DE102011113057B4

DE102011113057B4 - Verfahren und System zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung

Info

Publication number: DE102011113057B4
Application number: DE102011113057.1A
Authority: DE
Inventors: Martin Sieme; Dipl.-Ing. Piesker Markus
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2011-09-09
Filing date: 2011-09-09
Publication date: 2018-05-03
Anticipated expiration: 2031-09-10
Also published as: US20130087347A1; DE102011113057A1; US9861844B2

Abstract

Verfahren zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs, mit den Schritten:- Erkennen eines Brandfalls,- Leiten eines Feuerlöschmittels zu einem Brandherd durch ein Kühlsystem-Rohrleitungssystem (12), das im Normalbetrieb des Flugzeugs der Zufuhr eines Kälteträgermediums zu einer Kühlstation (14a, 14b) und/oder der Abfuhr eines Kälteträgermediums von einer Kühlstation (14a, 14b) dient, und- Fluten des Brandherds mit dem Feuerlöschmittel, wobei das im Normalbetrieb des Flugzeugs durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem (12) geleitete Kälteträgermedium aus dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem (12) abgelassen wird, bevor das Feuerlöschmittel durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem (12) zu dem Brandherd geleitet wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs.
An Bord moderner Verkehrsflugzeuge ist derzeit eine Mehrzahl von dezentralen Feuerlöschsystemen vorhanden. Jedes dezentrale Feuerlöschsystem umfasst mindestens einen mit einem Feuerlöschmittel, üblicherweise einem Halogenkohlenwasserstoff gefüllten Feuerlöschmittelbehälter. Ferner können die Feuerlöschsysteme ein Brandwarnsystem umfassen, das einen abgeschlossenen Raum oder ein Aggregat, beispielsweise ein Elektroniksystem überwacht. Wenn ein Brandwarnsystem, beispielsweise mittels entsprechender Rauch- oder Temperatursensoren Rauch oder gar einen Brand detektiert, werden die dem entsprechenden Brandwarnsystem zugeordneten Feuerlöschmittelbehälter manuell vom Cockpit aus oder automatisch ausgelöst und der von dem Brandwarnsystem überwachte Raum oder das von dem Brandwarnsystem überwachte Aggregat wird mit dem Feuerlöschmittel geflutet. Alternativ dazu kann die Aktivierung nicht mit einem Brandwarnsystem ausgestatteter Feuerlöschsysteme jedoch auch rein manuell erfolgen, d.h. bei diesen Feuerlöschsystemen gilt das menschliche Empfindungsvermögen als ausreichend sicher, um z.B. über die Wahrnehmung von Rauch oder Brandgeruch eine Brandgefahr oder einen bereits vorhandenen Brand zu erkennen. Schließlich sind zur Brandverhinderung im Bereich eines Flugzeugtreibstofftanks sogenannte Inertisierungssysteme bekannt, die durch die Zufuhr von Inertgas den Sauerstoffgehalt und dadurch die Zündfähigkeit bzw. Entflammbarkeit der Gasphase in dem Treibstofftank oder der Atmosphäre in der Umgebung des Treibstofftanks herabsetzen. Ein derartiges Inertisierungssystem ist beispielsweise in der DE 10 2005 054 888 B4 beschrieben.
Darüber hinaus sind aus dem Stand der Technik, beispielsweise der DE 10 2006 005 035 B3 oder der DE 10 2009 011 797 A1 , Flugzeugkühlsysteme bekannt, die eine zentrale Kälteerzeugungseinrichtung sowie eine Mehrzahl von Kühlstationen umfassen. Die Kühlstationen sind an verschiedenen, ggf. auch weit auseinander liegenden Positionen, beispielsweise im Bereich der Bordküchen angeordnet und dienen zum Beispiel dazu, zur Versorgung der Passagiere vorgesehene, in mobilen Transportbehältern aufbewahrte Lebensmittel zu kühlen. Die Kühlstationen werden von der zentralen Kälteerzeugungseinrichtung mit Kühlenergie versorgt. Hierzu ist die zentrale Kälteerzeugungseinrichtung über ein Rohrleitungssystem, in dem ein Kälteträgermedium zirkuliert, mit den einzelnen Kühlstationen verbunden. Als Kälteträgermedium kann ein einphasiges Kälteträgermedium, wie z.B. Galden^® oder ein Wasser-Glykol-Gemisch zum Einsatz kommen. Alternativ dazu kann jedoch auch ein zweiphasiges Kälteträgermedium, wie z.B. R744 (CO₂) oder R134A (CH₂F-CF₃) eingesetzt werden.
Die US 2008 / 0 064 316 A1 betrifft ein System und ein Verfahren zur integrierten Branderkennung/-bekämpfung in Frachtraumkabinen eines Flugzeugs. Dabei kommt ein Branderkennungs/-bekämpfungssubsystem zum Einsatz, das im Fall einer Branderkennung ein Brandbekämpfungsmittel direkt in eine Leitung eines Belüftungssystems injiziert. Das Belüftungssystem weist eine Rezirkulationsleitung auf und dient dazu, Luft von der zugeordneten Frachtraumkabine aufzunehmen, die Luft zu heizen oder zu kühlen und anschließend in die Frachtraumkabine zurückzuführen, um eine gewünschte Umgebungstemperatur innerhalb der Kabine aufrechtzuerhalten. Im Betrieb des Branderkennungs/-bekämpfungssubsystems wird ein Brandbekämpfungsgas aus einem Behälter in die Rezirkulationsleitung geleitet und mithilfe eines dem Belüftungssystem zugeordneten Ventilators durch die Rezirkulationsleitung in die Frachtraumkabine geführt.
