EP2029872B1 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine Download PDFInfo
- Publication number
- EP2029872B1 EP2029872B1 EP07728784A EP07728784A EP2029872B1 EP 2029872 B1 EP2029872 B1 EP 2029872B1 EP 07728784 A EP07728784 A EP 07728784A EP 07728784 A EP07728784 A EP 07728784A EP 2029872 B1 EP2029872 B1 EP 2029872B1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- cylinder
- torque
- specific
- differences
- rotational
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1012—Engine speed gradient
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
- F02D41/0057—Specific combustion modes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
- F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
- F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
Definitions
- the invention relates to a method for operating an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
- the present invention has the object, a method of the type mentioned in such a way that it allows quiet and consumption and emission-optimal operation of the internal combustion engine in as many operating conditions without great effort.
- the method according to the invention it is possible by an adaptation of the timing of the fuel injection and / or a fresh air amount and / or an exhaust gas recirculation rate to influence the ignition delay and thus also the combustion position and thus to reduce the said differences and / or variations in the rotational size.
- This is possible in contrast to the prior art without a pressure measurement in a master cylinder or the complex evaluation of a structure-borne noise signal, whereby the costs are low when using the method according to the invention.
- the cost of calculating a heating process can be omitted. Instead, the already present rotary variable is evaluated accordingly.
- the invention is further based on the finding that differences and fluctuations of the combustion position in conventional operation of the internal combustion engine can be neglected.
- differences in the rotational quantity are caused mainly by differences in injection mass.
- the quantity compensation control required on the basis of injector tolerances can be carried out, and then, at least indirectly, the combustion position can be optimized in the operating state described above.
- the correction values previously determined by the quantity compensation control are applied unchanged. In this way, a particularly uniform and emission-optimized and fuel-optimal operation becomes possible.
- a torque, a torque derived from a cylinder pressure in a guide cylinder, a torque determined from a lambda value and an air charge, or a torque determined from the rotational quantity be used as the reference value for the absolute value.
- the adaptation of the time of the fuel injection and / or the amount of fresh air and / or the exhaust gas recirculation rate can be effected by the cylinder-specific combustion position or the cylinder-specific torque is tracked to a desired value. This is programmatically easy to implement.
- the combustion position can be set to a temporal and / or local mean value, for example, by the difference between a cylinder-specific actual rotary variable and averaged over the cylinder actual rotary variable is fed directly to a controller.
- FIG. 1 An internal combustion engine carries in FIG. 1 overall, the reference numeral 10. In the present case, it comprises a total of four cylinders 12a, 12b, 12c and 12d. These are in turn provided with combustion chambers 14a to d, into which fresh air passes via an inlet valve 16a to d and an intake pipe 18. Fuel is injected into the combustion chambers 14a-d through injectors 20a-d which are connected to a common high-pressure fuel accumulator 22, also referred to as a "rail".
- a common high-pressure fuel accumulator 22 also referred to as a "rail".
- Combustion exhaust gases are directed from the combustion chambers 14a-d via exhaust valves 24a-d to an exhaust pipe 26 to an exhaust aftertreatment device 28.
- a fresh air mass flowing via the intake pipe 18 to the combustion chambers 14a to d is detected by an HFM sensor 34.
- a combustion chamber pressure sensor 36 is arranged, which detects the pressure in the combustion chamber 14d.
- the corresponding cylinder 12d is so far a "master cylinder".
- a lambda sensor 37 is arranged before the exhaust aftertreatment device 28 arranged.
- the internal combustion engine 10 can be operated with exhaust gas recirculation.
- an exhaust gas recirculation valve (not shown in the drawing) may be present (external exhaust gas recirculation), or it may be possible to work with internal exhaust gas recirculation through appropriate valve opening times.
- the operation of the internal combustion engine 10 is controlled and regulated by a control and regulating device 38.
- This receives signals from, inter alia, the crankshaft sensor 32, the HFM sensor 34 and the combustion chamber pressure sensor 36.
- FIG. 2 is the time high-resolution signal n (speed or rotational speed) of the crankshaft sensor 32 plotted against the time t. It can be seen that even with “global” constant speed n, the "microscopically", ie temporally high resolution, considered n varies cyclically. This results from the individual burns in the individual cylinders 12, which each lead to a brief rotational acceleration of the crankshaft 30. One recognizes FIG. 2 in that these rotational accelerations and the maximum or minimum rotational speeds from cylinder 12 to cylinder 12, but also from working cycle to working cycle (in FIG. 2 denoted by reference numerals 40a and 40b).
- the acceleration which is indicated by the dot-dashed slope line 42c in FIG. 2 is indicated for the cylinder 12c is less than the corresponding acceleration 42d for the cylinder 12d.
- the acceleration 42d in the working cycle 40a for the cylinder 12d is lower than for the same cylinder 12d in the working cycle 40b.
- the variation of the rotational acceleration from one cylinder 12 to the other cylinder 12 is referred to as “difference”, the variation of Spin of the same cylinder 12 from one working game 40 to another referred to as "fluctuation”.
- a first operating state comprises a "conventional" operating mode, in which a comparatively low exhaust gas recirculation rate of at most 30% is used.
- Another operating state includes a "non-conventional" mode of operation in which a comparatively high exhaust gas recirculation rate of usually more than 35% is present.
- Such a high exhaust gas recirculation rate leads to a so-called “partially homogeneous” operation, in which there is a comparatively strong mixing and homogenization of the cylinder charge, with a comparatively high ignition delay (the ignition delay is the time elapsing from the injection of the fuel until it ignites ).
- combustion position is understood to be the crank angle at which a certain proportion, usually 50%, of the total heat is converted during fuel combustion.
- a conventional "leveling control” can be applied.
- the injected fuel masses for each injector 20a to 20d are adapted so that the most uniform possible speed or torque curve is achieved.
- corresponding fuel correction amounts are determined and applied for each injector 20a to 20d.
- This "learning process” is operating point dependent and takes place continuously, so that changes that occur during the lifetime of the Set internal combustion engine 10, can be compensated.
- changes in the cylinder 12a to d for example in the form of different leakages and friction losses, can also occur.
