EP1869253B1 - Feste fahrbahn für schienenfahrzeuge und verfahren zu ihrer herstellung - Google Patents

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EP1869253B1
EP1869253B1 EP06722496A EP06722496A EP1869253B1 EP 1869253 B1 EP1869253 B1 EP 1869253B1 EP 06722496 A EP06722496 A EP 06722496A EP 06722496 A EP06722496 A EP 06722496A EP 1869253 B1 EP1869253 B1 EP 1869253B1
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EP
European Patent Office
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rods
transverse
another
fixed carriageway
spacer
Prior art date
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Not-in-force
Application number
EP06722496A
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English (en)
French (fr)
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EP1869253A1 (de
Inventor
Sascha Lay
Christof Nottbeck
Franz Geissler
Stephan Freudenstein
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Rail One GmbH
Original Assignee
Rail One GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
    • E01B3/28—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from concrete or from natural or artificial stone
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2205/00—Electrical insulation of railway track parts

Definitions

  • the invention relates to a fixed track for rail vehicles embedded in a carriageway plate sleepers and a reinforcement comprising a plurality of parallel in the track plate and transverse to the sleepers arranged longitudinal iron and traverses.
  • the invention also relates to a method for producing a fixed track with the features of the preamble of claim 17.
  • the term "slab track” means a rail track with a superstructure in which the ballast is replaced by another material such as concrete or asphalt, as from the EP 0 980 931 A1 is known.
  • the thresholds are adjusted and embedded in a potting compound, whereby a roadway slab is formed.
  • the substructure of the carriageway slab may comprise a hydraulically bound support layer, a gravel support layer, an antifreeze layer, a foil or a geotextile.
  • track circuits can be used in which by a transmitter an audio-frequency signal is fed into the track so that the rails serve as a forward or return conductor. At a remote location, the signal is evaluated by a receiver and based on the received signal level it is decided whether the track section between transmitter and receiver is free.
  • One of these track circuit systems which is offered under the name UM71 and used in various countries, operates with four carrier frequencies between 1.7 and 3.1 kHz.
  • the invention is therefore based on the problem of specifying a solid roadway in which a track circuit system can be used without interference.
  • the track circuit receiver measures a low level only when there is actually a train on the track section.
  • extending parallel to each other and / or coupled longitudinal iron in the overlapping region are electrically isolated from each other.
  • the electrical interruption of the longitudinal bars is a particularly effective means for reducing the damping.
  • the length of the continuous longitudinal bars of the reinforcement is shortened to a certain value, so that the desired reduced damping sets.
  • a trouble-free operation of the track circuit can be achieved in the solid track according to the invention, in particular, that between two iron to be insulated from each other, a spacer is arranged.
  • a spacer can be mounted with virtually no effort in the construction of the fixed carriageway.
  • the iron to be insulated from each other are held at a certain distance from one another before being embedded in the potting compound so that no electrical connection is created between the longitudinal bars and the transverse bars. It is to be regarded as a particularly great advantage that the static properties of the fixed lane are not affected by the spacers, as in the inventive lane still the same longitudinal and transverse iron are used, which are practically in the same place as in conventional fixed lanes ,
  • the spacer comprises a first, the first iron at least partially embracing portion and a second, the second iron at least partially embracing portion.
  • a spacer constructed is characterized by a particularly good grip on the iron, slipping or moving is practically impossible. An even better hold and a particularly secure attachment results when the first and the second portion of a spacer formed circular segment and adapted to the outer diameter of the iron.
  • the first and the second portion of the spacer may be offset by 90 ° to each other.
  • the spacers are particularly easy to install, if the two sections are designed as clips. It may be provided that the spacers made of an elastic material, in particular of a plastic material. Such spacers can be produced inexpensively and can be easily clipped onto the normally round iron.
  • longitudinal bars are isolated by spacers of transverse irons, which are formed for example as lower chords of a lattice girder of a threshold.
  • sleepers for a fixed carriageway may have two sleepers connected by two parallel lattice girders.
  • the lattice girder (s) typically comprise a plurality of transverse bars acting as transverse bars.
  • At least one iron may have an insulating coating.
