AT522747A1 - Türe, insbesondere für Eisenbahnwaggons - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Türe, insbesondere für Eisenbahnwaggons, 5 mit zumindest einem Türblatt (1), einem Türantrieb mit einem Motor (4), mit dem das Türblatt (1) in Wirkverbindung steht und einer zentralen Türsteuerung. Um im Falle einer Störung des Antriebs rasch und zuverlässig die Weiterfahrt zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass der Tür eine Notschließvorrichtung (6) zugeordnet ist, die im Falle eines Defektes durch die zentrale Türsteuerung gesteuert das Türblatt (1) in die geschlossen-Lage bringt. Ausgestaltungen betreffen den Angriffspunkt der Notschließvorrichtung (6) und deren Energieversorgung.

Description

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Türe, insbesondere für Eisenbahnwaggons

Die Erfindung betrifft eine Türe, insbesondere für Eisenbahnwaggons, entsprechend

dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Zum zentralen Anwendungsgebiet, den Eisenbahnwaggons, soll festgehalten werden, dass unter Eisenbahnwaggons in der Beschreibung und den Ansprüchen alle Arten von Waggons, die Türen für den Personenverkehr aufweisen, verstanden werden, somit auch Triebwägen und ähnliches. Die Türen können Schiebetüren, Schwenkschiebetüren und, wenn auch nur in exotischen Anwendungsgebieten, Schwenktüren sein, sie können einoder zweiflügelig ausgebildet sein, werden aber über eine zentrale, vom Zugführer bzw.

Lokführer zu betätigende oder zu kontrollierende, Steuerung angesteuert.

Derartige Türen sind in zahlreichen Ausbildungen seit langem bekannt und bewähren sich auch im rauen Einsatz wie aus der Statistik für hervorgeht, wonach auf einen Defekt mehrere Millionen vollständige Türbewegungen (Öffnen und nachfolgendes Schließen) entfallen. Von den Störfällen entfallen bei weitem die meisten auf die Steuerung, der Rest der Störungen betrifft irgendein Element im Antriebsbereich. Für Störungen des Steuersystems gibt es als Lösung die in der EP 1 912 846 der Anmelderin angegebenen Maßnahmen, für die anderen Störungen ist im Stand der Technik

folgendes Prozedere notwendig:

Der Zugführer bzw. Lokführer oder auch das Stationspersonal erhält von der Steuerelektronik die Meldung, dass das Schließen (in manchen Fällen auch das Öffnen) nicht vorschriftsmäßig erfolgt ist, d.h. dass es entweder nicht zum Schließen oder nicht zum Verriegeln gekommen ist. In einigen Fällen wird ihm mitgeteilt welche Türe fehlerhaft ist, in den anderen ist er auf Vermutungen angewiesen. Er hat sodann, seinen Arbeitsplatz im Zug zu verlassen und den Zug entlang zu gehen, bis zur defekten Tür, die er unter Umständen erst suchen muss, gelangt. Dort hat er diese händisch zu schließen und dauerhaft zu verriegeln, wobei es verschiedentlich auch notwendig ist, sie vom Steuersystem abzukoppeln, um einen Öffnungsversuch, der zufolge der

endgültigen Verriegelung zu Beschädigungen des Antriebs führen könnte, zu

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verhindern. Oft ist auch eine optische Information am Türblatt anzubringen. Dann hat er

seinen Platz wieder einzunehmen und kann den Zug in Bewegung setzen.

Bei Zuglängen von 100 bis 200 Meter ist dies mit merklichem Zeitaufwand verbunden und macht für die Bahnverwaltungen und die Bahnbetreiber trotz der Seltenheit eines solchen Ausfalles Probleme. Es besteht daher ein Bedarf, diese Probleme zu beseitigen

oder zumindest ihr Auftreten weiter merklich zu verringern.

Es ist Aufgabe der Erfindung, hier eine Lösung anzugeben, die einfach und zuverlässig ist, die unter Umständen auch nachträglich einbaubar ist und die bei möglichst allen

Arten der Störung erfolgreich einsetzbar ist.

