EP1853767A1 - Sicherheitseinrichtung für verkehrswege - Google Patents

Sicherheitseinrichtung für verkehrswege

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Publication number
EP1853767A1
EP1853767A1 EP06704706A EP06704706A EP1853767A1 EP 1853767 A1 EP1853767 A1 EP 1853767A1 EP 06704706 A EP06704706 A EP 06704706A EP 06704706 A EP06704706 A EP 06704706A EP 1853767 A1 EP1853767 A1 EP 1853767A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
safety device
longitudinal profile
longitudinal
band
spacer element
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP06704706A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Knut Spelitz
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Individual
Original Assignee
Individual
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Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP1853767A1 publication Critical patent/EP1853767A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0453—Rails of materials other than metal or concrete, e.g. wood, plastics; Rails of different materials, e.g. rubber-faced metal profiles, concrete-filled steel tubes
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0423—Details of rails
    • E01F15/043—Details of rails with multiple superimposed members; Rails provided with skirts
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    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0438—Spacers between rails and posts, e.g. energy-absorbing means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
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    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete
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    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/085—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using metal
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    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/086—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using plastic, rubber or synthetic materials

Definitions

  • the invention relates to a safety device for traffic routes, according to the features in the preamble of claim 1.
  • the stopping power of guide rails or guide walls which are usually made of steel or concrete, is dimensioned for heavy goods traffic or for the impact of trucks or cars.
  • the guardrails or guide walls must therefore be produced with strength values which are so high that increased impact on the intake or seat when impacted by cars or motorcycles and, in particular, the impact of injured persons the corresponding vehicles comes.
  • the separation of extremities from the guide rail followers is a frequent consequence of injury.
  • the increased stopping power of the guide rails or the guide walls in collisions of cars increasingly leads to rollovers of the cars, especially after collisions with Betonleit paragraphn. In order to reduce these consequences of accidents, various measures have already been proposed.
  • a traffic control element that is designed as traffic signs, guide posts or guardrail, which has at least one side an elastically deformable surface made of rubber material with any stabilizing elements made of metal.
  • the traffic control element can be formed entirely of rubber material or contain stabilizing elements made of metal inside.
  • the rubber material may consist of recycled waste rubber but also of a rubber alloy with added elastomers and be mixed with a recycled plastic.
  • EP 1 295 993 A1 describes a protective system for posts and guide rails made of recycled rubber granulate, the rubber granulate being produced from used tires and connected by means of an adhesive.
  • the corresponding protective devices are adapted to the inside of the post or the guide rail and separated by a longitudinal slot and are slipped over the posts and / or rails and thereby held.
  • Al plates of shock absorbing material for securing crash barriers from a rubber-like material or silicone rubber are known.
  • the corresponding plates can have chambers in their interior and can be reinforced on the side facing the guardrail, for example with a hardboard.
  • the cross-section of the panels is shaped so that they can be hung over the top edge of the crash barrier and thus ensure protection against the sharp guard rail top edges.
  • As a material for the plates strongly impact-absorbing materials such as Styrofoam, polyurethane foam, inflatable rubber or plastic bags or hoses with partitioned chambers proposed.
  • DE 197 19 594 A1 describes a protective device which is manufactured from a multilayer fabric of at least two parallel textile webs. This multi-layer fabric is stretched for use as a protective fence between suspensions.
  • DE 199 34 659 A1 describes a soundproofing device for traffic routes which are fastened to crash barriers and / or guard rail posts.
  • the guide rail is surmounted by the protective sheathing plates upwards and / or downwards and is partially folded down.
  • the soundproofing plate may consist of a particular fibrous granules of old tire rubber with binder. Due to the elasticity of the soundproofing panels, it is also possible that a possible impact of a vehicle against the guardrail can be damped.
  • the object of the invention is achieved by the safety device according to the characterizing features of claim 1.
  • the advantage here is that even with the impact of vehicles less mass than that of a truck or truck train excessive loads can be avoided or reduced.
  • the protective device is connected to the stand (s) at least via an elastic spacer element, an enlarged crumple zone or an extended braking distance is created for a colliding object.
  • a multi-level restraint system is provided in which both the longitudinal profile and the elastic spacer each have a certain elasticity, so that impact forces of vehicles or bodies of lesser mass can be cushioned by this, without causing massive injuries from people, for example. At the same time but also impact forces of cars or trucks with relatively high mass can be better absorbed, since the entire protection device has a much higher damping factor.