- the combustion position in turn, depends mainly on the time (usually expressed by a crank angle) of a fuel injection and the amount of fresh air supplied via the intake pipe 18 and the intake valves 16a to d and the exhaust gas recirculation rate.
- FIG. 3 A general method for operating the internal combustion engine 10 of FIG. 1 is in FIG. 3 Thereafter, in block 44, the fuel correction amounts are initially adapted in the conventional operating mode in the sense of a quantity compensation control, so that the most uniform possible course of the rotational speed signal is obtained in this operating mode. In 46, these correction values are applied, and in Subsequent block 48 determines the torque contribution for each individual cylinder 12a to d for each working cycle, for example from the detected cylinder-individual and work-game-individual rotational acceleration of the crankshaft 30. In 50 it is queried whether continued to work in the conventional mode or in the non-conventional mode, ie For example, a partially homogeneous combustion process is to be changed.
- a desired uniformity of the rotational speed signal is brought about individually by adapting the time of the fuel injection, the supplied fresh air quantity or the exhaust gas recirculation rate, ie ultimately by an at least indirect regulation of the combustion position.
- the corresponding correction values are then applied again in 46, and so on.
- FIG. 4 A very simple procedure for the combustion position control emerges FIG. 4 : In this method, the combustion position is not determined directly. Instead, a measured cylinder-individual rotational acceleration dn / dt_ist is fed to a mean value generator 54, which forms a temporal and spatial mean value. This is set equal to the desired spin, ie the setpoint dn / dt_soll. In 56, the difference between this setpoint dn / dt_soll and the cylinder-specific actual value dn / dt_ist is formed and supplied to a controller 58.
- a measured cylinder-individual rotational acceleration dn / dt_ist is fed to a mean value generator 54, which forms a temporal and spatial mean value. This is set equal to the desired spin, ie the setpoint dn / dt_soll.
- a correction value AB_korr as the manipulated variable, which is added in 62 to an activation start AB_St for the respective injector 20a to d.
- the actuation start AB_St is determined in 64 on the basis of the current operating point, for example the current rotational speed n and the current torque MD.
- the method shown basically corresponds to the principle of a "compensation control", because this method ultimately equates the combustion position of all cylinders 12a to d. This is based on the consideration that the deviation of the actual rotational acceleration dn / dt_ist from the target rotational acceleration dn / dt_soll is equal to the deviation of the cylinder-specific combustion positions from an average value.
- This reference torque may be an applied value for the respective operating point if it can be assumed that the sum of the cylinder-specific deviations from the setpoint torque is equal to zero, ie the actual motor-global actual torque coincides with the setpoint torque.
- the absolute "global" engine torque may also be calculated, for example, from the combustion chamber pressure sensor 36 by calculating the indicated torque from the measured pressure, or from the crankshaft rotational speed and spin detected by the crankshaft sensor 32, or based on Signals from the lambda sensor 37 and the HFM sensor 34 and recalculation of the fuel mass actually injected from the injectors 20a to d.
- the signal of the crankshaft sensor 32 that is, for example, the rotational acceleration dn / dt_ist
- an actual value calculation block 66 which determines an explicit actual combustion position VL_ist using the torque M determined in the manner just described.
- a target combustion position VL_soll is determined.
- the difference between the actual combustion position VL_ist and the target combustion position VL_soll is formed and fed to the controller 58, which outputs a correction value AB_korr.
- a target torque of the entire internal combustion engine 10th specifies the actual torque and supplies the difference to a controller.
- the controller could, for example, by a change in the amount of fuel, the fresh air mass, the exhaust gas mass, a boost, etc., balance the difference.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
- Aus der
DE 195 27 218 A1 ist eine Mengenausgleichsregelung bekannt. Bei dieser wird aus Ungleichförmigkeiten der Kurbelwellendrehung, also aus dem Maß der zylinderindividuellen Drehbeschleunigungen innerhalb eines Arbeitsspiels, auf Ungleichheiten der in die einzelnen Zylinder eingespritzten Kraftstoffmenge geschlossen. Dem liegt folgende Überlegung zu Grunde: Die bei einer Verbrennung im Brennraum freigesetzte Wärme wird bei der Expansion des Gases im Zylinder in mechanische Arbeit umgewandelt und beschleunigt die Kurbelwelle. Idealerweise sind die Drehmomentbeiträge aller Zylinder eines Motors gleich. In der Realität ist dies jedoch nicht der Fall. Unterschiede in den Drehmomentbeiträgen bewirken Unterschiede in der Beschleunigung der Kurbelwelle, was mit einem Drehzahlsensor erfasst werden kann. Unterschiedliche Drehmomentbeiträge sind in vielen Betriebssituationen durch unterschiedliche Einspritzmengen verursacht und können bei der eingangs bezeichneten Mengenausgleichsregelung durch eine zylinderindividuelle Korrektur der Einspritzmenge ausgeglichen werden. - Aus der
DE 10 2004 046 083 A1 ist ferner ein Verfahren bekannt, bei dem an einem Leitzylinder ein Sensor angeordnet ist, mit dem ein die Verbrennung charakterisierendes Merkmal für diesen Leitzylinder gewonnen werden kann. Mittels einer Ausgleichfunktionalität werden die anderen Zylinder an diesen Leitzylinder angepasst. Dieses Verfahren ist vor allem für solche Brennverfahren vorteilhaft, welche einen großen Zündverzug aufweisen, beispielsweise sogenannte teilhomogene Brennverfahren. - Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass es ohne großen Aufwand einen ruhigen und verbrauchs- sowie emissionsoptimalen Betrieb der Brennkraftmaschine in möglichst vielen Betriebszuständen gestattet.
- Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben. In nebengeordneten Patentansprüchen sind weitere Lösungsmöglichkeiten genannt.
- Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass insbesondere bei einer DieselBrennkraftmaschine Unterschiede und/oder Schwankungen einer die Drehbewegung einer Kurbelwelle charakterisierenden Drehgröße je nach Betriebszustand unterschiedliche Ursachen haben. Unter dem Begriff eines "Unterschieds" der Drehgröße wird dabei verstanden, dass sich die Drehgröße von einem Zylinder zu einem anderen, also "örtlich", unterscheidet. Unter dem Begriff einer "Schwankung" der Drehgröße wird dagegen verstanden, dass die Drehgröße desselben Zylinders zeitlich variiert. Die Drehgröße ist dabei üblicherweise eine zylinderindividuell und für eine Vielzahl von Zeitpunkten innerhalb eines Arbeitsspiels erfasste Drehbeschleunigung der Kurbelwelle und/oder eine zylinderindividuell und für ein Arbeitsspiel erfasste Drehzahl der Kurbelwelle.
- Erfindungsgemäß wurde weiter erkannt, dass es mindestens einen Betriebszustand gibt, in dem Unterschiede und/oder Schwankungen der Drehgröße im Wesentlichen von einer Verbrennungslage abhängen. Als Maß für die Verbrennungslage wird vielfach der Brennbeginn oder eine Schwerpunktlage der Wärmeumsetzung, in Grad Kurbelwinkel ausgedrückt, verwendet. In einem solchen Betriebszustand kann die Verbrennungslage so optimiert werden, dass die besagten Unterschiede und/oder Schwankungen reduziert werden, was den Komfort im Betrieb der Brennkraftmaschine verbessert und Emissionen und Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine optimiert. Ein typischer Betriebszustand, in dem Unterschiede und/oder Schwankungen der Drehgröße im Wesentlichen von einer Verbrennungslage abhängen, ist eine Betriebsart mit teilhomogener Gemischbildung und/oder eine Regenerationsbetriebsart für eine Abgasnachbehandlungseinrichtung. Dem liegen folgende Überlegungen zu Grunde:
- Vor allem bei Diesel-Brennkraftmaschinen wurden zur Erfüllung der stetig steigenden Anforderungen hinsichtlich Verbrauch, Abgasemissionen, Geräusch und Fahrkomfort - im Falle des Einbaus in ein Kraftfahrzeug - sogenannte "teilhomogene" Brennverfahren entwickelt, für die hohe Abgasrückführraten charakteristisch sind. "Teilhomogen" werden diese Brennverfahren deshalb bezeichnet, weil bei ihnen im Gegensatz zu konventionellen Brennverfahren eine stärkere Durchmischung und Homogenisierung der Zylinderfüllung vorliegt. Ein Betrieb der Brennkraftmaschine mit einem solchen "nicht konventionellen" Brennverfahren ist zwar nicht im gesamten Drehzahl- und Lastbereich möglich, aber in einem relativ großen emissionsrelevanten Bereich.
- Hohe Abgasrückführraten vergrößern jedoch den Zündverzug bis hin zu Werten, die zu verspäteten Verbrennungen führen. Unter ungünstigen Bedingungen treten sogar Zündaussetzer auf. Zyklische Schwankungen der Zylinderfüllung und des Verbrennungsprozess machen sich bei diesen "nicht-konventionellen" Brennverfahren deutlich stärker bemerkbar als bei konventionellen Brennverfahren. Ursache solcher Schwankungen sind zum einen transiente Vorgänge, zum Beispiel bei Last- oder Drehzahländerungen, zum anderen existieren Unterschiede zwischen den einzelnen Zylindern einer Brennkraftmaschine, zum Beispiel bei. Verdichtung, Temperatur, Abmessungen des Ansaugkanals, etc. Diese Unterschiede zwischen den einzelnen Zylindern üben auf Grund der erhöhten Empfindlichkeit bei einem Betrieb mit hoher Abgasrückführrate gegenüber solchen zyklischen Schwankungen, einen erheblichen Einfluss auf Zündverzug und Verbrennungslage aus.
- Dank des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es möglich, durch eine Adaption des Zeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung und/oder einer Frischluftmenge und/oder einer Abgasrückführrate den Zündverzug und damit auch die Verbrennungslage zu beeinflussen und damit die besagten Unterschiede und/oder Schwankungen der Drehgröße zu reduzieren. Dies ist im Gegensatz zu dem Stand der Technik ohne eine Druckmessung in einem Leitzylinder oder die komplexe Auswertung eines Körperschallsignals möglich, wodurch die Kosten bei der Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens niedrig sind. Auch kann der Aufwand für die Berechnung eines Heizverlaufs entfallen. Stattdessen wird die ohnehin vorliegende Drehgröße entsprechend ausgewertet.
- Der Erfindung liegt ferner die Erkenntnis zu Grunde, dass Unterschiede und Schwankungen der Verbrennungslage im konventionellen Betrieb der Brennkraftmaschine vernachlässigt werden können. In einem solchen Ausgangsbetriebszustand rühren Unterschiede der Drehgröße vor allem von Einspritzmassenunterschieden her. Damit kann in einer solchen Betriebsart zunächst die auf Grund von Injektortoleranzen erforderliche Mengenausgleichsregelung durchgeführt werden, und dann in dem weiter oben beschriebenen Betriebszustand mindestens mittelbar die Verbrennungslage optimiert werden. Dabei werden in jenem Betriebszustand, in dem Unterschiede und/oder Schwankungen der Drehgrößen im Wesentlichen von einer Verbrennungslage abhängen, die zuvor durch die Mengenausgleichsregelung ermittelten Korrekturwerte unverändert angewendet Auf diese Weise wird ein ganz besonders gleichförmiger und emissions- und kraftstoffoptimaler Betrieb möglich.
- Dabei ist es möglich, anhand der zylinderindividuellen Drehgröße eine zylinderindividuelle Verbrennungslage oder ein zylinderindividuelles Drehmoment als Absolutwert zu ermitteln. Dieser enthält zusätzliche Informationen, welche für die Steuerung und Regelung der Brennkraftmaschine verwendet werden können.
- In Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass als Bezugsgröße für den Absolutwert ein Drehmoment, ein aus einem Zylinderdruck in einem Leitzylinder abgeleitetes Drehmoment, ein aus einem Lambdawert und einer Luftfüllung ermitteltes Drehmoment, oder ein aus der Drehgröße ermitteltes Drehmoment verwendet wird.
