EP2044265B1

EP2044265B1 - Hochelastische schienenbefestigung für gleisanlagen

Info

Publication number: EP2044265B1
Application number: EP07801438A
Authority: EP
Inventors: Roland Buda
Original assignee: Schwihag AG
Current assignee: Schwihag AG
Priority date: 2006-07-21
Filing date: 2007-07-19
Publication date: 2011-09-14
Anticipated expiration: 2027-07-19
Also published as: EP2044265A1; ATE524611T1; WO2008009451A1; DE102007033968A1

Description

Die Erfindung betrifft eine hochelastische Schienenbefestigung für Gleisanlagen, die klemmartig ausgebildete Spannelemente aufweist, die im montierten Zustand mittels jeweils einer Schraube an einer als Unterlage für einen Schienenfuß ausgebildeten Stahlplatte befestigt sind und eine die Schiene in Position haltende Klemmkraft ausüben, wobei die Stahlplatte unter Zwischenschaltung einer elastischen Platte mit einem Untergrund, wie einen Schwellenkörper, insbesondere eine Betonschwelle, über Schwellenanker oder dergleichen Schraubenmittel verbunden ist.
Eine derartige Schienenbefestigung ist aus DE 44 32 257 C1 bereits bekannt. Die Fixierung der Schiene erfolgt über eine Spannklemme, die mit einer Schwellenschraube über eine Isolierkragenbuchse in einen Dübel der Schwelle oder Tragplatte eingreifen.
Bei einer aus der DE 34 00 110 C2 bekannten Schienenbefestigung kommen mit Torsionsschenkeln klemmenartig ausgebildete Spannelemente aus elastischem Material, insbesondere aus gehärtetem Stahl zum Einsatz, die im montierten Zustand zwischen einer Halteplatte und einem Befestigungsanker angeordnet sind. Das Spannelement weist zwei Schenkel auf, die als Torsionselemente gestaltet sind.
Aus der DE 39 18 091 C2 ist eine Schienenbefestigung bekannt, bei der sich Abschnitte der Außenschenkel von epsilon-förmig ausgebildeten Spannelementen unter Vergrößerung des Abstandes von den Innenschenkeln gegen den Schienenfuß hin verbreitern. Die aufeinander zugerichteten freien Enden des Spannelementes enden außerhalb der Innenschenkel. Das Spannelement ist ferner so gestaltet, daß ein Mittelsteg in der Montagestellung in kleinem Abstand über den Schienenfuß zu liegen kommt und in der Vormontagestellung mit seiner Innenseite am Schaft der Schwellen- bzw. Ankerschraube anliegt.
Es ist bekannt, unter Verwendung solcher oder anderer klemmenartigen Spannelemente (Schienenklemmen) indirekte, kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigungen vorzusehen. Diese werden im Einsenbahnoberbau dann eingesetzt, wenn erhöhte Elastizität und/oder Dämpfung notwendig ist. Auf festen Fahrbahnen (Betonfahrbahn ohne Schotter) wird durch die hochelastische Schienenbefestigung die Schotterelastizität nachgebildet; auf Tunnelstrecken im Stadtbereich können mittels elastischer Schienenbefestigungen die Erschütterungen deutlich reduziert werden.
Im praktischen Betrieb kommen indirekte Schienenbefestigungen dieser Art in verschiedenen Varianten zum Einsatz. Diesen ist gemeinsam, daß die Schiene über ihren Schienenfuß zunächst auf der Rippen- bzw. Unterlagsplatte (Stahloder Gussplatte) festgelegt wird und dann anschließend die Rippen-/Unterlagsplatte wiederum separat mit dem Schwellenkörper (aus Holz oder Beton) oder (auf Brücken) mit einer Betonplatte bzw. einem Stahlträger verbunden wird. Diese indirekten, elastischen Schienenbefestigungen benötigen zur Vorspannung der mindestens einen zwischengeschalteten, elastischen Platte zwei Schwellenanker (Schwellen- oder Durchsteckschrauben bzw. Ankerbolzen mit Sicherungsmutter) und zum Verspannen der beiden Spannelemente bzw. Schienenklemmen zwei separate Schrauben, z. B. Hakenschrauben. Die Schwellenanker und die Spannelemente-Schrauben sind dabei seitlich entfernt voneinander angeordnet.