  • the longitudinal profile is formed with substantially parallel to the longitudinal extension oriented reinforcing elements and the longitudinal profile comprises a band and the band forms a turnable surface of the longitudinal profile of the longitudinal profile, the advantage is achieved that thus protection devices are available, the corresponding Holding devices that are attached to a longitudinal side surface of the guide rail or baffle can be stretched.
  • the band is formed by a fabric or by a braid and / or by a metal sheet, the advantage is achieved that the same robustness, the band can be made with a lower dead weight.
  • the band is formed with aligned in the direction of the width of the longitudinal profile stiffening struts or these stiffening struts are formed in the band or a material for the reinforcing elements and / or the stiffening struts and / or the band comprising a group Metal wire, carbon fibers, glass fiber and fabrics or nets made therefrom is selected, as this increased strength or resilience of the tape can be achieved in an impact of an object. Due to the design, wherein one of the lane-facing surface of the band is provided with elevations or depressions, the advantage of an additionally increased sound-damping effect is achieved.
  • the longitudinal profile comprises the strip and a support layer arranged thereon at least in regions, or the strip is formed by a metal sheet or the metal sheet is formed by a steel sheet
  • the advantage is achieved that a protective device can be created such that which is easy to produce and yet has sufficient tensile strength and thus the necessary restraining forces for impacting objects.
  • this also provides a secure support from impacting persons with a lower risk of injury.
  • the support layer is arranged on the surface of the belt facing the roadway or at least one material of the support layer is selected from a group comprising rubber, rubber granulate from scrap tires, recycled materials made from plastics and foam the road zuwendbaren side additional damping of impacting objects and an additional sound-absorbing or absorbing effect of the noise generated by the vehicles can be achieved.
  • the longitudinal profile is resiliently biased in a state mounted on the upright, at least in the direction of the longitudinal extension, since an improved retention effect or an earlier onset of the required restoring force is thus achieved.
  • Another advantage is the development that light reflectors are attached to one of the road surface zuwendbaren surface area of the longitudinal profile, as this improved visibility in the dark and thus increased traffic safety can be achieved.
  • the spacer element is concavely curved on one of the road side facing and the vertical direction, as this is an additional catching effect with respect to the vertical direction and can be prevented that an impinging body upwards but also downwards slips off and in the Result in the area of the roadway remains without being thrown behind the safety device.
  • the spacing element extends over approximately the entire longitudinal extent of the longitudinal profile, the advantage is achieved that a same back-breaking effect can thus be achieved over the entire longitudinal extent.
  • Another advantage is the design in which the spacer element is formed with cavities and / or chambers, as a thicker crush zone or a weight reduction can be realized with the same cost of materials.
  • the spacer element is designed with reinforcing elements oriented substantially parallel to the longitudinal extent of the longitudinal profile, the advantage of increasing the strength or load capacity of the spacer elements is achieved.
  • the spacer element is integrally formed on the tape, since thereby the protection device comprises fewer parts and thus simpler assembly is possible.
  • At least one material of the longitudinal profile and / or a material of the spacer element is selected from a group comprising rubber, rubber granulate from scrap tires, recycled materials from plastics and foam, or that in the longitudinal profile and / or in the spacer element Rubber with a weight fraction in the range of 70% to 85%, preferably 80%, is contained or that in the longitudinal profile and / or in the spacer element, a binder having a weight fraction in the range of 10% to 25%, preferably 15% is because it allows protection devices are produced with favorable elastic properties.
  • the longitudinal profile and / or the spacer element is produced by pressing and curing rubber granules mixed with binder from used tires, has the advantage that protective devices with sufficient strength are thus available.
  • Another advantage is the training in which the spacer element extends approximately over the entire width of the longitudinal profile and is connected to the post, as a continuous support of the longitudinal profile in this area can be achieved and in addition a better cushioning of the protection acting forces is achievable.
  • the longitudinal profile extends with its width almost over the entire height of the stanchion and ends with a small ground clearance from the roadway, as a larger impact width is created and beyond even the retention capacity can be increased.
  • Figure 1 shows a guide rail with a protective device attached thereto, shown in perspective.
  • FIG. 2 shows the guide rail 1 with the protective device 2 according to FIG. 1;
  • FIGS. 1 and 2 shows a schematically illustrated situation upon impact of a body on the protective device according to FIGS. 1 and 2;
  • FIG. 5 shows a further embodiment of a protective device on a guide rail, consisting of a band and spacer elements
  • FIG. 6 shows a protective device which is fastened to guardrails
  • FIG. Figure 7 shows a baffle with a protective device attached thereto, shown in perspective.