Die EP 2 105 166 A1 betrifft eine Einrichtung zur Brandbekämpfung in einem Kraftfahrzeug unter Verwendung des Kreislaufmediums CO₂ einer Klimaanlage. Als Löschmittel wird ein Schaum verwendet, der in einem Löschschaumgenerator gebildet und von dort über ein Schaumverteilersystem in den Motorraum geleitet wird, wobei der für den Transport des Löschmittels notwendige Druck durch das in der Klimaanlage des Fahrzeugs enthaltene Kreislaufmedium CO₂ hergestellt wird. Im Falle eines Brandes strömt CO₂ über eine die Klimaanlage und den Löschschaumgenerator verbindende Leitung in den Löschschaumgenerator, wobei gleichzeitig der Kreislauf der Klimaanlage derart abgesperrt wird, dass das CO₂ im Kreislauf der Klimaanlage nicht mehr umgewälzt wird.
Die DE 10 2004 054 609 A1 betrifft ein Verfahren zur Nutzung von Abgasen einer mit fossilen Brennstoffen betriebenen Antriebsanlage. Dabei wird aus dem Abgas der Kohlendioxidanteil separiert, komprimiert, gekühlt und zum Zwecke der Kälteerzeugung in einem Verdampfer entspannt. Der Verdampfer dient zur Kühlung eines Kühlmittels, anhand dessen eine Klimaanlage gekühlt wird. Das Kohlendioxid wird ferner für den Betrieb einer Feuerlöschanlage gespeichert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs bereitzustellen, das eine gewichtsoptimierte Gestaltung eines entsprechenden Systems zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs ermöglicht. Ferner liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein gewichtoptimiertes System zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein System zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 4 gelöst.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs wird in einem ersten Schritt ein Brandfall erkannt. Die Brandfallerkennung kann manuell erfolgen, d.h. rein durch das menschliche Empfindungsvermögen, beispielsweise durch die Wahrnehmung von Rauch oder Brandgeruch. Alternativ dazu kann zur Erkennung eines Brandfalls jedoch auch ein Brandwarnsystem eingesetzt werden, das vorzugsweise mit Rauch- und/oder Temperatursensoren ausgestattet und dadurch dazu in der Lage ist, einen Brandfall rasch zu erkennen. Darüber hinaus kann ein zur Überwachung von Treibstofftanks oder einem Flugzeugbereich in der Umgebung der Treibstofftanks eingesetztes Brandwarnsystem mit entsprechenden Sensoren ausgestattet sein, die eine erhöhte Treibstoffkonzentration in flüssiger oder gasförmiger Form in der Umgebung der Treibstofftanks erfassen können. Unter einem „Brandfall“ wird im Kontext dieser Anmeldung nicht nur ein bereits vorhandener Brand verstanden. Vielmehr bezeichnet der Begriff „Brandfall“ im Kontext dieser Anmeldung auch eine von einem potentiellen Brandherd ausgehende Brandgefahr. In ähnlicher Weise bezeichnet der Begriff „Brandherd“ nicht nur einen Ort, an dem bereits ein Brand ausgebrochen ist, sondern auch einen Ort, von dem eine potentielle Brandgefahr ausgeht.
Im Brandfall, d. h., wenn von dem Brandwarnsystem eine Brandgefahr oder ein Brand an einem Brandherd erkannt wird, wird ein Feuerlöschmittel zu dem Brandherd geleitet. Zum Leiten des Feuerlöschmittels zu dem Brandherd wird ein Kühlsystem-Rohrleitungssystem genutzt, das im Normalbetrieb des Flugzeugs der Zufuhr eines Kälteträgermediums zu einer Kühlstation und/oder der Abfuhr eines Kälteträgermediums von einer Kühlstation dient. Mit anderen Worten, bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs wird ein Teil eines Kälteträgerkreislaufs oder der gesamte Kälteträgerkreislauf eines Kühlsystems zur Zufuhr des Feuerlöschmittels zu dem Brandherd verwendet.
Das Kühlsystem-Rohrleitungssystem kann einem zentralen oder dezentralen Kühlsystem des Flugzeugs zugeordnet sein, das im Normalbetrieb des Flugzeugs dazu dient, einem Kälteenergieverbraucher oder mehreren Kälteenergieverbrauchern von einer Kälteerzeugungseinrichtung erzeugte Kühlenergie zuzuführen. Beispielsweise kann es sich bei dem Kühlsystem, dessen Kühlsystem-Rohrleitungssystem im Brandfall zur Zufuhr des Feuerlöschmittels zu dem Brandherd genutzt wird, um ein Kühlsystem handeln, das im Normalbetrieb des Flugzeugs dazu dient, im Bereich der Bordküche gelagerte Lebensmittel zu kühlen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Kühlsystem jedoch auch dazu dienen, andere Kühlenergieverbraucher, wie z. B. elektronische Systeme an Bord des Flugzeugs mit Kühlenergie zu versorgen.
Zur Zufuhr des dem Brandherd zuzuleitenden Feuerlöschmittels in das Kühlsystem-Rohrleitungssystem kann das Kühlsystem-Rohrleitungssystem über mindestens eine entsprechende Zufuhrleitung mit mindestens einem Feuerlöschmittelreservoir verbunden sein. In jeder Zufuhrleitung kann ein Ventil zur Steuerung der Feuerlöschmittelströmung durch die Zufuhrleitung angeordnet sein. Wie im Folgenden noch näher erläutert werden wird, ist ein separates Feuerlöschmittelreservoir für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs und die Realisierung eines entsprechenden Systems zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs jedoch nicht zwingend erforderlich. Ferner kann das Kühlsystem-Rohrleitungssystem über mindestens eine entsprechende Anschlussleitung mit mindestens einem potentiellen Brandherd, d.h. einem brandgefährdeten Flugzeugbereich und/oder einem brandgefährdeten Flugzeugsystem, beispielsweise einem elektronischen System oder einem Treibstofftank verbunden sein. In jeder Anschlussleitung kann ein Ventil zur Steuerung der Feuerlöschmittelströmung durch die Anschlussleitung angeordnet sein.
