EP2048055B1 - Autonome Bahnschrankenanlage und Verfahren zu ihrem Betrieb - Google Patents

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EP2048055B1 EP07019701A EP07019701A EP2048055B1 EP 2048055 B1 EP2048055 B1 EP 2048055B1 EP 07019701 A EP07019701 A EP 07019701A EP 07019701 A EP07019701 A EP 07019701A EP 2048055 B1 EP2048055 B1 EP 2048055B1
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barrier
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B61L29/30—Supervision, e.g. monitoring arrangements

Definitions

  • the invention relates to a method and an autonomous railway barrier system according to the preambles of claims 1 and 5.
  • the grid-independent power supply is designed so that in case of power failure, the entire functionality of the railway barrier system are guaranteed for a certain autonomy. Since the barrier drives have a relatively high starting current, the off-grid power supply must be designed for this high load, whereby it is relatively expensive.
  • the invention is therefore an object of the invention to provide a method for operating an autonomous railway barrier system connected to the mains and an autonomous railway barrier system with a reduced effort for the grid-independent power supply, which is also very reliable for the traffic crossing the railway system to recognize whether the railway barrier system works properly or is disturbed in the function.
  • the mains-independent power supply is designed only for the operation of the traffic signal system and the control of the railway barrier system. In case of power failure and approach of the train only the traffic signal to indicate the stop signal is activated, the train may pass because of the lack of confirmation signal for the closed barrier, the railway barrier system only at reduced speed.
  • the grid-independent power supply must not be designed for the high inrush current of the barrier drives, but they only have to support the control and the traffic signal system of the railway barrier system.
  • the train speed is advantageously reduced to walking speed.
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of the sequence of the method steps.
  • a first signal is triggered by the train at a fixed distance in front of the railway barrier system and transmitted to the control of the railway barrier system 1.
  • This holding signal for example by a red light, can be displayed both as a continuous signal and as a flashing signal or as an alternating flashing signal.
  • the controller checks whether the mains-dependent power supply is guaranteed. 3. If so, the further procedure is carried out according to the prior art, ie after a defined delay, the barrier drive is activated to close the barrier. 4.
  • the barrier is checked is closed or not 5. If the barrier is closed, the controller sends an acknowledgment signal to the locomotive of the train still in front of the railway barrier system, so that it can pass the railway barrier system at normal line speed 6. If this signal is not or not triggered in time, then the train speed is reduced to walking speed 7. If a second signal is triggered by the train after passing through the barrier system and transmitted to the control, the stop signal of the traffic signal system is deactivated 8 and the barrier is opened if necessary. 9. But is the network-dependent Failed power supply, the drive of the barrier is not driven to close after activation of the traffic signal 2 for the stop signal, but sent a signal to the locomotive speed reduction to walking speed 10.
  • the stop signal of the traffic signal After passing through the train and triggering the second train signal is the stop signal of the traffic signal disabled again 11. In addition, it is possible, if no train approaches the railway barrier system to display a green drive signal for the crossing traffic. In case of a power failure, this signal is deactivated to save power.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine autonome Bahnschrankenanlage nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 5.
  • Bei bekannten autonomen Bahnschrankenanlagen ist die netzunabhängige Stromversorgung so ausgelegt, dass bei Netzausfall die gesamten Funktionalitäten der Bahnschrankenanlage für eine bestimmte Autonomiezeit gewährleistet sind. Da die Schrankenantriebe einen relativ hohen Anlaufstrom haben, muss die netzunabhängige Stromversorgung für diese hohe Last ausgelegt sein, wodurch sie relativ teuer ist.
  • Aus dem US-Patent 5,022,613 ist eine Bahnschrankenanlage bekannt, bei der bei einem Ausfall der Netzspannung im Fall der Annäherung eines Zuges nur noch die Warnlichter betrieben werden. Aus diesem US-Patent ist es nicht bekannt, dass bei geschlossener Bahnschranke ein Bestätigungssignal an die Lok des Zuges als Voraussetzung für das Passieren der Bahnschrankenanlage mit der vorgesehenen Normalgeschwindigkeit übertragen. Es ist ferner nicht bekannt, dass bei einem Ausbleiben dieses Bestätigungssignals für die geschlossene Schranke die Geschwindigkeit des Zuges, mit der er die Bahnschrankenanlage passieren wird, auf eine festgelegte geringe Geschwindigkeit reduziert wird.
