EP1893303A1 - Brandbekämpfung in lokomotiven - Google Patents

Brandbekämpfung in lokomotiven

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Publication number
EP1893303A1
EP1893303A1 EP06742607A EP06742607A EP1893303A1 EP 1893303 A1 EP1893303 A1 EP 1893303A1 EP 06742607 A EP06742607 A EP 06742607A EP 06742607 A EP06742607 A EP 06742607A EP 1893303 A1 EP1893303 A1 EP 1893303A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
locomotive
areas
extinguishing agent
fire
air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP06742607A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1893303B1 (de
Inventor
Marc Baumann
Heinz Reimann
Heinz Staudenmaier
Urs Treichler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP1893303A1 publication Critical patent/EP1893303A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1893303B1 publication Critical patent/EP1893303B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A62—LIFE-SAVING; FIRE-FIGHTING
    • A62C—FIRE-FIGHTING
    • A62C3/00—Fire prevention, containment or extinguishing specially adapted for particular objects or places
    • A62C3/07—Fire prevention, containment or extinguishing specially adapted for particular objects or places in vehicles, e.g. in road vehicles

Definitions

  • the invention relates to an arrangement and a method for firefighting in a locomotive.
  • the device has a stationary container for extinguishing liquid, which can be acted upon by a check valve with compressed air, and with an extinguishing medium line.
  • locomotives There are types of locomotives which have a plurality of operating facilities for the operation of the locomotive and / or for the operation of wagons, wherein the operating devices are distributed over different areas in the locomotive.
  • Locomotives are fire-endangered rolling stock, since a fire is more likely to be caused by the operation of various facilities than other rail vehicles.
  • the cost of a locomotive is particularly high and an emergency should be guaranteed even when a fire. In particular, it is desirable that the locomotive can still continue to a point at which a safe evacuation of a train is possible.
  • the arrangement comprises an extinguishing agent distribution system which is designed to guide the extinguishing agent into the various areas of the locomotive, so that a locally selective fire fighting in individual and / or more of the areas is possible. As a result, additional damage that can be caused by the escape of extinguishing agent can be reduced.
  • the arrangement is in particular completely part of a locomotive, but parts of a control device and / or actuating device can optionally be arranged outside the locomotive.
  • a particular problem with locomotives is the usually very small space that is available for a fire extinguisher.
  • a locally selective (targeted) deletion therefore has the advantage that only a smaller amount of extinguishing agent is needed.
  • the arrangement comprises fire detectors, which are each arranged in one of the areas, and an air guidance system.
  • air flows in the locomotive are guided such that in each area provided with a fire detector a fire can be detected selectively by at least one of the fire detectors for this area. This increases the reliability of detection and local selective extinguishment of a fire.
  • scaffolding eg., High voltage power supply
  • the air flows are used, in particular, for cooling operating devices (eg converters), for air-conditioning areas and / or for supplying operating devices. generated with air (eg compressor for brake system). If no special measures are taken (as in the case of the air guidance system according to the invention), a fire can also be detected in an area which is not directly affected by the fire. If, for example, an air flow leads hot combustion gases and / or smoke into a second area adjacent to the fire area, a fire may possibly only be detected in the second area. This may lead to a deletion only in the second area.
  • the fire detectors are in particular smoke detectors and / or temperature sensors.
  • the operating equipment for operating the locomotive and / or for operating wagons is, for example, any combination of the following: electrical equipment for the power supply (eg so-called high-voltage or low-voltage scaffolding for driving the locomotive and / or auxiliaries), braking resistors for the dissipation of electrical energy into heat, control device, safety device for safeguarding the operation, cooling device, converter, inverter, transformer, compressor for compressing gases (eg for generating compressed air for a brake system) and / or a fire extinguisher.
  • electrical equipment for the power supply eg so-called high-voltage or low-voltage scaffolding for driving the locomotive and / or auxiliaries
  • braking resistors for the dissipation of electrical energy into heat
  • control device e.g., safety device for safeguarding the operation
  • cooling device e.g., converter, inverter, transformer, compressor for compressing gases (eg for generating compressed air for a brake system) and / or a fire extinguisher
  • the air duct system on air guide elements which are arranged such that at least some of the areas with fire detectors are traversed by air flowing after flowing into the locomotive and before flowing out of the locomotive by no other equipped with a fire detector area.
  • the air guide elements are, for example, air guide blades (eg, baffles), other elements that restrict air flow along the flow direction, air inlet and outlet devices for venting air in / out of areas or sub-sections, fans, blowers and / or bulkheads (permanent bulkheads or bulkheads that can be opened or closed, eg, flaps) for partitioning areas or subregions against each other.
  • air guide blades eg, baffles
  • air inlet and outlet devices for venting air in / out of areas or sub-sections
  • fans, blowers and / or bulkheads permanent bulkheads or bulkheads that can be opened or closed, eg, flaps
  • a central region of the locomotive is preferably used for air supply or air discharge, wherein in the central area no operating facilities are arranged, which are monitored for fire.
  • the central region for example, a running in the direction of travel of the locomotive gear
  • air can be performed separately in the individual areas in which the operating equipment to be monitored are arranged.
  • all areas to be monitored are partitioned off from one another such that the air exchange between the areas to be monitored is impeded and / or prevented. It should take place no disturbing air exchange, which prevents a locally correctly associated detection of a fire.
  • air should flow into the areas to be monitored essentially exclusively via one or more areas not to be monitored and / or from outside the locomotive.
  • air can flow from the areas to be monitored into one or more areas not to be monitored and / or to the outside.
  • a collection air line for supply air and / or exhaust air
  • an area in which no essential facilities or merely facilities that do not present a fire risk are considered as non-monitored area (eg extinguishing agent tank or hardly inflammable objects).
  • the bulkheads are used to hinder the air exchange between areas to be monitored. It is not necessary for the bulkheads to completely prevent direct air exchange between adjacent areas, ie to close them airtight. Rather, as in a preferred embodiment, it is sufficient if a bulkhead (eg, a sheet) extends over almost the entire free interface between the regions, but leaves gaps at its edges that have a gap width of a few millimeters have a maximum of 3 cm. This can be prevented during operation of the locomotive essential air currents between the mutually foreclosed areas. A small stream of air through the gaps or just a gas or particulate matter Exchanging by diffusion does not result in a fire occurring in one of the areas being detected by a fire alarm in an adjacent, isolated area. The locally correct fire detection is guaranteed despite the gap.
  • a bulkhead eg, a sheet
  • a further preferred measure relates to the active control of air streams for the detection of a fire.
  • it is proposed to change the direction of an air flow for the purpose of detecting a fire source, to generate an air flow and / or to prevent an air flow.
  • at least one device such as fan, blower or air compressor on or off. Flaps and / or bulkheads can also be opened and / or closed.
  • An evaluation device can in particular evaluate a change of fire detector signals before, during and / or after the execution of the active control measure. From this, a fire can be clearly assigned to a specific area.
  • a second aspect of the invention relates to the extinguishing agent.
  • This aspect can be combined with the above-described air duct system or even be used without such an air duct system.
  • the aspect is based on the problem that the extinguishing agent can cause damage to the devices of the locomotive, in particular of electrical equipment.
  • water without antifreeze as extinguishing agent.
  • "Without antifreeze” means that the property of pure water, to freeze at a pressure of 1 bar at 0 ° Celsius, is not or only slightly changed by additives.
  • demineralized or distilled water is used.
  • This aspect of the invention is based on the knowledge that, in particular, antifreeze added to the water can cause damage to electrical equipment.
  • electrically functioning or semiconductive materials with a thin layer thickness which chemically react with antifreeze and lose their desired electrical properties may be necessary for the functioning of the electrical devices (in particular in the case of electronic devices).