Das dem Brandherd durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem zugeführte Feuerlöschmittel wird schließlich dazu verwendet, den Brandherd zu fluten. Durch das Fluten des Brandherds mit dem Feuerlöschmittel kann eine durch das Brandwarnsystem erkannte Brandgefahr gebannt oder ein bereits vorhandener Brand gelöscht werden. Darüber hinaus kann bei geeigneter Wahl des Feuerlöschmittels eine Inertisierung brandgefährdeter Flugzeugbereiche beispielsweise im Bereich der Treibstofftanks erreicht werden.
Durch die Verwendung eines ohnehin an Bord des Flugzeugs vorhandenen Kühlsystem-Rohrleitungssystems zum Leiten des Feuerlöschmittels zu einem Brandherd kann auf die Bereitstellung dezentraler mit Feuerlöschmittel gefüllter Feuerlöschmittelbehälter zumindest teilweise verzichtet werden. Dadurch können Gewichts- und Kosteneinsparungen realisiert werden. Darüber hinaus können durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem unter Umständen Flugzeugbereiche und/oder Flugzeugaggregate für Feuerlöschmittel zugänglich gemacht werden, in deren Bereich, beispielsweise aufgrund von Einbaurestriktionen, keine dezentralen Feuerlöschmittelbehälter angeordnet werden können. Schließlich ist es denkbar, das erfindungsgemäße Verfahren zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs redundant zu bisher üblichen Sicherheitssystemen, d. h. zusätzlich zur Bereitstellung herkömmlicher dezentraler Feuerlöschmittelbehälter einzusetzen. Dadurch kann die Sicherheit an Bord des Flugzeugs im Brandfall verbessert werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs sieht vor, dass das im Normalbetrieb des Flugzeugs durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem geleitete Kälteträgermedium aus dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem abgelassen wird, bevor das Feuerlöschmittel durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem zu dem Brandherd geleitet wird. Dabei ist es denkbar, das Kälteträgermedium vollständig aus dem Kühlsystem zu entfernen. Dies bietet sich insbesondere dann an, wenn es sich bei dem Kälteträgermedium um ein gasförmiges oder flüssiges Kälteträgermedium handelt, das in die Umgebung, ggf. auch außerhalb des Flugzeugs abgelassen werden kann. Alternativ dazu kann das Kälteträgermedium jedoch auch aus dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem in einen geeigneten Speicherbehälter geleitet werden. Dies hat den Vorteil, dass das Kälteträgermedium einer weiteren Nutzung in dem Kühlsystem zur Verfügung steht.
Der Speicherbehälter kann ein Speicherbehälter sein, der im Normalbetrieb des Flugzeugs zur Zwischenspeicherung des durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem strömenden Kälteträgermediums dient. Alternativ dazu kann jedoch auch ein separater Speicherbehälter vorgesehen sein, der nur im Brandfall dazu dient, aus dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem abgelassenes Kälteträgermedium zwischenzuspeichern. Nach dem Befüllen mit Kälteträgermedium aus dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem kann der Speicherbehälter, beispielsweise mittels eines geeigneten Ventils abgesperrt und dadurch von dem Kühlsystem- Rohrleitungssystem getrennt werden.
Vorzugsweise kommt bei dem erfindungsgemäßen Verfahren als das im Normalbetrieb des Flugzeugs durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem geleitete Kälteträgermedium ein zweiphasiges Kälteträgermedium zum Einsatz. Ein zweiphasiges Kälteträgermedium zeichnet sich dadurch aus, dass es bei Abgabe seiner Kühlenergie an die Kühlstation des Kühlsystems vom flüssigen in den gasförmigen Aggregatzustand überführt wird. Anschließend wird das Kälteträgermedium durch entsprechende Druck- und Temperatursteuerung in dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem wieder in den flüssigen Aggregatzustand zurückversetzt. Im Normalbetrieb des Kühlsystems kann durch ein zweiphasiges Kälteträgermedium eine hohe Kühlleistung erreicht werden, da ein zweiphasiges Kälteträgermedium aufgrund seines Phasenübergangs große Wärmemengen von der Kühlstation abtransportieren kann.
CO₂ ist bei brennenden Gasen und Flüssigkeiten sowie, bei ausreichender Konzentration, auch bei brennenden Feststoffen als Feuerlöschmittel geeignet. Ein weiterer Vorteil des Einsatzes von CO₂ als Feuerlöschmittel besteht darin, dass CO₂ bei seiner Freisetzung in die Atmosphäre im festen Aggregatzustand verdampft, ohne vorher in die flüssige Phase überzugehen. Darüber hinaus ist CO₂ nicht elektrisch leitend. CO₂ ist daher insbesondere für brandgefährdete elektrische und elektronische Anlagen als Feuerlöschmittel geeignet, da es keine Kurzschlüsse verursacht und rückstandsfrei verdampft. Ferner wird CO₂ üblicherweise unter erhöhtem Druck gehalten, so dass die Entspannung des CO₂ bei seiner Freisetzung mit einer Temperaturabsenkung des CO₂ und folglich einer Kühlung des Brandherds einhergeht. Darüber hinaus kann auf zusätzliches Treibmittel oder den Einsatz einer Fördereinrichtung zur Zufuhr des CO₂ zu dem Brandherd verzichtet werden. Schließlich zeichnet sich CO₂ dadurch aus, dass es nicht mit anderen Löschmitteln reagiert oder deren Wirksamkeit herabsetzt.
Eine weitere Einsatzmöglichkeit von CO₂ ist die Inertisierung von Flugzeugtreibstofftanks und die Treibstofftanks umgebenden Flugzeugbereichen. Insbesondere bei hohen Außentemperaturen kann in den Treibstofftanks aufgenommener Treibstoff verdampfen, so dass sich in der Gasphase in den Treibstofftanks oder in der Atmosphäre in zu den Treibstofftanks benachbarten Flugzeugbereichen ein zündfähiges Gasgemisch bilden kann.