- Die Adaption des Zeitpunktes der Kraftstoffeinspritzung und/oder der Frischluftmenge und/oder der Abgasrückführrate kann dadurch erfolgen, dass die zylinderindividuelle Verbrennungslage oder das zylinderindividuelle Drehmoment einem Sollwert nachgeführt wird. Dies ist programmtechnisch einfach zu realisieren.
- Dabei kann die Verbrennungslage auf einen zeitlichen und/oder örtlichen Mittelwert eingestellt werden, indem beispielsweise die Differenz zwischen einer zylinderindividuellen Ist-Drehgröße und einer über die Zylinder gemittelten Ist-Drehgröße unmittelbar einem Regler zugeführt wird.
- Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
- Figur 1
- eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern;
- Figur 2
- ein Diagramm, in dem ein zeitlich hochaufgelöstes Signal eines Drehzahlsensors der Brennkraftmaschine von
Figur 1 über der Zeit aufgetragen ist; - Figur 3
- ein Blockdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine von
Figur 1 ; - Figur 4
- ein weiteres Blockdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine von
Figur 1 , und - Figur 5
- ein weiteres Blockdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine von
Figur 1 . - Eine Brennkraftmaschine trägt in
Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie umfasst vorliegend insgesamt vier Zylinder 12a, 12b, 12c und 12d. Diese sind wiederum mit Brennräumen 14a bis d versehen, in die Frischluft über ein Einlassventil 16a bis d und ein Ansaugrohr 18 gelangt. Kraftstoff wird in die Brennräume 14a bis d durch Injektoren 20a bis d eingespritzt, die an einem gemeinsamen Kraftstoffhochdruckspeicher 22, der auch als "Rail" bezeichnet wird, angeschlossen sind. - Verbrennungsabgase werden aus den Brennräumen 14a bis d mittels Auslassventilen 24a bis d in ein Abgasrohr 26 zu einer Abgas-Nachbehandlungseinrichtung 28 geleitet. Im Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird eine Kurbelwelle 30 in Drehung versetzt, deren Drehzahl beziehungsweise Drehgeschwindigkeit und Drehbeschleunigung (= "Drehgrößen") von einem Kurbelwellensensor 32 mit extrem hoher zeitlicher Auflösung erfasst wird. Eine über das Ansaugrohr 18 zu den Brennräumen 14a bis d strömende Frischluftmasse wird von einem HFM-Sensor 34 erfasst. Ferner ist an der Brennkraftmaschine 10 ein Brennraumdrucksensor 36 angeordnet, der den Druck im Brennraum 14d erfasst. Bei dem entsprechenden Zylinder 12d handelt es sich insoweit um einen "Leitzylinder". Vor der Abgas-Nachbehandlungseinrichtung 28 ist ein Lambdasensor 37 angeordnet. Die Brennkraftmaschine 10 kann mit Abgasrückführung betrieben werden. Hierzu kann entweder ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Abgasrückführventil vorhanden sein (externe Abgasrückführung), oder es kann durch entsprechende Ventilöffnungszeiten mit einer internen Abgasrückführung gearbeitet werden.
- Der Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird von einer Steuer- und Regeleinrichtung 38 gesteuert und geregelt. Diese erhält Signale unter anderem vom Kurbelwellensensor 32, dem HFM-Sensor 34 und dem Brennraumdrucksensor 36. Angesteuert werden von der Steuer- und Regeleinrichtung 38 unter anderem die Injektoren 20. Dabei sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass dann, wenn bei einer Komponente der Index a bis d nicht erwähnt ist, die entsprechenden Ausführungen für sämtliche Komponenten a bis d gelten.
- In
Figur 2 ist das zeitlich hochaufgelöste Signal n (Drehzahl beziehungsweise Drehgeschwindigkeit) des Kurbelwellensensors 32 über der Zeit t aufgetragen. Man erkennt, dass selbst bei "global" konstanter Drehzahl n die "mikroskopisch", also zeitlich hochaufgelöst betrachtete Drehzahl n zyklisch variiert. Dies rührt von den einzelnen Verbrennungen in den einzelnen Zylindern 12 her, welche jeweils zu einer kurzzeitigen Drehbeschleunigung der Kurbelwelle 30 führen. Man erkennt ausFigur 2 , dass diese Drehbeschleunigungen und die Maximal- beziehungsweise Minimaldrehzahlen von Zylinder 12 zu Zylinder 12, aber auch von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel (inFigur 2 durch die Bezugszeichen 40a und 40b bezeichnet) variieren. Man erkennt beispielsweise, dass die Beschleunigung, welche durch die strichpunktierte Steigungslinie 42c inFigur 2 angedeutet ist, für den Zylinder 12c geringer ist als die entsprechende Beschleunigung 42d für den Zylinder 12d. Dabei ist die Beschleunigung 42d im Arbeitsspiel 40a für den Zylinder 12d geringer als für denselben Zylinder 12d im Arbeitsspiel 40b. Die Variation der Drehbeschleunigung von einem Zylinder 12 zum anderen Zylinder 12 wird als "Unterschied", die Variation der Drehbeschleunigung desselben Zylinders 12 von einem Arbeitsspiel 40 zum anderen als "Schwankung" bezeichnet. - Die in
Figur 1 dargestellte Brennkraftmaschine 10 kann in unterschiedlichen Betriebszuständen betrieben werden. Ein erster Betriebszustand umfasst eine "konventionelle" Betriebsart, in der mit einer vergleichsweise geringen Abgasrückführrate von höchstens 30 % gearbeitet wird. Ein anderer Betriebszustand umfasst eine "nicht-konventionelle" Betriebsart, in der eine vergleichsweise hohe Abgasrückführrate von üblicherweise mehr als 35 % vorliegt. Eine solche hohe Abgasrückführrate führt zu einem sogenannten "teilhomogenen" Betrieb, in dem eine vergleichsweise starke Durchmischung und Homogenisierung der Zylinderfüllung vorliegt, mit einem vergleichsweise hohen Zündverzug (beim Zündverzug handelt es sich um die Zeit, die vom Einspritzen des Kraftstoffs bis zu dessen Entflammung verstreicht). - In der konventionellen Betriebsart rühren Drehzahl- beziehungsweise Drehmomentunterschiede zwischen den einzelnen Zylindern 12 vor allem von Einspritzmassenunterschieden her. Diese ergeben sich wiederum vor allem durch Toleranzen der einzelnen Injektoren 20. Der Einfluss von Schwankungen der sogenannten Verbrennungslage auf das zylinderindividuelle Drehmoment kann dagegen in der konventionellen Betriebsart vernachlässigt werden. Unter der Verbrennungslage wird jener Kurbelwinkel verstanden, bei dem während der Kraftstoffverbrennung ein bestimmter Anteil, üblicherweise 50 %, der gesamten Wärme umgesetzt ist.