  • Aus der US-Patentanmeldung 2005/0251337 A1 ist demgegenüber ein System bekannt, dass den Lokführer über den Zustand in der Nähe befindlicher Anlagen, wie z.B. anderen Zügen, aber auch Bahnschrankenanlagen, informiert. Es ist dort offenbart, dass die Lok bei Fehlermeldungen oder fehlenden Antworten der Bahnschrankenanlage z.B. durch eine Verringerung ihrer Geschwindigkeit auf 25 km/h oder sogar durch Anhalten reagiert.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb einer ans Stromnetz angeschlossenen autonomen Bahnschrankenanlage und eine autonome Bahnschrankenanlage mit einem reduzierten Aufwand für die netzunabhängige Stromversorgung zu schaffen, die gleichzeitig auch für den die Bahnanlage querenden Verkehr sehr zuverlässig zu erkennen gibt, ob die Bahnschrankenanlage vorschriftsmässig funktioniert oder in der Funktion gestört ist.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 5 gelöst.
    Dabei ist die netzunabhängige Stromversorgung nur für den Betrieb der Lichtsignalanlage und der Steuerung der Bahnschrankenanlage ausgelegt. Bei Netzausfall und Annäherung des Zuges wird nur die Lichtsignalanlage zur Anzeige des Haltesignals aktiviert, wobei der Zug wegen des fehlenden Bestätigungssignals für die geschlossene Schranke die Bahnschrankenanlage nur mit reduzierter Geschwindigkeit passieren darf. Damit muss die netzunabhängige Stromversorgung nicht mehr für den hohen Einschaltstrom der Schrankenantriebe ausgelegt sein, sondern sie muss nur noch die Steuerung und die Lichtsignalanlage der Bahnschrankenanlage stützen. Mit dem Aufleuchten des Fahrtsignals für die Strasse/Weg ist auch dem querenden Verkehr klar, dass die Bahnschrankenanlage vorschriftsmässig funktioniert. Fehlt aber dieses Fahrtsignal infolge seiner Abschaltung aufgrund einer Unterbrechung der Netzversorgung, ist dies für den querenden Verkehr ein klares Indiz dafür, dass die Bahnschrankenanlage in ihrer Funktion eingeschränkt ist und der querende Verkehr die Bahnschrankenanlage daher mit erhöhter Vorsicht überqueren muss.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargelegt.
  • Vorteilhaft für einen sicheren Betrieb ist es, wenn die Reduzierung der Zuggeschwindigkeit in der Lok automatisch ausgelöst wird.
  • Vorteilhaft für eine aufwandsarme Ausführung ist es auch, wenn der Lokführer bei Netzausfall an der jeweiligen Schrankenanlage ein Signal zur Geschwindigkeitsreduzierung erhält.
  • Die Zuggeschwindigkeit wird vorteilhaft auf Schrittgeschwindigkeit reduziert.
  • Anschließend wird die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung erläutert.
  • Dabei zeigt dieFIG 1 ein schematisches Diagramm der Abfolge der Verfahrensschritte.
  • Bei Annäherung eines Zuges an die Bahnschrankenanlage wird in festgelegter Entfernung vor der Bahnschrankenanlage vom Zug ein erstes Signal ausgelöst und an die Steuerung der Bahnschrankenanlage übertragen 1. Diese aktiviert daraufhin die Lichtsignalanlage 2 zur Anzeige eines Haltesignals. Dieses Haltesignal, z.B. durch ein rotes Licht, kann sowohl als Dauersignal als auch als Blinksignal bzw. als Wechselblinksignal angezeigt werden. Dann wird durch die Steuerung überprüft, ob die netzabhängige Stromversorgung gewährleistet ist 3. Wenn ja, erfolgt der weitere Ablauf gemäß des Standes der Technik, d.h. nach festgelegter Verzögerung wird der Schrankenantrieb zum Schließen der Schranke aktiviert 4. Dann erfolgt eine Überprüfung, ob die Schranke geschlossen ist oder nicht 5.Ist die Schranke geschlossen, so sendet die Steuerung ein Bestätigungssignal an die Lok des sich noch vor der Bahnschrankenanlage befindlichen Zuges, dass dieser die Bahnschrankenanlage mit normaler Streckengeschwindigkeit passieren kann 6. Wird dieses Signal nicht oder nicht rechtzeitig ausgelöst, so wird die Zuggeschwindigkeit auf Schrittgeschwindigkeit reduziert 7. Wird vom Zug nach Passieren der Schrankenanlage ein zweites Signal ausgelöst und an die Steuerung übertragen, so wird das Haltesignal der Lichtsignalanlage deaktiviert 8 und die Schranke ggf. geöffnet 9. Ist aber die netzabhängige Stromversorgung ausgefallen, so wird nach der Aktivierung der Lichtsignalanlage 2 für das Haltesignal der Antrieb der Schranke nicht zum Schließen angesteuert, sondern ein Signal an die Lok zur Geschwindigkeitsreduzierung auf Schrittgeschwindigkeit gesendet 10. Nach Durchfahrt des Zuges und Auslösung des zweiten Zugsignals wird das Haltesignal der Lichtsignalanlage wieder deaktiviert 11. Darüber hinaus ist es möglich, wenn sich kein Zug der Bahnschrankenanlage nähert, ein grünes Fahrtsignal für den querenden Verkehr anzuzeigen. Im Falle eines Netzausfalls wird dieses Signal zur Stromersparnis deaktiviert.