Durch die CO₂-Zufuhr wird der Sauerstoffgehalt der Gasphase in dem Treibstofftank oder der Atmosphäre in der Umgebung des Treibstofftanks herabgesetzt. Folglich wird das Gasgemisch schwerer oder gar nicht mehr zündfähig bzw. entflammbar. Darüber hinaus ist die Entspannung des üblicherweise unter erhöhtem Druck gehaltenen CO₂ bei der Zufuhr in einen Treibstofftank oder eine Treibstofftankumgebung mit einer Temperaturabsenkung des CO₂ verbunden. Dadurch kühlt das CO₂ den Tank und reduziert somit die bei hoher Temperatur auftretende Verdampfung von Treibstoff und folglich das Risiko der Bildung eines zündfähigen Gasgemisches.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs kann das Fluten des Brandherds mit Feuerlöschmittel in einem Intervall oder in mehreren Intervallen erfolgen. Das Fluten des Brandherds kann manuell vom Cockpit- oder Kabinenpersonal gesteuert werden. Alternativ dazu ist jedoch auch eine automatische Steuerung des Flutens des Brandherds mittels eines mechanischen oder elektronischen Steuersystems möglich. Ein elektronisches Steuersystem steuert das Fluten des Brandherds vorzugsweise auf der Grundlage von für die Ernsthaftigkeit und die sonstige Ausgestaltung des Brandfalls charakteristischen Signalen, die dem elektronischen Steuersystem beispielsweise von dem Brandwarnsystem zugeführt werden können. Ferner kann das elektronische Steuersystem bei der Steuerung der Verfahrensführung auf eine Datenbasis zurückgreifen, in der Daten über mögliche Brandherde, deren Ausgestaltung etc. gespeichert ist. Schließlich ist auch ein ungesteuertes Fluten des Brandherds, beispielsweise unter Verwendung einer Berstscheibe denkbar.
Ein erfindungsgemäßes System zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs umfasst ein Kühlsystem-Rohrleitungssystem, das dazu eingerichtet ist, im Normalbetrieb des Flugzeugs einer Kühlstation ein Kälteträgermedium zuzuführen und/oder ein Kälteträgermedium von einer Kühlstation abzuführen. Das Kühlsystem-Rohrleitungssystem ist ferner dazu eingerichtet, im Brandfall ein Feuerlöschmittel zu einem Brandherd zu leiten. Das Kühlsystem-Rohrleitungssystem kann aus einem Strangsystem oder auch aus mehreren parallelen Rohsträngen oder auch aus mehreren parallel verlegten, aber voneinander getrennten Rohrleitungen bestehen. Schließlich umfasst das erfindungsgemäße System eine Einrichtung zum Fluten des Brandherds mit einem Feuerlöschmittel. Optional kann das System zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung ferner ein Brandwarnsystem zum Erkennen eines Brandfalls umfassen.
Das erfindungsgemäße System zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs umfasst eine Ablasseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, das im Normalbetrieb des Flugzeugs durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem geleitete Kälteträgermedium aus dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem abzulassen, bevor das Feuerlöschmittel durch das Kühlsystem-Rohleitungssystem zu dem Brandherd geleitet wird. Die Ablasseinrichtung kann eine Abfuhrleitung umfassen, die in die Atmosphäre, ggf. auch außerhalb des Flugzeugs, oder einen Speicherbehälter zur Aufnahme des Kälteträgermediums mündet. Ferner kann ein Ventil zur Steuerung der Kälteträgermediumströmung durch die Abfuhrleitung vorgesehen sein.
Vorzugsweise kommt in dem erfindungsgemäßen System zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs als das im Normalbetrieb des Flugzeugs durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem geleitete Kälteträgermedium ein zweiphasiges Kälteträgermedium, insbesondere CO₂, zum Einsatz.
Die Einrichtung zum Fluten des Brandherds mit dem Feuerlöschmittel kann dazu eingerichtet sein, den Brandherd in einem Intervall oder in mehreren Intervallen mit Feuerlöschmittel zu fluten. Die Einrichtung zum Fluten des Brandherds kann mindestens eine Düse umfassen, die derart gestaltet ist, dass die Bildung von Eis im Bereich einer Austrittsöffnung der Düse verhindert wird. Dadurch wird eine ordnungsgemäße Zufuhr des Feuerlöschmittels zu dem Brandherd gewährleistet. Ferner kann die Düse mit einer Vorrichtung versehen sein, die dazu eingerichtet ist, eine elektrostatische Aufladung des ausströmenden Mediums zu verhindern. Dadurch kann die Gefahr von Funkenbildung durch elektrostatische Aufladung gebannt oder zumindest minimiert werden.
Schließlich kann das erfindungsgemäße System zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs ein insbesondere als elektronisches Steuersystem ausgebildetes Steuersystem umfassen. Das Steuersystem kann dazu eingerichtet sein, den Systembetrieb je nach Bedarf, d. h. je nach Ausgestaltung des Brandherds und Ernsthaftigkeit und Ausgestaltung des Brandfalls, wie oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben, zu steuern. Dabei kann das Steuersystem für die Ernsthaftigkeit und die sonstige Ausgestaltung des Brandfalls charakteristische Signale, die dem elektronischen Steuersystem beispielsweise von dem Brandwarnsystem zugeführt werden können, nutzen. Ferner kann das elektronische Steuersystem bei der Steuerung der Verfahrensführung auf eine Datenbasis zurückgreifen, in der Daten über mögliche Brandherde, deren Ausgestaltung etc. gespeichert sind.
Beispielhafte Ausführungsformen werden nun anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert, von denen

1 eine Übersichtsdarstellung eines Systems zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs zeigt und
2 ein Fließdiagramm zeigt, in dem ein Verfahren zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs dargestellt ist.