  • FIG. 8 shows a further exemplary embodiment of a guide wall with a protective device designed as a longitudinal profile from a viewing direction parallel to the longitudinal extent of the guide wall;
  • FIG. 9 shows a further embodiment of a guide wall with a protective device, which is designed as a hollow profile-like longitudinal profile.
  • FIG. 10 shows an arrangement of a plurality of baffles with protective devices attached thereto according to FIG. 7 in plan view
  • FIG. 11 shows a further embodiment of a protective device attached to a guide wall
  • FIG. 12 shows a further embodiment of a guide rail with a protective device attached thereto, as shown in FIG. 5 in perspective;
  • FIG. 13 shows a further embodiment of a guide rail with a protective device, according to FIG. 6;
  • FIG. 14 shows a baffle with a saddle-like overhanging protection device, shown in perspective
  • FIG. 15 shows a further embodiment of a saddle-shaped protective device for a guide wall, shown in section;
  • FIG. 16 shows a guide wall with a saddle-shaped protective device with an upper retaining element, shown in section;
  • FIG. 17 shows a protective device for a guide wall with a hinged retaining element in an upright starting position, shown in section;
  • FIG. 18 shows the protective device according to FIG. 17 in a position, pivoted to the side, of the upper retaining element, cut away;
  • FIG. 18 shows the protective device according to FIG. 17 in a position, pivoted to the side, of the upper retaining element, cut away;
  • FIG. 19 shows a protective device for a guide rail with an upper retaining element in an upright starting position, shown in section;
  • FIG. 20 shows the protective device according to FIG. 19 in a partially deflected position of the retaining element, cut away;
  • Fig. 21 designed as an independent safety device for traffic routes
  • FIG. 22 shows another protective device designed as an independent safety device for traffic routes in a simplified perspective view.
  • Fig. 1 shows a guide rail 1 with a protective device 2 attached thereto, shown in perspective.
  • the guide rail 1 is attached to two in the direction of the road staggered Leitschienenstehern 3.
  • the protective device 2 is formed as a longitudinal profile 4 and comprises according to this embodiment, the band 5, which in the direction of the longitudinal extent of Guide rail 1 on one of the roadway facing longitudinal side surfaces 6 apron-like the guide rail 1 protruding over the guide rail 1 is stretched. For better clarity, however, only a portion of the band 5 is shown in Fig. 1.
  • a with respect to the longitudinal extent of the protective device 2 and the band 5 vertical width 7 of the belt 5 is dimensioned so that below the belt 5, a ground clearance 8 of at least a few centimeters remains. Since it is provided that the band 5 extends over the entire longitudinal extension of the guide rail 1, it is achieved by this remaining ground clearance 8 that at least small animals can slip under the protective device 2 or the wall 5.
  • the band 5 or the longitudinal profile 4 is to a large extent made of rubber, such as e.g. Rubber granulate made from used tires, which may also be made of recycled plastics.
  • rubber such as e.g. Rubber granulate made from used tires, which may also be made of recycled plastics.
  • reinforcing elements 9 embedded or molded. These reinforcing elements 9 are formed by fibers or wires.
  • the belt is formed with stiffening struts 10 oriented in the direction of the width 7 of the longitudinal profile 4. These stiffening struts 10 may be attached to a rear side 11 of the longitudinal profile 4 facing away from the roadway.
  • the stiffening struts 10 as well as the reinforcing elements 9 are formed in the band 5.
  • stiffening struts 10 are preferably subjected to bending, it is advantageous to produce them from tubular thin rods.
  • the aligned in the direction of the longitudinal extent of the longitudinal profile 4 reinforcing elements 9 and the perpendicular thereto aligned reinforcing struts 10 are connected to a fabric or network with each other.
  • ground clearance 8 By remaining below the belt 5 ground clearance 8, it can also be avoided that it comes to the passing of snow removal vehicles damage to the guards 2, since the band 5 is thus flexible in its lower part and can be pushed away by the snow removal at least slightly. By but the remaining ground clearance 8 is also ensured that in the case of very heavy rainfall no obstruction of the required water flow through the protection device 2 comes.
  • FIG. 2 shows the guide rail 1 with the protective device 2 according to FIG. 1.