Durch die DE 10 2004 031 632 A1 ist zwar eine indirekte, kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung bekannt geworden, die insgesamt nur zwei Schwellen- bzw. Durchsteckschrauben benötigt. Diese müssen jedoch so durch eine in den Halterungen und der elastischen Zwischenlage bzw. den Zwischenlagen bis in den Schwellenkörper hinein vorgesehene Aufnahmebohrung immer etwas nach außen gesetzt werden. Sie befinden sind nicht mittig bzw. direkt unter den Spannelementen, vielmehr unterhalb der Torsionsschenkel. Damit ist eine Montage bzw. Demontage der Schwellen-/Durchsteckschrauben mit eingebauten Spannelementen nicht möglich. Abgesehen von dem für dieses Schienenbefestigungssystem erforderlichen größeren Einbauraum ergibt sich eine aufwendigere Gestaltung und eine insgesamt ungünstige Krafteinleitung.
Aber auch die aus dem praktischen Einsatz bekannten, vorbeschriebenen indirekten hochelastischen Schienenbefestigungen bringen Nachteile mit sich. So wird die vom Eisenbahnrad erzeugte Horizontalkraftkomponente vom Schwellenanker bzw. Ankerbolzen aufgenommen, womit an der Einspannstelle des Schwellenankers im Schwellenkörper ein Biegemoment, zusätzlich auch noch Scherung, hervorgerufen wird, was oft zu Brüchen an dieser Stelle führt. Weiterhin wird durch die Schraubbefestigung der Klemmelemente die zwischengeschaltete elastische Platte relativ stark vorgespannt, was deren Arbeitsbereich erheblich einschränkt. Die dabei unvermeidlich hohe Vorspannung der elastischen Platte, die bei ca. 12 bis 14 kN liegen kann, verursacht auf Dauer ein Kriechen des elastischen Materials, führt damit automatisch zu einer Verhärtung des Systems und somit zum deutlichen Wirkungsverlust der Elastizität bzw. Dämpfung.
Die neben derartigen indirekten, kraftschlüssig-elastischen Schienenbefestigungen bekannten direkten elastischen Schienenbefestigungen, wie durch die DE 102 33 784 A1 bekannt geworden, lösen das Problem der Horizontalkraftkomponente dadurch, daß die Kraft über eine Winkelführungsplatte auf einen Höcker bzw. eine Schulter in den Schwellenkörper übertragen wird. Allerdings wird durch die direkte Verspannung der Schiene mit dem Schwellenkörper über die Spannelemente auf die zwischengeschaltete, elastische Platte eine noch höhere Vorspannung ausgeübt, die zwischen 18 und 24 kN liegen kann. Das Kriechen des Elastomers wird dadurch noch verstärkt, womit die Elastizität nicht dauerhaft gegeben ist. Ein weiterer Nachteil dieser direkten elastischen Befestigung besteht darin, daß die die Schiene haltenden Spannelemente den Einsenkungsbewegungen des gesamten Systems folgen müssen und somit einer Schwingwechselbeanspruchung ausgesetzt sind. Das führt unter realen Bedingungen je nach Belastung und Umwelteinflüssen (Rost etc.) zu Materialermüdung bis hin zu erheblichem Spannkraftverlust.