In 1 ist ein System 10 zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs veranschaulicht. Das System 10 ist als integriertes Kühlsystem und Brandverhinderungs-/Brandbekämpfungssystem ausgebildet. Das System 10 umfasst ein Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12, das im Normalbetrieb des Flugzeugs von einem Kälteträgermedium durchströmt wird, um zwei als Verdampfer ausgeführten Kühlstationen 14a, 14b Kühlenergie zuzuführen. Die Kühlstationen 14a, 14b umfassen jeweils einen Wärmeübertrager 15a, 15b, der von dem den Kühlstationen 14a, 14b zugeführten Kälteträgermedium durchströmt wird. Beim Durchströmen der Wärmeübertrager 15a, 15b der Kühlstationen 14a, 14b gibt das Kälteträgermedium Kühlenergie an entsprechende Kühlenergieverbraucher, beispielsweise im Bereich der Flugzeugbordküchen gelagerte Lebensmittel ab. Alternativ dazu können die Kühlstationen 14a, 14b auch dazu dienen, andere Kühlenergieverbraucher an Bord des Flugzeugs, beispielsweise elektrische oder elektronische Systeme mit Kühlenergie zu versorgen. Die Zufuhr des Kälteträgermediums zu den Kühlstationen 14a, 14b wird durch Steuerventile 16a, 16b gesteuert, die jeweils stromaufwärts von den Kühlstationen 14a, 14b in dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 angeordnet sind.
Bei dem durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 geleiteten Kälteträgermedium handelt es sich um ein zweiphasiges Kälteträgermedium, insbesondere CO₂. Das Kälteträgermedium wird den Kühlstationen 14a, 14b zumindest überwiegend im flüssigen Aggregatzustand oder als Nassdampf zugeführt. Beim Durchströmen der in den Kühlstationen 14a, 14b vorgesehenen, in Form von Wärmetauschern ausgebildeten Wärmeübertragern 15a, 15b verdampft das Kälteträgermedium unter Abgabe seiner Kühlenergie an die von den Kühlstationen 14a, 14b mit Kühlenergie versorgten Kühlenergieverbraucher. In einem stromabwärts der Kühlstationen 14a, 14b angeordneten Bereich des Kühlsystem-Rohrleitungssystems 12 liegt das Kälteträgermedium daher zumindest im Wesentlichen im gasförmigen Aggregatzustand vor.
In dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 ist ferner ein Speicherbehälter 18 angeordnet. Ein Aufnahmeraum des Speicherbehälters 18 ist so gestaltet, dass er einen Teil oder die Gesamtmenge des durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 zirkulierenden Kälteträgermediums aufnehmen kann. In dem Speicherbehälter 18 ist ein Wärmeübertrager 20 angeordnet, der von einem weiteren Kälteträgermedium durchströmt wird. Durch die dem Speicherbehälter 18 durch das weitere Kälteträgermedium zugeführte Kühlenergie wird das in dem Aufnahmeraum des Speicherbehälters 18 aufgenommene Kälteträgermedium gekühlt, kondensiert und gegebenenfalls auch unterkühlt. Darüber hinaus kann der Speicherbehälter 18 die Funktion eines Abscheiders zur Trennung von im flüssigen Aggregatzustand vorliegendem Kälteträgermedium von im gasförmigen Aggregatzustand vorliegendem Kälteträgermedium erfüllen. Entsprechende Sensoren 22, 24, 26 dienen der Erfassung der Temperatur, des Drucks und des Kälteträgermediumfüllstands in dem Speicherbehälter 18. Insbesondere bei hohen Umgebungstemperaturen können in dem Speicherbehälter 18 hohe Drücke entstehen. Der Speicherbehälter 18 ist daher für hohe Drücke ausgelegt. Ein Überdruckventil 28 dient dazu, bei Bedarf den Druck in dem Speicherbehälter 18 zu reduzieren.
Stromabwärts von dem Speicherbehälter 18 ist in dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 eine beispielsweise in Form einer Pumpe ausgebildete Fördereinrichtung 30 angeordnet. Die Fördereinrichtung 30 dient dazu, überwiegend im flüssigen Aggregatzustand vorliegendes Kälteträgermedium aus dem Speicherbehälter 18 zu fördern und im Normalbetrieb des Systems 10 den Kühlstationen 14a, 14b zuzuführen. Ferner kann die Fördereinrichtung 30 dazu verwendet werden, aus dem Speicherbehälter 18 entnommenes Kälteträgermedium über eine Bypassleitung 32 in den Speicherbehälter 18 zurückzuführen. Die Kälteträgermediumströmung durch die Bypassleitung 32 kann mittels eines in der Bypassleitung 32 angeordneten Bypassventils 34 gesteuert werden. Bei Bedarf kann die Fördereinrichtung 30 auch so betrieben werden, dass sie einen Teil des dem Speicherbehälter 18 entnommenen Kälteträgermediums den Kühlstationen 14a, 14b zuführt und einen Teil des dem Speicherbehälter 18 entnommenen Kälteträgermediums über die Bypassleitung 32 wieder in den Speicherbehälter 18 zurückführt.
In 1 ist ferner eine Mehrzahl von potentiell brandgefährdeten Flugzeugbereichen 36a-d veranschaulicht. Bei dem Flugzeugbereich 36a handelt es sich um einen abgeschlossenen Raum, wohingegen die Flugzeugbereiche 36b und 36c durch potentiell brandgefährdete Aggregate, wie z.B. elektrische oder elektronische Flugzeugsysteme gebildet werden. Bei dem Flugzeugbereich 36d handelt es sich um einen Treibstofftank. Schließlich sind in der Darstellung gemäß 1 auch die als Verdampfer ausgebildeten Kühlstationen 14a, 14b als potentiell brandgefährdete Flugzeugbereiche eingestuft.
