind Vorraussetzungen gegeben zu vermeiden, auf das Vorhandensein eines Hindernisses zu schließen, obwohl keines vorhanden ist.
Die erste Klassifizierung des Umgebungsbereichs basiert auf dem kleineren, d.h. dem ersten Schwellwert. Die erste Klassifizierung ist für das Komfortsystem des
Kraftfahrzeugs bestimmt, für das die Forderung einer Vermeidung eines versehentlichen Erkennens eines Hindernisses weniger stark ist als für das Sicherheitssystem.
Aufgrund des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es demnach möglich, ausgehend von einer Analyse des Umgebungsbereichs bzw. des Abbildes des Umgebungsbereichs
Informationen sowohl für das Sicherheitssystem als auch für das Komfortsystem zu erhalten. Demnach ist es möglich, dasselbe Abbild bzw. denselben dem Abbild zugeordneten Bilddatensatz sowohl für das Komfortsystem als auch für das Sicherheitssystem zu verwenden, wodurch z.B. der Aufwand für die Analyse des Umgebungsbereichs verringert wird, obwohl unterschiedliche Anforderungen an die
Zuverlässigkeit des Erkennens eines Hindernisses gegeben sind.
Nach einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist der erste Schwellwert für alle Felder derselbe erste Schwellwert oder sind verschiedenen Feldern verschiedene erste Schwellwerte zugeordnet. Der zweite Schwellwert kann für alle Felder derselbe zweite Schwellwert oder verschiedenen Feldern können verschiedene zweite Schwellwerte zugeordnet sein. Für die Zuverlässigkeit der Entscheidung für das Vorhandensein eines Hindernisses in einem Feld kann z.B. die Entfernung des Hindernisses vom Kraftfahrzeug wichtig sein. Dann bietet es sich an, verschiedene erste oder zweite Schwellwerte für verschiedene Felder vorzusehen. Auch kann wenigstens einer der Schwellwerte in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, der Sichtverhältnisse usw. variabel sein.
Nach einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird für jedes Feld eine weitere Wahrscheinlichkeit als Maß für das Nicht- Vorhandensein eines Hindernisses im relevanten Feld ermittelt und zusätzlich basierend auf den weiteren Wahrscheinlichkeiten die erste und/oder die zweite Klassifizierung ermittelt. Zusätzlich zu den Wahrscheinlichkeiten als Maß für das Vorhandensein des Hindernisses im relevanten Feld können demnach zusätzlich auch die Wahrscheinlichkeiten der Gegenhypothese berechnet werden, d.h. die Wahrscheinlichkeiten, dass sich kein Hindernis im relevanten Feld befindet und demnach z.B. die Straße vor dem ersten Fahrzeug befahrbar ist. Auf diese Weise wäre die Unterscheidung zwischen Objekt, Freifläche und Unwissen möglich.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Erfassen eines Hindernisses in einem Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeugs derart ausgeführt, dass sie
- ein mit wenigstens einem am Kraftfahrzeug angeordneten bildgebenden Sensor erzeugtes Abbild eines Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeugs analysiert, wobei der
Umgebungsbereich in eine Mehrzahl von Feldern aufgeteilt ist,
- aufgrund der Analyse für jedes Feld des Umgebungsbereichs eine Wahrscheinlichkeit als Maß für das Vorhandensein eines Hindernisses im relevanten Feld ermittelt,
- für jedes der Felder die relevante Wahrscheinlichkeit mit einem ersten Schwellwert und mit einem zweiten Schwellwert, der größer als der erste Schwellwert ist, vergleicht,
- eine erste Klassifizierung der Felder ermittelt durch Klassifizieren der Felder als das Hindernis enthaltend, wenn die Wahrscheinlichkeit des relevanten Feldes größer als der erste Schwellwert ist und die erste Klassifizierung einem Komfortsystem des Kraftfahrzeugs zuführt, und - eine zweite Klassifizierung der Felder ermittelt durch Klassifizieren der Felder als das
Hindernis enthaltend, wenn die Wahrscheinlichkeit des relevanten Feldes größer als der zweite Schwellwert ist und die zweite Klassifizierung einem Sicherheitssystem des Kraftfahrzeugs zuführt.
Mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann das erfindungsgemäße Verfahren zum
Erfassen eines Hindernisses in einem Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Da die erfindungsgemäße Vorrichtung basierend auf dem Abbild des Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeugs bzw. aufgrund der dem Abbild zugeordneten Bilddaten das Vorhandensein des Hindernisses sowohl für das Sicherheitssystem als auch für das Komfortsystem ermittelt, kann die erfindungsgemäße Vorrichtung, die z.B. ein
Rechner ist, relativ einfach und demnach kostengünstig ausgeführt werden, ohne insbesondere die relativ strengen Anforderungen an die Zuverlässigkeit des Erkennens eines Hindernisses für das Sicherheitssystem zu verringern. Der erste Schwellwert kann für alle Felder derselbe erste Schwellwert oder verschiedenen Feldern können verschiedene erste Schwellwerte zugeordnet sein. Der zweite Schwellwert kann für alle Felder derselbe zweite Schwellwert oder verschiedenen Feldern können verschiedene zweite Schwellwerte zugeordnet sein.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist ein Kraftfahrzeug auf:
- wenigstens einen bildgebenden Sensor, der ein Abbild eines Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeugs erzeugt, wobei der Umgebungsbereich in eine Mehrzahl von Feldern aufgeteilt ist, - die erfϊndungsgemäße Vorrichtung zum Erfassen eines Hindernisses, der das von dem wenigstens einen bildgebenden Sensor erzeugte Abbild zugeführt wird,
- ein mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Erfassen eines Hindernisses verbundenes Komfortsystem, dem die erste Klassifikation zugeführt wird, und
- ein mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Erfassen eines Hindernisses verbundenes Sicherheitssystem, dem die zweite Klassifikation zugeführt wird.
Das Komfortsystem ist z.B. ein Abstands- und Geschwindigkeitssteuersystem, insbesondere ein adaptierendes Abstands- und Geschwindigkeitssteuersystem für ausgebaute Landstraßen und Autobahnen oder ein Stop&Go-fähiges Abstands- und Geschwindigkeitssteuersystem für den Stadtverkehr oder ein Spurhaltesystem. Das
Sicherheitssystem ist beispielsweise ein automatisches Notbremssystem, das automatisch eine Notbremsung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs einleitet oder beispielsweise eine Warnsystem, wie ein Spurverlassenswarnsystem.
Zusätzlich zu den Wahrscheinlichkeiten als Maß für das Vorhandensein des Hindernisses im relevanten Feld können zusätzlich auch die Wahrscheinlichkeiten der Gegenhypothese berechnet werden, d.h. die Wahrscheinlichkeiten, dass sich kein Hindernis im relevanten Feld befindet und demnach z.B. die Straße vor dem ersten Fahrzeug befahrbar ist. Auf diese Weise wäre die Unterscheidung zwischen Objekt, Freifläche und Unwissen möglich. KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist exemplarisch in den beigefügten Zeichnungen dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 Kraftfahrzeuge,
Figs. 2A-2C Bilder eines Umgebungsbereichs einer der Kraftfahrzeuge der Fig. 1,
Fig. 3 eine Wahrscheinlichkeitsverteilung
Figs. 4, 5 Verteilungen von erkannten Hindernissen und
Fig. 6 ein Flussdiagramm.
AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Die Figur 1 zeigt ein fahrendes Kraftfahrzeug 1 und ein vor dem Kraftfahrzeug 1 fahrendes Kraftfahrzeug 2 und die Figur 6 veranschaulicht das erfindungsgemäße
Verfahren zum Erfassen eines Hindernisses in einem Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeugs anhand eines Flussdiagramms.
An der Frontseite des Kraftfahrzeugs 1 ist ein bildgebender Sensor 3 befestigt, der in den Figuren 2A-2C dargestellte Bilder 21 von einem Umgebungsbereich 4 des Kraftfahrzeugs
1 erstellt. Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels deckt der Umgebungsbereich 4 einen Bereich vor dem Kraftfahrzeug 1 ab und ist derart ausgeführt, dass sich das Kraftfahrzeug 2 im Umgebungsbereich 4 befindet. Des Weiteren ist der Umgebungsbereich 4 in eine Mehrzahl von Zellen oder Feldern 5a-5h unterteilt, die im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels matrixförmig angeordnet sind, sodass der
Umgebungsbereich 4 in acht Zeilen und 20 Spalten aufgeteilt ist.
