EP3319855A1 - Anordnung und verfahren zur erzeugung eines türfreigabesignals für bahnsteigtüren - Google Patents

Anordnung und verfahren zur erzeugung eines türfreigabesignals für bahnsteigtüren

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EP3319855A1
EP3319855A1 EP16745412.3A EP16745412A EP3319855A1 EP 3319855 A1 EP3319855 A1 EP 3319855A1 EP 16745412 A EP16745412 A EP 16745412A EP 3319855 A1 EP3319855 A1 EP 3319855A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
train
time interval
sensors
sensor
track section
Prior art date
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Application number
EP16745412.3A
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English (en)
French (fr)
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EP3319855B1 (de
Inventor
Sebastian Krins
Jürgen KRAUSE
Dietmar Kulka
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Pintsch GmbH
Original Assignee
Pintsch Bamag Antriebs und Verkehrstechnik GmbH
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Publication date
Application filed by Pintsch Bamag Antriebs und Verkehrstechnik GmbH filed Critical Pintsch Bamag Antriebs und Verkehrstechnik GmbH
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Publication of EP3319855B1 publication Critical patent/EP3319855B1/de
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    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
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    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/125—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using short-range radio transmission

Definitions

  • the invention relates to an arrangement and a method for generating a door release signal for platform screen doors.
  • Rail vehicle and the corresponding doors of a platform wall wherein the door availability (the presence and the efficiency of a door) of the vehicle and the platform wall before transfer to the nearest station via a radio-based transmission channel between the vehicle and platform transferred, processed and then a passenger information system in the vehicle or transmitted at the platform.
  • GB 2 436 152 A discloses a device for controlling doors of a
  • Communication link between a train-side door control unit and a platform-side door control unit is set, then synchronized the synchronous opening and closing of the train doors and the platform doors between the control units, advantageously pairs of opposite train and platform doors are formed, each pair of train door and platform door can be controlled independently of other couples. This allows, for example, to be closed in the presence of a malfunction of a train door, the train door and the corresponding platform door, while other doors are opened. Also, it is possible by a door pair specific
  • DE 10 2012 108 784 B3 describes a backup system that can control the opening and closing of the platform screen doors very reliably in case of a fault in the communication between train and platform.
  • DE 10 2012 108 784 B3 also describes that for detecting the correct
  • Target position but still within a specified tolerance range holds.
  • a large coverage area however, also causes a great deal of uncertainty about the
  • Platform doors maximum releasable openings are significantly wider than the releasable from the train doors openings so that a train has a significant tolerance range within which he can hold on the platform to still provide sufficient coverage of the opening areas of train doors and
  • the invention has for its object to further develop the arrangement and the method, which are known from EP 2,159,129 A2, or to propose alternative technical solutions that operate without speed sensors, since such speed sensors are not unproblematic in rough rail operation.
  • Modification of the train for example, by adding additional parts conditional, very reliable to detect a stop or very slow movement of a train with known axis distribution in a certain area and then generate a door release signal for platform screen doors, so that the platform screen doors can be opened.
  • the object is achieved by an arrangement having the features of claim 1 and a method having the features of claim 12.
  • the independent claim 24 relates to the use of an arrangement with a plurality of sensors for implementing a self-sufficient system for generating a release signal for platform screen doors.
  • the dependent claims relate to advantageous embodiments and
  • An arrangement according to the invention comprises a first sensor, a second sensor and a control unit, wherein the sensors are arranged at different positions along a track section on which a train is to stop and with which
  • Control unit are communicatively coupled, and wherein the control unit is adapted to start a first time interval of predetermined length when a train or a certain portion of the train has passed the first in the direction of travel of the train sensor, and at least interrupt the first time interval, if the second sensor in the direction of travel of the train is passed by a certain part of the train, and, if the time interval has elapsed without interruption, to generate a platform door release signal.
  • An inventive method for generating a door release signal for platform screen doors comprising the following steps: Starting a first time interval of a predetermined length when a train or a specific section of the train has passed a first sensor arranged along a track section on which the train is to stop, in the direction of travel of the train,
  • the invention thus makes it possible to reliably detect a holding or slow movement of a train in a customer-specified area without consuming speed measurements with a predeterminable by the customer accuracy, without having to communicate with the train or attach additional elements on the train.
  • the arrangement and method can easily be designed to meet the highest safety requirements, typically SIL 3 or SIL-4 in railway applications.
  • Train section has not yet left the track section. If the train or train section is in the track section for a predetermined period of time, it can be reliably determined that the train is stopping or moving at least so slowly that a door release signal can be given.
  • FIG. 1 shows a schematic schematic diagram to illustrate a possible actual spatial one according to the invention
  • Distribution of different sensors along a track section shows a schematic schematic diagram to illustrate the evaluation moderate only a tolerance range and the coverage selbigens to different axes offset to varying degrees arranged sensors. shows a schematic schematic diagram to illustrate the operation of the method according to the invention when entering a train in the monitored track section at three different times T1, T2 and T3.
  • Fig. 1 a possible arrangement according to the invention for generating a door release signal for per se known and not shown here platform screen doors is shown in highly schematic form, the five in this embodiment
  • a presently particularly preferred embodiment provides for the use of so-called axle or wheel sensors which always respond when a wheel or an axle is within its detection range.
  • each wheel is attached to an axle, whenever a wheel is detected in a certain area, the presence of the corresponding to the wheel belonging axis detected. Therefore, even if the wheels passing through a particular sensor are counted, at least indirectly, the corresponding axes are always counted.
  • the words wheels and axles can be regarded as quasi-synonymous.
  • any other suitable pulling parts which can be detected by means of corresponding sensors can be used to detect the presence of a train in a certain area of space.
  • tension parts may be, for example, characteristic inputs, attachments or superstructures on a train, eg windows, doors,
  • axle or wheel sensors e.g. Photoelectric sensors based on laser or camera, pressure sensors, radar sensors, ultrasonic sensors and track sensors that monitor isolated short track sections.
  • the monitored track section 10 is defined by the spacing of the two outermost sensors 12 and 14 along the track section 10, wherein the distance between the first sensor 12 and the second sensor 14 is the distance between the first axis and the center of a this axis located first wheel 14 'and the last axis or the center of a located on this axis wheel 12' of the train 16 plus a tolerance value, which is typically less than 2.0 meters, preferably less than or equal to about 1, 5 meters, equivalent.
  • a tolerance value which is typically less than 2.0 meters, preferably less than or equal to about 1, 5 meters, equivalent.
  • the respective allowable tolerance value is determined taking into account the width of the openings releasable from the platform screen doors and the width of the openings of the train doors such that a train can stop at any location between the first wheel sensor 12 and the second wheel sensor 14 and then, if all Axes of the train between the first and the second wheel sensor after opening the train and platform doors, there will always be an opening with sufficient width for entry and exit.
  • a platform door release signal is generated.
  • a platform door release signal could already be generated with only two sensors 12 and 14. Since, however, as mentioned above, due to various boundary conditions, such as high timing and thus higher
  • the time interval which must run without interruption before a door release signal may be generated, must be made relatively long, which is obvious to the person skilled in the art the first wheel sensor passes, the train can over the tolerance value, typically eg over 1, 5 meters, move before the first axis in the direction of travel is then detected by the second sensor. If the selected time interval is only short, e.g. 2.5 seconds, this would mean that the train could move at a speed of 1.5 meters in 2.5 seconds, corresponding to slightly more than 2 km / h, which is highly uncertain for a boarding and alighting process is to be considered. Correspondingly, in the worst case scenario, a train returning to service after a stop could accelerate over a distance of 1.5 meters without this being detected, which may also constitute a considerable safety risk.
  • sensors 18, 20 and 22 are provided along the track section and are each arranged relative to one another such that they respond to respectively different train positions.
  • sensor 18 then responds when the train 16 between the first wheel sensor 12 and the second wheel sensor 14 is in a different position along the track section 10 than the positions in which the train 16
  • Platform door release signal may be generated to substantially shorten. It can be used advantageously the fact that in most
  • the axis distribution of the train is known, i. that the number of axles of a train expected in the track section and their relative positions to each other (with the particular caused by the buffer between the cars of a train tolerances) are known. This is regularly the case for public transport trains that are supposed to stop at platforms equipped with appropriate platform door systems. Since the relative positions of the axes are known to each other, resulting from the determination of the position of an axis automatically with the said tolerances, the position of all other axes, which can be advantageously exploited to a very accurate
  • the shown distances of the individual sensors 18, 20 and 22 to their associated wheels 18 ', 20' and 22 ' are not to scale.
  • the sensors 18, 20 and 22 are typically arranged such that when the wheel 20 'is just above the sensor 20, the wheel 18' is about 45 cm behind the sensor 18 and the wheel 22 'is about 45 cm ahead of the sensor 18 Sensor 22 are located, the measurements are purely exemplary and relate to one of innumerable possible distributions of the sensors.
  • the arrangement further comprises a control unit not further shown here, which is formed in this embodiment, inter alia, the axes that pass in the direction of travel of a train entering the track section at the beginning of the track section sensor, in the manner mentioned directly or indirectly to count, in the example shown by evaluation of the signals generated by the corresponding sensor, and, when a predetermined number of axes has been reached and none of the axes has passed the sensor located in the direction of travel of the train at the end of the track section, the first
  • the control unit is further configured in the illustrated arrangement to start a second time interval of predetermined length, wherein the starting of the second time interval interrupts the expiration of the first time interval when it is detected by one of the sensors 18, 20 or 22, that a wheel or An axis is in the detection range of the respective sensor or leaves this detection area again, and to generate a Bruschürkegesignal when the second time interval has expired without interruption.
  • a running (first or second) time interval is interrupted whenever it is detected that an axle or a wheel leaves the detection range of one of the sensors or is detected in the detection range. As long as all the axles of the train are between the first sensor 12 and the second sensor 14, either one of the other is always interrupted when a current time interval is interrupted
  • the latter variant is particularly suitable when a software-based timer is used for time measurement, while in hardware-based timers usually offers a simple switching between two timers.
  • the invention advantageously allows the person skilled in the art to select the most technically favorable solution in the specific implementation case.