  • the extinguishing agent water is atomized in the area to be deleted under high pressure. In this case, very small quantities of extinguishing agents are needed. Due to the fine, uniform distribution of the extinguishing agent, however, the extinguishing agent also reaches remote or otherwise difficult to access partial areas.
  • Damage to the electrical equipment can be kept particularly low, in particular, by the following procedure: if a fire is detected in a region in which the electrical device is arranged, the electrical device is first switched off (in particular disconnected from the voltage). Subsequently, the deletion process begins, preferably by generating a high-pressure water mist. After a waiting period to be determined in each case, which begins with the end of the deletion process, it can be assumed that the electrical device is dry again. The waiting time can be shortened by ventilating air, by heating the air in the area and / or by heating the electrical equipment. For example, parts of the electrical device (such as a water-insensitive part whose operation is associated with waste heat generation) may themselves be used for heating. After the end of the waiting period, an attempt can be made to put the electrical device back into operation. In many cases, in particular with early detection and extinguishment of a fire outside the electrical device, the electrical device can be put into operation again.
  • a container containing at least part of the extinguishing agent is combined with a (preferably electric) heater so that frozen water in the container can be thawed and / or freezing of the water in the container can be prevented.
  • a (preferably electric) heater so that frozen water in the container can be thawed and / or freezing of the water in the container can be prevented.
  • the heater and the completely filled with extinguishing agent containers are coordinated so that the extinguishing agent can be completely thawed within 60 minutes from the beginning of a heating phase, if it was previously frozen at temperatures of -30 ° Celsius.
  • the temperature of the total extinguishing agent in the container if necessary using the heater, is kept permanently above the freezing point.
  • At least a second container with the same extinguishing agent is present, so that a second deletion can be performed.
  • the container is for example a pressure bottle, d. H. a bottle whose contents can be pressurized (for example up to 100 bar, in particular up to 200 bar) by a gas (for example nitrogen from a gas pressure vessel).
  • the container may be connected via an extinguishing agent supply to at least one of the areas of the locomotive to be monitored for fire and at the end of the extinguishing agent supply in the area at least one extinguishing nozzle is arranged, which is designed such that at its outlet the water is misted as high-pressure water mist can be.
  • the heater has, for example, a heating sleeve which is in contact with an outer surface of the container and at least partially circumscribes the container.
  • the arrangement preferably has a control device for controlling a temperature of the extinguishing agent in the container and / or a temperature of the container.
  • a temperature sensor which is connected to the control device, is arranged on the heater, on the container and / or on a line connection of the container.
  • the temperature can be regulated to a constant value.
  • a third aspect of the invention relates to the activation of the erase arrangement.
  • This aspect can be combined with the previously described air guiding system and / or with the second aspect (extinguishing agent), or even without the air guiding system and with other extinguishing agent.
  • the third aspect is based on the problem that the extinguishing arrangement should be available as completely as possible over the entire operating life of the locomotive.
  • the arrangement can be activated by an activatable from outside the locomotive activation device.
  • the activation Not immediately a deletion process in progress. Rather, the activation merely puts the system on standby and thus makes it ready for operation.
  • the part of the system is activated, which serves for the detection of fires in the individual areas of the locomotive.
  • This includes fire detectors in the individual areas and an evaluation device (eg a central evaluation and control device of the deletion arrangement).
  • the extinguishing agent is made operational. If z. For example, if water is used as the extinguishing agent and the water is frozen, the water is thawed as described above.
  • the operation of the locomotive can be prepared without entering the locomotive.
  • the extinguishing arrangement is activated during normal operation by switching on the locomotive.
  • the deletion arrangement can be activated alternatively to turn on the locomotive.
  • a period of predetermined length eg 1 hour
  • the extinguishing arrangement is activated from outside the locomotive, it remains active over this period of time and is then deactivated again.
  • the system After activation, the system is ready for use and any fire that occurs is automatically deleted. This makes it possible in particular already during the upgrade of the locomotive for driving to extinguish a fire.
  • At least one switch or button can be provided which can be actuated from outside the locomotive.
  • other activation means are provided, for example an activation via radio, so that the deletion arrangement z. B. can be activated using a wireless remote control.
  • 1 is a schematic view showing the top of the layout in the locomotive
  • Fig. 2 shows an extinguishing agent supply within the locomotive and Fig. 3 control technical and signal technical details of a deletion arrangement.
  • the locomotive 1 shown in Fig. 1 has two driver's stands 2a, 2b for changing directions at opposite ends in the longitudinal direction of the locomotive 1. Between the driver's cabs 2a, 2b is the so-called engine room, but not only machines in the conventional sense are arranged therein.
  • the spatial distribution of the locomotive and the distribution of facilities required for the operation is, for example, as in the class 185 of the Irish Bahn.
  • the schematic diagram in FIG. 1 essentially shows a locomotive of this series, but non-essential details have been changed or omitted for the description of the present invention.
  • a gear 3 In the longitudinal direction of the locomotive 1 extends a gear 3. At the two opposite sides of the passage 3 transversely to its longitudinal extent are each a plurality of spatial areas of the locomotive 1. The boundaries of these areas are each represented by a rectangle extending from the aisle extends to the respective outer wall of the locomotive 1. Immediately adjacent areas may be completely air-tight against each other or allow air to pass or cross over the common boundary. In Fig. 1, boundaries across which an airflow is possible are represented by an arrow crossing the boundary line. All other boundaries between the rectangular areas are air-impermeable or prevent air flow, for example through a correspondingly designed partition wall at the boundary between the areas. In two places are compared with previous versions of the 185 series additional bulkheads 7a, 7c drawn for airtight Abschotten adjacent areas. In this case, other bulkheads and / or additional bulkheads may be provided in other embodiments.
  • the areas each have operating devices with which the areas are designated.
  • the spatial area and the respective associated operating device are thus used synonymously.
  • a low-voltage device (so-called low-voltage NSG) 5
  • an air flow generator 6a (which is also used as a drive motor fan for the locomotive drive motor located in the underlying bogie)
  • a first bulkhead 7a a high-voltage device 8 for DC (so-called high-voltage frame DC)
  • a first cooling device (so-called cooling tower) 9a
  • the air from the right in the illustration adjacent power converter 10a sucks and discharges to the outside of the locomotive 1
  • a fire extinguishing system 11 with an extinguishing agent stock a braking resistor 12 for receiving electrical energy during braking, when a return to the electrical network is not or only partially possible
  • a compressor 13 for generating compressed air for a brake system and another air flow generator 6c, including an underlying Fahrm otor.
  • another air flow generator 6b inter alia, for the traction motor underneath, another cooling device 9b for the area "power converter 10b" shown on the left in FIG. 1, an auxiliary power supply 14 (transformer and converter for auxiliary equipment such as pumps and air conditioning), a further bulkhead 7c, auxiliary equipment 15 (so-called auxiliary operating frame HBG, eg with electrical equipment for contactors and fans), a high-voltage device 16 for alternating current (so-called high-voltage stand AC, the electric to the contact wire connected) and another air flow generator 6d, inter alia, for the underlying traction motor.
  • auxiliary power supply 14 transformer and converter for auxiliary equipment such as pumps and air conditioning
  • auxiliary equipment 15 so-called auxiliary operating frame HBG, eg with electrical equipment for contactors and fans
  • a high-voltage device 16 for alternating current so-called high-voltage stand AC, the electric to the contact wire connected
  • another air flow generator 6d inter alia, for the underlying traction motor.
  • a switch or push button 18a, 18b is arranged on the opposite longitudinal sides, by the operation of the extinguishing system 11 can be activated with the connected fire detectors 4 and their other devices.
  • the fire extinguishing system 11 is configured with a signaling device 17 for the acoustic and optical signaling of the detection of a fire, the signaling device 17 protruding into the passage 3.