Der bildgebende Sensor 3 ist beispielsweise eine optische Kamera, ein Radarsensor oder ein Ultraschallsensor und ist mit einer elektrischen Leitung 6 mit einem im Kraftfahrzeug 1 befestigten Rechner 7 verbunden. Auf dem Rechner 7 läuft ein Rechnerprogramm, das aus den vom bildgebenden Sensor 3 erzeugten Signalen das Bild 21 des Umgebungsbereichs 4 bzw. einen dem Bild 21 zugeordneten Bilddatensatz erzeugt. Alternativ kann das Bild 21 bzw. der Bilddatensatz des Bildes 21 bereits vom Sensor 3 erzeugt werden, Schritt Sl des Flussdiagramms der Figur 6. Das Bild des Kraftfahrzeugs
2 ist mit dem Bezugszeichen 25 versehen.
Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind der bildgebende Sensor 3 und der Rechner 7 derart ausgeführt, dass kontinuierlich, z. B. im Zeitabstand von 40 ms, Bilder 21 vom Umgebungsbereich 4 erstellt werden.
Das auf dem Rechner 7 laufende Rechnerprogramm ist derart ausgeführt, dass es das Bild 21 bzw. den dem Bild 21 zugeordneten Bilddatensatz auf das Vorhandensein eines Hindernisses analysiert, Schritt S2 des Flussdiagramms. Ein Hindernis ist insbesondere das vor dem Kraftfahrzeug 1 fahrende Kraftfahrzeug 2. Dies wird im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels dadurch bewerkstelligt, dass auf dem Rechner 7 dem Fachmann allgemein bekannte Bilderkennungs- Algorithmen laufen, die im Bild 21 abgebildete Hindernisse, wie beispielsweise das Kraftfahrzeug 2, automatisch erkennen.
Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist das auf dem Rechner 7 laufende
Rechnerprogramm außerdem derart ausgeführt, dass es aufgrund der Analyse des Bildes
21 für jedes Feld 5a-5h des Umgebungsbereichs 4 eine Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein eines Hindernisses ermittelt, Schritt S3 des Flussdiagramms. Das Ermitteln solcher Wahrscheinlichkeiten ist dem Fachmann prinzipiell beispielsweise aus der in der Einleitung genannten DE 102 004 007 553 Al bekannt und wird daher nicht weiter erläutert.
Wie bereits erläutert, umfasst der Umgebungsbereich 4 acht Zeilen von jeweils 20 Feldern 5a-5h. Die Figuren 2A-2C zeigen als Beispiel eine Wahrscheinlichkeitsverteilung 22 entlang derjenigen Zeile, der die Felder 5d zugeordnet sind. Im Falle des vorliegenden
Ausführungsbeispiels ist die Wahrscheinlichkeitsverteilung 22 kontinuierlich dargestellt. Die Figur 3 zeigt die den Feldern 5d zugeordneten und der Wahrscheinlichkeitsverteilung
22 entsprechenden Wahrscheinlichkeitswerte. Die Figur 3 zeigt demnach die Wahrscheinlichkeitsverteilung 22 als eine diskrete Wahrscheinlichkeitsverteilung. Wie es der Figur 3 zu entnehmen ist, ermittelt das auf dem Rechner 7 laufende Rechnerprogramm eine Wahrscheinlichkeit von 0,93, dass die Felder 5d der 10. und 11. Spalte des Umgebungsbereichs 4 mit einem Hindernis belegt sind. Für die Felder 5d der 9. und 12 Spalte ergibt sich eine Wahrscheinlichkeit von 0,8, für die Felder 5d der 8. und
13. Spalte eine Wahrscheinlichkeit von 0,1 und für die restlichen Felder 5d eine Wahrscheinlichkeit von etwa Null.
Anschließend vergleicht das auf dem Rechner 7 laufende Rechnerprogramm für jedes der Felder 5a-5h die einzelnen Wahrscheinlichkeitswerte mit einem ersten Schwellwert 23 und mit einem zweiten Schwellwert 24. Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat der erste Schwellwert 23 einen Wert von 0,65 und der zweite Schwellwert einen Wert von 0,9. Der Vergleich mit dem ersten Schwellwert 23 ist in der Fig. 2B und der Vergleich mit dem zweiten Schwellwert 24 ist in der Fig. 2C veranschaulicht.