Jedem Flugzeugbereich 36a-d und jeder Kühlstation 14a, 14b ist ein Brandwarnsystem 38a-f zugeordnet. Die Brandwarnsysteme 38a-f umfassen jeweils entsprechende Sensoren, die Messwerte erfassen, welche Rückschlüsse auf das Vorliegen einer Brandgefahr oder einen bereits bestehenden Brand erlauben. Bei den Sensoren kann es sich beispielsweise um Rauch- oder Temperatursensoren handeln. Ferner ist das dem als Treibstofftank ausgebildeten Flugzeugbereich 36d zugeordnete Brandwarnsystem 38d mit einem Sensor zu Erfassung der Treibstoffkonzentration in einer Gasphase in dem Treibstofftank ausgestattet. Die von diesem Sensor ausgegebenen Signale erlauben Rückschlüsse auf das Vorhandensein eines zündfähigen oder entflammbaren Gasgemischs in dem Treibstofftank. Schließlich ist jedes Brandwarnsystem 38a-f mit einem Meldesystem ausgestattet, das akustische und/oder sichtbare Signale aussendet, um sich in der Umgebung der Flugzeugbereiche 36a-d oder der Kühlstationen 14a, 14b aufhaltende Personen auf eine Brandgefahr oder einen bereits bestehenden Brand hinzuweisen.
Die von den Sensoren der Brandwarnsysteme 38a-f ausgegebenen Signale werden einem elektronischen Steuersystem 40 zugeleitet. Das Steuersystem 40 verarbeitet die Signale und meldet das Vorliegen einer Brandgefahr oder einen bereits bestehenden Brand an eine entsprechende Anzeigevorrichtung 42, die sich im Cockpit des Flugzeugs befindet.
Jeder der Flugzeugbereiche 36a-d ist über eine Anschlussleitung 44a-d mit dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 verbunden. Die den Flugzeugbereichen 36a und 36b zugeordneten Anschlussleitungen 44a und 44b zweigen unmittelbar stromabwärts von dem Speicherbehälter 18 von dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 ab. Die Abzweigungspunkte der den Flugzeugbereichen 36c und 36d zugeordneten Anschlussleitungen 44a und 44b von dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 liegen dagegen stromabwärts der Fördereinrichtung 30. Schließlich ist auch jeder Kühlstation 14a, 14b eine Anschlussleitung 44e, 44f zugeordnet, die jeweils stromaufwärts von dem Steuerventil 16a, 16b zur Steuerung der Kälteträgermediumzufuhr in die Kühlstationen 14a, 14b von dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 abzweigt. In jeder Anschlussleitung 44a-d ist ein Durchflussmengenbegrenzer 46a-d angeordnet. Weitere, den Kühlstationen 14a, 14b zugeordnete Durchflussmengenbegrenzer 46e-f befinden sich in dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 stromaufwärts der Abzweigung der Anschlussleitungen 44e, 44f von dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12.
Die Anschlussleitungen 44a-f dienen dazu, den Flugzeugbereichen 36a-d und den Kühlstationen 14a, 14b über entsprechende in Form von Düsen ausgebildete Flutungseinrichtungen 47a-f im Brandfall, d.h., bei Brandgefahr oder bei einem bereits existierenden Brand ein Feuerlöschmittel zuzuführen. Die Flutung der Flugzeugbereiche 36a-d und der Kühlstationen 14a, 14b mit dem Feuerlöschmittel im Brandfall erfolgt im Fall der Flugzeugbereiche 36a und 36c und im Fall der Kühlstation 14a durch Ansteuerung von in den Anschlussleitungen 44a und 44c bzw. 44e angeordneten Absperrventilen 48a-c. Im Fall der Flugzeugbereiche 36b und 36d und im Fall der Kühlstation 14b sind dagegen selbsttätige Auslösevorrichtungen 50a-c vorgesehen, die die Flugzeugbereiche 36b und 36d und die Kühlstation 14b automatisch mit dem Feuerlöschmittel fluten, wenn von den Brandwarnsystemen 38b, 38d und 38f ein Brandfall erkannt wird.
Als Feuerlöschmittel kann das in dem Speicherbehälter 18 gespeicherte und im Normalbetrieb zur Kühlung der Kühlstationen 14a, 14b dienende Kälteträgermedium dienen. Zusätzliches Feuerlöschmittel, das entweder ebenfalls das im Normalbetrieb zur Kühlung der Kühlstationen 14a, 14b dienende Kälteträgermedium, aber auch ein anderes Feuerlöschmittel sein kann, ist in einem Reservoir 52 gespeichert. Das Reservoir 52 ist, ähnlich wie der Speicherbehälter 18, mit entsprechenden Sensoren 54, 56, 58 zur Erfassung der Temperatur, des Drucks und des Feuerlöschmittelfüllstands in dem Reservoir 52 ausgestattet. Ein Absperrventil 60 dient der Steuerung der Feuerlöschmittelabfuhr aus dem Reservoir 52. Schließlich ist ein Überdruckventil 62 vorhanden, das dazu dient, bei Bedarf den Druck in dem Reservoir 52 zu reduzieren.
Schließlich sind in dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 stromaufwärts von dem Speicherbehälter 18 ein Absperrventil 64 und ein Überdruckventil 66 vorgesehen. Ferner ist eine Ablassleitung 68, in der ein Ablassventil 70 angeordnet ist, mit dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 verbunden.