  • the said control unit may be a unit separated from a superordinated platform door control unit, which unit evaluates the signals of the individual sensors and outputs a corresponding platform door release signal to the platform door control after fulfillment of predefinable boundary conditions, which then the actual opening and closing of the platform screen doors
  • control unit may also be part of a corresponding platform door control and e.g. computer implemented.
  • the invention also advantageously allows the person skilled in the art to choose the one for the respective one
  • FIG. 2 shows a schematic illustration to illustrate the consideration of only one tolerance range and the so-called "normalization" of the absolute ones
  • the length of the tolerance range corresponds to the aforementioned tolerance value.
  • axle distribution of the train is known, by determining the position of a single wheel 20 'relative to a particular wheel sensor automatically (within certain tolerances, essentially by the buffers between individual wagons, which are more in holding depending on train weight and braking time or less far apart, determined) the positions of other wheels known to other wheel sensors.
  • the same applies of course, when considering train components other than wheels or axles which are on or on the train in a certain known arrangement, e.g. Doors or roof structures.
  • the wheel sensors along the monitored track section are arranged offset from one another in such a way that when a wheel of a
  • Axis is located exactly above a wheel sensor, the wheels of other axles are more or less offset from their assigned wheel sensors. Therefore, as is done in Figure 2, the method of the present invention may be illustrated by the position of a single wheel 20 'relative to five different sensors 12, 14, 18, 20, and 22 in the example, although that wheel actually located over the distance of eg a car from the wheel sensor 18. So instead of looking at the complete length of the track section, ie the area between the first sensor 12 and the second sensor 14 whose spacing in this embodiment corresponds to the distance between the first and last axles of the train plus the tolerance value, it is sufficient to set the tolerance range within which a single wheel can move admissibly without obstructing the fundamental generation of a platform door release signal.
  • the distance D which typically has a total length of, for example, about 150 cm, the length of the tolerance range, wherein the distribution of the sensors normalized relative to each other is shown in this tolerance range, while actually relative to each other a distance of, for example Meters to each other.
  • Their respective detection ranges are indicated by 26, 28, 32, 34 and 36. This makes it possible to divide the tolerance range virtually into individual sectors and, for example, as a boundary condition for the
  • Platform screen doors each of which typically includes two counter-opening and closing sliding door panels, are arranged so that the
  • the sensors 18 and 22 consisting of the sub-sensors 18A and 18B and the sub-sensors 22A and 22B are located on the right and left of the center in areas which are suboptimal but permissible in this sense
  • Monitoring the center of the tolerance range served while e.g. the sensor 20 for detecting the area to the right of the center and the sensor 22 for detecting the area to the left of the center could be arranged, as it ultimately comes from the known spatial relation of certain reference points on a train, e.g. the wheels or axles, close to each other where a train is in the considered track section, and whether it moves at most at a speed below a predefined limit speed, if at all.
  • the illustrated embodiment is a so-called inductive double-wheel sensor, each of which has two directly
  • sub-sensors comprising sub-sensors arranged one behind another with partially overlapping detection areas. 2, the numbers 0, 30 and 60 in each case in cm, where certain sensors or their detection areas 26, 28, 32, 34 and 36 are based on the tolerance range.
  • an inductive dual wheel sensor useful in the invention has a detection range of about 30 cm, with each sub-sensor having a detection range of about 20 cm and overlapping the detection ranges of the sub sensors of a dual wheel sensor by about 10 cm.
  • the inductively operating sensors thus respond when a train wheel is in the monitored by the respective sensor track section of about 30 cm in length.
  • the use of Doppelradsensoren makes it advantageous, the
  • T2 and T3 shown in the above-described tolerance range of 150 cm total length, to illustrate the principle of this embodiment of the invention in the figure right next to the three different relative positions of the wheel 20 'indicating drawing elements respectively the state of
  • Train position indicator the so-called.
  • Train Position Indicator, TPI short by two schematic displays 46 and 48 is shown.
  • the display 46 may be a real light with e.g. Two or three different colors act to the driver of a corresponding turn
  • TPI signal Information about the train position can be conveyed and which is controlled via a signal referred to below as TPI signal.
  • the display 48 may be, but need not be, a real light. It serves only to symbolize the state of the platform door release, which - depending on
  • Sensors 18, 20 and 22 in Fig. 3 are not shown. Shown are but (for reasons of clarity not in the representation of all times) schematically the detection areas 26, 28, 32, 34 and 36 of all five sensors used in the example and the intermediate areas 38, 40, 42 and 44 between the detection ranges of the sensors the detection ranges of the inner sensors located between the outer sensors 12 and 14 and the spaces normalized to the tolerance range thereof are divided into sectors. In the schematic drawing, therefore, the reference numerals 28, 32, 34, 38, 40, 42 and 44 simultaneously correspond to sectors of the tolerance range.
  • the display 46 indicating the driver reaching a predetermined stop position remains dark or jumps with a first color range, which may indicate to the driver that the train is still within the allowable holding range, that is, between the first and second sensors not in an optimal stop position. It is at this point on it pointed out that the TPI is not safety relevant and serves only to help the driver to a certain desired holding area
  • the TPI display 46 may remain dark, although of course it is possible to generate a platform door release signal in this range as well, if it is detected that the train is in that range and either stops or does not travel at more than the allowed remaining speed, since, as stated above, in this too
  • the exemplary considered wheel 20 has moved so far that depending on the arrangement of the individual sensors, either it itself or, as explained above, another wheel that is in fixed spatial relationship with the wheel shown, of the Sector 28 is detected to the right of the center monitoring sensor. This detection interrupts the time interval started after the train has entered the area between the two sensors 12 and 14 and starts a new time interval. It should again be noted that according to the invention not many sensors immediately adjacent to each other
  • Monitoring of a single wheel are arranged, but the monitored area is divided by the fact that different sensors different suitable tension parts, which are in fixed spatial relationship to each other, in particular wheels or axles monitor, while spatially offset from each other so that due to the known spatial relationship of the individual train parts to each other by addressing any of the sensors can be concluded, where a particular tensile member, such as a wheel, along the monitored track section or in the tolerance range. Therefore, proceeding to the schematic representation in the manner shown and so be done as if one and the same wheel 20 'actually monitored by different sensors.
  • Said detection is then evaluated as a reliable detection with respect to the generation of the DEC when either both subsensors of the corresponding wheel sensor respond, or no sub-sensor one
  • Platform screen doors can be released. At time T2, however, this is not yet the case, since the train moves at more than the permitted residual speed, which in turn is indicated by a movement arrow 24. Symbolically, the DEC display 48 is also displayed dark at time T2.
  • a TPI signal can be generated which is used to switch on e.g. yellow signal light is used, as indicated by the hatching of the TPI display 46 at the time T2 compared to the time T1.
  • the current time interval is interrupted and a new time interval is started, since a DEC can of course also be generated when the train is stationary, but there is no wheel in the detection range of a corresponding sensor.
  • the train rolls on at time T2 and finally arrives at time T3 so that the symbolically viewed wheel 20 'is located just behind the middle of the tolerance range in sector 42.
  • the subject wheel 20 'in this example is actually located between the detection areas 32 and 34 of two sensors.
  • Time T3 symbolically indicated by setting the DEC indicator 48 on white.
  • the driver can be shown that the train is in a still to be regarded as optimal holding position, which is why, as indicated in Fig. 3, at the time T3 and the TPI display 46 is symbolically set to white.
  • a DEC indicates that the train is stationary (or is moving at no more than a predefined maximum speed), the TPI indicates in which area the train is located.
  • sensors arranged along the considered track section can be assigned differently if required, that is, if a shorter train than usual arrives, e.g. the second sensor is muted and one of the third sensors takes over the role of the second sensor. It can also be provided that the third sensors are already activated when entering a train in the track section at a time when the train is not yet completely between the first and second sensor and therefore the giving of a DEC is not possible and their signals are evaluated to test their operability.
  • a great advantage of the invention is that, without any modifications to the train, it will provide a track section with great reliability not only on the
  • Platform gate release signal is always generated only when two conditions are met, namely that the train is ever completely in the monitored track section and he moves with not more than a previously defined maximum speed.
  • a tensile member is here a component of a train or a on, on or train on a train, in particular a wheel, an axle, a door, a window, a specially shaped roof section o.
  • a wheel an axle
  • a door a window
  • a specially shaped roof section o.
  • the like Understand its presence in a certain space section can be detected by means of suitable sensors.
  • train section here is a particular section of a train, such as a train. one or more wagons, a railcar, a locomotive, etc. understood.
  • a tolerance value is understood here to mean a length over which a train on the considered track section can move admissibly in such a way that, when the train and platform doors are opened, a cover which allows safe entry and exit results in the openings released by the train and platform doors ,
  • the tolerance value also defines the length of a
  • Tolerance range within which a particular considered tensile part, e.g. A wheel may be allowed to keep (or move at not more than a given residual speed) to ensure adequate coverage of the openings resulting from the opening of the train and platform doors.
  • the space regions can be thought of as a different sectors of the tolerance range covering, juxtaposed areas.
  • An arrangement for generating a door release signal for platform screen doors comprising at least a first sensor (12), a second sensor (14) and a control unit,
  • control unit is designed to start a first time interval of a predetermined length when a train (16) or a certain section of the train has passed the first sensor (12) in the direction of travel of the train, and to interrupt the first time interval at least when the second sensor (14) in the direction of travel of the train is passed by a specific tension member (18 ', 20', 22 ') and, if the time interval has elapsed without interruption, a
  • Control unit is adapted to count the axes of a train entering the track section, the first in the direction of travel of the train first sensor (12) to count directly or indirectly and to start the first time interval when a predetermined number of axes is reached.