  • Part of the fire extinguishing system 11 is also an evaluation device for evaluating signals that are received by fire detectors 4.
  • the fire detectors 4a to 4h are distributed over the areas 5, 8, 10a, 10b, 15 and 16, with the exception of the areas 10 in each of the areas only a fire detector 4 is arranged. In each of the areas 10, a fire detector 4d, 4g is arranged in the upper spatial area, and a respective fire detector 4c, 4h in the lower area of the room.
  • Fig. 1 illustrate air flows within the engine room.
  • the wide arrows symbolize air currents that occur only during operation of the compressor 13.
  • air currents can still occur directly from the gear 3 in the individual areas, z. B. when appropriate flaps or doors between the passage 3 and the area are opened. Otherwise, there are no significant, not shown in Fig. 1 with arrows air currents during operation of the locomotive 1 in the engine room. Insignificant air currents, which are caused, for example, by leaks at the area boundaries, are insignificant for a locally faulty detection of a fire.
  • the air flows shown in FIG. 1 are compatible with a clear detection of fires which is selective with respect to a specific area.
  • I l 2 shows a schematic sectional view (vertical section) of an extinguishing agent supply in two extinguishing agent heaters 21 a, 21 b connected in parallel to an extinguishing medium line 29.
  • the extinguishing agent containers 21a, 21b are each connected to the extinguishing agent line 29 via an extinguishing agent removal line 26a, 26b via a flexible piece of hose 27a, 27b connected thereto and via a check valve 28a, 28b.
  • the extinguishing agent here water without antifreeze
  • a distribution system with controllable valves and branches can be used, as it is known per se.
  • the extinguishant supply is arranged together with the pressurized gas containers 22a, 22b, which are also shown in Fig. 2, containing pressurized gas (eg nitrogen) in the fire extinguishing system 11 shown in Fig. 1.
  • the pressurized gas containers 22a, 22b are each connected to one of the extinguishing agent containers 21a, 21b via a gas line 24a, 24b, which may have a flexible tube piece 25a, 25b, and pressurize the liquid contents of the extinguishing agent containers 21a, 21b during an erasing operation, so that the Extinguishing agent through the extinguishing agent removal line 26a, 26b flows out. Due to the flexible tube pieces 25a, 25b and 27a, 27b, the corresponding line sections can be easily connected to each other.
  • controllable valve 23a, 23b In the gas lines 24a, 24b, in each case via a control line 20 by a control device (not shown in Fig. 2) controllable valve 23a, 23b is arranged.
  • the valves 23a, 23b can be controlled individually and independently of one another. Therefore, it is possible to remove only extinguishing agent from one of the extinguishing agent container 21 a, 21 b in an erase operation or at least in a part of an erase process.
  • a temperature sensor 31 is arranged, which is connected via a signal line 32 to the control device (which may also be configured as a control device). This makes it possible to monitor the temperature of the container and / or the extinguishing agent therein. There may be other temperature sen- be provided, in particular also on or in the other extinguishing agent container 21 b.
  • a heater 30 a, 30 b arranged at each of the extinguishing agent container 21 a, 21 b.
  • the operation of the heater is also controlled by the controller. Overall, therefore, a regulation of the temperature of the container or the extinguishing agent can be realized therein.
  • the illustrated heaters 30a, 30b are to be understood purely schematically. Preferably flexible heating mats are used in practice, which are wound to heating sleeves around the container.
  • the reference numeral 42 denotes a central control device for controlling the operation of the extinguishing system 11.
  • the control device 42 is connected to the extinguishing system 11, as shown by an arrow, in particular via the control line 20 shown in FIG. 2.
  • the temperature sensor 31 is connected to a signal processor 41 via the signal line 32.
  • the signal processing 41 determines, in combination with the control device 42, whether the heater 30a and / or the heater 30b has to be switched on, switched off, or whose heating power has to be changed in order to bring the extinguishing agent or the extinguishing agent container to a certain temperature.
  • the signal processing 41 transmits the temperature state of the extinguishing agent containers 21 a, 21 b to the central control device 42.
  • the fire detectors 4 (for reasons of simplicity, only one of the detectors is shown in FIG. 3) are connected to the control device 42 via a respective signal line, so that the control device 42 can individually evaluate signals from the fire detectors 4. In the event of a fire, a fire alarm signal can be received locally after the individual monitored areas and thus the affected area can be detected.
  • a switch 18 for activating the extinguishing system 11 is shown as representative of or as an alternative to other actuating devices.
  • the switch 18 When the switch 18 is actuated, the activation of the fire extinguishing system 11, i. H.
  • the system is brought into a state in which it can automatically detect and extinguish a fire in one of the monitored areas.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zur selektiven Brandbekämpfung in einer Lokomotive (1), wobei die Lokomotive (1) eine Mehrzahl von Betriebseinrichtungen für den Betrieb der Lokomotive (1) und/oder für den Betrieb von Wagons aufweist, wobei die Betriebseinrichtungen über verschiedene Bereiche (5 bis 16) in der Lokomotive (1) verteilt angeordnet sind. Die Anordnung weist zumindest einen Löschmittelvorrat mit Löschmittel und ein Löschmittel-Verteilsystem auf. Das Löschmittel-Verteilsystem ist ausgestaltet, das Löschmittel in die verschiedenen Bereiche der Lokomotive (1) zu führen, sodass eine örtlich selektive Brandbekämpfung in einzelnen und/oder mehreren der Bereiche (5 bis 16) möglich ist. Es sind Branddetektoren (4) vorgesehen, die jeweils in einem der Bereiche (5 bis 16) angeordnet sind. Ferner ist ein Luftführungssystem vorgesehen, durch das Luftströmungen in der Lokomotive (1) derart geführt werden, dass in jedem mit einem Branddetektor (4) versehenen Bereich (5 bis 16) ein Brand durch zumindest einen der Branddetektoren (4) selektiv für diesen Bereich (5 bis 16) festgestellt werden kann.

Description

Brandbekämpfung in Lokomotiven
Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zur Brandbekämpfung in einer Lokomotive.
Eine Feueriöscheinrichtung für Schienenfahrzeuge ist beispielsweise aus der EP 0 650 743 B1 bekannt. Die Einrichtung weist einen stationären Behälter für Löschflüssigkeit auf, der über ein Rückschlagventil mit Druckluft beaufschlagbar ist, und mit einer Löschmittelleitung.
Es sind Bauarten von Lokomotiven bekannt, die eine Mehrzahl von Betriebseinrichtungen für den Betrieb der Lokomotive und/oder für den Betrieb von Wagons aufweisen, wobei die Betriebseinrichtungen über verschiedene Bereiche in der Lokomotive verteilt angeordnet sind.
Lokomotiven (darunter wird jegliche Art von Schienen-Trieb- oder Steuerfahrzeugen verstanden) sind brandgefährdete Schienenfahrzeuge, da ein Brand mit höherer Wahrscheinlichkeit als bei anderen Schienenfahrzeugen durch den Betrieb der verschiedenen Betriebseinrichtungen entstehen kann. Andererseits sind die Kosten für eine Lokomotive besonders hoch und soll ein Notlauf auch beim Auftreten eines Brandes gewährleistet sein. Insbesondere ist es wünschenswert, dass die Lokomotive noch bis zu einer Stelle weiterfahren kann, an der eine sichere Evakuierung eines Zuges möglich ist.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anordnung und ein Verfahren zur Brandbekämpfung bei Lokomotiven der eingangs genannten Bauart anzugeben, mit denen der durch einen Brand verursachte Schaden gering gehalten werden kann und mit hoher Wahrscheinlichkeit zumindest ein Notlauf-Betrieb möglich ist.