  • the band 5 or longitudinal profile 4 is attached to the guide rail 1 and covers like a curtain the longitudinal side surface 6 of the guide rail 1 and the largest part of the Leitschienensteher 3 except the area of the ground clearance 8.
  • the band 5 is at least at an upper edge 12 of the guide rail 1 attached.
  • the band 5 is formed in an upper edge zone 13 with an edge profile 14 extending in the longitudinal direction of the band 5.
  • the upper strip or the upper edge zone 13 of the band 5, the upper edge 12 of the guide rail 1 comprise a clip and thus forms the edge zone 13 of the belt 5 thus a holding device.
  • this holding device or attachment in the region of the edge zone 13 of the band 5 of course, further holding devices can be provided on the guide rail 1.
  • Fig. 3 shows in a diagrammatic manner the situation when a body 15 strikes the protective device 2.
  • the body 15 may be, for example, an injured person striking the belt 5 from a direction 16 with a flat angle of incidence.
  • the band 5 is first deformed transversely to its longitudinal extent, as a result of which an internal stress state and thus a corresponding opposing force build up, which leads to the body 15 being deflected and subsequently along a curved trajectory 17 of FIG the guide rail 1 (Fig. 1, 2) away in the direction of the roadway is deflected.
  • both the reinforcing elements 9 and the reinforcing struts 10 (FIG.
  • the structure of the necessary to retain the body 15 counterforce is additionally increased by the fact that the tape 5 and longitudinal profile 4 is biased in the mounted on the guide rail state at least in the direction of the longitudinal extent of the belt 5 resiliently, ie during assembly is the Volume 5 put under tension and mounted on the guide rail 1.
  • the protection device 2 can thus be prevented that the body 15 of the injured person slips under the guide rail 1 and possibly butt against the guide rail 3 and contracting massive injuries.
  • Width 7 of the band 5 or the remaining ground clearance 8 should also be taken into account that not only the torso of the body 15 of the injured person but also extremities not below the band 5 in the area of the ground distance 8 between ground and Volume 5 can slip through. As a result, in particular in accidents involving motorcycle handlebars, tangling can be prevented, which often leads to the heaviest injuries.
  • FIG. 4 shows a further exemplary embodiment of a protective device 2 fastened to a guide rail 1.
  • the protective device 2 also comprises a spacer element 18, which is arranged in the region below the guide rail 1 between the guide rails 3 and the band 5 of the protective device 2.
  • This spacer 18 is as well as the band 5 made of a material of high elasticity. Preference is given to rubber granules from scrap tires or recycled materials made of plastics or foam waste used.
  • the spacer elements 18 are when the point of impact of the body 15 is in the vicinity of the Leitschienensteher 3.
  • the spacer elements 18 can be subsequently attached to the Leitschienenstehern 3 or the band 5 of the longitudinal profile 4, but they can also be formed in the manufacture of the longitudinal profile 4 in the pre-fined by the corresponding guide rail system distances the Leitschienensteher 3 to the band 5.
  • These spacer elements 18 preferably also form a holding device for fastening the protective device 2 or the longitudinal profile 4 to the guide rail 1 or to the guide rail stanchions 3.
  • 5 shows a further exemplary embodiment of a protective device 2 on a guide rail 1, consisting of a band 5 and spacer elements 18th
  • a further spacer element 19 is formed.
  • the spacing element 19 is designed to be continuous in the direction of the longitudinal extension of the guide rail 1 or of the longitudinal profile 4, i.
  • the spacer element 19 extends approximately over the entire longitudinal extent of the protective device 2.
  • this spacer element 19 an additional damping effect of the longitudinal profile 4 or the protective device 2 in the height range corresponding to the guide rail 1 is achieved in the event of a collision from a lateral direction.
  • this is preferably formed with reinforcing elements 9, which extend substantially parallel to the longitudinal extent of the protective device 2 and are preferably formed in the spacer element 19.
  • Fig. 6 shows a protective device 2, which is fixed to the Leitschienenstehern 3.
  • the spacer element 18, according to this embodiment, is formed on its side facing away from the Leitschienen- 3 side 20 with a in the direction of the width 7 and perpendicular to the longitudinal extent of the protective device 2 with a concave curvature.
  • the attached to these spacers 18 belt 5 is thus also formed with a concave curvature. Due to this concave curvature of the band 5, a body 15 (FIG. 3), which is laterally thrown against the band 5 in the area of the width 7, also experiences an additional catching effect with respect to the vertical direction, so that it can be prevented slips up and pushes against the guide rail 1 in the episode.