  • control unit is adapted to interrupt the first time interval at least when one of the axles the second in the direction of travel of the train

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Abstract

Anordnung zur Erzeugung eines Türfreigabesignals für Bahnsteigtüren, umfassend wenigstens einen ersten Sensor (12), einen zweiten Sensor (14) und eine Steuereinheit, wobei die Sensoren (12, 14) an unterschiedlichen Positionen entlang eines Gleisabschnittes (10), an dem ein Zug (16) halten soll, angeordnet und mit der Steuereinheit kommunikativ gekoppelt sind und wobei die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, ein erstes Zeitintervall vorbestimmter Länge zu starten, wenn ein Zug (16) oder ein bestimmter Abschnitt des Zuges den in Fahrtrichtung des Zuges ersten Sensor (12) passiert hat, und das erste Zeitintervall zumindest dann zu unterbrechen, wenn der in Fahrtrichtung des Zuges zweite Sensor (14) von einem bestimmter Zugteil (18', 20', 22') passiert wird, und, wenn das Zeitintervall ohne Unterbrechung abgelaufen ist, ein Bahnsteigtürfreigabesignal zu erzeugen.

Description

ANORDNUNG UND VERFAHREN ZUR ERZEUGUNG EINES
TÜRFREIGABESIGNALS FÜR BAHNSTEIGTÜREN
TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zur Erzeugung eines Türfreigabesignals für Bahnsteigtüren.
H INTERGRUND DER ERFINDUNG
Seit einigen Jahren werden die Gleisbereiche in Bahnhöfen immer häufiger durch in der Regel verglaste Wände mit sogenannten Bahnsteigtüren von den Bahnsteigen getrennt. Dies erhöht nicht nur die Sicherheit für Reisende, sondern erlaubt auch eine energetisch günstige Klimatisierung der Bahnhöfe.
Zur möglichst synchronen Steuerung des Öffnens und Schließens von Bahnsteig- und Zugtüren sind verschiedene Verfahren und Anordnungen bekannt. Die
DE 10 2004 045 558 B3 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung von Türen eines
Schienenfahrzeugs und der korrespondierenden Türen einer Bahnsteigwand, wobei die Türverfügbarkeit (das Vorhandensein und die Funktionstüchtigkeit einer Tür) des Fahrzeugs und der Bahnsteigwand vor dem Halt am nächsten Bahnhof über einen funkgestützten Übertragungskanal zwischen Fahrzeug und Bahnsteig übertragen, aufbereitet und dann einem Fahrgast-Informationssystem im Fahrzeug bzw. am Bahnsteig übermittelt wird. Am Bahnsteig soll dann eine Kommunikation zwischen korrespondierenden Türen jeweils von Tür zu Tür über
Infrarot-Schnittstellen erfolgen. In der GB 2 436 152 A wird eine Vorrichtung zum Steuern von Türen eines
Schienenfahrzeugs und einer Bahnsteigwand beschrieben, wobei jeder Tür des Fahrzeugs und jeder Tür der Bahnsteigwand jeweils ein eigener Transceiver zugeordnet ist. Die Kommunikation zwischen einer Tür des Fahrzeugs und einer Tür der Bahnsteigwand erfolgt auf direktem Weg über den jeweiligen Transceiver, wobei die Steuerbefehle der Türen fahrzeugseitig erfolgen. Aus der WO 201 1/069503 A1 sind ein Verfahren und ein System zur synchronen Steuerung von Bahnsteigtüren und Zugtüren bekannt, das sich in der Praxis besonders bewährt hat. Dabei wird nach Halt eines Zuges eine
Kommunikationsverbindung zwischen einer zugseitigen Türsteuereinheit und einer bahnsteigseitigen Türsteuereinheit aufgebaut, über die dann das synchrone Öffnen und Schließen der Zugtüren und der Bahnsteigtüren zwischen den Steuereinheiten abgestimmt wird, wobei vorteilhaft Paare aus einander gegenüberliegenden Zug- und Bahnsteigtüren gebildet werden, wobei jedes Paar aus Zugtür und Bahnsteigtür unabhängig von anderen Paaren gesteuert werden kann. Dies erlaubt es beispielsweise, bei Vorliegen einer Störung einer Zugtür die Zugtür und die entsprechende Bahnsteigtür geschlossen zu lassen, während andere Türen geöffnet werden. Auch ist es dadurch möglich, einen türpaarspezifischen
Einklemmschutz zu realisieren, so dass, falls beim Schließen der Türen ein
Einklemmen detektiert wird, nur das entsprechende Paar aus Zug- und
Bahnsteigtür geöffnet werden muss, während die anderen Paare schließen können.
Bahnsteigwandsysteme werden in der Regel an stark frequentierten Bahnsteigen eingesetzt, an denen Züge oft im Minutentakt halten. Eine wodurch auch immer bedingte Störung in der Steuerung des Öffnens und Schließens der Bahnsteigtüren kann daher den Fahrplan und die Abläufe in dem jeweiligen Schienennetz empfindlich stören. Die DE 10 2012 108 784 B3 beschreibt ein Backup-System, das bei einer Störung in der Kommunikation zwischen Zug und Bahnsteig sehr zuverlässig das Öffnen und Schließen der Bahnsteigtüren steuern kann. Die DE 10 2012 108 784 B3 beschreibt auch, dass zur Erfassung des korrekten
Haltens eines Zuges an dem Bahnsteig drei Radsensoren vorgesehen werden können, und zwar einer im Bereich des Zuganfangs, einer im Bereich der Zugmitte und einer im Bereich des Zugendes, was es erlaubt, Fehlermeldungen zu generieren, wenn die Sensoren voneinander abweichende Meldungen erzeugen. Die beschriebene Anordnung geht also davon aus, dass bei einem korrekten Halten eines Zuges alle drei Sensoren ansprechen.
Es hat sich gezeigt, dass aus verschiedenen technischen Gründen, z.B. einem je nach Auslastung des Zuges stark unterschiedlichen Gewicht, ein ganz exaktes Einhalten einer gewünschten Halteposition nur mit großem technischen Aufwand bzw. sehr langsamer Fahrt möglich ist. Da gerade in Metropolen zur
Hauptverkehrszeiten die Züge im Minutentakt ankommen und ein Aus- und
Einsteigevorgang nur wenige Dekasekunden dauern soll, kann eine exakt definierte Sollhalteposition praktisch nie genau angefahren werden. Zudem wird von bestimmten Zugbetreibern zur Beschleunigung des Aus- und Einsteigevorgangs ein
Öffnen und Schließen der Zug- und Bahnsteigtüren bereits schon dann zugelassen, wenn der Zug nicht bzw. noch nicht komplett steht, sondern noch eine bestimmte vorgegebene geringe Restgeschwindigkeit, z.B. 1 km/h, besitzt. Damit die aus der genannten deutschen Patentschrift DE 10 2012 108 784 B3 bekannte Anordnung unter diesen Rahmenbedingungen ein korrektes "Halten" detektiert, müssten die Sensoren einen sehr großen Erfassungsbereich haben, so dass sie auch dann ansprächen, wenn der Zug außerhalb der gewünschten
Sollposition, aber noch innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches hält. Ein großer Erfassungsbereich bedingt aber auch eine große Ungewissheit über die
Restgeschwindigkeit des Zuges. Würde dieser in die Erfassungsbereiche der Sensoren mit einer oberhalb der vom Betreiber zulässigen Grenze liegenden Restgeschwindigkeit einfahren, lösten die Sensoren trotzdem ein Türfreigabesignal aus, was zu schweren Unfällen führen könnte. Deshalb sind die bekannten
Sensoren dazu ausgebildet, nur innerhalb eines bestimmten engen Bereichs anzusprechen.
Aus der EP 2 159 129 A2 sind eine Anordnung und ein Verfahren zum Erzeugen eines Türfreigabesignals bekannt, bei denen mittels eines oder mehrerer
Geschwindigkeitssensoren, insbesondere mittels Radarsensoren, die
Geschwindigkeit eines in einen Gleisabschnitt eingefahrenen Zuges gemessen wird. Wenn diese Geschwindigkeit für eine vorgegebene Zeitdauer einen bestimmten Grenzwert unterschreitet, wird ein Bahnsteigtürfreigabesignal erzeugt. Die bekannten Bahnsteigtürsysteme sind so ausgelegt, dass die von den
Bahnsteigtüren maximal freigebbaren Öffnungen deutlich breiter sind als die von den Zugtüren freigebbaren Öffnungen, so dass ein Zug einen nicht unerheblichen Toleranzbereich hat, innerhalb dessen er am Bahnsteig halten kann, um noch eine ausreichende Überdeckung der Öffnungsbereiche von Zugtüren und
Bahnsteigtüren zu erreichen. OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Anordnung und das Verfahren, die aus der EP 2 159 129 A2 bekannt sind, weiterzubilden bzw. dazu alternative technische Lösungen vorzuschlagen, die ohne Geschwindigkeitssensoren arbeiten, da solche Geschwindigkeitssensoren nicht unproblematisch im rauen Bahnbetrieb sind. Dabei sollen die Anordnung und das Verfahren zum Erzeugen eines
Türfreigabesignals es ermöglichen, ohne Aufbau einer Kommunikationsverbindung zu einem Zug und ohne sonstige Maßnahmen, die einen Eingriff oder eine
Veränderung des Zuges etwa durch Anbau zusätzlicher Teile bedingten, äußerst zuverlässig ein Halten oder sich sehr langsames Bewegen eines Zuges mit bekannter Achsenverteilung in einem bestimmten Bereich zu detektieren und daraufhin ein Türfreigabesignal für Bahnsteigtüren zu erzeugen, so dass die Bahnsteigtüren geöffnet werden können.
Die Aufgabe wird gelöst von einer Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 12. Der nebengeordnete Anspruch 24 betrifft die Verwendung einer Anordnung mit mehreren Sensoren zur Realisierung eines autarken Systems zum Erzeugen eines Freigabesignals für Bahnsteigtüren. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen und
Durchführungsformen.