Es wird vorgeschlagen, als Teil der Anordnung einen Löschmittelvorrat vorzusehen, der ein Löschmittel aufweist. Ferner weist die Anordnung ein Löschmittel- Verteilsystem auf, das ausgestaltet ist, das Löschmittel in die verschiedenen Bereiche der Lokomotive zu führen, sodass eine örtlich selektive Brandbekämpfung in einzelnen und/oder mehreren der Bereiche möglich ist. Hierdurch kann ein zusätzlicher Schaden, der durch Austritt von Löschmittel verursacht werden kann, reduziert werden. Die Anordnung ist insbesondere vollständig Bestandteil einer Lokomotive, wobei jedoch Teile einer Steuereinrichtung und/oder Betätigungseinrichtung optional außerhalb der Lokomotive angeordnet sein können.
Ein besonderes Problem bei Lokomotiven stellt der meist sehr kleine Raum dar, der für eine Löscheinrichtung zur Verfügung steht. Eine örtlich selektive (gezielte) Löschung hat daher den Vorteil, dass nur eine geringere Menge Löschmittel benötigt wird.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist die Anordnung Branddetektoren auf, die jeweils in einem der Bereiche angeordnet sind, und ein Luftführungssystem. Durch das Luftführungssystem werden Luftströmungen in der Lokomotive derart geführt, dass in jedem mit einem Branddetektor versehenen Bereich ein Brand durch zumindest einen der Branddetektoren selektiv für diesen Bereich festgestellt werden kann. Hierdurch wird die Zuverlässigkeit bei der Erkennung und örtlich selektiven Löschung eines Brandes erhöht.
Die Bereiche in der Lokomotive, die selektiv löschbar sind, sind z. B. einzelne Geräteschränke, so genannte Gerüste (z. B. Hochspannungsversorgung) und/oder Abteile der Lokomotive mit einer oder mehreren Betriebseinrichtungen.
Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass in Lokomotiven bedingt durch den Betrieb Luftströmungen auftreten oder zumindest auftreten können. Die Luftströmungen werden insbesondere zur Kühlung von Betriebseinrichtungen (z. B. Stromrichter), bei der Klimatisierung von Bereichen und/oder zur Versorgung von Betriebseinrichtun- gen mit Luft (z. B. Kompressor für Bremsanlage) erzeugt. Werden nicht besondere Maßnahmen getroffen (wie bei dem erfindungsgemäßen Luftführungssystem) kann ein Brand auch in einem Bereich detektiert werden, der nicht unmittelbar von dem Brand betroffen ist. Führt beispielsweise eine Luftströmung heiße Brandgase und/oder Rauch in einen zweiten Bereich, der dem Brandbereich benachbart ist, kann möglicherweise nur in dem zweiten Bereich ein Brand detektiert werden. Dies führt unter Umständen zu einer Löschung nur in dem zweiten Bereich.
Bei den Branddetektoren handelt es sich insbesondere um Rauchmelder und/oder Temperatursensoren.
Bei den Betriebseinrichtungen für den Betrieb der Lokomotive und/oder für den Betrieb von Wagons handelt es sich beispielsweise um beliebige Kombinationen der folgenden Einrichtungen: elektrische Einrichtung für die Stromversorgung (z. B. so genannte Hochspannungs- oder Niederspannungs-Gerüste für den Antrieb der Lokomotive und/oder für Hilfseinrichtungen), Bremswiderstände zur Dissipation von elektrischer Energie in Wärme, Steuereinrichtung, Sicherungseinrichtung zur Sicherung des Betriebes, Kühleinrichtung, Stromrichter, Umrichter, Transformator, Kompressor zum Komprimieren von Gasen (z. B. zur Erzeugung von Druckluft für eine Bremsanlage) und/oder eine Feuerlöscheinrichtung.
In besonderer Ausgestaltung weist das Luftführungssystem Luftführungselemente auf, die derart angeordnet sind, dass zumindest einzelne der Bereiche mit Branddetektoren von Luft durchströmt werden, die nach dem Einströmen in die Lokomotive und vor dem Ausströmen aus der Lokomotive durch keinen anderen mit einem Branddetektor ausgestatteten Bereich strömt. Die Luftführungselemente sind beispielsweise Luftleitblätter (z. B. Luftleitbleche), andere Elemente, die einen Luftstrom entlang der Strömungsrichtung begrenzen, Lufteinlass- und Luftauslassvorrichtungen zum Einlassen oder Auslassen von Luft in/aus Bereichen oder Teilbereichen, Ventilatoren, Gebläse und/oder Schotte (permanent abschottende oder Schotte, die geöffnet oder geschlossen werden können, z. B. Klappen) zum Abschotten von Bereichen oder Teilbereichen gegeneinander. Durch eine derartige Luftführung wird gewährleistet, dass zumindest diese einzelnen Bereiche eindeutig einem Zustrom von Luft und/oder Abluftstrom zugeordnet sind.
Bei dem Luftführungssystem wird vorzugsweise ein zentraler Bereich der Lokomotive zur Luftzuleitung oder Luftableitung genutzt, wobei in dem zentralen Bereich keine Betriebseinrichtungen angeordnet sind, die auf Brand überwacht werden. Durch den zentralen Bereich (beispielsweise einen in Fahrtrichtung der Lokomotive verlaufenden Gang) kann Luft separat in die einzelnen Bereiche geführt werden, in denen die zu überwachenden Betriebseinrichtungen angeordnet sind.
Besonders bevorzugt wird eine Ausgestaltung, bei der alle zu überwachenden Bereiche so gegeneinander abgeteilt sind, dass der Luftaustausch zwischen den zu überwachenden Bereichen behindert und/oder verhindert ist. Es soll kein störender Luftaustausch stattfinden, der eine lokal richtig zugeordnete Detektion eines Brandes verhindert. Vorzugsweise soll im Wesentlichen ausschließlich über einen oder mehrere nicht zu überwachende Bereiche und/oder von außerhalb der Lokomotive Luft in die zu überwachenden Bereiche strömen. Außerdem kann Luft aus den zu überwachenden Bereichen in einen oder mehrere nicht zu überwachende Bereiche und/oder nach außen strömen. Außer einem Gang kommt als nicht zu überwachender Bereich insbesondere eine Sammel-Luftleitung (für Zuluft und/oder Abluft) und ein Bereich in Frage, in dem keine betriebswichtigen Einrichtungen oder lediglich Einrichtungen angeordnet sind, die keine Brandgefahr darstellen (z. B. Löschmittelbehälter oder schwer entflammbare Gegenstände).
Für die Behinderung des Luftaustausches zwischen zu überwachenden Bereichen werden insbesondere die Schotte verwendet. Dabei ist es nicht erforderlich, dass die Schotte einen unmittelbaren Luftaustausch zwischen benachbarten Bereichen vollständig verhindern, also luftdicht abschließen. Vielmehr reicht es (wie bei einer bevorzugten Ausführungsform) aus, wenn ein Schott (z. B. ein Blech) sich über nahezu die gesamte freie Grenzfläche zwischen den Bereichen erstreckt, an seinen Rändern jedoch Spalte offen lässt, die eine Spaltbreite von einigen Millimetern bis etwa maximal 3 cm aufweisen. Damit können beim Betrieb der Lokomotive wesentliche Luftströme zwischen den gegeneinander abgeschotteten Bereichen verhindert werden. Ein geringer Luftstrom durch die Spalte oder lediglich ein Gas- oder Teilchenaus- tausch durch Diffusion führen nicht dazu, dass ein in einem der Bereiche auftretender Brand von einem Brandmelder in einem benachbarten, abgeschotteten Bereich de- tektiert wird. Die örtlich richtige Branddetektion wird trotz der Spalte gewährleistet.