Ausgehend von einer indirekten, kraftschlüssig-elastischen bzw. hochelastischen Schienenbefestigung liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Schienenbefestigung ohne die beschriebenen Nachteile zu schaffen, d.h. insbesondere die hohe Vorspannung der zwischengeschalteten, elastischen Platte zu vermeiden und gleichzeitig ein kompaktes, kostengünstiges Befestigungssystem zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die die klemmenartigen Spannelemente befestigenden Schrauben und die Schwellenanker bzw. Schraubenmittel der Stahlplatte mit Abstand übereinander liegend angeordnet sind. Es lässt sich hiermit ein Befestigungssystem erreichen, das die Vorteile der indirekten und direkten Schienenbefestigung vereint und dabei aber deren Nachteile vermeidet. Indem die Schiene über die auf ihren Schienenfuß wirkenden, von den Schrauben beaufschlagten Spannelemente indirekt an der Stahlplatte befestigt ist und diese wiederum separat über Schwellenanker mit dem Schwellenkörper verbunden wird, wobei die Schwellenankerachsen vorzugsweise auf einer Linie, in Flucht mit den darüber angeordneten Achsen der Schrauben, die zur Befestigung der Spannelemente dienen, angeordnet sind, gleichwohl auch ein leichter seitlicher Versatz möglich wäre, lässt sich erreichen, daß die Spannelemente bzw. deren Befestigungsschrauben keiner Schwingwechselbeanspruchung ausgesetzt sind, somit lediglich rein statisch belastet werden. Abgesehen von der sehr kompakten Bauweise wird zudem gleichzeitig die hohe Vorspannung der elastischen bzw. hochelastischen Platte vermieden. Denn diese wird nicht mehr mit der Spannkraft der Spannklemme, sondern mit den Schwellenankern oder einem Ankersystem (z.B. Ankerbolzen mit selbstsichernder Mutter und Anschlag oder ähnliche Konstruktionen mit Schraube und Feder) mit sehr geringer Vorspannkraft von nur wenigen kN verspannt.
Als klemmartiges Spannelement eignet sich jede Art Spannklemme, im einfachsten Fall ein Stahlblech als Klemmplatte. Denn die Verbindung des Spannelementes / der Klemme mit der Schiene und der Stahlplatte ist starr, so daß es kaum eine Relativbewegung zwischen Schiene und der Stahl- oder Gussplatte, an der die Klemme befestigt ist, gibt. Das Spannelement / die Klemme schwingt somit auch nicht und braucht daher nicht elastisch zu sein. Das Klemmelement darf sich nur nicht lösen, was durch eine selbstsichernde Mutter oder eine Schraube, mit oder ohne Federring, erreicht werden kann. Bei einer optionalen, federnden Klemme läßt sich die Federkraft als Sicherung gegen Lösen nutzen.
Die Ausschöpfung der Vorteile einer indirekten und direkten Schienenbefestigung werden nach einer bevorzugten Ausführung der Erfindung dadurch weiter begünstigt, daß sich die Stahlplatte über zweiteilige, in vertikaler Ebene einander anliegenden Winkelführungsplatten an Schultern des Schwellenkörpers abstützt. Die Winkelführungsplatten nehmen im Zusammenspiel mit den Schultern des Schwellenkörpers einerseits die Horizontal- bzw. Querkraft auf. Andererseits bietet die zweiteilige Ausführung der Winkelführungsplatten, die aus Kunststoff bestehen, im Gegensatz zu einteiligen Winkelführungsplatten den Vorteil, daß die Plattenteile gegeneinander gleiten, sobald das System durch die Achslasten belastet wird. Die ohnehin schon erreichte hohe Lebensdauer des erfindungsgemäßen Befestigungssystems wird dadurch weiter gefördert.