Aufgrund des Vergleichs mit dem ersten Schwellwert 23 erstellt das auf dem Rechner 7 laufende Rechnerprogramm eine in der Figur 4 dargestellte erste Klassifizierung 26, Schritt S4 des Flussdiagramms. Überschreitet die Wahrscheinlichkeit des relevanten Feldes 5a-5h den ersten Schwellwert 23, so wird das relevante Feld 5a-5h als ein Hindernis, im vorliegenden Fall das Kraftfahrzeug 2, enthaltend klassifiziert, was mit „1" für die erste Klassifizierung 26 dargestellt ist; andernfalls wird das entsprechende Feld 5a-5h als kein Hindernis enthaltend klassifiziert, was mit einer „0" illustriert ist, Schritt
56 des Flussdiagramms.
Aufgrund des Vergleichs mit dem zweiten Schwellwert 24 erstellt das auf dem Rechner 7 laufende Rechnerprogramm eine in der Figur 5 dargestellte zweite Klassifizierung 27, Schritt S5 des Flussdiagramms. Überschreitet die Wahrscheinlichkeit des relevanten Feldes 5a-5h den zweiten Schwellwert 24, so wird das relevante Feld 5a-5h als ein Hindernis, im vorliegenden Fall das Kraftfahrzeug 2, enthaltend klassifiziert, was mit „1" für die zweite Klassifizierung 27 dargestellt ist; andernfalls wird das entsprechende Feld
5a-5h als kein Hindernis enthaltend klassifiziert, was mit einer „0" illustriert ist, Schritt
57 des Flussdiagramms. Die beiden Klassifizierungen 26, 27 werden im vorliegenden Ausführungsbeispiels für jedes kontinuierlich erzeugte Bild 21 erstellt.
Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ferner ein Komfortsystem 8 und ein Sicherheitssystem 9. Das Komfortsystem 8 ist im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels ein adaptierendes Abstands- und Geschwindigkeitssteuerungssystem und ist mit einer elektrischen Leitung 10 mit dem Rechner 7 verbunden. Das Sicherheitssystem 9 ist mit einer elektrischen Leitung 11 mit dem Rechner 7 verbunden.
Der Rechner 7 ist derart ausgeführt, dass er über die elektrische Leitung 10 dem
Komfortsystem 8 die erste Klassifizierung 26 bzw. kontinuierlich die ersten Klassifizierungen 26 übermittelt, Schritt S6 des Flussdiagramms. Aufgrund der ersten Klassifizierung 26 bzw. der kontinuierlich zugeführten ersten Klassifizierungen 26 steuert das adaptierende Abstands- und Geschwindigkeitssteuerungssystem in allgemein bekannter Weise die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 automatisch.
Das Sicherheitssystem 9 ist im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels ein automatisches Notbremssystem, das gegebenenfalls in allgemein bekannter Weise eine Notbremsung des Kraftfahrzeugs 1 einleitet. Dem Sicherheitssystem 9 wird über die elektrische Leitung 11 die zweite Klassifizierung 27 bzw. kontinuierlich die zweiten
Klassifizierungen 27 des Umgebungsbereichs 4 vom Rechner 7 übermittelt, Schritt S7 des Flussdiagramms.
Im beschriebenen Ausführungsbeispiel ist jedem der Felder 5a-5h derselbe erste und derselbe zweite Schwellwert 23, 24 zugeordnet. Es ist jedoch auch möglich, dass verschiedenen Feldern 5a-5h verschiedene erste und/oder zweite Schwellwerte zugeordnet sind. Die ersten und/oder zweiten Schwellwerte können geschwindigkeitsabhängig sein.