- In der konventionellen Betriebsart der Brennkraftmaschine 10 kann daher eine übliche "Mengenausgleichsregelung" angewendet werden. Durch eine solche werden die eingespritzten Kraftstoffmassen für jeden Injektor 20a bis 20d so angepasst, dass ein möglichst gleichförmiger Drehzahl- beziehungsweise Drehmomentverlauf erreicht wird. Hierzu werden für jeden Injektor 20a bis 20d entsprechende Kraftstoffkorrekturmengen bestimmt und angewendet. Dieser "Lernvorgang" ist betriebspunktabhängig und findet kontinuierlich statt, so dass auch Veränderungen, die sich während der Lebenszeit der Brennkraftmaschine 10 einstellen, ausgeglichen werden können. Neben Veränderungen an den Injektoren 20a bis d können dabei auch Veränderungen im Zylinder 12a bis d, beispielsweise in Form unterschiedlicher Leckagen und Reibverluste, auftreten.
- In der nicht-konventionellen Betriebsart rühren Unterschiede der Drehzahl beziehungsweise Drehbeschleunigung beziehungsweise des Drehmoments zwischen den einzelnen Zylindern 12a bis d und Schwankungen von einem Arbeitsspiel zu einem nachfolgenden Arbeitsspiel nicht allein von den Einspritzmassenunterschieden her. Ein Rückschluss von unterschiedlichen Drehmomentbeiträgen auf Unterschiede in den eingespritzten Kraftstoffmassen ist in dieser Betriebsart nicht mehr unmittelbar möglich. Es kann aber angenommen werden, dass etwaige Injektorfehlmengen von der Betriebsart unabhängig sind. Daher werden in dieser Betriebsart die in der konventionellen Betriebsart erfassten Kraftstoffkorrekturmengen unverändert verwendet.
- Stattdessen rühren in der nicht-konventionellen Betriebsart nach Korrektur der Kraftstoffmengen verbleibende Unterschiede und Schwankungen der Drehbeschleunigung beziehungsweise Drehzahl im Wesentlichen von Unterschieden beziehungsweise Schwankungen der Verbrennungslage her. Die Verbrennungslage wiederum hängt vor allem vom Zeitpunkt (üblicherweise durch einen Kurbelwinkel ausgedrückt) einer Kraftstoffeinspritzung und der über das Ansaugrohr 18 und die Einlassvenfile 16a bis d zugeführten Frischluftmenge und der Abgasrückführrate ab. Durch eine Adaption dieser Betriebsgrößen kann daher in der nicht-konventionellen Betriebsart ein reduzierender Einfluss auf Unterschiede und Schwankungen der Drehbeschleunigung der Kurbelwelle 30 angenommen werden.
- Ein allgemeines Verfahren zum Betreiben der Brennkraftmaschine 10 von
Figur 1 ist inFigur 3 dargestellt: Danach werden im Block 44 zunächst in der konventionellen Betriebsart im Sinne einer Mengenausgleichsregelung die Kraftstoffkorrekturmengen adaptiert, so dass in dieser Betriebsart ein möglichst gleichförmiger Verlauf des Drehzahlsignals erhalten wird. In 46 werden diese Korrekturwerte angewendet, und im anschließenden Block 48 der Drehmomentbeitrag für jeden einzelnen Zylinder 12a bis d für jedes Arbeitsspiel ermittelt, beispielsweise aus der erfassten zylinderindividuellen und arbeitsspielindividuellen Drehbeschleunigung der Kurbelwelle 30. In 50 wird abgefragt, ob in der konventionellen Betriebsart weiter gearbeitet oder in die nicht-konventionelle Betriebsart, also beispielsweise ein teilhomogenes Verbrennungsverfahren gewechselt werden soll. Wird in die nicht-konventionelle Betriebsart gewechselt, wird in 52 durch eine Adaption des Zeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung, der zugeführten Frischluftmenge oder der Abgasrückführrate zylinderindividuell eine gewünschte Gleichförmigkeit des Drehzahlsignals herbeigeführt, also letztlich durch eine zumindest mittelbare Regelung der Verbrennungslage. Die entsprechenden Korrekturwerte werden dann wieder in 46 angewendet, und so weiter. - Ein sehr einfaches Verfahren für die Verbrennungslageregelung ergibt sich aus
Figur 4 : Bei diesem Verfahren wird die Verbrennungslage direkt gar nicht ermittelt. Stattdessen wird eine gemessene zylinderindividuelle Drehbeschleunigung dn/dt_ist in einen Mittelwertbildner 54 eingespeist, der einen zeitlichen und örtlichen Mittelwert bildet. Dieser wird gleich der gewünschten Drehbeschleunigung, also dem Sollwert dn/dt_soll gesetzt. In 56 wird die Differenz zwischen diesem Sollwert dn/dt_soll und dem zylinderindividuellen Istwert dn/dt_ist gebildet und diese einem Regler 58 zugeführt. Aus diesem ergibt sich als Stellgröße ein Korrekturwert AB_korr, der in 62 zu einem Ansteuerbeginn AB_St für den jeweiligen Injektor 20a bis d addiert wird. Der Ansteuerbeginn AB_St wird in 64 auf der Basis des aktuellen Betriebspunktes, beispielsweise der aktuellen Drehzahl n und des aktuellen Drehmoments MD ermittelt. Das inFigur 4 gezeigte Verfahren entspricht im Grunde dem Prinzip einer "Ausgleichsregelung", denn durch dieses Verfahren wird letztlich die Verbrennungslage aller Zylinder 12a bis d gleichgestellt. Dem liegt die Überlegung zu Grunde, dass die Abweichung der tatsächlichen Drehbeschleunigung dn/dt_ist von der Soll-Drehbeschleunigung dn/dt_soll gleich der Abweichung der zylinderindividuellen Verbrennungslagen von einem Mittelwert ist. - Möglich ist es aber auch, eine absolute Verbrennungslage zu ermitteln. Hierzu wird, wie nachfolgend unter Bezugnahme auf
