EP2002107A1 - Kraftstoffeinspritzsystem mit kraftstoffhochdruckspeicher und spaltfilter als druckschwingunsdämpfer - Google Patents

Kraftstoffeinspritzsystem mit kraftstoffhochdruckspeicher und spaltfilter als druckschwingunsdämpfer

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Publication number
EP2002107A1
EP2002107A1 EP07726707A EP07726707A EP2002107A1 EP 2002107 A1 EP2002107 A1 EP 2002107A1 EP 07726707 A EP07726707 A EP 07726707A EP 07726707 A EP07726707 A EP 07726707A EP 2002107 A1 EP2002107 A1 EP 2002107A1
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EP
European Patent Office
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fuel
pressure
gap filter
injection system
fuel injection
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP07726707A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Wolfgang Buchhauser
Adolf Einberger
Christoph Klesse
Georg Weigl
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Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Continental Automotive GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Continental Automotive GmbH filed Critical Siemens AG
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F02M55/025—Common rails
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    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/165—Filtering elements specially adapted in fuel inlets to injector
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T137/00—Fluid handling
    • Y10T137/794—With means for separating solid material from the fluid

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection system, comprising a high-pressure fuel accumulator with at least one fuel inlet and at least one fuel outlet, wherein the fuel inlet with a high-pressure fuel pump and the fuel outlet is in operative connection with a fuel injection valve.
  • Such fuel injection systems are also referred to as common rail systems and are widely used today in motor vehicles with diesel engines.
  • the fuel high pressure pump 5 compresses into diesel fuel on Drue ⁇ bridge from the present to up to 1800 bar. Due to the high pressures particularly high mechanical demands on the high-pressure pump ⁇ found. Due to the mechanical stress of the high-pressure fuel pump, in particular in the region 0 of the piston, mechanical abrasion (dirt particles) occurs which can reach the fuel injection valve via the fuel line, the high-pressure fuel accumulator. Although the dirt particles are usually very small, even the finest dirt particles (less than 2 ⁇ ) can lead to functional disturbances on the injector. The dirt particles settle between the nozzle needle and valve seat and prevent the complete closing of the injector.
  • split filters are often arranged at the inlet of the injector.
  • the slit filters are able to filter out even the smallest dirt particles from the fuel system and thus prevent the dirt particles from settling in region 5 of the needle seat.
  • Object of the present invention it is thus a simple way to keep dirt particles from the injector and dampen pressure oscillations caused by the injection.
  • the fuel injection system comprising ei ⁇ NEN fuel high-pressure accumulator with at least one fuel inlet and at least one fuel outlet, said fuel inlet communicates with a high-pressure fuel pump and the fuel flow to a fuel injection valve operatively ⁇ connection, is characterized in that in the motor ⁇ headbox and / or in Fuel inlet of the high fuel ⁇ pressure accumulator is arranged a slit filter, which is geomet ⁇ risch designed such that it achieves a predetermined Dros- sel Titan.
  • the split filter Due to the design and arrangement of the split filter so both the injector can be protected against contamination with a single component, and reduced by the simultaneous throttling effect of the slit filter, the pressure oscillations in the fuel injection system and so that the injection quantity accuracy can be increased. Due to the fact that only one component is necessary to solve the problem described, the cost of the fuel injection system can be significantly reduced.
  • the slit filter is also very robust and therefore less susceptible to interference.
  • An advantageous embodiment of the fuel injection system provides that the gap filter is integrated in a high-pressure adapter and is arranged together with the high-pressure adapter in the fuel outlet and / or in the fuel inlet of the fuel high-pressure accumulator.
  • the high-pressure adapter can be designed as a standard part. The arrangement of the gap filter in the high pressure adapter simplifies the attachment in the high-pressure fuel accumulator. Fastening the gap filter in the high-pressure adapter before mounting also facilitates the installation of the fuel injection system.