Eine weitere bevorzugte Maßnahme betrifft die aktive Steuerung von Luftströmen zur Detektion eines Brandherdes. Insbesondere wird vorgeschlagen, zum Zweck der De- tektion eines Brandherdes die Richtung eines Luftstromes zu verändern, einen Luftstrom zu erzeugen und/oder einen Luftstrom zu unterbinden. Beispielsweise werden hierzu zumindest ein Gerät wie Ventilator, Gebläse oder Luftkompressor an- oder abgeschaltet. Auch können Klappen und/oder Schotte geöffnet und/oder geschlossen werden. Eine Auswertungseinrichtung kann dabei insbesondere eine Veränderung von Branddetektor-Signalen vor, während und/oder nach der Ausführung der aktiven Steuerungsmaßnahme auswerten. Daraus kann ein Brand eindeutig einem bestimmten Bereich zugeordnet werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft das Löschmittel. Dieser Aspekt kann mit dem zuvor beschriebenen Luftführungssystem kombiniert werden oder auch ohne ein solches Luftführungssystem verwendet werden. Dem Aspekt liegt das Problem zu Grunde, dass das Löschmittel an den Einrichtungen der Lokomotive, insbesondere an elektrischen Einrichtungen, Schaden anrichten kann.
Zur Lösung des Problems wird vorgeschlagen, Wasser ohne Gefrierschutzmittel als Löschmittel zu verwenden. "Ohne Gefrierschutzmittel" bedeutet dabei, dass die Eigenschaft von reinem Wasser, bei einem Druck von 1 bar bei 0° Celsius zu gefrieren, nicht oder nur unwesentlich durch Zusätze verändert ist. Vorzugsweise wird vollentsalztes oder destilliertes Wasser verwendet.
Diesem Aspekt der Erfindung liegt die Kenntnis zu Grunde, dass insbesondere dem Wasser zugesetztes Gefrierschutzmittel einen Schaden an elektrischen Einrichtungen verursachen kann. Beispielsweise können für das Funktionieren der elektrischen Einrichtungen (insbesondere bei elektronischen Einrichtungen) elektrisch leitende oder halbleitende Materialien mit dünner Schichtdicke erforderlich sein, die mit Frostschutzmittel chemisch reagieren und ihre gewünschten elektrischen Eigenschaften verlieren. Eine Gefahr besteht insbesondere dann, wenn wie bei einer bevorzugten Ausgestaltung das Löschmittel Wasser im zu löschenden Bereich unter Hochdruck vernebelt wird. In diesem Fall werden besonders geringe Mengen Löschmittel benötigt. Auf Grund der feinen, gleichmäßigen Verteilung des Löschmittels gelangt das Löschmittel jedoch auch in entlegene oder ansonsten schwer zugängliche Teil- Bereiche.
Ein Schaden an den elektrischen Einrichtungen kann insbesondere durch folgende Vorgehensweise besonders gering gehalten werden: wird ein Brand in einem Bereich detektiert, in dem die elektrische Einrichtung angeordnet ist, wird zunächst die elektrische Einrichtung abgeschaltet (insbesondere spannungsfrei geschaltet). Anschließend beginnt der Löschvorgang, vorzugsweise durch Erzeugung eines Hochdruck-Wassernebels. Nach einer im Einzelfall zu bestimmenden Wartezeit, die mit dem Ende des Löschvorgangs beginnt, kann davon ausgegangen werden, dass die elektrische Einrichtung wieder trocken ist. Die Wartezeit kann durch Ventilation von Luft, durch Heizen der Luft in dem Bereich und/oder durch Heizen der elektrischen Einrichtung verkürzt werden. Beispielsweise können Teile der elektrischen Einrichtung (wie ein wasser-unempfindlicher Teil, dessen Betrieb mit einer Verlustwärme- Erzeugung verbunden ist) selbst zur Heizung verwendet werden. Nach dem Ende der Wartezeit kann versucht werden, die elektrische Einrichtung wieder in Betrieb zu nehmen. In vielen Fällen, insbesondere bei frühzeitiger Erkennung und Löschung eines Brandes außerhalb der elektrischen Einrichtung, kann die elektrische Einrichtung wieder in Betrieb genommen werden.
Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist ein Behälter, der zumindest einen Teil des Löschmittels enthält, mit einer (vorzugsweise elektrischen) Heizung kombiniert, sodass gefrorenes Wasser in dem Behälter aufgetaut werden kann und/oder ein Einfrieren des Wassers in dem Behälter verhindert werden kann. Dies erlaubt einen zuverlässigen Betrieb (bzw. die Betriebsbereitschaft) auch bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt. Vorzugsweise sind die Heizung und der vollständig mit Löschmittel gefüllte Behälter so aufeinander abgestimmt, dass das Löschmittel innerhalb von 60 Minuten ab Beginn einer Heizphase vollständig aufgetaut werden kann, wenn es vorher bei Temperaturen von -30° Celsius gefroren war. Während eines Dauerbetriebes der Lokomotive wird jedoch bevorzugt, dass die Temperatur des gesamten Löschmittels in dem Behälter, wenn erforderlich unter Verwendung der Heizung, permanent auf einem Wert über dem Gefrierpunkt gehalten wird.
Vorzugsweise ist zumindest ein zweiter Behälter mit demselben Löschmittel vorhanden, so dass eine zweite Löschung durchgeführt werden kann. Der Behälter ist beispielsweise eine Druckflasche, d. h. eine Flasche, deren Inhalt durch ein Gas (beispielsweise Stickstoff aus einem Gasdruckbehälter) unter Druck (beispielsweise bis zu 100 bar, insbesondere bis zu 200 bar) gesetzt werden kann.
Der Behälter kann über eine Löschmittelzuführung mit zumindest einem der auf Brand zu überwachenden Bereiche der Lokomotive verbunden sein und wobei am Ende der Löschmittelzuführung in dem Bereich zumindest eine Löschdüse angeordnet ist, die derart ausgestaltet ist, dass an ihrem Austritt das Wasser als Hochdruck- Wassernebel vernebelt werden kann.
Die Heizung weist beispielsweise eine Heizmanschette auf, die mit einer Außenoberfläche des Behälters in Kontakt ist und den Behälter zumindest teilweise umläuft.
Die Anordnung weist vorzugsweise eine Regeleinrichtung zur Regelung einer Temperatur des Löschmittels in dem Behälter und/oder einer Temperatur des Behälters auf. Ein Temperatursensor, der mit der Regeleinrichtung verbunden ist, ist an der Heizung, an dem Behälter und/oder an einem Leitungsanschluss des Behälters angeordnet. Insbesondere kann die Temperatur auf einen konstanten Wert geregelt werden.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft die Aktivierung der Lösch-Anordnung. Dieser Aspekt kann mit dem zuvor beschriebenen Luftführungssystem und/oder mit dem zweiten Aspekt (Löschmittel) kombiniert werden, oder auch ohne das Luftführungssystem und mit anderem Löschmittel verwendet werden. Dem dritten Aspekt liegt das Problem zu Grunde, dass die Lösch-Anordnung möglichst vollständig über die gesamte Betriebsdauer der Lokomotive zur Verfügung stehen soll.
Es wird vorgeschlagen, dass die Anordnung durch eine von außerhalb der Lokomotive betätigbare Aktivierungsvorrichtung aktiviert werden kann. Dabei setzt die Aktivie- rung nicht unmittelbar einen Löschvorgang in Gang. Vielmehr wird durch die Aktivierung lediglich die Anlage in Bereitschaft versetzt und somit betriebsbereit gemacht. Insbesondere wird derjenige Teil der Anlage aktiviert, der zur Detektion von Bränden in den einzelnen Bereichen der Lokomotive dient. Dies schließt Branddetektoren in den einzelnen Bereichen und eine Auswertungseinrichtung (z. B. eine zentrale Auswertung- und Steuereinrichtung der Lösch-Anordnung) ein. Ferner wird (soweit erforderlich) das Löschmittel betriebsbereit gemacht. Wird z. B. Wasser als Löschmittel verwendet und ist das Wasser gefroren, wird wie oben beschrieben das Wasser aufgetaut. Somit kann der Betrieb der Lokomotive vorbereitet werden, ohne die Lokomotive zu betreten. Somit besteht keine Gefahr, dass nach dem Betreten ein Brand entsteht, der nicht gelöscht werden kann.