Claims (5)

  1. Verfahren zum Betrieb einer ans Stromnetz angeschlossenen autonomen Bahnschrankenanlage, die neben der Schranke eine Lichtsignalanlage aufweist, mit einer zusätzlichen netzunabhängigen Stromversorgung, wobei die Bahnschrankenanlage im Netzbetrieb bei Annäherung eines Zuges ein Signal erhält (1), welches die Lichtsignalanlage zur Anzeige eines Haltesignals (2) und den Antrieb der Schranke zum Schließen der Schranke aktiviert (4) und wobei bei geschlossener Schranke ein Bestätigungssignal an die Lok des Zuges übertragen wird (6) als Voraussetzung für das Passieren der Bahnschrankenanlage mit der vorgesehenen Normalgeschwindigkeit,
    dadurch gekennzeichnet , dass
    die netzunabhängige Stromversorgung nur zum Betrieb der Lichtsignalanlage und der Steuerung der Bahnschrankenanlage ausgelegt ist und bei Netzausfall und Annäherung des Zuges (1) nur die Lichtsignalanlage zur Anzeige des Haltesignals aktiviert wird (2) und die Geschwindigkeit des Zuges, mit der er die Bahnschrankenanlage passiert, wegen des fehlenden Bestätigungssignals für die geschlossene Schranke auf eine festgelegte geringe Geschwindigkeit reduziert wird (10), wobei die Lichtsignalanlage, wenn sich kein Zug der Bahnschrankenanlage nähert, zusätzlich ein Fahrtsignal anzeigt, das bei Netzausfall abgeschaltet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Reduzierung der Zuggeschwindigkeit in der Lok automatisch ausgelöst wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Lokführer bei Netzausfall an der jeweiligen Schrankenanlage ein Signal zur Geschwindigkeitsreduzierung erhält.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuggeschwindigkeit auf Schrittgeschwindigkeit reduziert wird.
  5. Autonome Bahnschrankenanlage, die neben der Schranke eine Lichtsignalanlage aufweist, mit einer zusätzlichen netzunabhängigen Stromversorgung, wobei die Steuerung der Bahnschrankenanlage bei Annäherung eines Zuges ein Signal erhält (1), wodurch im Netzbetrieb die Lichtsignalanlage zur Anzeige eines Haltesignals (2) und der Antrieb der Schranke zum Schließen der Schranke aktiviert wird (4), wobei die Steuerung bei geschlossener Schranke die Übertragung eines Bestätigungssignals an die Lok des Zuges auslöst (6), damit der Zug die Bahnschrankenanlage mit der vorgesehenen Streckengeschwindigkeit passieren kann,
    dadurch gekennzeichnet , dass
    die netzunabhängige Stromversorgung nur zum Betrieb der Lichtsignalanlage und der Steuerung der Bahnschrankenanlage ausgelegt ist und bei Netzausfall und Annäherung des Zuges (1) die Steuerung nur die Lichtsignalanlage zur Anzeige des Haltesignals ansteuert (2), wobei der Zug wegen des fehlenden Bestätigungssignals für die geschlossene Schranke die Bahnschrankenanlage nur mit reduzierter Geschwindigkeit passiert (10), und wobei die Steuerung der Bahnschrankenanlage und die Lichtsignalanlage so ausgebildet sind, dass die Lichtsignalanlage, wenn sich kein Zug der Bahnschrankenanlage nähert, ein Fahrtsignal anzeigt, das bei Netzausfall abgeschaltet wird.
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