  • Figure 1 a high-pressure fuel storage with slit filters in the fuel flow and in the fuel inlet;
  • FIG. 2 is a detail view of a Kraftstoffhoch horrspei ⁇ chers in which the gap filter is integrated in a high-pressure adapter and is arranged together with the high-pressure adapter in the fuel flow.
  • FIG. 1 shows, in a simplified form, a high-pressure fuel accumulator 1.
  • the high-pressure fuel accumulator 1 is designed as an elongated hollow body.
  • the high-pressure fuel storage 1 has a fuel inlet 2.
  • the fuel inlet ⁇ is about a supply line not shown with a high-pressure fuel pump (also not shown) in operative connection.
  • the high-pressure fuel pump compresses the fuel and feeds it into the high-pressure fuel storage 1.
  • the pressure in the high-pressure fuel accumulator 1 is regulated via a pressure regulating valve 6.
  • the high-pressure fuel accumulator 1 also has a plurality of (in the exemplary embodiment a total of 4) fuel outlets 3.1; 3.2; 3.3 and 3.4.
  • Each fuel outlet is connected via a likewise not shown fuel line, each with a fuel injection valve.
  • a first gap filter 4 is arranged in the fuel supply 2.
  • the Spaltfil ⁇ ter 4 prevents contaminants in particular, mechanical abrasion of the high-pressure fuel pump in the fuel ⁇ high-pressure accumulator 1 and from there can move to the fuel injectors, where malfunction of the fuel injection valve can cause.
  • the gap filter 4 is geometrically designed such that it achieves a predetermined throttle effect. This throttling effect can damp pressure fluctuations that are generated and introduced into the system due to the high-pressure fuel pump.
  • the gap filter 4 in turn ensure that contaminants from the rail can not get beyond the drain lines to the fuel valves. The contamination may therefore be due to the fact that they have either passed through the first gap filter 4 or that they are contaminants which have accumulated during the production of the high-pressure fuel accumulator 1 and have not been completely removed during the subsequent cleaning prior to assembly.
  • the gap filter 4 in the fuel drain 3.1; 3.2; 3.3 and 3.4 is geometrically designed such that it in turn satisfies a predetermined throttle effect.
  • the throttle effect is designed so that pressure fluctuations that are generated by the injection process, that is, by the opening and injecting the fuel into the combustion chamber, can not propagate into the entire fuel injection system, but at the output or at the fuel outlet 3.1; 3.2; 3.3 and 3.4 effective ge ⁇ are attenuated by the edge filter 4 and thus not in the parallel Verzweigun- gene to the other fuel injection valves can propagate. This considerably increases the injection accuracy of the entire fuel system. Due to the gap filter in the fuel inlet 2 can be dispensed with additional restrictions on the high-pressure fuel pump under certain circumstances. These throttles are often used at the outlet of the high-pressure fuel pump in order to reduce the design-related pulsation fluctuations of the high-pressure fuel pump.
  • FIG. 2 shows a detail view of a high-pressure fuel ⁇ memory 1, wherein in the fuel flow 3.1 ⁇ a high pressure adapter is inserted.
  • a high pressure adapter 5 is available as a standard part and serves to safely connect the drain line to the fuel injection system with the high-pressure fuel storage 1.
  • a gap filter 4 is inserted. The insertion of the gap filter 4 is carried out before the assembly of the high-pressure adapter 5 to the high-pressure accumulator 1. This simplifies the assembly of the fuel injection system considerably.
  • the attachment of the gap filter 4 in the high pressure adapter 5 or directly in the fuel outlet 3.1; 3.3; 3.3 and 3.4 or in the fuel inlet 2 is preferably carried out by pressing. As a result, the gap filter is fastened securely in a particularly simple manner.
  • the gap filter 4 prevents the penetration of dirt particles into the fuel injection valve and thereby malfunctions when closing the injection needle and, on the other hand, a throttling effect is achieved by the corresponding geometric design of the gap filter 4, which can dampen pressure fluctuations. Such pressure fluctuations may hen either by the injection process or by the high-pressure fuel pump entste ⁇ .