  • the coating serves the same purpose as the spacer because it prevents contact between a traverse iron and a longitudinal iron so that closed short-circuit current paths are not formed. Accordingly, an additional energy withdrawal or damping of the track circuit signals is prevented.
  • a transverse iron having the insulating coating may be formed as a bottom flange of a lattice girder of a threshold.
  • Such a lower belt can be completely provided with the insulating coating, so that there is no unwanted contact with a longitudinal iron anywhere.
  • the solid roadway according to the invention In order to minimize the construction costs, it is sufficient in the case of the solid roadway according to the invention that, in the case of a threshold having a plurality of lattice girders, only one lower belt of a lattice girder has the insulating coating. It is particularly expedient that the lower belt having the insulating coating has a different height position, in particular a lower height than the remaining lower belt. The longitudinal bars can then rest on the flatter bottom chord, without contact between them, besides the longitudinal bars are also isolated from those lower chords, which have a normal height.
  • the sections of the lattice girder adjacent to the lower belt additionally have an insulating coating. This also prevents contact between the longitudinal bars and / or vertically extending sections of the lattice girder of the threshold.
  • the invention relates to a method for producing a solid track for rail vehicles embedded in a carriageway plate sleepers and a reinforcement comprising a plurality of parallel in the track plate and transverse to the sleepers arranged longitudinal iron and transverse iron.
  • the longitudinal iron and transverse iron are installed electrically isolated from each other.
  • fixed carriageway 1 consists essentially of a carriageway panel 2 made of concrete, which rests in the illustrated embodiment on a hydraulically bonded support layer as a substructure 3.
  • the substructure 3 rests on an antifreeze layer 17.
  • sleepers 4 are embedded, which are designed as two-block sleepers and carry the rails 5.
  • Each tie 4 comprises two parallel lattice girders 6, 7 connected to concrete sleepers 8, 9.
  • a transverse iron 10 is arranged as part of the reinforcement between two adjacent threshold. Serve next to it also the transverse straps of the lattice girders 6, 7 as a cross bar of the reinforcement.
  • the reinforcement comprises longitudinal bars 11 arranged at right angles to the transverse bars and running parallel to the bars 5. How best in Fig. 1D can be seen, sixteen longitudinal bars 11 are used in the illustrated embodiment, which are pushed through the lattice girders 6, 7. In addition, 4 longitudinal bars 12, 13 are arranged on the outer sides of the sleepers.
  • transverse iron 10 and longitudinal bars 11 and transverse bars 10 and longitudinal bars 12 or 13 spacers 14 are used, which are clipped onto the reinforcing bars having a circular cross-section.
  • FIGS. 2A and 2B show the spacer 14 in two rotated by 90 ° views.
  • the spacer 14 consists of a first circular segment section 15 and a second circular segment section 16, which is rotated relative to the first circular segment section 15 by 90 °.
  • the circle segment sections 15, 16 can be easily clipped onto the reinforcing bars with their open section.
  • the two reinforcing bars such as a cross bar 10 and a longitudinal bar 11, are kept at a fixed distance from each other.
  • the spacers 14 are applied prior to casting the deck panel 2 and provide the desired electrical insulation between the longitudinal and transverse reinforcing bars. There are two different spacers 14 are used. The in the FIGS.
  • spacers is intended for the connection of rods with different diameters, such as for the connection of a lattice girder with a longitudinal iron.
  • spacers 14 are used for the connection of transverse iron with longitudinal bars, in which the circular segment sections are the same size.
  • Fig. 1C shows an enlarged section of Fig. 1B in the area of the connection of a lattice girder with a longitudinal iron.
  • the longitudinal bar 11 is held at a defined distance from the transverse lower flange 21 of the lattice girder, a contact and the formation of an electrical circuit between the transverse iron 10 and longitudinal bars 11 is prevented. It is sufficient if the spacers 14 are clipped on a transverse iron 10 or on a lower flange of a lattice girder, since thereby also the other lower girders are electrically isolated from the longitudinal iron.
  • the two outer longitudinal bars 12, 13, which rest on the traversing iron, are also separated and isolated by the spacers 14 of the traverse iron 10.
  • Two sleepers are used per sleeper compartment.
  • the traverses in each sleeper compartment are also isolated by spacers from the underlying longitudinal reinforcement, four spacers are used per crossbar 10, as in Fig. 1A you can see.