Eine erfindungsgemäße Anordnung umfasst einen ersten Sensor, einen zweiten Sensor und eine Steuereinheit, wobei die Sensoren an unterschiedlichen Positionen entlang eines Gleisabschnittes, an dem ein Zug halten soll, angeordnet und mit der
Steuereinheit kommunikativ gekoppelt sind, und wobei die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, ein erstes Zeitintervall vorbestimmter Länge zu starten, wenn ein Zug oder ein bestimmter Abschnitt des Zuges den in Fahrtrichtung des Zuges ersten Sensor passiert hat, und das erste Zeitintervall zumindest dann zu unterbrechen, wenn der in Fahrtrichtung des Zuges zweite Sensor von einem bestimmten Zugteil passiert wird, und, wenn das Zeitintervall ohne Unterbrechung abgelaufen ist, ein Bahnsteigtürfreigabesignal zu erzeugen.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Erzeugung eines Türfreigabesignals für Bahnsteigtüren, umfasst die folgenden Schritte: Starten eines ersten Zeitintervalls vorbestimmter Länge, wenn ein Zug oder ein bestimmter Abschnitt des Zuges einen entlang eines Gleisabschnitts, an dem der Zug halten soll, in Fahrtrichtung des Zuges angeordneten ersten Sensor passiert hat,
- Unterbrechen des ersten Zeitintervalls zumindest dann, wenn ein in
Fahrtrichtung des Zuges entlang des Gleisabschnitts angeordneter zweiter Sensor von einem bestimmten Zugteil passiert wird, und
Erzeugen eines Bahnsteigtürfreigabesignals, wenn das Zeitintervall ohne Unterbrechung abgelaufen ist.
Die Erfindung ermöglicht es damit, ohne aufwändige Geschwindigkeitsmessungen mit einer durch den Kunden vorgebbaren Genauigkeit ein Halten bzw. langsames Bewegen eines Zuges in einem kundenseitig vorgebbaren Bereich zuverlässig zu detektieren, ohne dazu mit dem Zug kommunizieren oder am Zug zusätzliche Elemente anbringen zu müssen. Die Anordnung und das Verfahren können leicht so ausgelegt werden, dass sie höchste Sicherheitsanforderungen, im Bahnbereich typischerweise SIL 3 oder SIL-4, erfüllen.
In einer einfachen Ausführungsform genügt es, mittels eines einfachen und robusten Sensors, der nach Art eines Schalters bei Überfahren mit einem Rad einen Impuls gibt, die Anzahl der Räder zu zählen, um bei bekannter Ausgestaltung eines einfahrenden Zuges zu bestimmen, wann der Zug oder ein Abschnitt des Zuges in einen Gleisabschnitt eingefahren ist. Mittels eines weiteren Sensors, bei dem es sich ebenfalls um einen bei Überfahren auslösenden Sensor, aber auch um eine Lichtschranke o.dgl. handeln kann, kann bestimmt werden, dass der Zug oder
Zugabschnitt den Gleisabschnitt noch nicht verlassen hat. Befindet sich der Zug oder der Zugabschnitt für eine vorbestimmte Zeitdauer in dem Gleisabschnitt, kann zuverlässig bestimmt werden, dass der Zug hält oder sich zumindest so langsam bewegt, dass ein Türfreigabesignal gegeben werden kann.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden, rein beispielhaften und nicht-beschränkenden Beschreibung von bevorzugten Aus- und Durchführungsformen in Verbindung mit der Zeichnung. KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGSFIGUREN zeigt eine schematische Prinzipskizze zur Verdeutlichung einer möglichen erfindungsgemäßen tatsächlichen räumlichen
Verteilung verschiedener Sensoren entlang eines Gleisabschnittes. zeigt eine schematische Prinzipskizze zur Verdeutlichung der auswertungsmäßigen Betrachtung lediglich eines Toleranzbereiches und der Abdeckung selbigens durch zu unterschiedlichen Achsen in unterschiedlichem Maße versetzt angeordnete Sensoren. zeigt eine schematische Prinzipskizze zur Verdeutlichung der Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens bei Einfahrt eines Zuges in den überwachten Gleisabschnitt zu drei verschiedenen Zeitpunkten T1 , T2 und T3.
BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der Fig. 1 ist stark schematisiert eine mögliche erfindungsgemäße Anordnung zur Erzeugung eines Türfreigabesignals für an sich bekannte und hier nicht weiter gezeigte Bahnsteigtüren gezeigt, die bei diesem Ausführungsbeispiel fünf
Sensoren, und zwar sogenannte Radsensoren, umfasst. Dabei sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass, wenn in der vorliegenden Anmeldung und den
Ansprüchen davon gesprochen wird, dass das Vorhandensein eines Zuges oder eines Zugteils in einem bestimmten begrenzten Raumbereich detektiert werden soll, dies jeweils auf unterschiedliche, dem Fachmann bekannte Art und Weise erfolgen kann. Eine derzeit besonders bevorzugte Ausführungsform sieht die Verwendung sog. Achs- oder Radsensoren vor, die immer dann ansprechen, wenn sich ein Rad oder eine Achse in ihrem Erfassungsbereich befinden.
Da jedes Rad an einer Achse befestigt ist, wird immer dann, wenn ein Rad in einem bestimmten Bereich detektiert wird, indirekt immer auch das Vorhandensein der entsprechenden zum Rad gehörenden Achse erfasst. Deshalb werden auch, wenn die Räder, die einen bestimmten Sensor passieren, gezählt werden, zumindest indirekt immer auch die entsprechenden Achsen gezählt. Für die Verwirklichung der erfindungsgemäßen Idee können daher die Wörter Räder und Achsen als quasi synonym betrachtet werden. Dem Fachmann ist auch klar, dass zur Verwirklichung der erfindungsgemäßen Idee an Stelle eines Rades oder einer Achse auch beliebige andere geeignete Zugteile, die sich mittels entsprechender Sensoren erfassen lassen, dazu verwendet werden können, das Vorhandensein eines Zuges in einem bestimmten Raumbereich zu detektieren. Solche Zugteile können z.B. charakteristische Ein-, An- oder Aufbauten an einem Zug sein, z.B. Fenster, Türen,
Anbauten an Zugdächern und anderes. Entsprechend können an Stelle von Achs- oder Radsensoren auch andere geeignete Arten von Sensoren verwendet werden, z.B. optoelektronische Sensoren, die laser- oder kamerabasiert arbeiten, Drucksensoren, Radarsensoren, Ultraschallsensoren und Gleiskreissensoren, die isolierte kurze Gleisabschnitte überwachen.
Bei der gezeigten Anordnung ist der überwachte Gleisabschnitt 10 durch den Abstand der beiden entlang des Gleisabschnittes 10 äußersten Sensoren 12 und 14 definiert, wobei der Abstand zwischen dem ersten Sensor 12 und dem zweiten Sensor 14 dem Abstand zwischen der ersten Achse bzw. dem Mittelpunkt eines auf dieser Achse befindlichen ersten Rades 14' und der letzten Achse bzw. dem Mittelpunkt eines an dieser Achse befindlichen Rades 12' des Zuges 16 zuzüglich eines Toleranzwertes, der typischerweise weniger als 2,0 Meter, vorzugsweise kleiner oder gleich etwa 1 ,5 Meter beträgt, entspricht. Dabei sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass der hier als "erster" Radsensor bezeichnete Sensor 12 je nach Fahrtrichtung des Zuges natürlich auch der "letzte" Radsensor sein kann. Beim gezeigten Beispiel fährt der Zug, wie durch den Bewegungspfeil 24 angedeutet, von links nach rechts, so dass das an seiner in Fahrtrichtung ersten Achse befindliche Rad 14' zuerst von dem Sensor 12 erfasst wird.
Der jeweils zulässige Toleranzwert wird unter Berücksichtigung der Breite der von den Bahnsteigtüren freigebbaren Öffnungen und der Breite der Öffnungen der Zugtüren so bestimmt, dass ein Zug an beliebiger Stelle zwischen dem ersten Radsensor 12 und dem zweiten Radsensor 14 halten kann und sich dann, wenn sich alle Achsen des Zuges zwischen dem ersten und dem zweiten Radsensor befinden, nach Öffnen der Zug- und Bahnsteigtüren immer eine Öffnung mit für das Ein- und Aussteigen ausreichender Breite ergibt.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass dann, wenn alle Achsen eines Zuges den sich in Fahrtrichtung des einfahrenden Zuges am Anfang des Gleisabschnittes befindenden Sensor passiert haben, ein erstes Zeitintervall vorbestimmter Länge gestartet und, wenn das Zeitintervall ohne Unterbrechung abgelaufen ist, ein Bahnsteigtürfreigabesignal erzeugt wird. In der einfachsten Ausführungsform könnte daher ein Bahnsteigtürfreigabesignal bereits mit lediglich zwei Sensoren 12 und 14 erzeugt werden. Da allerdings, wie eingangs erwähnt, aufgrund von verschiedenen Randbedingungen, wie hoher Taktung und damit hoher
Zuggeschwindigkeit, auslastungsabhängig unterschiedlichen Zuggewichten etc. ein exaktes Anhalten an einer vordefinierten Stelle praktisch unmöglich ist, muss der Toleranzwert eine gewisse Mindestlänge besitzen.
Wenn nur zwei an den äußersten Grenzen eines Gleisabschnittes angeordnete Sensoren verwendet werden, muss das Zeitintervall, das ohne Unterbrechung ablaufen muss, bevor ein Türfreigabesignal erzeugt werden darf, relativ lang bemessen werden, was sich dem Fachmann unmittelbar erschließt: hat die in Fahrtrichtung letzte Achse den entsprechenden ersten Radsensor passiert, kann sich der Zug über den Toleranzwert, typischerweise also z.B. über 1 ,5 Meter, bewegen, bevor die in Fahrtrichtung erste Achse dann vom zweiten Sensor erfasst wird. Ist das gewählte Zeitintervall nur kurz, z.B. 2,5 Sekunden, würde dies bedeuten, dass sich der Zug mit einer Geschwindigkeit von 1 ,5 Metern in 2,5 Sekunden, entsprechend also etwas mehr als 2 km/h, bewegen könnte, was für einen Ein- und Aussteigevorgang als höchst unsicher anzusehen ist. Entsprechend könnte im ungünstigsten Fall ein nach dem Halten wieder anfahrender Zug auf einer Strecke von 1 ,5 Metern beschleunigen, ohne dass dies detektiert würde, was ebenfalls ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen kann.