  • the proposed solution thus ensures a very accurate injection quantity control and for safe and long-lasting operation of the fuel injection system.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem, umfassend ein Kraftstoffhochdruckspeicher (1) mit wenigstens einem Kraftstoffzulauf (2) und wenigstens einem Kraftstoffablauf (3.1; 3.2; 3.3 und 3.4), wobei der Kraftstoffzulauf (2) mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe und der Kraftstoffablauf (3.1; 3.2; 10 3.3 und 3.4) mit einem Kraftstoffeinspritzventil in Wirkverbindung steht. Im Kraftstoffablauf (3.1; 3.2; 3.3 und 3.4) und/oder Kraftstoffzulauf (2) des Kraftstoffhochdruckspeichers ist ein Spaltfilter (4) angeordnet, der geometrisch derart ausgestaltet ist, dass er eine vorgegebene Drosselwirkung erzielt. Durch die Verwendung des Spaltfilters (4) im Kraftstoffablauf (3.1; 3.2; 3.3 und 3.4) und/oder im Kraftstoffzulauf (2) wird verhindert, dass Schmutzpartikel in den Injektor gelangen können und dort zu Funktionsstörungen führen. Des Weiteren wird durch die Drosselwirkung des Spaltfilters (4) eine Dämpfung von Druckschwingungen, welche infolge des Einspritzvorgangs bzw. infolge der Kraftstoffhochdruckpumpe im System eingebracht werden, gedämpft.

Description

Beschreibung
KRAFTSTOFFEINSPRITZSYSTEM MIT KRAFTSTOFFHOCHDRÜCKSPEICHER UND SPALTFILTER ALS DRUCKSCHWINGUNSDÄMPFER
5 Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem, umfassend einen Kraftstoffhochdruckspeicher mit wenigstens einem Kraftstoffzulauf und wenigstens einem Kraftstoffablauf, wobei der Kraftstoffzulauf mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe und der Kraftstoffablauf mit einem Kraftstoffeinspritzventil in 0 Wirkverbindung steht.
Solche Kraftstoffeinspritzsysteme werden auch als Common- Rail-Systeme bezeichnet und heutzutage weit verbreitet in Kraftfahrzeugen mit Dieselmotoren eingesetzt. Die Kraftstoff- 5 hochdruckpumpe komprimiert dabei in Dieselkraftstoff auf Drü¬ cke von derzeit bis zu 1800 Bar. Aufgrund der hohen Drücke werden besonders hohe mechanische Anforderungen an die Hoch¬ druckpumpe gestellt. Aufgrund der mechanischen Beanspruchung der Kraftstoffhochdruckpumpe kommt es insbesondere im Bereich 0 des Kolbens zu mechanischem Abrieb (Schmutzpartikel) welcher über die Kraftstoffleitung, den Kraftstoffhochdruckspeicher zum Kraftstoffeinspritzventil gelangen kann. Obwohl die Schmutzpartikel in der Regel sehr klein sind, können auch schon feinste Schmutzpartikel (kleiner als 2μ) zu Funktions- 5 Störungen am Injektor führen. Die Schmutzpartikel lagern sich dabei zwischen Düsennadel und Ventilsitz ab und verhindern das vollständige Schließen des Injektors. Hierdurch gelangt ständig Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine. Eine saubere Einspritzung ist dadurch nicht möglich und die 0 Schadstoffemissionen nehmen erheblich zu. Um dies zu verhindern werden häufig Spaltfilter am Eingang des Injektors angeordnet. Die Spaltfilter sind in der Lage auch kleinste Schmutzpartikel aus dem KraftstoffSystem herauszufiltern und so zu verhindern, dass sich die Schmutzpartikel im Bereich 5 des Nadelsitzes ablagern können.