  • the longitudinal bars are also separated from each other in the overlapping area by two spacers 14.
  • the overlapping area is in the illustrated embodiment about 1.2 meters, the individual longitudinal bars 11 are in this case 14 meters long, so that electrically isolated sections of this length arise.
  • the dimensions given are not to be regarded as limiting, but can be changed depending on the respective requirements.
  • a second embodiment is shown. If the components are the same as those of the first embodiment, the same reference numerals will be used.
  • the sleepers 4 are embedded in the deck plate 2.
  • the reinforcement comprises transverse iron 10 and longitudinal bars 11, which are guided by the lattice girders 7, 22.
  • the lattice girder 22 of the threshold to a lower flange 18 with lesser height that is, this lower flange 18 is higher in the installed state than the other three lower straps 19 of the threshold.
  • the bottom flange 18 on a continuous coating which also extends obliquely upwards along the inclined bars 20 of the lattice girder 22.
  • the coating consists of a plastic material, in this case of an epoxy resin. In other embodiments, the coating may also consist of a thermoplastic or of another suitable material.
  • the longitudinal bar 11 rests on the lower flange 18 and can touch the coated area of the grid bar 20 laterally. As a result of the coating, the lower flange 18 and the lattice bar 20 connected to it are electrically insulated from the longitudinal iron 11, and accordingly the formation of short-circuit paths is prevented.
  • the shortened lower flange 18 of the lattice girder 22 has a lattice girder height of 100 mm, the other lower straps are 110 mm high, so that the longitudinal bars 11 rest only on the shortened lower flange 18.
  • the sleepers with their lattice girders and the crossbars and longitudinal bars of the reinforcement are positioned as usual, then the spacers are attached.
  • the other steps of the construction process do not change, it is only the modified lattice girder 22, in the Fig. 3A to 3D shown is used.

Landscapes

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge mit in einer Fahrbahnplatte eingebetteten Schwellen und einer Bewehrung, die mehrere in der Fahrbahnplatte parallel und quer zu den Schwellen angeordnete Längseisen und Quereisen umfasst. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 17.
  • Der Begriff "feste Fahrbahn" bezeichnet eine Schienenstrecke mit einem Oberbau, bei dem der Schotter durch ein anderes Material wie zum Beispiel Beton oder Asphalt ersetzt is, wie aus der EP 0 980 931 A1 bekannt ist. Bei dem Bau der festen Fahrbahn werden die Schwellen justiert und in eine Vergussmasse eingebettet, wodurch eine Fahrbahnplatte entsteht. Der Unterbau der Fahrbahnplatte kann eine hydraulisch gebundene Tragschicht, eine Schottertragschicht, eine Frostschutzschicht, eine Folie oder eine Geotextilie umfassen.
  • Beim Betrieb von Schienenstrecken ist es erforderlich, zu erfassen, ob ein bestimmter Gleisabschnitt frei ist oder ob sich dort ein Zug befindet. Zu diesem Zweck können Gleisstromkreise eingesetzt werden, bei denen durch einen Sender ein tonfrequentes Signal so in das Gleis eingespeist wird, dass die Schienen als Hin- bzw. Rückleiter dienen. An einer entfernten Stelle wird das Signal durch einen Empfänger ausgewertet und anhand des empfangenen Signalpegels wird entschieden, ob der Gleisabschnitt zwischen Sender und Empfänger frei ist.
  • Eines dieser Gleisstromkreissysteme, das unter der Bezeichnung UM71 angeboten und in verschiedenen Ländern eingesetzt wird, arbeitet mit vier Trägerfrequenzen zwischen 1,7 und 3,1 kHz.
  • Aufgrund der Impedanzen von Schienen und Gleisverbindern werden die Signalpegel der Gleisstromkreise mit zunehmendem Abstand zwischen Sender und Empfänger bedämpft bzw. den Gleisstromkreisen wird Energie entzogen. Da das System aufgrund der verwendeten Frequenzen vor allem von induktiven Spannungsabfällen geprägt wird, kann dieser Anteil der Dämpfung durch regelmäßige Anordnung definierter Querkapazitäten zwischen den beiden Schienen kompensiert werden. Auf freier Strecke lassen sich durch Kompensation maximale Gleiskreislängen von 1500 Metern realisieren. Bei unkompensierten Ausführungen sind hingegen nur Gleiskreislängen von maximal 450 Metern möglich. Herkömmliche Gleisstromkreissysteme, etwa das erwähnte System UM71, sind bisher überwiegend bei Schotterfahrbahnen eingesetzt worden.