Je nach Zugbetreiber und Art des betrachteten Verkehrsmittels (Reisezug, U-Bahn etc.) werden unterschiedliche Restgeschwindigkeiten als sicher für einen Ein- und Aussteigevorgang und damit das Öffnen der entsprechenden Zug- und
Bahnsteigtüren angesehen. Bei U-Bahnen werden typischerweise
Restgeschwindigkeiten kleiner oder gleich 1 km/h als sicher angesehen. Dies bedeutet aber, dass das genannte erste Zeitintervall mehr als 5 Sekunden betragen müsste, um davon ausgehen zu können, dass der Zug steht oder sich mit einer Geschwindigkeit von höchstens 1 km/h bewegt. Eine solch lange Wartezeit wird aber gerade bei hochgetakteten Nahverkehrszügen als unerwünscht angesehen.
Bei der gezeigten bevorzugten Ausführungsform sind weitere Sensoren 18, 20 und 22 entlang des Gleisabschnittes vorgesehen und jeweils relativ zueinander so angeordnet, dass sie zu jeweils unterschiedlichen Zugpositionen ansprechen. Mit anderen Worten spricht Sensor 18 dann an, wenn sich der Zug 16 zwischen dem ersten Radsensor 12 und dem zweiten Radsensor 14 in einer anderen Position entlang des Gleisabschnittes 10 befindet, als den Positionen, in denen die
Sensoren 20 und 22 ansprechen. Damit wird es möglich, auch Bewegungen des Zuges unterhalb des Toleranzwertes zu erfassen und das Zeitintervall, das ablaufen muss, bevor nach Erfassung einer bestimmten Zugposition ein
Bahnsteigtürfreigabesignal erzeugt werden darf, substantiell zu verkürzen. Dabei kann vorteilhaft die Tatsache genutzt werden, dass bei den meisten
Anwendungsfällen der Erfindung die Achsenverteilung des Zuges bekannt ist, d.h. dass die Anzahl der Achsen eines in dem Gleisabschnitt erwarteten Zuges und deren Relativpositionen zueinander (mit den insbesondere durch Puffer zwischen den Waggons eines Zuges bedingten Toleranzen) bekannt sind. Dies ist bei Zügen des ÖPNV, die an mit entsprechenden Bahnsteigtürsystemen ausgestatteten Bahnsteigen halten sollen, regelmäßig der Fall. Da die Relativpositionen der Achsen zueinander bekannt sind, ergibt sich aus der Bestimmung der Position einer Achse automatisch mit den genannten Toleranzen die Position aller weiteren Achsen, was vorteilhaft ausgenutzt werden kann, um eine sehr genaue
Bestimmung von Zugposition und ggf. vorhandener Restgeschwindigkeit zu realisieren.
Man beachte, dass in Fig. 1 die gezeigten Abstände der einzelnen Sensoren 18, 20 und 22 zu den ihnen zugeordneten Rädern 18', 20' und 22' nicht maßstäblich sind. Tatsächlich sind die Sensoren 18, 20 und 22 typischerweise so angeordnet, dass, wenn sich das Rad 20' genau über dem Sensor 20 befindet, sich das Rad 18' etwa 45 cm hinter dem Sensor 18 und das Rad 22' etwa 45 cm vor dem Sensor 22 befinden, wobei die Maßangaben rein beispielhaft sind und eine von unzähligen möglichen Verteilungen der Sensoren betreffen. Die Anordnung umfasst ferner eine hier nicht weiter gezeigte Steuereinheit, die bei diesem Ausführungsbeispiel unter anderem dazu ausgebildet ist, die Achsen, die den sich in Fahrrichtung eines in den Gleisabschnitt einfahrenden Zuges am Anfang des Gleisabschnittes befindenden Sensor passieren, in der genannten Weise direkt oder indirekt zu zählen, im gezeigten Beispiel durch Auswertung der von dem entsprechenden Sensor erzeugten Signale, und, wenn eine vorbestimmte Anzahl von Achsen erreicht ist und keine der Achsen den sich in Fahrtrichtung des Zuges am Ende des Gleisabschnittes befindenden Sensor passiert hat, das erste
Zeitintervall zu starten und, wenn das Zeitintervall ohne Unterbrechung abgelaufen ist, ein Bahnsteigtürfreigabesignal zu erzeugen.
Die Steuereinheit ist bei der dargestellten Anordnung ferner dazu ausgebildet, ein zweites Zeitintervall vorbestimmter Länge zu starten, wobei das Starten des zweiten Zeitintervalls den Ablauf des ersten Zeitintervalls unterbricht, wenn mittels eines der Sensoren 18, 20 oder 22 detektiert wird, dass sich ein Rad bzw. eine Achse in dem Erfassungsbereich des jeweiligen Sensors befindet oder diesen Erfassungsbereich wieder verlässt, und ein Bahnsteigtürfreigabesignal zu erzeugen, wenn das zweite Zeitintervall ohne Unterbrechung abgelaufen ist. Ein laufendes (erstes oder zweites) Zeitintervall wird immer dann unterbrochen, wenn detektiert wird, dass eine Achse bzw. ein Rad den Erfassungsbereich eines der Sensoren verlässt oder in dem Erfassungsbereich detektiert wird. Solange sich alle Achsen des Zuges dabei zwischen dem ersten Sensor 12 und dem zweiten Sensor 14 befinden, wird bei Unterbrechung eines laufenden Zeitintervalls immer entweder das andere
Zeitintervall gestartet oder, was je nach Ausgestaltung der Zeitmessung auch möglich und in der technischen Wirkung identisch ist, ein laufendes Zeitintervall zurückgesetzt und neu gestartet. Letztere Variante bietet sich insbesondere dann an, wenn ein softwarebasierter Timer zur Zeitmessung eingesetzt wird, während sich bei hardwarebasierten Timern in der Regel ein einfaches Umschalten zwischen zwei Timern anbietet. Die Erfindung erlaubt es hier dem Fachmann vorteilhaft, die im spezifischen Realisierungsfall technisch günstigste Lösung zu wählen.
Bei der genannten Steuereinheit kann es sich um eine von einer übergeordneten Bahnsteigtürsteuereinheit separierte Einheit handeln, die die Signale der einzelnen Sensoren auswertet und nach Erfüllung vorgebbarer Randbedingungen ein entsprechendes Bahnsteigtürfreigabesignal an die Bahnsteigtürsteuerung ausgibt, welche dann das eigentliche Öffnen und Schließen der Bahnsteigtüren
vorzugsweise zumindest im Wesentlichen synchron zu dem Öffnen und Schließen der Zugtüren steuert. Die Steuereinheit kann aber auch Teil einer entsprechenden Bahnsteigtürsteuerung sein und z.B. computerimplementiert werden. Die Erfindung erlaubt es dem Fachmann vorteilhaft auch hier, die für den jeweiligen
Anwendungsfall insbesondere unter Berücksichtigung der kundenseitig
vorgegebenen Sicherheitsanforderungen optimale Ausgestaltung zu wählen.
Die Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung der Betrachtung lediglich eines Toleranzbereiches und der sog. "Normierung" der absoluten
Positionen und Erfassungsbereiche der einzelnen Sensoren auf diesen
Toleranzbereich und ein einzelnes Rad zur Erfassung von Zugpositionen und Grenzgeschwindigkeiten eines sich mit allen Achsen zwischen dem ersten Sensor 12 (der wie oben erläutert je nach Fahrtrichtung natürlich auch der letzte Sensor sein kann) und dem zweiten Sensor 14 (der auch der erste Sensor sein kann) befindenden Zuges. Die Länge des Toleranzbereichs entspricht dem vorgenannten Toleranzwert.
Wenn die Achsenverteilung des Zuges bekannt ist, sind durch Bestimmung der Position eines einzelnen Rades 20' relativ zu einem bestimmten Radsensor automatisch auch (innerhalb bestimmter Toleranzen, die im Wesentlichen durch die Puffer zwischen einzelnen Waggons, die sich beim Halten je nach Zuggewicht und Bremsdauer mehr oder weniger weit zusammenschieben, bestimmt werden) die Positionen der anderen Räder zu anderen Radsensoren bekannt. Gleiches gilt natürlich, wenn andere Zugteile als Räder oder Achsen betrachtet werden, die sich in einer bestimmten bekannten Anordnung an oder auf dem Zug befinden, z.B. Türen oder Dachaufbauten.
Wie ausgeführt, sind die Radsensoren entlang des überwachten Gleisabschnittes derart versetzt zueinander angeordnet, dass sich dann, wenn sich ein Rad einer
Achse genau über einem Radsensor befindet, die Räder anderer Achsen mehr oder weniger weit versetzt zu den ihnen zugeordneten Radsensoren befinden. Deshalb kann, wie in Fig. 2 geschehen, das erfindungsgemäße Verfahren anhand der Position eines einzelnen Rades 20' relativ zu im Beispiel fünf verschiedenen Sensoren 12, 14, 18, 20 und 22 dargestellt werden, obwohl sich dieses Rad tatsächlich über die Distanz von z.B. einem Waggon von dem Radsensor 18 entfernt befindet. Anstatt also die komplette Länge des Gleisabschnittes zu betrachten, also den Bereich zwischen dem ersten Sensor 12 und dem zweiten Sensor 14, deren Abstand bei diesem Ausführungsbeispiel dem Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse des Zuges zuzüglich des Toleranzwertes entspricht, genügt es, den Toleranzbereich, innerhalb dessen sich ein einzelnes Rad zulässigerweise bewegen kann, ohne die grundsätzliche Erzeugung eines Bahnsteigtürfreigabesignals zu verhindern, zu untersuchen. In Fig. 2 bezeichnet der Abstand D, der typischerweise eine Länge von insgesamt z.B. etwa 150 cm besitzt, die Länge des Toleranzbereichs, wobei die Verteilung der Sensoren relativ zueinander normiert auf diesen Toleranzbereich gezeigt ist, während sie tatsächlich relativ zueinander einen Abstand von z.B. mehreren Metern zueinander haben können. Ihre jeweiligen Erfassungsbereiche sind dabei durch 26, 28, 32, 34 und 36 angedeutet. Damit wird es möglich, den Toleranzbereich virtuell in einzelne Sektoren zu unterteilen und z.B. als Randbedingung für die
Bahnsteigtürfreigabe vorzugeben, dass ein Bahnsteigtürfreigabesignal überhaupt nur dann gegeben werden kann, wenn sich das betrachtete Zugrad 20' innerhalb dieses Toleranzbereiches befindet. Relativ zum Rad 20' gesehen befindet sich der bei diesem Ausführungsbeispiel aus den beiden Subsensoren 20A und 20B bestehende Sensor 20 genau in der Mitte des Toleranzbereiches, was insofern als optimale Halteposition angesehen werden kann, als typischerweise die
Bahnsteigtüren, von denen jede typischerweise zwei sich gegenläufig öffnende und schließende Schiebtürflügel umfasst, so angeordnet werden, dass sich die
Türmitten genau dann mit den Türmitten entsprechender Zugtüren decken, wenn der Zug in der Mitte des betrachteten Gleisabschnittes zwischen den Sensoren 12 und 14 hält. Die aus den Subsensoren 18A und 18B bzw. den Subsensoren 22A und 22B bestehenden Sensoren 18 und 22 befinden sich rechts und links der Mitte in Bereichen, die in diesem Sinne dann suboptimalen, aber zulässigen
Haltepositionen entsprechen.