Ein weiteres Problem welches häufig bei modernen Kraftstoff¬ einspritzsystemen mit Kraftstoffhochdruckspeichern auftritt, ist das, dass aufgrund der Einfach- bzw. Mehrfacheinspritzung am Injektor Druckschwingungen ausgelöst werden, die sich stromaufwärts weiterpflanzen und sich auf die Einspritzmengengenauigkeit auswirken. Diese Druckschwingungen werden zum einen per Software und mittels einer TI-Ansteuerkorrektur- funktion, welche im Steuergerät abgelegt ist, kompensiert, zum anderen über eine Drosselblende, die vorzugsweise am Rai- lausgang angeordnet ist und so für eine Dämpfung der Druckschwingungen sorgt. Da die beschriebenen Maßnahmen zum Teil einen erheblichen Montageaufwand zum anderen einen techni- sehen Aufwand hinsichtlich der Softwareoptimierung erfordern, wird nach einer Möglichkeit gesucht, die vorgenannten Proble¬ me auf einer einfacheren Art zu bewältigen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit auf einfache Weise Schmutzpartikel vom Injektor fernzuhalten und Druckschwingungen die aufgrund der Einspritzung verursacht werden zu dämpfen.
Die Aufgabe wird gelöst durch den unabhängigen Patentanspruch 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung, die einzeln oder in Kombination miteinander einsetzbar sind, sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem, umfassend ei¬ nen Kraftstoffhochdruckspeicher mit wenigstens einem Kraftstoffzulauf und wenigstens einem Kraftstoffablauf, wobei der Kraftstoffzulauf mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe und der Kraftstoffablauf mit einem Kraftstoffeinspritzventil in Wirk¬ verbindung steht, zeichnet sich dadurch aus, das im Kraft¬ stoffablauf und/oder im Kraftstoffzulauf des Kraftstoffhoch¬ druckspeichers ein Spaltfilter angeordnet ist, der geomet¬ risch derart ausgebildet ist, dass er eine vorgegebene Dros- selwirkung erzielt. Aufgrund der Ausbildung und Anordnung des Spaltfilters können somit mit einem einzigen Bauteil sowohl der Injektor gegen Verschmutzung geschützt werden, als auch durch den gleichzeitigen Drosseleffekt des Spaltfilters die Druckschwingungen im Kraftstoffeinspritzsystem reduziert und damit die Einspritzmengengenauigkeit erhöht werden. Aufgrund der Tatsache, dass zur Lösung der dargestellten Problematik nur noch ein Bauteil notwendig ist, können die Kosten des Kraftstoffeinspritzsystems erheblich reduziert werden. Der Spaltfilter ist darüber hinaus sehr robust und dadurch wenig störungsanfallig.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Kraftstoffeinspritzsys- tems sieht vor, dass der Spaltfilter in einem Hochdruckadap- ter integriert ist und gemeinsam mit dem Hochdruckadapter im Kraftstoffablauf und/oder im Kraftstoffzulauf des Kraftstoff¬ hochdruckspeichers angeordnet ist. Besonders vorteilhaft kann dabei der Hochdruckadapter als Normteil ausgebildet sein. Durch die Anordnung des Spaltfilters im Hochdruckadapter wird die Befestigung im Kraftstoffhochdruckspeicher vereinfacht. Die Befestigung des Spaltfilters im Hochdruckadapter vor der Montage erleichtert zudem die Montage des Kraftstoffein- spritzsystems .
Ausführungsbeispiele und weitere Vorteile der Erfindung wer¬ den im Folgenden anhand der Zeichnung erläutert.
Es zeigt schematisch:
Figur 1: einen Kraftstoffhochdruckspeicher mit Spaltfiltern im Kraftstoffablauf sowie im Kraftstoffzulauf; und
Figur 2: eine Detailansicht eines Kraftstoffhochdruckspei¬ chers bei dem der Spaltfilter in einem Hochdruckadapter integriert ist und gemeinsam mit dem Hochdruckadapter im Kraftstoffablauf angeordnet ist.