Im Folgenden wird der Betrieb des in 1 dargestellten Systems 10 erläutert. Im Normalbetrieb des Systems 10, d.h., wenn kein Brandfall vorliegt, wird das System 10 als Kühlsystem betrieben. Hierzu wird den Kühlstationen 14a, 14b mittels der Fördereinrichtung 30 aus dem Speicherbehälter 18 zumindest überwiegend im flüssigen Aggregatzustand vorliegendes Kälteträgermedium zugeführt. Beim Durchströmen der Wärmeübertrager 15a, 15b der Kühlstationen 14a, 14b gibt das Kälteträgermedium Kühlenergie an entsprechende Kühlenergieverbraucher ab und wird dabei in den gasförmigen Aggregatzustand überführt. Aus den Kühlstationen 14a, 14b im gasförmigen Aggregatzustand austretendes Kälteträgermedium wird in den Speicherbehälter 18 rezirkuliert, wo es gekühlt bzw. unterkühlt und dadurch wieder in den flüssigen Aggregatzustand zurückversetzt wird. Die Rezirkulation des Kälteträgermediums aus den Kühlstationen 14a, 14b in den Speicherbehälter 18 kann mit Hilfe des Absperrventils 64 gesteuert werden. Ein unerwünschter Überdruck in dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 kann ggf. über das Überdruckventil 66 abgebaut werden.
Wenn eines der Brandwarnsysteme 38b, 38d, 38f einen Brandfall erkennt, sorgt die entsprechende Auslösevorrichtung 50a, 50b, 50c automatisch für eine sofortige Flutung der Flugzeugbereiche 36b, 36d bzw. der Kühlstation 14b. Ferner sorgt das Steuersystem 40 dafür, dass die Piloten im Cockpit über die Anzeigevorrichtung 42 über den Brandfall informiert werden. Die Durchflussmengenbegrenzer 46b, 46d, 46f stellen eine dauerhafte, stabile Versorgung des Brandherds mit Feuerlöschmittel sicher und verringern die Gefahr, dass die in Form von Düsen ausgebildeten Flutungseinrichtungen 47b, 47d, 47f vereisen. Ferner verringert das Design der in Form von Düsen ausgebildeten Flutungseinrichtungen 47b, 47d, 47f die Vereisungsgefahr. Die Meldesysteme der Brandwarnsysteme 38b, 38d, 38f geben akustische und/oder sichtbare Signale aus, um sich in der Umgebung des Brandherds aufhaltende Personen auf den Brandfall hinzuweisen. Eine derartige, in 2 rechts dargestellte Verfahrensführung bedingt, dass das im Normalbetrieb des Systems in dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 zirkulierende Kälteträgermedium eine Doppelfunktion erfüllt und im Brandfall als Feuerlöschmittel dient.
Wenn die in dem Speicherbehälter 18 und dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 aufgenommene Menge an als Feuerlöschmittel dienendem Kälteträgermedium zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung in den Flugzeugbereichen 36b, 36d bzw. der Kühlstation 14b ausreicht, kann das Absperrventil 60 geschlossen bleiben, wodurch verhindert wird, dass zusätzliches Feuerlöschmittel aus dem Reservoir 52 in das Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 geleitet wird. Wenn dagegen zusätzliches Feuerlöschmittel zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung in den Flugzeugbereichen 36b, 36d bzw. der Kühlstation 14b benötigt wird, kann, ggf. unter der Steuerung des Steuersystems 40, das Absperrventil 60 stromabwärts von dem Reservoir 52 geöffnet und dadurch die Zufuhr von Feuerlöschmittel aus dem Reservoir 52 in das Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 ermöglicht werden. Das in dem Reservoir 52 gespeicherte Feuerlöschmittel kann dabei dem im Normalbetrieb des Systems 10 in dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 zirkulierenden Kälteträgermedium entsprechen oder ein anderes Feuerlöschmittel sein.
Im Fall des in Form eines Treibstofftanks ausgebildeten Flugzeugbereichs 36d kann das Feuerlöschmittel zur Brandbekämpfung, aber auch zur Inertisierung des Treibstofftanks dienen. Letztes bietet sich insbesondere bei der Verwendung von CO₂ als Kälteträgermedium bzw. Feuerlöschmittel an. Durch die CO₂-Zufuhr in den Treibstofftank wird der Sauerstoffgehalt der Gasphase in dem Treibstofftank und folglich die Zündfähigkeit bzw. Entflammbarkeit des Gasgemischs herabgesetzt. Darüber hinaus ist die Entspannung des in dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 üblicherweise unter erhöhtem Druck gehaltenen CO₂ bei der Zufuhr in den Treibstofftank mit einer Temperaturabsenkung des CO₂ verbunden. Dadurch kühlt das CO₂ den Tank und reduziert somit die bei hohen Umgebungstemperaturen auftretende Verdampfung von Treibstoff und folglich das Risiko der Bildung eines zündfähigen Gasgemisches.
Wenn dagegen eines der Brandwarnsysteme 38a, 38c, 38e einen Brandfall erkennt, wird die Flutung der Flugzeugbereiche 36a, 36c bzw. der Kühlstation 14a durch entsprechende Steuerung der Absperrventile 48a-c gesteuert. Das Fluten der Flugzeugbereiche 36a, 36c bzw. der Kühlstation 14a kann in einem Intervall oder in mehreren Intervallen erfolgen. Dabei sind verschiedene Verfahrensführungen möglich. Über die Verfahrensführung kann individuell im Cockpit entschieden werden. Alternativ dazu ist jedoch auch eine automatische Steuerung der Verfahrensführung mittels des Steuersystems 40 möglich. Hierzu wertet das Steuersystem 40 die ihm von den Sensoren der Brandwarnsysteme 38a, 38c, 38e zugeführten Signale aus. Ferner berücksichtigt das Steuersystem 40 in einer Datenbasis gespeicherte Daten über die Ausgestaltung der Flugzeugbereiche 36a, 36c bzw. der Kühlstation 14a.