Beispielsweise wird die Lösch-Anordnung während des normalen Betriebes durch Einschalten der Lokomotive aktiviert. Durch einen zusätzlichen Schalter oder Taster, der von außerhalb der Lokomotive bedient werden kann, kann die Lösch-Anordnung alternativ zum Einschalten der Lokomotive aktiviert werden. Dabei kann ein Zeitraum vorgegebener Länge (z. B. 1 Stunde) definiert sein. Wird die Lösch-Anordnung von außerhalb der Lokomotive aktiviert, bleibt sie über diesen Zeitraum hinweg aktiv und wird dann wieder deaktiviert.
Nach erfolgter Aktivierung ist die Anlage einsatzbereit und es wird automatisch ein etwaig auftretender Brand gelöscht. Dies ermöglicht es insbesondere bereits während der Aufrüstung der Lokomotive für den Fahrbetrieb, einen Brand zu löschen.
Wie erwähnt kann zumindest ein Schalter oder Taster vorgesehen sein, der von außerhalb der Lokomotive betätigt werden kann. Beispielsweise ist der Schalter oder Taster an der Außenwand der Lokomotive z. B. seitlich etwa in der Mitte (in Längsrichtung der Lokomotive) angebracht. Alternativ oder zusätzlich sind andere Aktivierungsmittel vorgesehen, beispielsweise eine Aktivierung über Funk, sodass die Lösch-Anordnung z. B. unter Verwendung einer drahtlosen Fernbedienung aktiviert werden kann. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht, die von oben die Raumaufteilung in der Lokomotive zeigt,
Fig. 2 einen Löschmittelvorrat innerhalb der Lokomotive und Fig. 3 steuerungstechnische und signaltechnische Details einer Lösch-Anordnung.
Gleiche Bezugsziffern in den Figuren bezeichnen gleiche oder hinsichtlich ihrer Funktionen entsprechende Teile, Bereiche und Einrichtungen.
Die in Fig. 1 dargestellte Lokomotive 1 weist zwei Führerstände 2a, 2b für wechselnde Fahrtrichtungen an gegenüberliegenden Enden in Längsrichtung der Lokomotive 1 auf. Zwischen den Führerständen 2a, 2b befindet sich der so genannte Maschinenraum, wobei jedoch nicht lediglich Maschinen im herkömmlichen Sinn darin angeordnet sind. Die räumliche Aufteilung der Lokomotive und die Verteilung der für den Betrieb erforderlichen Einrichtungen ist beispielsweise wie bei der Baureihe 185 der Deutschen Bahn. Die schematische Darstellung in Fig. 1 zeigt im Wesentlichen eine Lokomotive dieser Baureihe, wobei jedoch für die Beschreibung der vorliegenden Erfindung nicht wesentliche Details verändert oder weggelassen wurden.
In Längsrichtung der Lokomotive 1 erstreckt sich ein Gang 3. An den beiden einander gegenüberliegenden Seiten des Gangs 3 quer zu dessen Längserstreckung befinden sich jeweils mehrere räumliche Bereiche der Lokomotive 1. Die Grenzen dieser Bereiche sind jeweils durch ein Rechteck dargestellt, das sich von dem Gang bis zur jeweiligen Außenwand der Lokomotive 1 erstreckt. Unmittelbar benachbarte Bereiche können vollständig luftdicht gegeneinander abgegrenzt sein oder einen Luftübertritt bzw. eine Luftströmung über die gemeinsame Grenze hinweg erlauben. In Fig. 1 sind Grenzen, über die hinweg ein Luftstrom möglich ist durch einen Pfeil dargestellt, der die Grenzlinie kreuzt. Alle anderen Grenzen zwischen den rechteckigen Bereichen sind luftundurchlässig bzw. verhindern eine Luftströmung, beispielsweise durch eine entsprechend ausgestaltete Trennwand an der Grenze zwischen den Bereichen. An zwei Stellen sind gegenüber bisherigen Ausführungen der Baureihe 185 zusätzliche Schotte 7a, 7c zum luftdichten Abschotten benachbarter Bereiche eingezogen. Dabei können bei anderen Ausführungsformen andere Schotte und/oder zusätzliche Schotte vorgesehen sein.
Die im Folgenden noch genauer zu beschreibende Aufteilung der Lokomotive 1 ist als Beispiel zu verstehen. Andere Verteilungen und Kombinationen von Betriebseinrichtungen sind möglich.
Im dargestellten Beispiel weisen die Bereiche jeweils Betriebseinrichtungen auf, mit denen die Bereiche bezeichnet werden. Der räumliche Bereich und die jeweilige zugeordnete Betriebseinrichtung werden also synonym verwendet.
Auf der Gangseite im unteren Figurenteil sind von links nach rechts folgende Bereiche vorhanden: eine Niederspannungseinrichtung (so genanntes Niederspannungsgerüst NSG) 5, ein Luftstromerzeuger 6a (der auch als Fahrmotorlüfter für den im darunter liegenden Drehgestell angeordneten Antriebsmotor der Lokomotive genutzt wird), ein erstes Schott 7a, eine Hochspannungseinrichtung 8 für Gleichstrom (so genanntes Hochspannungsgerüst DC), eine erste Kühleinrichtung (so genannter Kühlturm) 9a, die Luft aus dem in der Darstellung rechts benachbarten Stromrichter 10a ansaugt und nach außerhalb der Lokomotive 1 abführt, eine Feuerlöschanlage 11 mit einem Löschmittelvorrat, ein Bremswiderstand 12 zum Aufnehmen von elektrischer Energie beim Bremsen, wenn eine Rückspeisung in das elektrische Netz nicht oder nur teilweise möglich ist, ein Kompressor 13 zum Erzeugen von Druckluft für eine Bremsanlage und ein weiterer Luftstromerzeuger 6c, unter anderem für einen darunter liegenden Fahrmotor.
Auf der Gangseite im oberen Figurenteil sind von rechts nach links folgende Bereiche vorhanden: ein weiterer Luftstromerzeuger 6b u. a. für den darunter liegenden Fahrmotor, eine weitere Kühleinrichtung 9b für den links in der Fig. 1 daneben dargestellten Bereich "Stromrichter 10b", eine Hilfsbetriebe-Einspeisung 14 (Transformator und Umrichter für Hilfsbetriebe wie Pumpen und Klimaanlage), ein weiteres Schott 7c, Hilfseinrichtungen 15 (so genanntes Hilfsbetriebsgerüst HBG, z. B. mit elektrischen Einrichtungen für Schütze und Lüfter), eine Hochspannungseinrichtung 16 für Wechselstrom (so genanntes Hochspannungsgerüst AC, das elektrisch an den Fahrdraht angeschlossen ist) und ein weiterer Luftstromerzeuger 6d unter anderem für den darunter liegenden Fahrmotor.
Außen an der Lokomotive 1 ist an den gegenüberliegenden Längsseiten jeweils ein Schalter oder Taster 18a, 18b angeordnet, durch dessen Betätigung die Löschanlage 11 mit den daran angeschlossenen Branddetektoren 4 und ihren anderen Einrichtungen aktiviert werden kann.