Gleiche bzw. funktionsgleiche Bauteile werden nachfolgend mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Figur 1 zeigt in vereinfachter Form einen Kraftstoffhoch- druckspeicher 1. Der Kraftstoffhochdruckspeicher 1 ist als länglicher Hohlkörper ausgebildet. Der Kraftstoffhochdruckspeicher 1 weist einen Kraftstoffzulauf 2 auf. Der Kraft¬ stoffzulauf steht über einer nicht weiter dargestellten Zulaufleitung mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe (ebenfalls nicht dargestellt) in Wirkverbindung. Die Kraftstoffhochdruckpumpe komprimiert den Kraftstoff und speist ihn in den Kraftstoffhochdruckspeicher 1 ein. Der Druck im Kraftstoffhochdruckspeicher 1 wird über ein Druckregelventil 6 gere- gelt. Der Kraftstoffhochdruckspeicher 1 weist ferner mehrere (im Ausführungsbeispiel insgesamt 4) Kraftstoffablaufe 3.1; 3.2; 3.3 und 3.4 auf. Jeder Kraftstoffablauf ist über eine ebenfalls nicht dargestellte Kraftstoffleitung mit jeweils einem Kraftstoffeinspritzventil verbunden. Im Kraftstoffzu- lauf 2 ist ein erster Spaltfilter 4 angeordnet. Der Spaltfil¬ ter 4 verhindert dass Verschmutzungen insbesondere mechanischer Abrieb der Kraftstoffhochdruckpumpe in den Kraftstoff¬ hochdruckspeicher 1 und von dort aus weiter zu den Kraftstoffinjektoren gelangen können und dort Funktionsstörungen des Kraftstoffeinspritzventils bewirken können. Zudem ist der Spaltfilter 4 geometrisch derart ausgebildet, dass er eine vorgegebene Drosselwirkung erzielt. Diese Drosselwirkung kann Druckschwankungen, die auf Grund der Kraftstoffhochdruckpumpe erzeugt und ins System eingeleitet werden, dämpfen.
In den Kraftstoffablaufen 3.1; 3.2; 3.3 und 3.4 sind ebenfalls Spaltfilter 4 eingesetzt. Die Spaltfilter 4 sorgen wiederum dafür, dass Verschmutzungen aus dem Rail nicht weiter über die Ablaufleitungen zu den Kraftstoffventilen gelangen können. Die Verschmutzungen können daher rühren, dass sie entweder den ersten Spaltfilter 4 passiert haben oder dass es sich um Verschmutzungen handelt die bei der Herstellung des Kraftstoffhochdruckspeichers 1 angefallen sind und bei der anschließenden Reinigung vor der Montage nicht vollständig entfernt wurden. Der Spaltfilter 4 in den Kraftstoffablaufen 3.1; 3.2; 3.3 und 3.4 ist geometrisch derart ausgebildet, dass er wiederum eine vorgegebene Drosselwirkung erfüllt. Die Drosselwirkung ist derart ausgelegt, dass Druckschwankungen die durch den Einspritzvorgang, das heißt durch das Öffnen und Einspritzen des Kraftstoffs in den Brennraum, erzeugt werden, sich nicht in das gesamte Kraftstoffeinspritzsystem fortpflanzen können, sondern am Ausgang bzw. am Kraftstoffablauf 3.1; 3.2; 3.3 und 3.4 vom Spaltfilter 4 wirkungsvoll ge¬ dämpft werden und sich so nicht in die parallelen Verzweigun- gen zu den übrigen Kraftstoffeinspritzventilen fortpflanzen können. Hierdurch erhöht sich die Einspritzgenauigkeit des gesamten KraftstoffSystems erheblich. Durch den Spaltfilter im Kraftstoffzulauf 2 kann unter Umständen auf zusätzliche Drosseln an der Kraftstoffhochdruckpumpe verzichtet werden. Diese Drosseln werden häufig am Ausgang der Kraftstoffhochdruckpumpe eingesetzt, um die bauartbedingten Pulsations- schwankungen der Kraftstoffhochdruckpumpe zu verringern.