  • Fig. 7 shows a baffle 21 with a protective device 2 attached thereto, shown in perspective.
  • the baffle 21 is of the type of a conventional Concrete guide, wherein the foot part 22 and the guide bar 23 are made in one piece.
  • the protection device 2 is laterally on the guide web 23, i. attached to the longitudinal side surface 6 of the guide bar 23 and the guide wall 21.
  • the protective device 2 is arranged so that it extends substantially parallel to the longitudinal extent of the baffle 21 and covers at least a portion of the longitudinal side surface 6 between the foot part 22 and an upper longitudinal end face 24 of the baffle 21 and the guide web 23.
  • the protective device 2 protrudes beyond the longitudinal side surface 6 and, like the longitudinal side surface 6, faces the adjacent roadway.
  • the projecting over the longitudinal side surface 6 of the guide rail 1 part of the longitudinal profile 4 is formed approximately trapezoidal.
  • the protective device 2 is formed by the longitudinal profile 4 with a longitudinal extent of the protective device 2 vertical width 7 and a central depth 26 corresponding to the extent to which the longitudinal profile 4 protrudes beyond the longitudinal side surface 6 of the baffle 21.
  • a material for producing the longitudinal profile 4 rubber or recycled material is preferably used from existing materials or plastics, so that the longitudinal profile 4 forms a spring-elastic damping body.
  • the elastic properties of the longitudinal profile 4 can be further improved by integration or mixing in of different fibers, e.g. Carbon fiber or glass fibers, to be improved.
  • a holding device 27 directed parallel to the longitudinal extent of the guide wall 21 is provided in the form of a dovetail guide.
  • the longitudinal profile 4 has a dovetail-shaped extension 28 and the guide wall 21 in its longitudinal side surface 6 via a likewise dovetail-shaped receptacle 29.
  • this can parallel to the longitudinal extent of the guide wall 21 with the extension 28 in the receptacle 29 are inserted.
  • FIG. 8 shows a further exemplary embodiment of a guide wall 21 with a protective device 2 formed as a longitudinal profile 4 from a viewing direction parallel to the longitudinal extent of the guide wall 21.
  • the longitudinal profile 4 is fastened in the region of the longitudinal side surface 6 on the guide web 23 of the guide wall 21.
  • the protective device 2 now also comprises a receiving part 30, which in turn is also profiled and is fastened in parallel to the longitudinal extension of the guide wall 21 and fixed thereto.
  • the exception part 30 is provided for retrofitting a protective device 2 on a guide wall 21.
  • it has on the one hand a dovetailed receptacle 29 and, on the other hand, apertures 31 or bores countersunk in the receptacle through which fastening of the receiving part 30 to the baffle 21 can take place by means of corresponding bolts.
  • the receiving part 30 is first attached to the longitudinal side surface 6 of the baffle 21 and then the longitudinal profile 4 and its extension 28 is inserted into the receptacle 29 of the receiving part 30.
  • Rubber or plastic waste or granules thereof are likewise provided as the material for the receiving part 30, wherein the elasticity of the receiving part 30 is preferably less than the elasticity of the longitudinal profile 4.
  • the guide wall 21 with the receiving part 30 and the longitudinal profile 4 thus forms a multi-stage, ie in this case a three-stage restraint system.
  • receiving part 30 and baffle 21 the elasticity of the parts or their deformability decreases step by step. While upon impact of a body 15 ( Figure 3) of comparatively low mass, the available deformation path of the longitudinal profile 4 is sufficient for retention, the restraining effect will be on a body 15 ( Figure 3) of large mass, such as a truck pull , achieved almost entirely by the baffle 21. Due to the deformation paths of the longitudinal profile 4 or of the receiving part 30, in this case only a comparatively small proportion of the kinetic energy of the impinging lorry train is absorbed.
  • the protective device 2 thus makes it possible to provide a two-stage or multi-stage restraint system by which the requirements of motorcycles and cars can also be met by avoiding excessive loads on the occupants of the corresponding vehicles.
  • the extent to which such adjustments to the guardrails or baffles are significant becomes particularly clear from the mass differences or mass ratios between motorcycles, cars and trucks, which are 1: 40 for cars / trucks and 1: 200 for motorbikes / trucks.
  • FIG. 9 shows a further exemplary embodiment of a guide wall 21 with a protective device 2, which is designed as a hollow profile-like longitudinal profile 4.