  • Gegen einen Einsatz solcher Gleisstromkreise bei festen Fahrbahnen spricht allerdings die Tatsache, dass bei diesen Fahrbahnen Quereisen und Längseisen als Bewehrung in der Betontragplatte vorhanden sind. In den längs zur Gleisachse verlaufenden Bewehrungseisen wird durch die Magnetfelder der tonfrequenten Schienenströme eine Spannung induziert. Über die Querbewehrungen können sich geschlossene Kurzschlussstrombahnen ausbilden. Die dabei auftretenden Verluste in den Bewehrungsstäben verursachen eine zusätzliche Dämpfung der Gleiskreissignale bzw. einen zusätzlichen Energieentzug. Dies kann zur Folge haben, dass der Empfänger des Gleisstromkreises trotz eines freien Gleisabschnitts keinen ausreichenden Pegel mehr misst und daher meldet, dass das Gleis belegt ist, was tatsächlich nicht der Fall ist.
  • Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine feste Fahrbahn anzugeben, bei der ein Gleisstromkreissystem störungsfrei eingesetzt werden kann.
  • Zur Lösung dieses Problems ist bei einer festen Fahrbahn der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Längseisen und Quereisen elektrisch voneinander isoliert sind.
  • Durch die elektrische Isolierung wird die Entstehung von geschlossenen Kurzschlussstrombahnen verhindert, dementsprechend kommt es nicht zu einer Dämpfung der Gleiskreissignale. Der Empfänger des Gleisstromkreises misst nur dann einen niedrigen Pegel, wenn sich tatsächlich ein Zug auf dem Gleisabschnitt befindet.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass parallel zu einander verlaufende und/oder gekoppelte Längseisen im Überlappungsbereich elektrisch voneinander isoliert sind. Die elektrische Unterbrechung der Längseisen ist ein besonders effektives Mittel zu Verringerung der Dämpfung. Die Länge der durchgehenden Längseisen der Bewehrung wird dabei auf einen bestimmten Wert verkürzt, sodass sich die gewünschte verringerte Dämpfung einstellt.
  • Ein störungsfreier Betrieb des Gleisstromkreises kann bei der erfindungsgemäßen festen Fahrbahn insbesondere dadurch erzielt werden, dass zwischen zwei voneinander zu isolierenden Eisen ein Abstandhalter angeordnet ist. Ein derartiger Abstandhalter kann praktisch ohne Aufwand beim Bau der festen Fahrbahn montiert werden. Durch den Abstandhalter werden die voneinander zu isolierenden Eisen vor dem Einbetten in die Vergussmasse in einem bestimmten Abstand zueinander gehalten, sodass keine elektrische Verbindung zwischen den Längseisen und den Quereisen entsteht. Dabei ist es als besonders großer Vorteil anzusehen, dass die statischen Eigenschaften der festen Fahrbahn von den Abstandhaltern nicht beeinflusst werden, da bei der erfindungsgemäßen Fahrbahn nach wie vor dieselben Längseisen und Quereisen eingesetzt werden, die praktisch an der gleichen Stelle wie bei herkömmlichen festen Fahrbahnen liegen.
  • Es liegt auch im Rahmen der Erfindung, dass der Abstandhalter einen ersten, das erste Eisen zumindest teilweise umgreifenden Abschnitt und einen zweiten, das zweite Eisen zumindest teilweise umgreifenden Abschnitt umfasst. Ein derart aufgebauter Abstandhalter zeichnet sich durch einen besonders guten Halt an den Eisen aus, ein Abrutschen oder Verschieben ist praktisch nicht möglich. Ein noch besserer Halt und eine besonders sichere Befestigung ergibt sich, wenn der erste und der zweite Abschnitt eines Abstandhalters kreissegmentförmig ausgebildet und an den Außendurchmesser der Eisen angepasst sind. Bei Abstandhaltern, die an Kreuzungspunkten eines Längseisens mit einem Quereisen eingesetzt werden, können der erste und der zweite Abschnitt des Abstandhalters um 90° zueinander versetzt sein.