Man beachte, dass es zur Unterteilung des Toleranzbereiches überhaupt keine Rolle spielt, wie die Sensoren tatsächlich räumlich zueinander verteilt sind, ob also der die Mitte des Toleranzbereichs abtastende Sensor 20 wie in Fig. 1 gezeigt tatsächlich in der Mitte zwischen den die beiden Bereiche rechts und links der Mitte zwischen den Enden des Toleranzbereichs abtastenden Sensoren 18 und 22 angeordnet ist, oder ob z.B. der in Fig. 1 gezeigte Sensor 18 so angeordnet ist, das er anspricht, wenn der Zug genau in der Mitte des betrachteten Gleisabschnittes zwischen den Sensoren 12 und 14 hält, wobei dann der Sensor also zur
Überwachung der Mitte des Toleranzbereichs diente, während z.B. der Sensor 20 zur Erfassung des Bereichs rechts der Mitte und der Sensor 22 zur Erfassung des Bereichs links der Mitte angeordnet sein könnten, da es letztendlich darum geht, aus der bekannten räumlichen Relation bestimmter Bezugspunkte an einem Zug, z.B. der Räder oder Achsen, zueinander darauf zu schließen, wo sich ein Zug in dem betrachteten Gleisabschnitt befindet und ob er sich, wenn überhaupt, höchstens mit einer unter einer vordefinierten Grenzgeschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit bewegt.
Zumindest bei den Sensoren 18, 20 und 22, vorzugsweise aber auch bei den Sensoren 12 und 14, handelt es sich bei der dargestellten Ausführungsform um sogenannte induktive Doppelradsensoren, die jeweils zwei unmittelbar
hintereinander angeordnete Subsensoren mit einander partiell überlappenden Erfassungsbereichen umfassen. Dabei geben in der Fig. 2 die Ziffern 0, 30 und 60 jeweils in cm an, wo bestimmte Sensoren bzw. deren Erfassungsbereiche 26, 28, 32, 34 und 36 bezogen auf den Toleranzbereich liegen.
Typischerweise besitzt ein für die Erfindung vorteilhaft verwendbarer induktiver Doppelradsensor einen Erfassungsbereich von etwa 30 cm, wobei jeder Subsensor einen Erfassungsbereich von etwa 20 cm besitzt und sich die Erfassungsbereiche der Subsensoren eines Doppelradsensors um etwa 10 cm überlappen. Die induktiv arbeitenden Sensoren sprechen also dann an, wenn sich ein Zugrad in dem von dem jeweiligen Sensor überwachten Gleisabschnitt von etwa 30 cm Länge befindet. Die Verwendung von Doppelradsensoren ermöglicht es vorteilhaft, das
Vorhandensein eines Zuges in einem bestimmten Bereich nicht nur besonders sicher zu detektieren, sondern - wenn gewünscht - auch Erkenntnisse über die
Bewegungsrichtung des Zuges zu gewinnen.
Eine mögliche Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Anordnung bzw. eine mögliche Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nachfolgend unter Bezug auf Fig. 3 näher erläutert. Für den Fachmann ist klar, dass anstelle der gezeigten induktiven Doppelradsensoren selbstverständlich auch alle anderen geeigneten Sensoren und Erfassungstechniken verwendet werden können, beispielsweise die oben bereits genannten Sensoren. In der Fig. 3 sind Positionen eines Rades 20' zu drei verschiedenen Zeitpunkten T1 ,
T2 und T3 in dem oben beschriebenen Toleranzbereich von 150 cm Gesamtlänge gezeigt, wobei zur Verdeutlichung des Arbeitsprinzips dieser Ausführungsform der Erfindung in der Figur rechts neben den die drei verschiedenen Relativpositionen des Rades 20' angebenden Zeichnungselementen jeweils der Zustand der
Bahnsteigtürfreigabe und der optional vorgesehenen optischen
Zugpositionsanzeige, des sog. Train Position Indikators, kurz TPI, durch zwei schematische Anzeigen 46 und 48 dargestellt ist.
Bei der Anzeige 46 kann es sich um eine reale Leuchte mit z.B. zwei oder drei verschiedenen Farben handeln, die dem Fahrer eines entsprechenden Zuges
Informationen über die Zugposition vermitteln kann und die über ein nachfolgend kurz als TPI-Signal genanntes Signal angesteuert wird. Bei der Anzeige 48 kann es sich, muss es sich aber nicht um eine reale Leuchte handeln. Sie dient hier nur dazu, den Zustand der Bahnsteigtürfreigabe zu symbolisieren, der - je nach
Kundenwunsch - natürlich auch z.B. dem Fahrer angezeigt werden kann. Die
Bahnsteigtürfreigabe erfolgt, wenn die oben genannte Steuereinheit nach
Auswertung der von den verschiedenen Sensoren erfassten Informationen ein Bahnsteigtürfreigabekommando, das sogenannte Door Enable Command, kurz DEC, erzeugt. Der TPI ist optional vorgesehen und von der Erzeugung des DEC unabhängig, wenngleich er natürlich auch auf Basis der Auswertung der mittels derselben Sensoren erfassten Informationen gesteuert wird.
Der Zug mit dem entsprechenden Rad 20' fährt im gezeigten Beispiel von rechts in den betrachten Bereich, wobei der überwachte Gleisabschnitt durch die Sensoren 12 und 14 begrenzt ist, deren tatsächlicher Abstand dem Abstand der ersten und der letzten Achse des Zuges zuzüglich des oben genannten Toleranzwertes entspricht, und wobei es zum Verständnis des Erfindungsprinzips genügt, lediglich den Toleranzbereich zu betrachten, wie oben im Zusammenhang mit Fig. 2 ausführlich erläutert. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wurden die in Fig. 2 gezeigten weiteren
Sensoren 18, 20 und 22 in Fig. 3 nicht eingezeichnet. Eingezeichnet sind aber (aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht bei der Darstellung aller Zeitpunkte) schematisch die Erfassungsbereiche 26, 28, 32, 34 und 36 aller im Beispiel verwendeten fünf Sensoren und die Zwischenbereiche 38, 40, 42 und 44 zwischen den Erfassungsbereichen der Sensoren, wobei die Erfassungsbereiche der zwischen den äußeren Sensoren 12 und 14 liegenden inneren Sensoren und die Zwischenräume normiert auf den Toleranzbereich selbigen in Sektoren unterteilen. In der schematischen Zeichnung entsprechen also die Bezugszeichen 28, 32, 34, 38, 40, 42 und 44 gleichzeitig auch Sektoren des Toleranzbereiches.
Da sich der Zug von rechts nähert, wie durch den Bewegungspfeil 24 angedeutet, übernimmt der am rechten Ende des überwachten Gleisabschnitts befindliche Sensor die Funktion des oben genannten ersten Sensors, weshalb dieser hier mit dem Bezugszeichen 12 versehen wurde, während der in den Zeichnungen linke
Sensor am gegenüberliegenden Ende des überwachten Gleisabschnittes die Funktion des zweiten Sensors übernimmt und deshalb mit dem Bezugszeichen 14 versehen wurde. Entsprechend sind gegenüber der in Fig. 2 gewählten Darstellung die Bereiche 26, 28, 32, 34, und 36 vertauscht.
Zu den dargestellten Zeitpunkten T1 , T2 und T3 befinden sich bereits alle Achsen des Zuges zwischen dem ersten und dem zweiten Sensor, was durch Zählen der Achsen (bzw. der Räder) und Vergleichen der gezählten Anzahl mit der vorbekannten Anzahl der Achsen des Zuges ermittelt wird, worauf ein erstes Zeitintervall zu laufen beginnt. Wie durch die dunkel schraffiert dargestellte Anzeige
48 symbolisiert, sind zum Zeitpunkt T1 die Bahnsteigtüren nicht zum Öffnen freigegeben, weil das erste Zeitintervall noch nicht abgelaufen ist und daher nicht ausgeschlossen werden kann, dass sich der Zug noch bewegt, was im gezeigten Beispiel tatsächlich der Fall ist.