  • the longitudinal profile 4 is formed in the interior with in the direction of the longitudinal extent of the longitudinal profile 4 extending cavities 32. These cavities 32 may extend continuously in the direction of the longitudinal extension of the guide wall 21, but preferably the cavities 32 are formed by chambers 33 which are separate from each other and sealed off in the direction of the longitudinal extension of the longitudinal profile 4. Since no pressure compensation can thus take place between the chambers 33, an improved damping effect in the manner of a cushion is achieved as a result.
  • the longitudinal profile 4 also includes the band 5 which is disposed in a surface area of the longitudinal profile 4 facing away from the guide wall 21 or facing the longitudinal side surface 6.
  • the main component of the band 5 is made of rubber or plastic recycling material and contains reinforcing elements 9 consisting of wires or fibers.
  • the reinforcing elements 9 are preferably aligned in the direction of the longitudinal extension of the longitudinal profile 4, but can also be made of meshes or webs of metal wires Be formed glass fibers or carbon fibers.
  • the elastic properties of the longitudinal profile 4 and of the protective device 2 are improved by the strip 5 facing the surface of the longitudinal profile 4, and on the other hand it is prevented from piercing when sharp or sharp-edged parts of a vehicle collide or cutting the longitudinal profile 4 comes, whereby the restraining effect of the protective device 2 has been greatly reduced.
  • the cohesion of the longitudinal profile 4 and thus the damping effect on an impacting body 15 (FIG. 3) are thus ensured by the band 5 formed with reinforcing elements 9.
  • laterally projecting light reflectors are fastened or formed.
  • FIG. 10 shows an arrangement of a plurality of baffles 21 with protective devices 2 attached thereto, according to FIG. 7 in plan view.
  • the staggered arranged on the baffle 21 longitudinal profiles 4 form in the case of the impact of a vehicle an additional resistance to a relative displacement of two adjacent baffles 21 in a direction transverse to the direction of the road or transverse to the longitudinal extent of the baffles 21 at the joints 34.
  • this resistance is increased against a relative displacement of the baffles 21 at the joints 34 even further.
  • this also contributes to the fact that the spacer elements 18 are also or may be formed with reinforcing elements 9 which extend substantially parallel to the longitudinal extent of the protective device 2.
  • FIG. 11 shows a further exemplary embodiment of a protective device 2 attached to a guide wall 21.
  • the longitudinal profile 4 of this protective device 2 comprises the belt 5 equipped with the reinforcing elements 9.
  • This belt 5 is connected to the spacer elements 18 at equal distances 36 on the longitudinal side surface 6 of the guide wall 21 in the region between the longitudinal end surface 24 of the guide wall 21 and the foot part 22 are attached, arranged.
  • the band 5 covers the longitudinal side surface 6 in the region of a width 7.
  • Both the spacer elements 18 and the band 5 is made for the most part of rubber or rubber or plastic recycling material.
  • the band 5 additionally has the reinforcing elements 9 formed of wires or fibers. By means of these reinforcing elements 9 oriented in the direction of the longitudinal extent of the band 5, the elastic properties or the tensile strength of the band 5 are substantially increased.
  • the band 5 is initially biased in the direction of its longitudinal extension and is mounted in this prestressed state on the spacer elements 18 and the longitudinal side surface 6 of the baffle 21.
  • the ratio of the distance 36 between two spacer elements 18 arranged in the longitudinal direction of the guide wall 21 and the mean depth 26 of a spacer element 18 should preferably be in the range from 3: 1 to 6: 1.
  • This protection device 2 for baffles 21 is that the individual Components can be transported in a compact space-saving form. This embodiment is thus particularly suitable for the retrofitting of baffles 21 with a protective device 2 as a cost-effective variant.
  • the longitudinal profile 4 or the band 5 is made of a soft material and thus this also has a certain sound-absorbing effect.
  • a surface 37 of the belt 5 facing the road surface is formed with a surface structure, ie that the surfaces 37 are not smooth but are formed with small elevations or depressions in the size range of a few millimeters or centimeters ,
  • the sound-absorbing effect of the bands 5 is further increased, which is particularly advantageous in situations where roadways are arranged on both sides of concrete guide walls 21 and there is a particularly strong noise between them.
  • FIG. 12 shows a further exemplary embodiment of a guide rail 1 with a protective device 2 attached thereto, as shown in FIG. 5 in perspective.