Die Feuerlöschanlage 11 ist mit einer Signalisierungseinrichtung 17 zum akustischen und optischen Signalisieren der Detektion eines Brandes ausgestaltet, wobei die Signalisierungseinrichtung 17 in den Gang 3 hineinragt. Teil der Feuerlöschanlage 11 ist auch eine Auswertungseinrichtung zum Auswerten von Signalen, die von Branddetektoren 4 empfangen werden. Die Branddetektoren 4a bis 4h sind über die Bereiche 5, 8, 10a, 10b, 15 und 16 verteilt, wobei mit Ausnahme der Bereiche 10 in jedem der Bereiche lediglich ein Branddetektor 4 angeordnet ist. In den Bereichen 10 ist jeweils ein Branddetektor 4d, 4g im oberen Raumbereich und jeweils ein Branddetektor 4c, 4h im unteren Raumbereich angeordnet.
Die Pfeile (sowohl die schmalen als auch die breiten) in Fig. 1 verdeutlichen Luftströmungen innerhalb des Maschinenraums. Dabei symbolisieren die breiten Pfeile Luftströmungen, die lediglich bei Betrieb des Kompressors 13 auftreten. Darüber hinaus können noch Luftströmungen direkt von dem Gang 3 in die einzelnen Bereiche auftreten, z. B. wenn entsprechende Klappen oder Türen zwischen dem Gang 3 und dem Bereich geöffnet werden. Ansonsten treten keine wesentlichen, nicht in Fig. 1 mit Pfeilen dargestellte Luftströmungen während des Betriebs der Lokomotive 1 in dem Maschinenraum auf. Unwesentliche Luftströmungen, die beispielsweise durch Undichtigkeiten an den Bereichsgrenzen entstehen, sind für eine örtlich fehlerhafte Detektion eines Brandes unbedeutend. Die in Fig. 1 dargestellten Luftströmungen dagegen sind mit einer eindeutigen, selektiv auf einen bestimmten Bereich bezogenen Detektion von Bränden kompatibel. Zwar finden Luftströmungen zwischen benachbarten Bereichen, insbesondere durch die Stromrichter 10, statt. Jedoch sind in den benachbarten Bereichen der Stromrichter 10 keine Branddetektoren 4 angeordnet. In den Bereichen 5, 8, 10a, 10b, 15 und 16 kann daher jeweils selektiv ein dort auftretender Brand detektiert werden.
I l Fig. 2 zeigt in schematischer Schnittansicht (vertikaler Schnitt) einen Löschmittelvorrat in zwei parallel an eine Löschmittelleitung 29 angeschlossenen Löschmittelhehäl- tern 21 a, 21 b. Die Löschmittelbehälter 21a, 21 b sind jeweils über eine Löschmittel- Entnahmeleitung 26a, 26b, über ein daran angeschlossenes flexibles Schlauchstück 27a, 27b und über ein Rückschlagventil 28a, 28b an die Löschmittelleitung 29 angeschlossen. Über die Löschmittelleitung 29 kann das Löschmittel (hier Wasser ohne Gefrierschutzmittel) in die einzelnen Bereiche der in Fig. 1 gezeigten Lokomotive 1 geführt werden. Dabei kann ein Verteilungssystem mit steuerbaren Ventilen und Verzweigungen verwendet werden, wie es für sich genommen bekannt ist.
Der Löschmittelvorrat ist gemeinsam mit den ebenfalls in Fig. 2 dargestellten Druckgasbehältern 22a, 22b, die unter Druck stehendes Gas (z. B. Stickstoff) enthalten, in der in Fig. 1 dargestellten Feuerlöschanlage 11 angeordnet. Die Druckgasbehälter 22a, 22b sind jeweils über eine Gasleitung 24a, 24b, die ein flexibles Schlauchstück 25a, 25b aufweisen kann, mit einem der Löschmittelbehälter 21a, 21b verbunden und setzen während eines Löschvorganges den flüssigen Inhalt der Löschmittelbehälter 21a, 21b unter Druck, sodass das Löschmittel durch die Löschmittel- Entnahmeleitung 26a, 26b ausströmt. Auf Grund der flexiblen Schlauchstücke 25a, 25b und 27a, 27b können die entsprechenden Leitungsabschnitte auf einfache Weise miteinander verbunden werden.
In den Gasleitungen 24a, 24b ist jeweils ein über eine Steuerleitung 20 von einer Steuereinrichtung (nicht in Fig. 2 dargestellt) ansteuerbares Ventil 23a, 23b angeordnet. Dabei können die Ventile 23a, 23b einzeln und unabhängig voneinander angesteuert werden. Daher ist es möglich, bei einem Löschvorgang oder zumindest bei einem Teil eines Löschvorganges lediglich Löschmittel aus einem der Löschmittelbehälter 21 a, 21 b zu entnehmen.
Am Löschmittelbehälter 21a ist ein Temperatursensor 31 angeordnet, der über eine Signalleitung 32 mit der Steuereinrichtung (die auch als Regeleinrichtung ausgestaltet sein kann) verbunden ist. Dadurch ist es möglich, die Temperatur des Behälters und/oder des Löschmittels darin zu überwachen. Es können weitere Temperatursen- soren vorgesehen sein, insbesondere auch an oder in dem anderen Löschmittelbehälter 21 b.
Ferner ist an jedem der Löschmittelbehälter 21 a, 21 b eine Heizung 30a, 30b angeordnet. Der Betrieb der Heizung wird ebenfalls durch die Steuereinrichtung gesteuert. Insgesamt kann daher eine Regelung der Temperatur des Behälters bzw. des Löschmittels darin realisiert werden. Die dargestellten Heizungen 30a, 30b sind rein schematisch zu verstehen. Vorzugsweise werden in der Praxis flexible Heizmatten verwendet, die zu Heizmanschetten um die Behälter gewickelt sind.
In Fig. 3 ist mit dem Bezugszeichen 42 eine zentrale Steuereinrichtung zur Steuerung des Betriebes der Löschanlage 11 bezeichnet. Die Steuereinrichtung 42 ist wie durch einen Pfeil dargestellt, mit der Löschanlage 11 verbunden, insbesondere über die in Fig. 2 dargestellte Steuerleitung 20. Ferner ist der Temperatursensor 31 über die Signalleitung 32 mit einer Signalverarbeitung 41 verbunden. Die Signalverarbeitung 41 ermittelt in Kombination mit der Steuereinrichtung 42, ob die Heizung 30a und/oder die Heizung 30b eingeschaltet, ausgeschaltet oder deren Heizleistung verändert werden muss, um das Löschmittel oder den Löschmittelbehälter auf eine bestimmte Temperatur zu bringen. Die Signalverarbeitung 41 übermittelt den Temperaturzustand der Löschmittelbehälter 21a, 21 b an die zentrale Steuereinrichtung 42.
Außerdem sind die Branddetektoren 4 (aus Gründen der Einfachheit ist in Fig. 3 nur einer der Detektoren dargestellt) über jeweils eine Signalleitung mit der Steuereinrichtung 42 verbunden, sodass die Steuereinrichtung 42 Signale von den Branddetektoren 4 einzeln auswerten kann. Im Fall eines Brandes kann örtlich aufgelöst nach den einzelnen überwachten Bereichen ein Brandmeldesignal empfangen werden und somit der betroffene Bereich festgestellt werden.
In Fig. 3 ist stellvertretend für oder alternativ zu anderen Betätigungseinrichtungen ein Schalter 18 zur Aktivierung der Löschanlage 11 dargestellt. Wenn der Schalter 18 betätigt wird, beginnt die Aktivierung der Feuerlöschanlage 11 , d. h. die Anlage wird in einen Zustand gebracht, in dem sie selbsttätig einen Brand in einem der überwachten Bereiche detektieren und löschen kann.