Die dem Fahrzeugführer das Erreichen einer vorbestimmten Halteposition anzeigende Anzeige 46 bleibt zum Zeitpunkt T1 z.B. dunkel oder springt mit einem ersten Farbbereich an, was dem Fahrer anzeigen kann, dass sich der Zug zwar im zulässigen Haltebereich, also zwischen dem ersten und zweiten Sensor, aber noch nicht in einer optimalen Halteposition befindet. Dabei sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass der TPI nicht sicherheitsrelevant ist und lediglich dazu dient, dem Zugführer zu helfen, einen bestimmten gewünschten Haltebereich
anzusteuern. Optimal wäre es, wenn es dem Fahrer gelänge, den Zug so anzuhalten, dass - normiert auf den Toleranzbereich - das Rad 20' in einem der Bereiche 32, 40 oder 42 zum Stehen kommt. Dabei könnte dann durch ein z.B. grünes Signal dem Fahrer angezeigt werden, dass sich der Zug bzw. das sensortechnisch erfasste Zugteil, insbesondere ein bestimmtes Rad, in diesem Bereich befindet. Befindet sich der Zug, genauer gesagt das sensortechnisch erfasste Zugteil, in einem der Bereiche 28 und 34 vor und hinter dem "grünen" Bereich, könnte dies z.B. durch ein gelbes Signal angezeigt werden. Befindet sich der Zug bzw. das sensortechnisch erfasste Zugteil im Bereich 38 oder 44, könnte die TPI-Anzeige 46 dunkel bleiben, obwohl natürlich auch in diesem Bereich die Erzeugung eines Bahnsteigtürfreigabesignals möglich ist, wenn erfasst wird, dass sich der Zug in diesem Bereich befindet und entweder steht oder mit nicht mehr als der erlaubten Restgeschwindigkeit fährt, da, wie oben dargelegt, auch in diesem
Bereich eine noch ausreichende Überdeckung der sich bei Öffnen der Zug- und Bahnsteigtüren ergebenden Öffnungen besteht.
Zum Zeitpunkt T2 hat sich das beispielhaft betrachtete Rad 20' so weit fortbewegt, dass je nach Anordnung der einzelnen Sensoren entweder es selbst oder aber, wie oben erläutert, ein anderes Rad, das mit dem gezeigten Rad in fester räumlicher Beziehung steht, von dem den Sektor 28 rechts der Mitte überwachenden Sensor erfasst wird. Dieses Erfassen unterbricht das nach Einfahrt des Zuges in den Bereich zwischen den beiden Sensoren 12 und 14 gestartete Zeitintervall und startet ein neues Zeitintervall. Es sei nochmals darauf hingewiesen, dass erfindungsgemäß nicht viele Sensoren unmittelbar nebeneinander zur
Überwachung eines einzelnen Rades angeordnet sind, sondern das der überwachte Bereich dadurch unterteilt wird, dass verschiedene Sensoren verschiedene geeignete Zugteile, die in fester räumlicher Beziehung zueinander stehen, insbesondere also Räder oder Achsen, überwachen und dabei räumlich zueinander so versetzt sind, dass aufgrund der bekannten räumlichen Beziehung der einzelnen Zugteile zueinander durch Ansprechen eines beliebigen der Sensoren darauf geschlossen werden kann, wo sich ein bestimmtes Zugteil, z.B. ein Rad, entlang des überwachten Gleisabschnitts bzw. in dem Toleranzbereich befindet. Deshalb kann zur schematischen Darstellung in der gezeigten Weise vorgegangen und so getan werden, als ob ein und dasselbe Rad 20' tatsächlich von unterschiedlichen Sensoren überwacht würde.
Die genannte Erfassung wird hinsichtlich der Erzeugung des DECs dann als zuverlässige Erfassung ausgewertet, wenn entweder beide Subsensoren des entsprechenden Radsensors ansprechen, oder aber kein Subsensor eines
Radsensors anspricht, so dass Fehlauslösungen weitestgehend ausgeschlossen sind. Die Erfassung unterbricht dann das laufende Zeitintervall und startet ein neues Zeitintervall. Läuft das Zeitintervall ohne Unterbrechung ab, kann zuverlässig geschlossen werden, dass sich der Zug entweder nur mit der erlaubten
Grenzgeschwindigkeit oder aber gar nicht mehr bewegt und dass die
Bahnsteigtüren freigegeben werden können. Zum Zeitpunkt T2 ist dies jedoch noch nicht der Fall, da sich der Zug mit mehr als der erlaubten Restgeschwindigkeit bewegt, was wiederum durch einen Bewegungspfeil 24 angedeutet ist. Symbolisch ist entsprechend die DEC-Anzeige 48 auch zum Zeitpunkt T2 dunkel dargestellt.
Um dem Fahrer anzuzeigen, dass er sich der optimalen Halteposition nähert, kann durch Auswertung der von den Sensoren gelieferten Informationen insbesondere mittels der Steuereinheit, die auch das DEC gibt, ein TPI-Signal erzeugt werden, das zum Einschalten eines z.B. gelben Signallichts genutzt wird, wie in durch die gegenüber dem Zeitpunkt T1 andere Schraffur der TPI-Anzeige 46 zum Zeitpunkt T2 angedeutet.
Wenn das jeweils betrachtete Rad den Erfassungsbereich eines Sensors wieder verlässt, wird das laufende Zeitintervall unterbrochen und ein neues Zeitintervall gestartet, da natürlich ein DEC auch dann erzeugt werden kann, wenn der Zug steht, sich jedoch kein Rad im Erfassungsbereich eines entsprechenden Sensors befindet. Im gezeigten Beispiel rollt der Zug zum Zeitpunkt T2 weiter und kommt schließlich zum Zeitpunkt T3 so zu stehen, dass sich das symbolisch betrachte Rad 20' kurz hinter der Mitte des Toleranzbereiches im Sektor 42 befindet. Zum Zeitpunkt T3 befindet sich das betrachtete Rad 20' bei diesem Beispiel tatsächlich zwischen den Erfassungsbereichen 32 und 34 zweier Sensoren. Da aber aus der Auswertung der von den entsprechenden Sensoren gelieferten Signale bekannt ist, dass sich der Zug noch im Toleranzbereich befindet, kann nach Ablauf des Zeitintervalls, das zu laufen begonnen hat, nachdem das Rad den mittleren Erfassungsbereich, hier also den Sektor 32, verlassen hat, das DEC gegeben werden, was in Fig. 3 zum
Zeitpunkt T3 symbolisch durch Setzen der DEC-Anzeige 48 auf weiß angedeutet ist. Gleichzeitig kann dem Fahrer angezeigt werden, dass sich der Zug in einer noch als optimal anzusehenden Halteposition befindet, weshalb wie in Fig. 3 angedeutet, zum Zeitpunkt T3 auch die TPI-Anzeige 46 symbolisch auf weiß gesetzt ist. Ein DEC gibt also an, dass der Zug steht (oder sich mit nicht mehr als einer vordefinierten Höchstgeschwindigkeit bewegt), der TPI zeigt an, in welchem Bereich sich der Zug befindet.
Im Rahmen des Erfindungsgedankens sind zahlreiche Abwandlungen und
Weiterbildungen möglich, die sich zum Beispiel auf die Anzahl und Anordnung der Sensoren zur Unterteilung des Toleranzbereiches beziehen. Durch Vorsehen weiterer Sensoren kann der Bereich feiner unterteilt werden und entsprechend kann ein Bahnsteigtürfreigabesignal bereits nach unterbrechungsfreiem Ablauf kürzerer Zeitintervalle gegeben werden. Aus der Beschreibung ergibt sich für den Fachmann auch, dass entlang des betrachteten Gleisabschnitts angeordnete Sensoren im Bedarfsfall anders zugeordnet werden können, dass also, wenn ein kürzerer Zug als üblich eintrifft, z.B. der zweite Sensor stumm geschaltet wird und einer der dritten Sensoren die Rolle des zweiten Sensors übernimmt. Auch kann vorgesehen werden, dass die dritten Sensoren bereits beim Einfahren eines Zuges in den Gleisabschnitt zu einem Zeitpunkt, zu dem sich der Zug noch nicht komplett zwischen dem ersten und zweiten Sensor befindet und von daher das Geben eines DEC gar nicht möglich ist, aktiv geschaltet und ihre Signale ausgewertet werden, um ihre Funktionsfähigkeit zu testen.
Ein großer Vorteil der Erfindung ist, dass sie ohne irgendwelche Modifikationen des Zuges einen Gleisabschnitt mit großer Zuverlässigkeit nicht nur auf das
Vorhandensein eines Zuges, sondern auch auf das Einhalten einer bestimmten
Maximalgeschwindigkeit überwachen kann. Das entsprechende
Bahnsteigtürfreigabesignal wird erfindungsgemäß immer nur dann generiert, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind, nämlich dass sich der Zug überhaupt komplett in dem überwachten Gleisabschnitt befindet und er sich mit nicht mehr als einer vorher definierten Maximalgeschwindigkeit bewegt. BEGRIFFSDEFINITIONEN
Unter einem Zugteil wird hier ein Bauteil eines Zuges oder ein Ein-, An- oder Aufbau an einem Zug, wie insbesondere ein Rad, eine Achse, eine Tür, ein Fenster, ein besonders geformter Dachabschnitt o. dgl. verstanden, dessen Vorhandensein in einem bestimmten Raumabschnitt mittels geeigneter Sensoren erfassbar ist.
Unter einem Zugabschnitt wird hier ein bestimmter Abschnitt eines Zuges wie z.B. ein oder mehrere Waggons, ein Triebwagen, eine Lokomotive etc. verstanden.
Unter einem Toleranzwert wird hier eine Länge verstanden, über die sich ein Zug am betrachteten Gleisabschnitt zulässigerweise so bewegen kann, dass sich bei Öffnen der Zug- und Bahnsteigtüren eine das sichere Ein- und Aussteigen erlaubende Überdeckung der von den Zug- und Bahnsteigtüren freigegeben Öffnungen ergibt. Der Toleranzwert definiert damit auch die Länge eines
Toleranzbereiches, innerhalb dessen ein bestimmtes betrachtetes Zugteil, z.B. ein Rad, zulässigerweise halten (oder sich mit nicht mehr als einer vorgegebenen Restgeschwindigkeit bewegen) darf, um die ausreichende Überdeckung der sich bei Öffnen der Zug- und der Bahnsteigtüren ergebenden Öffnungen sicherzustellen.
Zur Auswertung der Signale der verschiedene typischerweise räumlich mehr oder weniger weit voneinander getrennte Raumbereiche überwachenden Sensoren können die Raumbereiche als verschiedene Sektoren des Toleranzbereiches abdeckende, aneinandergesetzte Raumbereiche gedacht werden.