  • the longitudinal profile 4 or the band 5 is fastened with its upper edge zone 13 to the guide rail 1, wherein between the longitudinal side surface 6 of the guide rail 1 and the band 5 and the spacer element 19 is arranged.
  • the band 5 according to this embodiment consists of a fabric formed by plastic fibers.
  • this fabric or braid of the band 5 can also be formed from steel wires or, for example, glass fibers.
  • the band 5 has an increased inherent rigidity.
  • the spacer elements 18 are formed concavely curved on their side facing the road surface 20, with respect to the vertical direction.
  • the stretched over these spacers 18 band 5 is thus also concave, whereby the collecting or sudlialte Angel is increased to a contrast abutting body 15 (Fig. 3).
  • the protective device 2 For the production of the protective device 2 according to the invention, it is above all materials such as rubber, plastics and foams which are suitable. Cost-effective is in particular the use of rubber granules from scrap tires.
  • the rubber granulate which may also be mixed with recycled plastics, is mixed with a binder, pressed into moldings or the spacer elements 18, 19 and then cured.
  • fiber materials can additionally be added.
  • the reinforcing elements 9 in the form of wires or fibers or a sheet metal and stiffening struts 10 are formed in the longitudinal profiles 4. The materials mentioned are also used for the band 5 of the longitudinal profile 4.
  • rubber is used with a weight proportion in the range of 70% to 85%, preferably 80%, with respect to the total weight.
  • the proportion by weight of the binder is in a range of about 10% to 25%, preferably 15%.
  • the remaining weight fraction is claimed by the reinforcing elements 9 and the stiffening struts.
  • FIG. 13 shows a further exemplary embodiment of a guide rail 1 with a protective device 2 according to FIG. 6.
  • a spacer element 51 which is formed by a metal body or a sheet metal part used.
  • the spacer element 51 is formed by a damping block 52.
  • Suitable materials for the damping block 52 are materials as they are also used for the spacer elements 18, 19 (FIG. 5).
  • the guide rail 1 is attached to the Leitschienensteher 3, wherein the damping block 52 between the Leitschienensteher 3 and the guide rail 1 and a plate abutment 54 which bears against the guide rail 1, is clamped.
  • the damping block 52 is in a resiliently biased state - by correspondingly far screwing together the screw 53 - is.
  • the screw 53 is arranged so that at a corresponding, on the guide rail 1 dare attacking force of the damping block 52 can be further compressed by reducing the distance between the guide rail 1 and the Leitschienensteher 3.
  • the protective device 2 comprises two longitudinal profiles 4, one of which is arranged on the longitudinal side surface 6 and the longitudinal side surface 25 on the guide web 23 of the guide wall 21.
  • the two longitudinal profiles 4 are connected to one another by a saddle part 55, so that the two longitudinal profiles 4 form a unit together with a plurality of saddle parts 55 distributed over the longitudinal extension of the longitudinal profile 4 (only one saddle part 55 is shown in FIG. 14).
  • the saddle part 55 can also extend over the entire longitudinal extension of the longitudinal profiles 4 or the guide wall 21.
  • the protective device 2 can thus be suspended on the guide bar 23 of the guide wall 21 at the longitudinal end face 24 thereof.
  • the protective device 2 or the longitudinal profiles 4 are attached to the longitudinal side surfaces 6, 25 by gluing.
  • FIG. 15 shows a further exemplary embodiment of a saddle-shaped protective device 2 for a guide wall 21, shown in section.
  • the two longitudinal profiles 4 are in turn connected to each other by the slipped over the longitudinal end face 24 of the guide bar 23 saddle part 55.
  • the longitudinal profiles 4 extend with their lower end regions 56 to the foot part 22 or into the vicinity of the foot part 22, where in addition to the bonds on the longitudinal side surfaces 6, 25 additional Gareinrich- device, for example in the form of a screw for fastening the protective device. 2 may be provided on the baffle 21.
  • FIG. 16 shows a guide wall 21 with a saddle-shaped protective device 2 with an upper retaining element 57, shown in section.
  • the protective device 2 In addition to the saddle part 55 and the two downwardly extending in the direction of the foot part 22 of the baffle longitudinal profiles 4, the protective device 2, according to this embodiment, via the upper longitudinal end face 24 of the baffle 21 vertically upstanding retaining member 57. As well The two longitudinal profiles 4, the retaining member 57 extends in the longitudinal direction of the baffle 21. By this upper retaining member 57 of the protective device 2 can be prevented, for example, that an injured person is thrown over the baffle on an adjacent oncoming lane.