Erfindungsgemäß werden diese Ziele bei einer Tür die dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmale erreicht. Mit anderen Worten, es wird bei der Tür ein vom normalen Antrieb völlig unabhängiger Schließantrieb vorgesehen, der im Falle einer Störung des normalen Türantriebs über die Türbetriebselektronik aktiviert werden

kann, zumeist vom Zugführer bzw. Lokführer, wodurch:

- zumeist vorsorglich der normale Türantrieb stromlos geschaltet wird,

- dieser gegebenenfalls durch Lösen einer Kupplung, oder auf andere Weise mechanisch vom Antriebsstrang getrenntwird,

- durch Ausüben einer Kraft entweder direkt auf ein Türblatt oder indirekt, durch einwirken eines Drehmoments auf einen drehenden Teil des Antriebsstranges, das bzw. die Türblätter in ihre Schließendlage gebracht werden und

- in der Schließendlage verriegelt oder durch die übliche Schließvorrichtung dauerhaft gehalten werden, dass

- bevorzugt ein optisches Signal aktiviert wird, das die Fahrgäste darauf hinweist, dass diese Türe defekt ist und nicht geöffnet werden kann; und dass

- nicht unbedingt notwendig, aber zumeist spätestens jetzt, gegebenenfalls aber bereits als erste Maßnahme, die Tür von der Türsteuerung abgekoppelt wird, um

nicht unerwünscht angesteuert werden zu können.

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Durch diese erfindungsgemäßen Maßnahmen können die durch die eingangs genannte Erfindung der Anmelderin nichterfassten Störfälle, aber gegebenenfalls auch diese Störfälle, ohne großen Zeitverlust wenn schon nicht behoben so doch ausgeschaltet

werden, soferne nur die mechanische Beweglichkeit der Türen gegeben ist.

Nur bei extrem selten auftretenden Störungen wie: stark deformierten Führungen, blockierten Antriebsspindeln und Ähnlichem versagt auch diese Notvorrichtung, doch muss festgehalten werden, dass dies Störungen sind, die auch der Zugführer bzw. Lokführer persönlich nicht beseitigen kann, sondern die Räumung des Zuges oder zumindest des Waggons und die Überstellung in eine Reparaturwerkstätte notwendig

machen.

Die Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt. Dabei zeigt die Fig. 1 eine erste Variante, bei der der Notantrieb auf die Spindel des Türantriebs wirkt, und

die Fig. 2 eine Variante, bei der der Notantrieb auf ein Türblatt wirkt.

Die konstruktive Ausgestaltung der Erfindung kann vom Fachmann in ihrer Kenntnis

und in Kenntnis der jeweiligen Einbausituation leicht vorgenommen werden.

Da, wie in Fig. 1 dargestellt, derzeit die meisten Schiebetüren und auch Schwenkschiebetüren die Bewegung der Türflügel über einen Spindelantrieb 4 mit Spindelmuttern 2, die mit den Türflügeln 1 verbunden sind, bewerkstelligen, ist es möglich, einen Drehantrieb für die Spindel als Notantrieb 6, beispielsweise an dem dem normalen Motor 4 gegenüberliegenden Spindelende, vorzusehen. Der normale Antrieb 4 kann dabei, wenn notwendig oder gewünscht, entweder über einen Freilauf oder über eine zu aktivierende Kupplung mechanisch vom Antriebsstrang getrennt werden. Da derzeit die (neu angeschafften) Türantriebe weltweit im Notbetrieb händisch betätigbar sein müssen, sind alle im Antriebsstrang befindlichen Elemente nicht selbsthemmend, sodass es auch möglich ist, ohne eine solche Abkopplung des Motors (Getriebes)

auszukommen, es ist dann nur der Notfallsmotor stärker auszulegen.