Unter "Normierung auf den Toleranzbereich" wird hier die Auswertung der von den verschiedenen räumlich versetzten Sensoren gelieferten Signale dahingehend verstanden, dass ausgewertet wird, wo sich ein bestimmtes Zugteil in dem
Toleranzbereich befindet. BEZUGSZEICHENLISTE
10 Gleisbereich
12 Sensor
12' Zugrad
14 Sensor
14' Zugrad
16 Zug
18 Sensor
18' Zugrad
20 Sensor
20' Zugrad
22 Sensor
22' Zugrad
24 Bewegungspfeil
26 Erfassungsbereich/Sektor
28 Erfassungsbereich/Sektor
32 Erfassungsbereich/Sektor
34 Erfassungsbereich/Sektor
36 Erfassungsbereich/Sektor
38 Sektor
40 Sektor
42 Sektor
44 Sektor
46 TPI-Anzeige
48 DEC-Anzeige
T1 Zeitpunkt
T2 Zeitpunkt
T3 Zeitpunkt
TPI Train Position Indikator
DEC Door Enable Command PATENTANSPRÜCHE
1. Anordnung zur Erzeugung eines Türfreigabesignals für Bahnsteigtüren, umfassend wenigstens einen ersten Sensor (12), einen zweiten Sensor (14) und eine Steuereinheit,
wobei die Sensoren (12, 14) an unterschiedlichen Positionen entlang eines
Gleisabschnittes (10), an dem ein Zug (16) halten soll, angeordnet und mit der Steuereinheit kommunikativ gekoppelt sind,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, ein erstes Zeitintervall vorbestimmter Länge zu starten, wenn ein Zug (16) oder ein bestimmter Abschnitt des Zuges den in Fahrtrichtung des Zuges ersten Sensor (12) passiert hat, und das erste Zeitintervall zumindest dann zu unterbrechen, wenn der in Fahrtrichtung des Zuges zweite Sensor (14) von einem bestimmten Zugteil (18', 20', 22') passiert wird, und, wenn das Zeitintervall ohne Unterbrechung abgelaufen ist, ein
Bahnsteigtürfreigabesignal zu erzeugen.
2. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Steuereinheit dazu ausgebildet ist, die Achsen eines in den Gleisabschnitt einfahrenden Zuges, die den in Fahrtrichtung des Zuges ersten Sensor (12) passieren, direkt oder indirekt zu zählen und das erste Zeitintervall zu starten, wenn eine vorbestimmte Anzahl von Achsen erreicht ist.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, das erste Zeitintervall zumindest dann zu unterbrechen, wenn eine der Achsen den in Fahrtrichtung des Zuges zweiten
Sensor (14) passiert.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (12) am Anfang und der zweite Sensor (14) am Ende des Gleisabschnittes (10) so angeordnet sind, dass der Abstand zwischen ihnen dem
Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse des Zuges zuzüglich eines vordefinierten Toleranzwertes entspricht.

Claims

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (12, 14, 18, 20, 22) dazu ausgebildet sind, das Vorhandensein eines Zugrades (18', 20', 22') oder einer Zugachse in einem begrenzten
Raumbereich zu detektieren.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner umfassend wenigstens einen dritten Sensor, vorzugsweise mehrere dritte Sensoren (18, 20, 22),
wobei jeder dritte Sensor (18, 20, 22) entlang des Gleisabschnitts (10) angeordnet, mit der Steuereinheit gekoppelt und dazu ausgebildet ist,
anzusprechen, wenn sich ein bestimmtes Zugteil (18', 20', 22') in seinem
Erfassungsbereich befindet, und
wobei die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, wenn der dritte Sensor oder einer der dritten Sensoren (18, 20, 22) erfasst, dass sich das bestimmte Zugteil (18', 20', 22') in seinem Erfassungsbereich befindet,
entweder ein zweites Zeitintervall vorbestimmter Länge zu starten und den Ablauf des ersten Zeitintervalls zu unterbrechen oder das erste Zeitintervall neu zu starten und
ein Bahnsteigtürfreigabesignal zu erzeugen, wenn das zweite oder das neu gestartete erste Zeitintervall ohne Unterbrechung abgelaufen ist.
7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (12, 14, 18, 20, 22) unterschiedlichen Teilbereichen des Gleisabschnitts (10) zugeordnet sind und die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, ein neues Zeitintervall zu starten und den Ablauf eines laufenden Zeitintervalls zu unterbrechen, wenn detektiert wird, dass ein bestimmtes Zugteil einen der Teilbereiche betritt oder verlässt.
8. Anordnung nach Anspruch 7, wobei die dritten Sensoren (18, 20, 22) so angeordnet sind, dass sie bei Halten eines Zuges (16) an dem Gleisabschnitt (10) jeweils unterschiedlichen Achsen des Zuges zugeordnet und dabei zueinander derart versetzt sind, dass sie zu jeweils unterschiedlichen Zugpositionen
ansprechen.
9. Anordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die dritten Sensoren (18, 20, 22), vorzugsweise alle Sensoren (12, 14, 18, 20, 22), jeweils einen Erfassungsbereich von maximal etwa 40 cm Länge, vorzugsweise von etwa 30 cm Länge besitzen.
10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner umfassend Mittel (46) zur optischen und/oder akustischen Anzeige des Erreichens einer vorbestimmten Halteposition.
1 1. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der Sensoren (18, 20, 22) induktive Doppelradsensoren mit jeweils zwei entlang des Gleisabschnitts hintereinander angeordneten Subsensoren (18A, 18B; 20A, 20B; 22A, 22B) mit einander partiell überlappenden
Erfassungsbereichen sind.
12. Verfahren zur Erzeugung eines Türfreigabesignals für Bahnsteigtüren, umfassend die folgenden Schritte:
Starten eines ersten Zeitintervalls vorbestimmter Länge,, wenn ein Zug oder ein bestimmter Abschnitt des Zuges einen entlang eines Gleisabschnitts, an dem der Zug halten soll, in Fahrtrichtung des Zuges angeordneten ersten Sensor passiert hat,
Unterbrechen des ersten Zeitintervalls zumindest dann, wenn ein in
Fahrtrichtung des Zuges entlang des Gleisabschnitts angeordneter zweiter Sensor von einem bestimmten Zugteil passiert wird, und,
Erzeugen eines Bahnsteigtürfreigabesignals, wenn das Zeitintervall ohne Unterbrechung abgelaufen ist.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der Räder oder der Achsen des Zuges, die den ersten Sensor passieren, gezählt und das erste Zeitintervall gestartet wird, wenn eine vorbestimmte Anzahl erreicht ist.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zeitintervall unterbrochen wird, wenn eines der Räder oder eine der Achsen des Zuges den zweiten Sensor passiert.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor am Anfang des Gleisabschnittes angeordnet und der zweite Sensor am Ende des Gleisabschnittes so angeordnet sind, dass der Abstand zwischen ihnen dem Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse des Zuges zuzüglich eines vordefinierten Toleranzwertes entspricht.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 15, gekennzeichnet durch Erfassen, ob sich ein bestimmtes Zugteil in einem bestimmten Teilbereich des Gleisabschnitts befindet, und, wenn ja,
entweder Starten eines zweiten Zeitintervalls vorbestimmter Länge und Unterbrechen des Ablaufs des ersten Zeitintervalls,
oder Neustarten des ersten Zeitintervalls,
Erzeugen eines Bahnsteigtürfreigabesignals, wenn das zweite oder das neu gestartete erste Zeitintervall ohne Unterbrechung abgelaufen ist, und
Unterbrechen des jeweils laufenden Zeitintervalls, wenn das bestimmte Zugteil den bestimmten Teilbereich wieder verlässt.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen, ob sich ein bestimmtes Zugteil in einem bestimmten Teilbereich des vorbestimmten Gleisabschnitts befindet, durch Erfassen, ob sich ein Rad oder eine Achse im Erfassungsbereich eines Sensors befindet, erfolgt.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 oder 17, gekennzeichnet durch Zuordnen von entlang des Gleisabschnitts angeordneten Sensoren zu jeweils unterschiedlichen Achsen eines an dem Gleisabschnitt haltenden Zuges derart, dass sie zu jeweils unterschiedlichen Zugpositionen ansprechen und damit einen Toleranzbereich, innerhalb dessen ein Zugteil zulässigerweise halten kann, in einzelne Sektoren unterteilen.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der zu unterteilende Toleranzbereich eine Länge kleiner oder gleich etwa 2,0 Meter, vorzugsweise kleiner oder gleich etwa 1 ,5 Meter besitzt.
20. Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass ein neues Zeitintervall dann gestartet und ein laufendes Zeitintervall dann unterbrochen wird, wenn detektiert wird, dass eine bestimmte Achse einen der Sektoren betritt oder verlässt.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 20, gekennzeichnet durch Verwenden von induktiven Doppelradsensoren mit jeweils zwei entlang des
Gleisabschnittes hintereinander angeordneten Subsensoren mit einander partiell überlappenden Erfassungsbereichen und Starten eines Zeitintervalls zumindest dann, wenn beide Subsensoren das Vorhandensein eines Rades erfassen, und
Unterbrechen eines laufenden Zeitintervalls zumindest dann, wenn beide
Subsensoren kein Rad mehr erfassen.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 23, gekennzeichnet durch Erzeugen eines optischen und/oder akustischen Signals zur Anzeige des
Erreichens einer vorbestimmten Halteposition.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitintervalle eine Länge kleiner oder gleich 3,0 Sekunden, vorzugsweise kleiner oder gleich 2,5 Sekunden besitzen.
24. Verwendung, bei der Erzeugung eines Bahnsteigtürfreigabesignals für Bahnsteigtürsysteme, einer Anordnung mit wenigstens zwei entlang eines
Gleisabschnitts, an dem ein Zug halten soll, angeordneten induktiven Radsensoren, vorzugsweise induktiven Doppelradsensoren zum Bestimmen der Anzahl der Räder eines in den Gleisabschnitt eingefahrenen Zuges zwecks Starten eines ersten Zeitintervalls, wenn eine bestimmte Anzahl erreicht ist, und zum Bestimmen, ob eines der Räder den Gleisabschnitt wieder verlässt, zwecks Unterbrechen des Zeitintervalls.
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