Die Horizontalkräfte können auch ohne ein seitliches Winkelführungselement aufgenommen werden, wenn als unteres Schraubenmittel ein Ankerbolzen großer Länge und mit hoher Festigkeit verwendet wird, womit ein sehr viel niedriger liegender Querkraftangriffspunkt und damit viel kleinerer Hebelarm erreicht werden kann, so daß das auf den Ankerbolzen wirkende Biegemoment deutlich geringer wird. Eine derartige Ankerbolzenbefestigung eignet sich insbesondere für feste Fahrbahnen, die aus einfachen Betonplatten ohne Schwellen bestehen.
Eine erfindungsgemäße Ausgestaltung sieht vor, daß die äußere, einer Schulter unmittelbar benachbarte Winkelführungsplatte mit einer Abhebesicherung ausgebildet ist. Diese kann eine Schraubankerhalterung sein oder beispielsweise auch geometrisch im Schwellenkörper integriert werden. In jedem Fall wird durch die Abhebesicherung die Einbaulage gewährleistet.
Wenn nach einem vorteilhaften Vorschlag der Erfindung die einander zugewandten Enden der Schrauben und der Schwellenanker als Kopfstücke ausgebildet sind, bieten die Köpfe der Schwellenanker eine automatische Begrenzung im Überlastfall. Denn sobald der Abstand, den Klemmelement-Schraube und Schwellenanker in der Ausgangs-Einbaulage einnehmen, überwunden wird, legt sich das Schwellenanker-Kopfstück an die gegenüber liegende Schraube an.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung kann das Kopfstück der Schrauben in die Stahl- oder Gußplatte, auf der der Schienenfuß, ggf. unter Hinzufügung einer Zwischenplatte bzw. -lage festgelegt wird, eingeschraubt oder darin verrastet oder verkeilt, z. B. mittels eines Bajonettverschlusses, werden. In jedem Fall wird eine sichere Ankopplung der oberen Schraube gewährleistet.
Es kann auf dem von dem Kopfstück abgewandten Ende der oberen Schrauben vorteilhaft eine Standardmutter, für die sich im Zusammenspiel mit einem elastischen Spannelement ein selbstsichernder Sitz ergibt, oder in Verbindung mit einer Klemmplatte eine Sicherungsmutter aufgeschraubt werden.
Wenn die oberen Schrauben nach einem Vorschlag der Erfindung mit einer Durchgangsbohrung ausgebildet sind, läßt sich in einfacher Weise ein direkter Zugang zur unteren Schraube bzw. zum Schwellenanker / Ankerbolzen mittels eines Werkzeugs, z. B. Innensechskantwerkzeug, das in einen Innensechskant des unteren Kopfstückes eingreifen kann, erreichen.
Es wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß das Kopfstück der Schwellenanker mit radialem Freiraum in der Durchgangsbohrung der Stahlplatte angeordnet ist. Wenn die Schiene belastet wird, können sich die Schwellenanker somit ungehindert den darüber in der Durchgangsbohrung eingeschraubten Klemmelement-Schrauben nähern.
Hierbei empfiehlt es sich nach vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung, unter dem Kopfstück der Schwellenanker ein Federelement, z.B. Federring, Feder, Tellerfeder, Tellerfederpaket, Spiralfeder, Schraubenfeder, Gummiring oder Elastomerfeder, vorzusehen und den Schwellenankern unterhalb ihrer Kopfstücke in den Durchgangsbohrungen eine Isolierkragen- oder Gleitbuchse zuzuordnen. Dieses Federelement stellt in vorteilhafter Weise ein elastisches Gegenlager für die auf der hochelastischen Zwischenplatte angeordnete Stahl- / Gußplatte dar. Das Gegenlager für das Federelement ist das Kopfstück, ggf. in Form einer aufgeschraubten, selbstsichernden Mutter, ggf. mit Unterlegscheibe, des Schwellenankers.
Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Es zeigen:

Fig. 1: in schematischer Darstellung das Prinzip des erfindungsgemäßen Schie- nen-Befestigungssystems;
Fig. 2: in der Draufsicht als Einzelheit eine nach dem System der Fig. 1 unter Verwendung eines im Ausführungsbeispiel mit Torsionsschenkeln klemm- artig ausgebildeten Spannelementes befestigte Schiene;
Fig. 3: das Schienenbefestigungssystem im Querschnitt entlang der Linie III-III von Fig. 2; und
Fig. 4: die strichpunktiert eingekreiste Einzelheit der Fig. 3.

Die Fig. 1 zeigt das Prinzip eines Befestigungssystems mit indirekter und direkter Befestigung in Längsrichtung einer Schiene 1 gesehen. Die Schiene 1 ist hierbei mit ihrem Schienenfuß 2 indirekt an einem Schwellenkörper 3 befestigt, und zwar ist sie mit klemmenartigen Spannelementen 4a, 4b an eine Platte 5 aus Stahl oder Guss festgelegt. Die Stahlplatte 5 ihrerseits ist separat über Schwellenanker 6a, 6b mit dem Schwellenkörper 3 verbunden. Die klemmenartigen Spannelemente 4a, 4b werden von oberen Schrauben 7 mit aufgeschraubter Mutter gegen den Schienenfuß 2 verspannt. Unterhalb der Stahlplatte 5 ist hier eine elastische Platte 8 und zwischen dem Schienenfuß 2 und der Stahlplatte 5 ist eine starre Zwischenplatte 9 angeordnet. Die Schrauben 7 der klemmenartigen Spannelemente 4a, 4b und die Schwellenanker 6a, 6b sind auf einer Linie, in Flucht und mit einem Abstand s, somit übereinander liegend, in an beiden Enden der Stahlplatte 5 ausgebildeten Haltergehäusen 10 (vgl. Fig. 3) vorgesehen.
Die Haltergehäuse 10 weisen zur Aufnahme der Schrauben 7 und der Schwellenanker 6a, 6b eine Durchgangsbohrung 11 auf, die in eine Schwellenankerbohrung mit geringerem Durchmesser übergeht. Die mit einem Kopfstück 12 in die Haltergehäuse 10 eingeschraubten oder dort verrasteten bzw. verkeilten Schrauben 7 (vgl. Fig. 4) erzeugen auf die klemmenartigen Spannelemente 4a, 4b eine Spannkraft Fs, die der Kraft Fv der Verschraubung entspricht. Die die Stahlplatte 5 separat mit dem Schwellenkörper 3 verbindenden Schwellenanker 6a, 6b erzeugen eine Ankerkraft Fa, die der dazu entgegengesetzt wirkenden Federkraft Ff eines unter ihren Kopfstücken 13, ggf. vorgesehen als Aufschraubmuttern, angeordneten und ein Gegenlager darstellenden, Federelement 14 entspricht. Bei dieser hochelastischen Schienenbefestigung für Gleisanlagen mit sich vereinender indirekter und direkter Befestigung wird die von Eisenbahnrädern erzeugte Horizontalkraftkomponente Fh unschädlich für die Schwellenanker 6a, 6b in den Schwellenkörper 3 abgleitet.
Wie sich näher den Fig. 3 und 4 entnehmen lässt, wird die Quer- bzw. Horizontalkraft Fh von in diesem Ausführungsbeispiel aus zwei Teilen bestehenden, in vertikaler Ebene einander anliegenden Winkelführungsplatten 15a, 15b, die sich an Höckern bzw. Schultern 16 des Schwellenkörpers 3 abstützen, aufgenommen und darüber in den Schwellenkörper 3 übertragen. Durch die Zweiteiligkeit können die einzelnen Winkelführungsplatten 15a, 15b gegeneinander gleiten, sobald das System durch die Eisenbahnräder belastet wird. Die Einsenkung wird hierbei im Überlastfall automatisch begrenzt, weil nach der Überwindung des Abstandes Δs die Kopfstücke 12 der Schrauben 7 der Spannelemente 4a, 4b auf die Kopfstücke 13 der in der Durchgangsbohrung 11 der Haltergehäuse 10 der Rippenplatte 5 mit radialem Freiraum und somit Bewegungsspiel angeordneten Schwellenanker 6a, 6b auftreffen. Wie in Fig. 4 weiter dargestellt ist, sind die Schwellenanker 6a, 6b über einen zylindrischen Abschnitt in Isolierkragenbuchsen oder Gleitbuchsen 17 angeordnet und geführt, die unterhalb des Federelements 14 der Kopfstücke 13 vorgesehen sind. Der jeweils einer Schulter 16 des Schwellenkörpers 3 unmittelbar zugewandten Winkelführungsplatte 15b ist eine Abhebesicherung 18 zugeordnet, die im Ausführungsbeispiel als Anker ausgebildet ist.
Die Fig. 2 zeigt eine mit in einer Linie übereinander liegenden Schrauben 7 der Spannelemente 4a, 4b und Schwellenanker 6a, 6b (hier in der Figur nicht zu erkennen) der Stahlplatte 5 und somit sowohl indirekter als auch direkter Befestigung auf dem Schwellenkörper 3 mit ihrem Schienenfuß 2 festgelegte Schiene 1. Dieses Befestigungssystem ist sehr kompakt und damit kostengünstig. Es vereint insbesondere die Vorteile einer direkten und indirekten Schienenbefestigung mit für das System unschädlicher Aufnahme der Horizontalkraftkomponenten, die vorteilhaft durch zweiteilige Winkelführungsplatten 15a, 15b über Schultern 16 aufgenommen bzw. in den Schwellenkörper 3 eingeleitet werden, und ermöglicht eine geringere Vorspannung der zwischen der Stahlplatte 5 und dem Schwellenkörper 3 vorgesehenen, elastischen Platte 8 (vgl. Fig. 3). Es werden zudem Schwingwechselbeanspruchungen der klemmenartigen Spannelemente 4a, 4b vermieden, was ebenfalls zu einer Erhöhung der Lebensdauer des Befestigungssystems beiträgt.