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Aus den genannten Gründen des nichthemmenden Charakters im Antriebsstrang ist es auch möglich, wie in Fig. 2 dargestellt, einen linearen Antrieb 6 direkt auf einen der beiden Türflügel (wenn zwei vorhanden sind) wirken zu lassen, da die Türflügel üblicherweise mechanisch über die Spindel synchronisiert sind. Wenn dies nicht der Fall ist, bedarf jeder der Türflügel eines solchen Notschließantriebes. Die Fig. 2 zeigt dabei einen pneumatischen Antrieb, die Ventile sind angedeutet, denn es sind den Überlegungen zur Redundanz in diesem Zusammenhang keine Grenzen zu setzen, es kann die Notschließvorrichtung, insbesondere wenn sie linear wirkt, auch pneumatisch ausgeführt sein, da ein pneumatisches Bremssystem in jedem Zug vorgesehen ist, ist Druckluft stets vorhanden, es wäre sodann eine elektrische Versorgung nur mehr für Signal, nicht aber für Kraft notwendig, wodurch eine weitere Unabhängigkeit vom

normalen Türantriebssystem erreicht wird.

Es ist auch möglich, mittels eines elektrischen oder pneumatischen Linearantriebs eine zweite Spindel, parallel zur ersten, zu verschieben und so mittels zweier als kämmende

Zahnräder ausgebildete Spindelmuttern die Notschließung zu bewerkstelligen.

Es werden in der Beschreibung und der Zeichnung die verschiedenen Sensoren, die das Notschließen überwachen, ebenso wenig beschrieben wie die endgültige Verriegelungsvorrichtung, beide Gruppen von Bauteilen entsprechen denen, die im Normalbetrieb verwendet werden, und es ist eine Frage der Betriebsphilosophie ob gesonderte Sensoren und Verriegelungsvorrichtungen verwendet werden oder ob dafür nach erfolgtem Schließen wieder die aus dem Standardbetrieb eingesetzt werden, es sind

auch Mischlösungen möglich.

Die optische Nachricht der dauerhaften Schließung der Tür kann, wenn sie gewünscht wird, auf unterschiedlichste Weise angezeigt werden, es kann dazu auch eine dauerhafte oder zumindest im Stillstand bzw. bei Langsamfahrt dazukommende akustische Benachrichtigung vorgesehen sein, unter Umständen ist es auch angezeigt, durch einen Pfeil oder dergleichen den kürzesten Weg zum nächsten funktionierenden Ausgang

anzugeben.

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Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die dargestellten und beschriebenen Anwendungsfälle beschränkt, sondern kann auf andere Arten von Türen ebenfalls

angewandt werden und dabei auf andere Teile des Antriebsstranges wirken.

Selbstverständlich ist es auch möglich, den Not-Schließmechanismus 6 so weiterzubilden und mit der Türsteuerung zu verbinden, dass er auch ein Öffnen der Tür zuwege bringt, sodass volle Redundanz herrscht. Auch eine derartige Ausgestaltung fällt unter die Erfindung.

Claims (1)

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Patentansprüche:

. Türe, insbesondere für Eisenbahnwaggons, mit zumindest einem Türblatt (1),

einem Türantrieb mit einem Motor (4), mit dem das Türblatt in Wirkverbindung steht und einer zentralen Türsteuerung, dadurch gekennzeichnet, dass der Tür eine Notschließvorrichtung (6) zugeordnet ist, die im Falle eines Defektes durch die zentrale Türsteuerung gesteuert das Türblatt (1) in die geschlossen-Lage bringt.

Türe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Türantrieb eine Spindel (3) umfasst und dass die Notschließvorrichtung (6) an der Spindel (3) angreift.

. Türe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Notschließvorrichtung

(6) am Türblatt (1) oder einem mit ihm fest verbundenen Teil angreift.

. Türe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die

Notschließvorrichtung (6) einen Elektromotor aufweist.

. Türe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die

Notschließvorrichtung (6) eine pneumatische Zylinder-Kolben-Einheit aufweist.

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