Claims

Patentansprüche
1. Anordnung zur selektiven Brandbekämpfung in einer Lokomotive (1 ), wobei die Lokomotive (1 ) eine Mehrzahl von Betriebseinrichtungen für den Betrieb der Lokomotive (1 ) und/oder für den Betrieb von Wagons aufweist, wobei die Betriebseinrichtungen über verschiedene Bereiche (5 bis 16) in der Lokomotive (1 ) verteilt angeordnet sind und wobei die Anordnung aufweist: zumindest einen Löschmittelvorrat, der ein Löschmittel aufweist, ein Löschmittel-Verteilsystem, das ausgestaltet ist, das Löschmittel in die verschiedenen Bereiche der Lokomotive (1 ) zu führen, sodass eine örtlich selektive Brandbekämpfung in einzelnen und/oder mehreren der Bereiche (5 bis 16) möglich ist.
2. Anordnung nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Anordnung ferner aufweist:
Branddetektoren (4), die jeweils in einem der Bereiche (5 bis 16) angeordnet sind, ein Luftführungssystem, durch das Luftströmungen in der Lokomotive (1 ) derart geführt werden, dass in jedem mit einem Branddetektor (4) versehenen Bereich (5 bis 16) ein Brand durch zumindest einen der Branddetektoren (4) selektiv für diesen Bereich (5 bis 16) festgestellt werden kann.
3. Anordnung nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei das Luftführungssystem Luftführungselemente (7) aufweist, die derart angeordnet sind, dass zumindest einzelne der mit Branddetektoren ausgestatteten Bereiche (5 bis 16) von Luft durchströmt werden, die nach dem Einströmen in die Lokomotive (1 ) und vor dem Ausströmen aus der Lokomotive (1 ) durch keinen anderen mit einem Branddetektor (4) ausgestatteten Bereich (5 bis 16) strömt.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 und 3, wobei das Luftführungssystem so ausgestaltet ist, dass alle auf Brand zu überwachenden Bereiche derart ge- geneinander abgeteilt sind, dass ein Luftstrom zwischen einander benachbarten zu überwachenden Bereichen behindert und/oder verhindert ist.
5. Anordnung nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei das Luftführungssystem so ausgestaltet ist, dass im Wesentlichen ausschließlich über einen oder mehrere nicht zu überwachende Bereiche und/oder von außerhalb der Lokomotive (1 ) Luft in die zu überwachenden Bereiche strömt.
6. Anordnung nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Schott zur Abteilung zweier benachbarter zu überwachender Bereiche sich über eine freie Grenzfläche zwischen den beiden Bereichen erstreckt, jedoch an zumindest einem Rand des Schotts ein Spalt mit einer Spaltbreite von 3 cm oder weniger verbleibt, vorzugsweise von 2 cm oder weniger.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei das Luftführungssystem so ausgestaltet ist, dass alle auf Brand zu überwachenden Bereiche luftdicht gegeneinander abgeteilt sind und dass Luft aus den zu überwachenden Bereichen ausschließlich in einen oder mehrere nicht zu überwachende Bereiche und/oder nach außerhalb der Lokomotive (1 ) strömt.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei das Luftführungssystem so ausgestaltet ist, dass zum Zweck der Detektion eines Brandherdes die Richtung eines Luftstromes verändert wird, ein Luftstrom erzeugt wird und/oder ein Luftstrom unterbunden wird.
9. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Löschmittel Wasser ohne Gefrierschutzmittel ist und wobei ein Behälter (21 ), der zumindest einen Teil des Löschmittels enthält, mit einer Heizung (30) kombiniert ist, sodass gefrorenes Wasser in dem Behälter (21 ) aufgetaut werden kann und/oder ein Einfrieren des Wassers in dem Behälter (21 ) verhindert werden kann.
10. Anordnung nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei der Behälter (21 ) über eine Löschmittelzuführung (29) mit zumindest einem der Bereiche (5 bis 16) verbunden ist und wobei am Ende der Löschmittelzuführung zumindest eine Lösch-
2 düse angeordnet ist, die derart ausgestaltet ist, dass an ihrem Austritt das Wasser als Hochdruck-Wassernebel vernebelt werden kann.
11. Anordnung nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, wobei die Heizung eine Heizmanschette aufweist, die mit einer Außenoberfläche des Behälters in Kontakt ist und den Behälter zumindest teilweise umläuft.
12. Anordnung nach einem der drei vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anordnung eine Regeleinrichtung (41 , 42) zur Regelung einer Temperatur des Löschmittels in dem Behälter (21 ) und/oder einer Temperatur des Behälters (21 ) aufweist und wobei zumindest ein Temperatursensor (31 ), der mit der Regeleinrichtung (41 , 42) verbunden ist, an der Heizung, an dem Behälter (21 ) und/oder an einem Leitungsanschluss des Behälters angeordnet ist.
13. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anordnung eine Aktivierungsvorrichtung (18, 42) zur Aktivierung der Anordnung aufweist, die von außerhalb der Lokomotive (1 ) betätigbar ist.
14. Anordnung nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Anordnung derart ausgestaltet ist, dass die Anordnung nach erfolgter Aktivierung einen Brand in zumindest einem der Bereiche detektieren kann.
15. Anordnung nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, wobei als Löschmittel Wasser ohne Gefrierschutzmittel verwendet wird und wobei die Anordnung derart ausgestaltet ist, dass das Löschmittel, falls es gefroren ist, während der Aktivierung aufgetaut wird.
16. Anordnung nach einem der drei vorhergehenden Ansprüche, wobei die Aktivierungsvorrichtung eine Betätigungseinrichtung (18) aufweist, durch deren Betätigung die Aktivierung ausgelöst wird, und wobei die Betätigungseinrichtung (18) derart angeordnet ist, dass sie von außerhalb der Lokomotive (1 ) betätigt werden kann.
17. Verfahren zur selektiven Brandbekämpfung in einer Lokomotive (1 ), wobei die Lokomotive (1 ) eine Mehrzahl von Betriebseinrichtungen für den Betrieb der Lokomotive (1 ) und/oder für den Betrieb von Wagons aufweist, wobei die Betriebseinrichtungen über verschiedene Bereiche (5 bis 16) in der Lokomotive (1 ) verteilt angeordnet sind und wobei Löschmittel in die verschiedenen Bereiche (5 bis 16) der Lokomotive (1 ) geführt wird, sodass eine örtlich selektive Brandbekämpfung in einzelnen und/oder mehreren der Bereiche (5 bis 16) durchgeführt wird.
18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Luftströmungen in der Lokomotive (1 ) derart beeinflusst werden, dass in jedem mit einem Branddetektor versehenen Bereich (5 bis 16) ein Brand durch zumindest einen der Branddetektoren selektiv für diesen Bereich (5 bis 16) festgestellt werden kann.
19. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei zum Zweck der Detektion eines Brandherdes die Richtung eines Luftstromes verändert wird, ein Luftstrom erzeugt wird und/oder ein Luftstrom unterbunden wird.
20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei als Löschmittel Wasser verwendet wird, insbesondere Wasser ohne Gefrierschutzmittel, und wobei das Wasser am Austritt von zumindest einer Löschdüse in dem selektiv zu löschenden Bereich als Hochdruck-Wassernebel vernebelt wird.
21. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei das Löschmittel unter Verwendung einer Heizung (30) aufgetaut wird, wenn es gefroren ist, und/oder das Löschmittel beheizt wird, um ein Einfrieren des Löschmittels zu verhindern.
22. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anordnung von außerhalb der Lokomotive (1 ) für einen Betrieb aktiviert wird.
23. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei nach erfolgter Aktivierung ein Brand in zumindest einem der Bereiche (5 bis 16) detektiert werden kann. 4. Verfahren nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, wobei als Löschmittel Wasser ohne Gefrierschutzmittel verwendet wird und wobei das Löschmittel, falls es gefroren ist, während der Aktivierung aufgetaut wird.
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