Figur 5 erläutert ist, als Bezugspunkt ein Bezugsmoment verwendet. Bei diesem Bezugsmoment kann es sich um einen applizierten Wert für den jeweiligen Betriebspunkt handeln, wenn angenommen werden kann, dass die Summe der zylinderindividuellen Abweichungen vom Solldrehmoment gleich Null ist, das motorglobale Ist-Drehmoment also mit dem Soll-Drehmoment übereinstimmt. Das absolute "globale" Motor-Drehmoment kann aber auch berechnet werden, beispielsweise anhand des Signals des Brennraumdrucksensor 36 durch Berechnen des indizierten Moments aus dem gemessenen Druck, oder anhand der vom Kurbelwellensensor 32 erfassten Kurbelwellen-Drehgeschwindigkeit und - Drehbeschleunigung, oder auf der Basis des Signals des Lambdasensors 37 und des HFM-Sensors 34 und Rückrechnung der tatsächlich von den Injektoren 20a bis d eingespritzten Kraftstoffmasse. - Entsprechend dem in
Figur 5 gezeigten Verfahren wird das Signal des Kurbelwellensensors 32, also beispielsweise die Drehbeschleunigung dn/dt_ist, in einen Istwert-Berechnungsblock 66 eingespeist, der unter Verwendung des auf die gerade beschriebene Weise ermittelten Drehmoments M eine explizite Ist-Verbrennungslage VL_ist ermittelt. In 68 wird auf der Basis der Drehzahl n und der aktuellen Last (Drehmoment) MD eine Soll-Verbrennungslage VL_soll ermittelt. In 56 (hier und nachfolgend werden zuFigur 4 funktionsäquivalente Bereiche mit den gleichen Bezugszeichen versehen) wird die Differenz zwischen der Ist-Verbrennungslage VL_ist und der Soll-Verbrennungslage VL_soll gebildet und in den Regler 58 eingespeist, der einen Korrekturwert AB_korr ausgibt. - Denkbar ist auch, anstelle der expliziten Bestimmung der Verbrennungslage VL in den Blöcken 66 und 68 ein Ist-Drehmoment und ein Soll-Drehmoment zu bestimmen und die entsprechende Differenz im Regler 58 zu dem Korrekturwert AB_korr zu verarbeiten.
- Die oben dargestellte Regelung der Verbrennungslage in der nicht-konventionellen Betriebsart und die Mengenausgleichsregelung in der konventionellen Betriebsart können mit einer absoluten Regelung des Drehmoments gekoppelt werden, die für den jeweiligen Betriebspunkt ein Soll-Drehmoment der gesamten Brennkraftmaschine 10 vorgibt, das Ist-Drehmoment bestimmt und die Differenz einem Regler zuführt. Der Regler könnte beispielsweise durch eine Veränderung der Kraftstoffmenge, der Frischluftmasse, der Abgasmasse, eines Ladedrucks, etc. die Differenz ausregeln.
- Aus der obigen Beschreibung wird ersichtlich, dass es besonders vorteilhaft ist, dass die in der konventionellen Betriebsart im Verlauf der Mengenausgleichsregelung gelernten Korrekturmengen auf die jeweils andere nicht-konventionelle Betriebsart übertragen werden können.
Claims (9)
- Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10), bei dem mindestens eine die Drehbewegung einer Kurbelwelle (30) charakterisierende Drehgröße (n, dn/dt) zylinderindividuell erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Betriebszustand, in dem Unterschiede und/oder Schwankungen der Drehgröße (n, dn/dt) im Wesentlichen von einer Verbrennungslage (VL) abhängen, der Zeitpunkt (AB_St) einer Kraftstoffeinspritzung und/oder eine Frischluftmenge und/oder eine Abgasrückführrate zylinderindividuell für eine Reduzierung der Unterschiede und/oder Schwankungen adaptiert werden/wird (52), und dass in einem ersten Schritt in einem Ausgangsbetriebszustand, in dem die Unterschiede oder Schwankungen der Drehgröße (n, dn/dt) im Wesentlichen nicht von der Verbrennungslage (VL) abhängen, eine eingespritzte Kraftstoffmenge zylinderindividuell für eine Reduzierung der Unterschiede oder Schwankungen adaptiert wird (53).
- Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebszustand eine nicht-konventionelle Betriebsart, insbesondere eine Betriebsart mit teilhomogener Gemischbildung und/oder eine Regenerationsbetriebsart für eine Abgasnachbehandlungseinrichtung (28) umfasst.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der zylinderindividuellen Drehgröße (n, dn/dt) eine zylinderindividuelle Verbrennungslage (VL) oder ein zylinderindividuelles Drehmoment als Absolutwert ermittelt wird.
- Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Bezugsgröße für den Absolutwert (n, dn/dt) ein Drehmoment (M), insbesondere ein aus einem Zylinderdruck in einem Leitzylinder (12d) abgeleitetes Drehmoment, ein aus einem Lambdawert und einer Luftfüllung ermitteltes Drehmoment, oder ein aus der Drehgröße (n, dn/dt) ermitteltes Drehmoment verwendet wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zylinderindividuelle Verbrennungslage (dn/dt_ist) oder das zylinderindividuelle Drehmoment einem Sollwert (dn/dt_soll) nachgeführt wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungslage (VL) auf einen zeitlichen und/oder örtlichen Mittelwert eingestellt wird.
- Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einstellung der Verbrennungslage (VL) die Differenz zwischen einer zylinderindividuelle Ist-Drehgröße (dn/dt_ist) und einer über die Zylinder (12) gemittelten Ist-Drehgröße (dn/dt_soll) unmittelbar einem Regler (58) zugeführt wird.
- Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche programmiert ist.
- Steuer- und/oder Regeleinrichtung (38) für eine Brennkraftmaschine (10), dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 programmiert ist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102006026640A DE102006026640A1 (de) | 2006-06-08 | 2006-06-08 | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
PCT/EP2007/054331 WO2007141096A1 (de) | 2006-06-08 | 2007-05-04 | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP2029872A1 EP2029872A1 (de) | 2009-03-04 |
EP2029872B1 true EP2029872B1 (de) | 2012-10-31 |
Family
ID=38229880
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP07728784A Expired - Fee Related EP2029872B1 (de) | 2006-06-08 | 2007-05-04 | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8141540B2 (de) |
EP (1) | EP2029872B1 (de) |
JP (1) | JP4971439B2 (de) |
KR (2) | KR20110088582A (de) |
CN (1) | CN101460727B (de) |
DE (1) | DE102006026640A1 (de) |
WO (1) | WO2007141096A1 (de) |
Families Citing this family (24)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FI122489B (fi) * | 2008-05-26 | 2012-02-15 | Waertsilae Finland Oy | Menetelmä ja järjestelmä dieselmoottorin sylintereiden tasapainottamiseksi |
US9020735B2 (en) | 2008-07-11 | 2015-04-28 | Tula Technology, Inc. | Skip fire internal combustion engine control |
US8646435B2 (en) | 2008-07-11 | 2014-02-11 | Tula Technology, Inc. | System and methods for stoichiometric compression ignition engine control |
US8402942B2 (en) * | 2008-07-11 | 2013-03-26 | Tula Technology, Inc. | System and methods for improving efficiency in internal combustion engines |
US8336521B2 (en) * | 2008-07-11 | 2012-12-25 | Tula Technology, Inc. | Internal combustion engine control for improved fuel efficiency |
US8701628B2 (en) | 2008-07-11 | 2014-04-22 | Tula Technology, Inc. | Internal combustion engine control for improved fuel efficiency |
US8131447B2 (en) * | 2008-07-11 | 2012-03-06 | Tula Technology, Inc. | Internal combustion engine control for improved fuel efficiency |
US8616181B2 (en) | 2008-07-11 | 2013-12-31 | Tula Technology, Inc. | Internal combustion engine control for improved fuel efficiency |
DE102009023045B4 (de) * | 2009-05-28 | 2019-09-12 | Man Energy Solutions Se | Verfahren zum Betreiben einer Otto-Brennkraftmaschine |
US8511281B2 (en) | 2009-07-10 | 2013-08-20 | Tula Technology, Inc. | Skip fire engine control |
JP5058239B2 (ja) * | 2009-10-30 | 2012-10-24 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
FR2956161B1 (fr) * | 2010-02-09 | 2012-02-03 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de regulation d'un parametre de fonctionnement d'un moteur et systeme de commande mettant en oeuvre un tel procede |
DE102010014320B4 (de) * | 2010-04-09 | 2016-10-27 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Anpassen der tatsächlichen Einspritzmenge, Einspritzvorrichtung und Brennkraftmaschine |
US9726103B2 (en) * | 2010-06-07 | 2017-08-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection amount control apparatus for an internal combustion engine |
DE102010038779A1 (de) * | 2010-08-02 | 2012-02-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren Brennräumen und Brennkraftmaschine mit mehreren Brennräumen |
WO2012075290A1 (en) | 2010-12-01 | 2012-06-07 | Tula Technology, Inc. | Skip fire internal combustion engine control |
DE102010063097B4 (de) | 2010-12-15 | 2018-10-11 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
DE102011111412A1 (de) * | 2011-08-23 | 2013-02-28 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
US8401764B2 (en) * | 2012-01-18 | 2013-03-19 | Ford Global Technologies, Llc | Fuel identification based on crankshaft acceleration |
DE102012201601A1 (de) | 2012-02-03 | 2013-08-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
CN104295388B (zh) * | 2014-08-14 | 2017-02-15 | 吉林大学 | 一种基于指示转矩的发动机各缸不均匀性补偿控制方法 |
KR101628106B1 (ko) * | 2014-10-20 | 2016-06-08 | 현대자동차 주식회사 | 연소압 센서를 이용한 엔진 제어 방법 및 시스템 |
DE102016208195A1 (de) * | 2016-05-12 | 2017-11-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Fehlerdiagnose bei einer Brennkraftmaschine |
DE102016222066A1 (de) * | 2016-11-10 | 2018-05-17 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose einer Kühlmitteleinspritzung eines Verbrennungsmotors |
Family Cites Families (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3336028C3 (de) * | 1983-10-04 | 1997-04-03 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Beeinflussung von Steuergrößen einer Brennkraftmaschine |
US4883038A (en) * | 1986-10-31 | 1989-11-28 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Fuel supply control system for multi-cylinder internal combustion engine with feature of suppression of output fluctuation between individual engine cylinders |
JPH0737789B2 (ja) * | 1988-10-17 | 1995-04-26 | 株式会社日立製作所 | 複数気筒エンジンの電子式制御装置 |
DE3929746A1 (de) * | 1989-09-07 | 1991-03-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zum steuern und regeln einer selbstzuendenden brennkraftmaschine |
JP3071799B2 (ja) * | 1990-02-15 | 2000-07-31 | ヤマハ発動機株式会社 | 多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 |
JP2606019B2 (ja) * | 1991-09-18 | 1997-04-30 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
JP3357091B2 (ja) * | 1992-07-21 | 2002-12-16 | 富士重工業株式会社 | エンジンの失火検出方法 |
DE19527218B4 (de) | 1994-12-23 | 2004-03-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Laufruhe einer Brennkraftmaschine |
JPH09151772A (ja) | 1995-12-01 | 1997-06-10 | Nippon Soken Inc | 燃料噴射制御装置 |
DE69740148D1 (de) * | 1996-08-23 | 2011-04-21 | Cummins Inc | Verbrennungskraftmaschine mit Kompressionszündung und Kraftstoff-Luft Vormischung mit optimaler Verbrennungsregelung |
JP3409704B2 (ja) | 1998-08-27 | 2003-05-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
KR100325224B1 (ko) * | 1999-06-11 | 2002-03-04 | 이계안 | 차량의 엔진 실린더 불균형 방지장치 |
JP3900755B2 (ja) | 1999-09-10 | 2007-04-04 | いすゞ自動車株式会社 | エンジンの燃料着火時期検出方法及びその装置 |
JP2002210540A (ja) | 2001-01-16 | 2002-07-30 | Sintokogio Ltd | 生型造型設備における圧縮空気の流気監視システム |
JP2006046252A (ja) | 2004-08-06 | 2006-02-16 | Isuzu Motors Ltd | 排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化装置を備えたエンジン |
DE102004046083B4 (de) * | 2004-09-23 | 2016-03-17 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