In einer Verfahrensführungsalternative, die in 2 links dargestellt ist und der erfindungsgemäßen Verfahrensführung entspricht, wird zunächst das in dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 vorhandene Kälteträgermedium aus dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 abgelassen. Hierzu wird das in der Ablassleitung 68 angeordnete Ablassventil 70 geöffnet. Anschließend wird das dem Reservoir 52 zugeordnete Absperrventil 60 geöffnet, wodurch die Zufuhr von Feuerlöschmittel aus dem Reservoir 52 in das Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 ermöglicht wird. Schließlich wird das dem Brandherd zugeordnete Absperrventil 48a-c geöffnet. Die Flutung des Brandherds erfolgt dann, wie oben im Zusammenhang mit der Flutung der Flugzeugbereiche 36b, 36d bzw. der Kühlstation 14b beschrieben. Eine derartige Verfahrensführung bietet sich insbesondere dann an, wenn in dem Reservoir 52 ein Feuerlöschmittel aufgenommen ist, das sich von dem im Normalbetrieb des Systems in dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 zirkulierenden Kälteträgermedium unterscheidet und das im Normalbetrieb des Systems in dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 zirkulierende Kälteträgermedium nicht zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung in den Flugzeugbereichen 36a, 36c bzw. der Kühlstation 14a geeignet ist.
In einer weiteren Verfahrensführungsalternative, die in 2 in der Mitte dargestellt ist, wird dagegen auf ein Ablassen des in dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 vorhandenen Kälteträgermediums aus dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 verzichtet. Stattdessen wird lediglich das dem Reservoir 52 zugeordnete Absperrventil 60 geöffnet und Feuerlöschmittel aus dem Reservoir 52 in das Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 zugeführt. Ferner wird das dem Brandherd zugeordnete Absperrventil 48a-c geöffnet. Das Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 wird dann von einem Gemisch aus Kälteträgermedium und Feuerlöschmittel durchströmt und der Brandherd mit diesem Gemisch aus Kälteträgermedium und Feuerlöschmittel geflutet. Die Flutung des Brandherds erfolgt wiederum, wie oben im Zusammenhang mit der Flutung der Flugzeugbereiche 36b, 36d bzw. der Kühlstation 14b beschrieben. Eine derartige Verfahrensführung ist insbesondere dann sinnvoll, wenn eine rasche Flutung des Brandherds erforderlich ist und das Kälteträgermedium die brandverhindernde oder brandbekämpfende Wirkung des Feuerlöschmittels nicht beeinträchtigt.
Schließlich kann auch bei einem Brandfall in den Flugzeugbereichen 36a, 36c bzw. der Kühlstation 14a, wie bei einem Brandfall in den Flugzeugbereichen 36b, 36d bzw. der Kühlstation 14b, das im Normalbetrieb des Systems in dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 zirkulierende Kälteträgermedium eine Doppelfunktion erfüllen und im Brandfall als Feuerlöschmittel dienen.
In einer weiteren, in den Figuren nicht dargestellten Verfahrensführungsalternative wird das im Normalbetrieb des Systems 10 durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 geleitete Kälteträgermedium als Treibmittel verwendet, um das Feuerlöschmittel aus dem Reservoir 52 durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem 12 zu dem Brandherd zu fördern. Hierzu kann beispielsweise unter einem gegenüber dem Atmosphärendruck erhöhten Druck stehendes Kälteträgermedium aus dem Speicherbehälter 18 in das Reservoir 52 geleitet werden.

Claims

Verfahren zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs, mit den Schritten: - Erkennen eines Brandfalls, - Leiten eines Feuerlöschmittels zu einem Brandherd durch ein Kühlsystem-Rohrleitungssystem (12), das im Normalbetrieb des Flugzeugs der Zufuhr eines Kälteträgermediums zu einer Kühlstation (14a, 14b) und/oder der Abfuhr eines Kälteträgermediums von einer Kühlstation (14a, 14b) dient, und - Fluten des Brandherds mit dem Feuerlöschmittel, wobei das im Normalbetrieb des Flugzeugs durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem (12) geleitete Kälteträgermedium aus dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem (12) abgelassen wird, bevor das Feuerlöschmittel durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem (12) zu dem Brandherd geleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als das im Normalbetrieb des Flugzeugs durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem (12) geleitete Kälteträgermedium ein zweiphasiges Kälteträgermedium, insbesondere CO₂ zum Einsatz kommt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluten des Brandherds mit Feuerlöschmittel in einem Intervall oder in mehreren Intervallen erfolgt.
System (10) zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs, mit: - einem Kühlsystem-Rohrleitungssystem (12), das dazu eingerichtet ist, im Normalbetrieb des Flugzeugs einer Kühlstation (14a, 14b) ein Kälteträgermedium zuzuführen und/oder ein Kälteträgermedium von einer Kühlstation (14a, 14b) abzuführen, und das dazu eingerichtet ist, im Brandfall ein Feuerlöschmittel zu einem Brandherd zu leiten, - einer Einrichtung (47a-f) zum Fluten des Brandherds mit dem Feuerlöschmittel, und - einer Ablasseinrichtung (68, 70), die dazu eingerichtet ist, das im Normalbetrieb des Flugzeugs durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem (12) geleitete Kälteträgermedium aus dem Kühlsystem-Rohrleitungssystem (12) abzulassen, bevor das Feuerlöschmittel durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem (12) zu dem Brandherd geleitet wird.
System (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als das im Normalbetrieb des Flugzeugs durch das Kühlsystem-Rohrleitungssystem (12) geleitete Kälteträgermedium ein zweiphasiges Kälteträgermedium, insbesondere CO₂ zum Einsatz kommt.
System (10) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (47a-f) zum Fluten des Brandherds mit dem Feuerlöschmittel dazu eingerichtet ist, den Brandherd in einem Intervall oder in mehreren Intervallen mit Feuerlöschmittel zu fluten.
System (10) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, gekennzeichnet durch ein Steuersystem (40), das dazu eingerichtet ist, den Betrieb des Systems (10) zur Brandverhinderung und/oder Brandbekämpfung an Bord eines Flugzeugs in Abhängigkeit von für die Ernsthaftigkeit und die sonstige Ausgestaltung des Brandfalls charakteristischen Signalen und/oder in Abhängigkeit von Daten über die Ausgestaltung des Brands zu steuern.