  • An der festen Fahrbahn lassen sich Abstandhalter besonders leicht anbringen, wenn die beiden Abschnitte als Klips ausgebildet sind. Dabei kann es vorgesehen sein, dass die Abstandhalter aus einem elastischen Material, insbesondere aus einem Kunststoffmaterial, bestehen. Derartige Abstandhalter können kostengünstig hergestellt werden und lassen sich leicht auf die normalerweise runden Eisen aufklipsen.
  • Es liegt auch im Rahmen der Erfindung, dass Längseisen durch Abstandhalter von Quereisen isoliert werden, die beispielsweise als Untergurte eines Gitterträgers einer Schwelle ausgebildet sind. Schwellen für eine feste Fahrbahn können beispielsweise zwei Schwellenblöcke aufweisen, die durch zwei parallel verlaufende Gitterträger miteinander verbunden sind. Der bzw. die Gitterträger umfassen üblicherweise mehrere quer verlaufende, als Quereisen wirkende Gitterstäbe. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Isolierung der Längseisen von den Quereisen durch Abstandhalter wird die einwandfreie Funktion des Gleisstromkreissytems sichergestellt.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass bei einer zwei Gitterträger aufweisenden Schwelle der erfindungsgemäßen festen Fahrbahn lediglich an einem Untergurt eines Gitterträgers Abstandhalter angebracht sind. Dadurch werden automatisch auch die anderen Untergurte des Gitterträgers in einem Abstand zu den Längseisen gehalten, sodass die gewünschte elektrische Isolation erreicht wird.
  • Gemäß einer alternativen, ebenfalls besonders wirkungsvollen Variante der erfindungsgemäßen Festen Fahrbahn kann bei zwei voneinander zu isolierenden Eisen wenigstens ein Eisen eine isolierende Beschichtung aufweisen. Die Beschichtung dient demselben Zweck wie der Abstandhalter, da sie einen Berührkontakt zwischen einem Quereisen und einem Längseisen verhindert, sodass es nicht zur Bildung von geschlossenen Kurzschlussstrombahnen kommt. Dementsprechend wird auch ein zusätzlicher Energieentzug oder eine Dämpfung der Gleiskreissignale verhindert.
  • Vorzugsweise kann ein die isolierende Beschichtung aufweisendes Quereisen als Untergurt eines Gitterträgers einer Schwelle ausgebildet sein. Ein derartiger Untergurt kann vollständig mit der isolierenden Beschichtung versehen sein, sodass es an keiner Stelle zu einem unerwünschten Kontakt mit einem Längseisen kommt.
  • Um den Bauaufwand zu minimieren, genügt es bei der erfindungsgemäßen festen Fahrbahn, dass bei einer mehrere Gitterträger aufweisenden Schwelle lediglich ein Untergurt eines Gitterträgers die isolierende Beschichtung aufweist. Es ist besonders zweckmäßig, dass der die isolierende Beschichtung aufweisende Untergurt eine andere Höhenlage, insbesondere eine geringere Höhe als die übrigen Untergurte aufweist. Die Längseisen können dann auf dem flacheren Untergurt aufliegen, ohne dass zwischen ihnen ein Kontakt besteht, daneben sind die Längseisen auch von denjenigen Untergurten isoliert, die eine normale Höhe aufweisen.
  • Es kann auch vorgesehen sein, dass bei der erfindungsgemäßen festen Fahrbahn zusätzlich die an den Untergurt angrenzenden Abschnitte des Gitterträgers eine isolierende Beschichtung aufweisen. Dadurch wird auch ein Kontakt zwischen den Längseisen und/oder senkrecht verlaufenden Abschnitten des Gitterträgers der Schwelle verhindert.
  • Daneben betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge mit in einer Fahrbahnplatte eingebetteten Schwellen und einer Bewehrung, die mehrere in der Fahrbahnplatte parallel und quer zu den Schwellen angeordnete Längseisen und Quereisen umfasst.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist vorgesehen, dass die Längseisen und Quereisen elektrisch voneinander isoliert eingebaut werden.