Auch das beschriebene adaptierende Abstands- und Geschwindigkeitssteuerungssystem ist nur ein Beispiel eines Komfortsystems 8. Ein Komfortsystem kann beispielsweise auch ein Spurhaltesystem sein. Auch das Notfallbremssystem ist nur als Beispiel für ein Sicherheitssystem 9 gedacht. Des Weiteren können auch mehr als ein bildgebender Sensor 3 für das Erzeugen des Bildes 21 des Umgebungsbereichs 4 verwendet werden. Zusätzlich zu den Wahrscheinlichkeiten als Maß für das Vorhandensein des Hindernisses im relevanten Feld können zusätzlich auch die Wahrscheinlichkeiten der Gegenhypothese berechnet werden, d.h. die Wahrscheinlichkeiten, dass sich kein Hindernis im relevanten Feld befindet und demnach z.B. die Straße vor dem ersten Fahrzeug befahrbar ist. Auf diese Weise wäre die Unterscheidung zwischen Objekt, Freifläche und Unwissen möglich.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Erfassen eines Hindernisses in einem Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeugs, aufweisend folgende Verfahrensschritte:
Erzeugen eines Abbildes (21) eines Umgebungsbereichs (4) eines Kraftfahrzeugs (1) mit wenigstens einem 2d- oder 3d-bildgebenden Sensor (3) des Kraftfahrzeugs (1), wobei der Umgebungsbereich (4) in eine Mehrzahl von Feldern (5a - 5h) aufgeteilt ist, aufgrund einer Analyse des Abbildes (21) des Umgebungsbereichs (4), Ermitteln für jedes Feld (5a - 5h) des Umgebungsbereichs (4) einer Wahrscheinlichkeit als Maß für das Vorhandensein eines Hindernisses (2) im relevanten Feld (5a - 5h), - für jedes der Felder (5a - 5h), Vergleichen der relevanten Wahrscheinlichkeit mit einem ersten Schwellwert (23) und mit einem zweiten Schwellwert (24), der größer als der erste Schwellwert ist (23),
Ermitteln einer ersten Klassifizierung (26) der Felder (5a - 5h) durch Klassifizieren der Felder (5a - 5h) als das Hindernis (2) enthaltend, wenn die Wahrscheinlichkeit des relevanten Feldes (5a - 5h) größer als der erste Schwellwert (23) ist und Verwenden der ersten Klassifizierung (26) für ein Komfortsystem (8) des Kraftfahrzeugs (1), und
Ermitteln einer zweiten Klassifizierung (27) der Felder (5a - 5h) durch Klassifizieren der Felder (5a - 5h) als das Hindernis (2) enthaltend, wenn die Wahrscheinlichkeit des relevanten Feldes (5a - 5h) größer als der zweite Schwellwert (24) ist und Verwenden der zweiten Klassifizierung (27) für ein Sicherheitssystem (9) des
Kraftfahrzeugs (1).
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Komfortsystem (8) ein Abstands- und Geschwindigkeitssteuersystem, insbesondere ein adaptierendes Abstands- und Geschwindigkeitssteuersystem für ausgebaute Landstraßen und Autobahnen oder ein
Stop&Go-fähiges Abstands- und Geschwindigkeitssteuersystem für den Stadtverkehr, ein Spurhaltesystem ist und/oder das Sicherheitssystem (9) ein automatisches Notbremssystem und/oder ein Spurverlassungswarnungssystem ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der erste Schwellwert (23) für alle Felder (5a - 5h) derselbe erste Schwellwert (23) ist oder verschiedenen Feldern (5a - 5h) verschiedene erste Schwellwerte (23) zugeordnet sind und/oder bei dem der zweite Schwellwert (24) für alle Felder (5a - 5h) derselbe zweite Schwellwert (24) ist oder verschiedenen Feldern (5a - 5h) verschiedene zweite Schwellwerte (24) zugeordnet sind.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, aufweisend Ermitteln für jedes Feld (5a-5h) einer weiteren Wahrscheinlichkeit als Maß für das Nicht- Vorhandensein eines Hindernisses (2) im relevanten Feld (5a-5h) und zusätzlich basierend auf den weiteren Wahrscheinlichkeiten, Ermitteln der ersten und/oder der zweiten
Klassifizierung.