DE102004046082A1 (de) | 2004-09-23 | 2006-03-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
DE102006018958A1 (de) * | 2006-04-24 | 2007-10-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Steuergerät hierfür |
DE102008000552A1 (de) * | 2008-03-07 | 2009-09-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines selbstzündenden Verbrennungsmotors und entsprechende Steuervorrichtung |
-
2006
- 2006-06-08 DE DE102006026640A patent/DE102006026640A1/de not_active Withdrawn
-
2007
- 2007-05-04 KR KR1020117014160A patent/KR20110088582A/ko not_active Application Discontinuation
- 2007-05-04 US US12/300,744 patent/US8141540B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2007-05-04 KR KR1020087029740A patent/KR101070937B1/ko active IP Right Grant
- 2007-05-04 CN CN2007800208366A patent/CN101460727B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2007-05-04 EP EP07728784A patent/EP2029872B1/de not_active Expired - Fee Related
- 2007-05-04 WO PCT/EP2007/054331 patent/WO2007141096A1/de active Application Filing
- 2007-05-04 JP JP2009513624A patent/JP4971439B2/ja active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN101460727B (zh) | 2011-11-16 |
EP2029872A1 (de) | 2009-03-04 |
CN101460727A (zh) | 2009-06-17 |
KR20090015109A (ko) | 2009-02-11 |
US20090320787A1 (en) | 2009-12-31 |
DE102006026640A1 (de) | 2007-12-13 |
KR20110088582A (ko) | 2011-08-03 |
JP2009540177A (ja) | 2009-11-19 |
WO2007141096A1 (de) | 2007-12-13 |
JP4971439B2 (ja) | 2012-07-11 |
KR101070937B1 (ko) | 2011-10-06 |
US8141540B2 (en) | 2012-03-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2029872B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine | |
DE102006026390B4 (de) | Elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug | |
DE112004001281B4 (de) | Brennkraftmaschine | |
DE102011109482B4 (de) | Verfahren zur Steuerung der Startzeit der Kraftstoffeinspritzung bei einem Übergang | |
DE102011086531B4 (de) | Verfahren zum Diagnostizieren von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen | |
EP2147205B1 (de) | Verfahren zur zylindergleichstellung einer brennkraftmaschine | |
DE102012209382B4 (de) | Verfahren zur Steuerung der Verbrennungsphasenlage bei einerHCCI-Verbrennung | |
DE112008004250B4 (de) | Steuerungsgerät einer brennkraftmaschine | |
EP2148070A2 (de) | Verfahren zur Bestimmung der eingespritzten Kraftstoffmasse einer Einzeleinspritzung und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
DE102007013119A1 (de) | Einspritzverfahren und zugehörige Verbrennungskraftmaschine | |
DE102006019894B3 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE102010008762B4 (de) | Verfahren und System zum Steuern des Kraftstoffverteilerrohrdrucks unter Verwendung eines Kraftstoffdrucksensorfehlers | |
DE102005056519A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
WO2009143858A1 (de) | Verfahren zur regelung eines einspritzvorgangs einer verbrennungskraftmaschine, steuergerät für eine verbrennungskraftmaschine und eine verbrennungskraftmaschine | |
DE102006016484A1 (de) | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine | |
EP1431557B1 (de) | Verfahren zur Zylindergleichstellung | |
DE102006053253B4 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
WO2008043784A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer betriebscharakteristik eines einspritzsystems | |
DE10356257B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine | |
DE102011084630B4 (de) | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine und Recheneinheit | |
EP1003960B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine | |
DE10033946B4 (de) | Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung | |
DE102005046952A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine | |
EP3317505B1 (de) | Brennkraftmaschine mit einer regeleinrichtung | |
DE102006021090B3 (de) | Verfahren zur Gleichstellung von Zylindern einer Brennkraftmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 20090108 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR |
|
AX | Request for extension of the european patent |
Extension state: AL BA HR MK RS |
|
DAX | Request for extension of the european patent (deleted) | ||
RBV | Designated contracting states (corrected) |
Designated state(s): DE FR GB IT |
|
17Q | First examination report despatched |
Effective date: 20090804 |
|
RIC1 | Information provided on ipc code assigned before grant |
Ipc: F02D 41/14 20060101ALI20120702BHEP Ipc: F02D 41/00 20060101ALI20120702BHEP Ipc: F02D 41/04 20060101AFI20120702BHEP Ipc: F02D 41/34 20060101ALI20120702BHEP |
|
GRAP | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1 |
|
GRAS | Grant fee paid |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3 |
|
GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): DE FR GB IT |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: FG4D Free format text: NOT ENGLISH |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R096 Ref document number: 502007010807 Country of ref document: DE Effective date: 20121227 |
|
PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
26N | No opposition filed |
Effective date: 20130801 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R097 Ref document number: 502007010807 Country of ref document: DE Effective date: 20130801 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: PLFP Year of fee payment: 10 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Payment date: 20160523 Year of fee payment: 10 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: IT Payment date: 20160524 Year of fee payment: 10 Ref country code: FR Payment date: 20160523 Year of fee payment: 10 |
|
GBPC | Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee |
Effective date: 20170504 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: ST Effective date: 20180131 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20170504 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20170531 Ref country code: IT Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20170504 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Payment date: 20190716 Year of fee payment: 13 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R119 Ref document number: 502007010807 Country of ref document: DE |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20201201 |