  • In den Unteransprüchen sind weitere Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert. Die Figuren sind schematische Darstellungen und zeigen:
    • Fig. 1A
    eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße feste Fahrbahn gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
    Fig. 1B
    eine Seitenansicht der in Fig. 1A gezeigten festen Fahrbahn;
    Fig. 1C
    einen vergrößerten Ausschnitt von Fig. 1B;
    Fig. 1D
    einen Schnitt durch die feste Fahrbahn im Bereich einer Schwelle;
    Fig. 2A
    einen Abstandhalter;
    Fig. 2B
    den in Fig. 2A gezeigten Abstandhalter in einer um 90° gedrehten Ansicht;
    Fig. 3A
    eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße feste Fahrbahn gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
    Fig. 3B
    eine Seitenansicht der in Fig. 3A gezeigten festen Fahrbahn;
    Fig. 3C
    einen vergrößerten Ausschnitt von Fig. 3B; und
    Fig. 3D
    einen Schnitt durch die feste Fahrbahn im Bereich einer Schwelle.
  • Die in den Figuren 1A, 1B und 1D gezeigte feste Fahrbahn 1 besteht im Wesentlichen aus einer Fahrbahnplatte 2 aus Beton, die in dem dargestellten Ausführungsbeispiel auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht als Unterbau 3 aufliegt. Der Unterbau 3 liegt auf einer Frostschutzschicht 17 auf. In die Fahrbahnplatte 2 sind Schwellen 4 eingebettet, die als Zweiblockschwellen ausgebildet sind und die Schienen 5 tragen. Jede Schwelle 4 umfasst zwei parallele Gitterträger 6, 7, die mit Schwellenblöcken 8, 9 aus Beton verbunden sind.
  • Wie am besten in Fig. 1A zu sehen ist, ist zwischen zwei benachbarten Schwelle jeweils ein Quereisen 10 als Teil der Bewehrung angeordnet. Daneben dienen auch die quer verlaufenden Gurte der Gitterträger 6, 7 als Quereisen der Bewehrung.
  • Zusätzlich umfasst die Bewehrung rechtwinklig zu den Quereisen angeordnete Längseisen 11, die parallel zu den Schienen 5 verlaufen. Wie am besten in Fig. 1D zu sehen ist, werden bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sechzehn Längseisen 11 verwendet, die durch die Gitterträger 6, 7 geschoben sind. Zusätzlich sind an den Außenseiten der Schwellen 4 Längseisen 12, 13 angeordnet.
  • An Kreuzungspunkten zwischen Quereisen 10 und Längseisen 11 bzw. Quereisen 10 und Längseisen 12 oder 13 werden Abstandhalter 14 eingesetzt, die auf die einen kreisförmigen Querschnitt aufweisenden Bewehrungsstäbe aufgeklipst sind.
  • Die Fig. 2A und 2B zeigen den Abstandhalter 14 in zwei um 90° gedrehten Ansichten. Der Abstandhalter 14 besteht aus einem ersten Kreissegmentabschnitt 15 und einem zweiten Kreissegmentabschnitt 16, der gegenüber dem ersten Kreissegmentabschnitt 15 um 90° gedreht ist. Die Kreissegmentabschnitte 15, 16 lassen sich mit ihrem offenen Abschnitt leicht auf die Bewehrungsstäbe aufklipsen. Nach dem Anbringen der Abstandhalter 14 werden die beiden Bewehrungsstäbe, beispielsweise ein Quereisen 10 und ein Längseisen 11, in einem festgelegten Abstand voneinander gehalten. Die Abstandhalter 14 werden vor dem Gießen der Fahrbahnplatte 2 angebracht und bewirken die gewünschte elektrische Isolation zwischen den längs und quer verlaufenden Bewehrungsstäben. Es kommen zwei unterschiedliche Abstandhalter 14 zum Einsatz. Der in den Fig. 2A und 2B gezeigte Abstandhalter ist für die Verbindung von Stäben mit unterschiedlichem Durchmesser vorgesehen, etwa für die Verbindung eines Gitterträgers mit einem Längseisen. Daneben werden für die Verbindung von Quereisen mit Längseisen Abstandhalter 14 eingesetzt, bei denen die Kreissegmentabschnitte gleich groß sind.