Bezugszeichenliste

1: Schiene 2 Schienenfuß
3: Schwellenkörper
4a,b: Spannelement
5: Stahlplatte oder Gußplatte
6a,b: Schwellenanker
7: Schraube (der Spannelemente)
8: elastische Platte
9: starre Zwischenplatte / Zwischenlage
10: Haltergehäuse
11: Durchgangsbohrung
12: Kopfstück
13: Kopfstück (Schwellenanker)
14: Federelement
15; 15a, b: Winkelführungsplatte
16: Schulter
17: Isolierkragenbuchse
18: Abhebesicherung

s; Δs: Abstand
Fs: Spannkraft
Fv: Verschraubungskraft
Fa: Ankerkraft
Ff: Federkraft
Fh: Horizontalkraftkomponente
Fr: Resultierende Kraft vom Eisenbahnrad

Claims

Hochelastische Schienenbefestigung für Gleisanlagen, die klemmenartig ausgebildete Spannelemente (4a, 4b) aufweist, die im montierten Zustand mittels jeweils einer Schraube (7) an einer als Unterlage für einen Schienenfuß (2) ausgebildeten Stahlplatte (5) befestigt sind und eine die Schiene (1) in Position haltende Klemmkraft ausüben, wobei die Stahlplatte (5) unter Zwischenschaltung einer elastischen Platte (8) mit einem Untergrund, wie einen Schwellenkörper (3), insbesondere eine Betonschwelle, über Schwellenanker (6a, 6b) oder dergleichen Schraubenmittel verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die die Spannelemente (4a, 4b) befestigenden Schrauben (7) und die Schwellenanker (6a, 6b) mit Abstand (s) übereinander liegend angeordnet sind.
Schienenbefestigung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schrauben (7) der Spannelemente (4 a, 4 b) und die Schwellenanker (6 a, 6 b) mit ihren Längsachsen auf einer Linie, in Flucht verlaufend angeordnet sind.
Schienenbefestigung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß sich die Stahlplatte (5) über zweiteilige, in vertikaler Ebene einander anliegenden Winkelführungsplatten (15a, 15b) an Schultern (16) des Schwellenkörpers (3) abstützt.
Schienenbefestigung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die äußere, einer Schulter (16) unmittelbar benachbarte Winkelführungspiatte (15b) mit einer Abhebesicherung (18) ausgebildet ist.
Schienenbefestigung nach Anspruch 3 oder 4,
gekennzeichnet durch
aus Kunststoff hergestellte Winkelführungsplatten (15a, 15b).
Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die einander zugewandten Enden der Schrauben (7) und der Schwellenanker (6a, 6b) als Kopfstücke (12; 13) ausgebildet sind.
Schienenbefestigung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kopfstück (12) der Schraube (7) in die Stahlplatte (5) eingeschraubt, darin verrastet oder verkeilt ist.
Schienenbefestigung nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf dem von dem Kopfstück (12) abgewandten, oberen Ende der Schrauben (7) eine Mutter bis gegen das Spannelement (4 a, 4 b) aufgeschraubt ist.
Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schrauben (7) mit einer Durchgangsbohrung ausgebildet sind.
Schienenbefestigung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kopfstück (13) der Schwellenanker (6a, 6b) mit radialem Freiraum
in der Durchgangsbohrung (11) der Stahlplatte (5) angeordnet ist.
Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 6 bis 10,
gekennzeichnet durch
ein unter dem Kopfstück (13) der Schwellenanker (6a, 6b) vorgesehenes Federelement (14).
Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 6 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß den Schwellenankern (6a, 6b) unterhalb ihrer Kopfstücke (13) in den Durchgangsbohrungen (11) eine Isolierkragenbuchse (17) zugeordnet ist.