Figur 2 zeigt eine Detailansicht eines Kraftstoffhochdruck¬ speichers 1, bei dem in den Kraftstoffablauf 3.1 ein Hoch¬ druckadapter 5 eingesetzt ist. Ein solcher Hochdruckadapter 5 ist als Normteil erhältlich und dient dazu die Ablaufleitung zum Kraftstoffeinspritzsystem sicher mit dem Kraftstoffhoch- druckspeicher 1 zu verbinden. In dem Hochdruckadapter 5 ist ein Spaltfilter 4 eingesetzt. Das Einsetzen des Spaltfilters 4 erfolgt vor der Montage des Hochdruckadapters 5 an den Hochdruckspeicher 1. Hierdurch vereinfacht sich die Montage des Kraftstoffeinspritzsystems erheblich.
Die Befestigung des Spaltfilters 4 im Hochdruckadapter 5 bzw. direkt im Kraftstoffablauf 3.1; 3.3; 3.3 und 3.4 oder im Kraftstoffzulauf 2 erfolgt vorzugsweise durch einpressen. Hierdurch wird der Spaltfilter auf besonders einfache Weise sicher befestigt.
Durch die Anordnung des Spaltfilters 4 im Kraftstoffablauf 3.1; 3.2; 3.3 und 3.4 und/oder im Kraftstoffzulauf 2 werden auf besonders einfache und kostengünstige Weise zwei beste- hende Probleme beim Betreiben des Kraftstoffeinspritzsystems vermieden oder zumindest verringert. Zum einen verhindert der Spaltfilter 4 das Eindringen von Schmutzpartikeln in das Kraftstoffeinspritzventil und dadurch Funktionsstörungen beim Schließen der Einspritznadel und zum anderen wird durch die entsprechende geometrische Ausgestaltung des Spaltfilters 4 eine Drosselwirkung erzielt, welche Druckschwankungen dämpfen kann. Solche Druckschwankungen können entweder durch den Einspritzvorgang oder durch die Kraftstoffhochdruckpumpe entste¬ hen. Die vorgeschlagene Lösung sorgt somit für eine sehr ge- naue Einspritzmengensteuerung und für einen sicheren und langlebigen Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems .

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffeinspritzsystem, umfassend einen Kraftstoffhochdruckspeicher (1) mit wenigstens einem Kraftstoffzulauf (2) und wenigstens einem Kraftstoffablauf (3.1; 3.2; 3.3; 3.4), wobei der Kraftstoffzulauf (2) mit einer Kraftstoff¬ hochdruckpumpe und der Kraftstoffablauf (3.1; 3.2; 3.3; 3.4) mit einem Kraftstoffeinspritzventil in Wirkverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftstoffablauf (3.1; 3.2; 3.3; 3.4) und/oder im Kraftstoffzulauf (2) des Kraftstoffhochdruckspeichers (1) ein Spaltfilter (4) angeordnet ist, der geometrisch derart ausgebildet ist, dass er eine vorgegebene Drosselwirkung erzielt.
2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Spaltfilter (4) in einem Hochdruckadapter (5) integ- riert ist und gemeinsam mit dem Hochdruckadapter (5) im Kraftstoffablauf (3.1; 3.2; 3.3; 3.4) und/oder im Kraft¬ stoffzulauf (2) des Kraftstoffhochdruckspeichers (2) ange¬ ordnet ist.
3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Hochdruckadapter (5) als Normteil ausgebildet ist.
EP07726707A 2006-03-27 2007-03-08 Kraftstoffeinspritzsystem mit kraftstoffhochdruckspeicher und spaltfilter als druckschwingunsdämpfer Withdrawn EP2002107A1 (de)

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