  • Fig. 1C zeigt einen vergrößerten Ausschnitt von Fig. 1B im Bereich der Verbindung eines Gitterträgers mit einem Längseisen.
  • Durch den Abstandhalter 14 wird das Längseisen 11 in einem definierten Abstand zu dem quer verlaufenden Untergurt 21 des Gitterträgers gehalten, eine Berührung und die Bildung eines elektrischen Stromkreises zwischen den Quereisen 10 und Längseisen 11 wird verhindert. Es genügt, wenn die Abstandhalter 14 an einem Quereisen 10 oder an einem Untergurt eines Gitterträgers aufgeklipst werden, da dadurch auch die anderen Untergurte elektrisch von den Längseisen isoliert werden.
  • Die beiden äußeren Längseisen 12, 13, die auf den Quereisen aufliegen, werden ebenfalls durch die Abstandhalter 14 von den Quereisen 10 getrennt und isoliert. Pro Schwellenfach werden zwei Abstandhalter verwendet. Die in jedem Schwellenfach liegenden Quereisen werden ebenfalls durch Abstandhalter von der darunter verlaufenden Längsbewehrung isoliert, pro Quereisen 10 werden vier Abstandhalter verwendet, wie in Fig. 1A zu sehen ist.
  • Daneben werden die Längseisen auch in dem Überlappungsbereich durch jeweils zwei Abstandhalter 14 voneinander getrennt. Der Überlappungsbereich beträgt in dem dargestellten Ausführungsbeispiel etwa 1,2 Meter, die einzelnen Längseisen 11 sind in diesem Fall 14 Meter lang, sodass elektrisch voneinander isolierte Abschnitte mit dieser Länge entstehen. Die angegebenen Maße sind jedoch nicht als Beschränkung anzusehen, sondern können in Abhängigkeit der jeweiligen Erfordernisse verändert werden.
  • In den Fig. 3A bis 3D ist ein zweites Ausführungsbeispiel dargestellt. Sofern die Komponenten mit denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels übereinstimmen, werden dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • In Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel sind die Schwellen 4 in die Fahrbahnplatte 2 eingebettet. Die Bewehrung umfasst Quereisen 10 und Längseisen 11, die durch die Gitterträger 7, 22 geführt sind.
  • An einigen Kreuzungspunkten zwischen Quereisen 10 und Längseisen 11 sind Abstandhalter 14 aufgeklipst. Dasselbe gilt für den Überlappungsbereich der Längseisen 11.
  • Abweichend zu dem ersten Ausführungsbeispiel weist der Gitterträger 22 der Schwelle einen Untergurt 18 mit geringerer Höhe auf, das heißt dieser Untergurt 18 liegt im eingebauten Zustand höher als die anderen drei Untergurte 19 der Schwelle. Wie in Fig. 3C zu sehen ist, weist der Untergurt 18 eine durchgehende Beschichtung auf, die sich auch schräg nach oben entlang der schräg verlaufenden Gitterstäbe 20 des Gitterträgers 22 erstreckt. Die Beschichtung besteht aus einem Kunststoffmaterial, in diesem Fall aus einem Epoxidharz. Bei anderen Ausführungen kann die Beschichtung auch aus einem Thermoplast oder aus einem anderen geeigneten Material bestehen. Wie in Fig. 3C zu sehen ist, liegt das Längseisen 11 auf dem Untergurt 18 auf und kann seitlich den beschichteten Bereich des Gitterstabs 20 berühren. Durch die Beschichtung sind der Untergurt 18 und der mit ihm verbundene Gitterstab 20 elektrisch von dem Längseisen 11 isoliert, dementsprechend wird die Bildung von Kurzschlussbahnen verhindert.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt der verkürzte Untergurt 18 des Gitterträgers 22 eine Gitterträgerhöhe von 100 mm, die anderen Untergurte sind 110 mm hoch, sodass die Längseisen 11 nur auf dem verkürzten Untergurt 18 aufliegen.
  • Bei dem Verfahren zur Herstellung der festen Fahrbahn werden die Schwellen mit ihren Gitterträgern und die Quereisen und Längseisen der Bewehrung wie üblich positioniert, anschließend werden die Abstandhalter angebracht. Die anderen Verfahrensschritte des Bauablaufs ändern sich nicht, es wird lediglich der modifizierte Gitterträger 22, der in den Fig. 3A bis 3D gezeigt ist, verwendet.