5. Vorrichtung zum Erfassen eines Hindernisses in einem Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeugs, die - ein mit wenigstens einem am Kraftfahrzeug (1) angeordneten bildgebenden Sensor
(3) erzeugtes Abbild (21) eines Umgebungsbereichs (4) des Kraftfahrzeugs (1) analysiert, wobei der Umgebungsbereich (4) in eine Mehrzahl von Feldern (5a - 5h) aufgeteilt ist, aufgrund der Analyse für jedes Feld (5a - 5h) des Umgebungsbereichs (4) eine Wahrscheinlichkeit als Maß für das Vorhandensein eines Hindernisses (2) im relevanten Feld (5a - 5h) ermittelt, für jedes der Felder (5a - 5h) die relevante Wahrscheinlichkeit mit einem ersten Schwellwert (23) und mit einem zweiten Schwellwert (24), der größer als der erste Schwellwert (23) ist, vergleicht, eine erste Klassifizierung (26) der Felder (5a - 5h) ermittelt durch Klassifizieren der Felder (5a - 5h) als das Hindernis (2) enthaltend, wenn die Wahrscheinlichkeit des relevanten Feldes (5a - 5h) größer als der erste Schwellwert (23) ist und die erste Klassifizierung (26) einem Komfortsystem (8) des Kraftfahrzeugs (1) zuführt, und eine zweite Klassifizierung (27) der Felder (5a - 5h) ermittelt durch Klassifizieren der Felder (5a - 5h) als das Hindernis (2) enthaltend, wenn die Wahrscheinlichkeit des relevanten Feldes (5a - 5h) größer als der zweite Schwellwert (24) ist und die zweite
Klassifizierung (27) einem Sicherheitssystem (9) des Kraftfahrzeugs (1) zuführt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, bei der der erste Schwellwert für alle Felder (5a - 5h) derselbe erste Schwellwert (23) ist oder verschiedenen Feldern (5a - 5h) verschiedene erste Schwellwerte (23) zugeordnet sind und/oder bei der der zweite Schwellwert (24) für alle Felder (5a - 5h) derselbe zweite Schwellwert (24) ist oder verschiedenen Feldern (5a - 5h) verschiedene zweite Schwellwerte (24) zugeordnet sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, die für jedes Feld (5a-5h) eine weitere
Wahrscheinlichkeit als Maß für das Nicht- Vorhandensein eines Hindernisses (2) im relevanten Feld (5a- 5h) ermittelt und zusätzlich basierend auf den weiteren Wahrscheinlichkeiten die erste und/oder zweite Klassifizierung ermittelt.
8. Kraftfahrzeug, aufweisend: wenigstens einen bildgebenden Sensor (3), der ein Abbild (21) eines Umgebungsbereichs (4) des Kraftfahrzeugs (1) erzeugt, wobei der Umgebungsbereich (4) in eine Mehrzahl von Feldern (5 a - 5h) aufgeteilt ist, eine Vorrichtung (7) zum Erfassen eines Hindernisses (2) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, der das von dem wenigstens einen bildgebenden Sensor (3) erzeugte
Abbild (21) zugeführt wird, ein mit der Vorrichtung (7) zum Erfassen eines Hindernisses (2) verbundenes Komfortsystem (8), dem die erste Klassifikation (26) zugeführt wird, und ein mit der Vorrichtung (7) zum Erfassen eines Hindernisses (2) verbundenes Sicherheitssystem (9), dem die zweite Klassifikation (27) zugeführt wird.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, bei dem das Komfortsystem (8) ein Abstandsund Geschwindigkeitssteuersystem, insbesondere ein adaptierendes Abstands- und Geschwindigkeitssteuersystem für ausgebaute Landstraßen und Autobahnen oder ein Stop&Go-fähiges Abstands- und Geschwindigkeitssteuersystem für den Stadtverkehr, ein
Spurhaltesystem ist und/oder das Sicherheitssystem (9) ein automatisches Notbremssystem und/oder ein Spurverlassungswarnungssystem ist.
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