Claims (23)

  1. Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge mit in einer Fahrbahnplatte eingebetteten Schwellen (4) und einer Bewehrung, die mehrere in der Fahrbahnplatte parallel und quer zu den Schwellen angeordnete Längseisen (11, 12, 13) und Quereisen (10) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Längseisen (11, 12, 13) und Quereisen (10) elektrisch voneinander isoliert sind.
  2. Feste Fahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Längseisen (11, 12, 13) und Quereisen (10) an Kreuzungsstellen elektrisch voneinander isoliert sind.
  3. Feste Fahrbahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Überlappungsbereich der einzelnen Längseisen parallel zueinander verlaufende und/oder gekoppelte Längseisen (11, 12, 13) elektrisch voneinander isoliert sind.
  4. Feste Fahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei voneinander zu isolierenden Eisen ein Abstandhalter (14) angeordnet ist.
  5. Feste Fahrbahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstandhalter (14) einen ersten, das erste Eisen zumindest teilweise umgreifenden Abschnitt und einen zweiten, das zweite Eisen zumindest teilweise umgreifenden Abschnitt umfasst.
  6. Feste Fahrbahn nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Abschnitt eines Abstandhalters (14) kreissegmentförmig ausgebildet und an den Außendurchmesser der Eisen angepasst sind.
  7. Feste Fahrbahn nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Abschnitt eines Abstandhalters (14) um 90° zueinander versetzt sind.
  8. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Abschnitte des Abstandhalters (14) als Klips ausgebildet sind.
  9. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstandhalter (14) aus einem elastischen Material, insbesondere aus einem Kunststoffmaterial, besteht.
  10. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass Längseisen (11, 12, 13) durch Abstandhalter (14) von Quereisen (10) isoliert sind, die beispielsweise als Untergurte eines Gitterträgers (6, 7) einer Schwelle (4) ausgebildet sind.
  11. Feste Fahrbahn nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer zwei Gitterträger (6, 7) aufweisenden Schwelle (4) lediglich an einem Untergurt eines Gitterträgers (6, 7) Abstandhalter (14) angebracht sind.
  12. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei zwei voneinander zu isolierenden Eisen wenigstens ein Eisen eine isolierende Beschichtung aufweist.
  13. Feste Fahrbahn nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein die isolierende Beschichtung aufweisendes Quereisen (10) als Untergurt eines Gitterträgers (6, 7, 22) einer Schwelle (4) ausgebildet ist.
  14. Feste Fahrbahn nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer mehrere, insbesondere zwei Gitterträger (6, 7, 22) mit vier Untergurten (18, 19) aufweisenden Schwelle (4) lediglich ein Untergurt (18) eines Gitterträgers (22) die isolierende Beschichtung aufweist.
  15. Feste Fahrbahn nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der die isolierende Beschichtung aufweisende Untergurt eine andere Höhenlage als die übrigen Untergurte aufweist.
  16. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die an den Untergurt angrenzenden Abschnitte der Gitterträger (6, 7, 22) eine isolierende Beschichtung aufweisen.
  17. Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge mit in einer Fahrbahnplatte eingebetteten Schwellen und einer Bewehrung, die mehrere in der Fahrbahnplatte parallel und quer zu den Schwellen angeordnete Längseisen und Quereisen umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Längseisen und Quereisen elektrisch voneinander isoliert eingebaut werden.
  18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass Längseisen und Quereisen an Kreuzungsstellen elektrisch voneinander isoliert eingebaut werden.
  19. Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass im Überlappungsbereich der einzelnen Längseisen parallel zueinander verlaufende und/oder gekoppelte Längseisen elektrisch voneinander isoliert werden.
  20. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei voneinander zu isolierenden Eisen ein Abstandhalter angeordnet wird.
  21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstandhalter auf die Eisen aufgeklipst wird.
  22. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein als Untergurt eines Gitterträgers einer Schwelle ausgebildetes Quereisen mit einer isolierenden Beschichtung versehen wird.
  23. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die an den Untergurt angrenzenden Abschnitte der Gitterträger mit einer isolierenden Beschichtung versehen werden.
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