  • An exemplary embodiment of a protective device 2 for a guide wall 21 with an upper retaining element 57 hingedly arranged on the caliper part 55 will be described below with reference to FIGS. 17 and 18.
  • FIG. 17 shows the protective device 2 with the hinged retaining element 57 in an upright starting position.
  • FIG. 18 shows the protective device 2 with the upper retaining element 57 in a position pivoted to the side.
  • the protective device 2 has a hinge 58 adjoining the saddle part 55, by means of which the saddle part 55 is connected to the longitudinal profiles 4 on the one hand and the upper retaining element 57 on the other hand.
  • the joint 58 may be formed solely by a point of reduced wall thickness in the transition region between the saddle part 55 and the retaining member 57. The joint function is ensured by the elastic deformability of the material from which the protective device 2 is made.
  • the joint 58 is preferably formed by joint axes 59 or joint shells 60, which extend over the longitudinal extension of the protective device 2 at least in regions.
  • a first sudlialtefeder 61 and a second retaining spring 62 are further arranged, which are biased against each other, so that the retaining member 57 is held in the vertically aligned position.
  • the resistance of the retaining element 57 is increased accordingly against a lateral deflection.
  • a Drehrichtgesperre 63 is formed in the region of the joint 58.
  • the restraining member 57 For example, if a collision of an injured person with the restraining member 57 causes it to deflect laterally, the kinetic energy of the impacting body is gradually converted to the potential energy of the biased springs of the retention springs 61, 62 until the impacting body finally comes to rest. By the Drehrichtgesperre 63 finally the retaining member 57 is held in its maximum deflected position, so that the potential energy is stored in the deformed retaining springs 61, 62 and prevents the impacting body is thrown back by the relaxing springs.
  • FIG. 18 shows the protective device 2 with the retaining element 57 swung out at a point along the longitudinal extension of the guide wall 21 in the lateral direction, shown in section.
  • a device is formed by which the latched position of the rotary locking mechanism 63 can be released.
  • FIGS. 1 and 2 An exemplary embodiment of a protective device 2 fastened to a guide rail 1 with an upper retaining element 57 will be described with reference to the following FIGS.
  • FIG. 19 shows the retaining element 57 in its upright starting position, while in FIG. 20 the retaining element 57 is shown in a partially deflected or pivoted-back position.
  • the reinforcing element 9 of the band 5 of the protective device 2 is formed according to this exemplary embodiment by a sheet 64 which carries a support layer 65 on its side facing the road.
  • a material for the support layer 65 the already mentioned plastics, rubber, foams and rubber granules from scrap tires or recycled materials are suitable.
  • materials with an increased surface friction prove to be particularly favorable since an increased braking effect is achieved on impact and sliding along of a counterweight on the belt 5.
  • the protective device 2 further comprises the upper retaining member 57, which is pivotally connected to the guide rail 1 and the Leitschienensteher 3.
  • the joint axis 59 of the joint 58 of the retaining element 57 is aligned horizontally or parallel to the longitudinal extent of the guide rail 1 and fixed to a support 66, which is in communication with the guide rail post 3.
  • the upper retention member 57 like the band 5, is formed by a sheet 67 having a support layer 68 of a rubbery material.
  • the retaining element 57 also comprises, in the direction of the adjacent roadway, concavely curved rib elements 69, to which the metal sheet 67 is attached to the support layer 68.
  • the back member 57 thus has a basket-shaped cross-section.
  • the ribs 69 are each fixedly connected to a joint shell 60 and so mounted on the hinge axis 59 of the joint 58. Between the carrier 66 and the rib member 69, the retaining spring 61 is arranged. This is biased so that the retaining element ment 57 against a stop (not shown) of the carrier 66 is pressed and held in such a manner in the upright rest position.
  • the upper back member 57 may include a wire mesh. If the body of an injured person or other object, in which it moves in a direction 70 on the side facing away from the road against the retaining member 57, it is caught by the retaining member 57 and braked. Its kinetic energy is absorbed primarily by the retaining spring 61. Part of the kinetic energy is also spent on deforming the retaining element 57, locally causing a bulge in the direction 70 on the roadside
  • plates 64, 67 for the band 5 and the retaining member 57 are suitable steel sheets with a thickness of about 1 mm.
  • FIG. 21 shows an alternative embodiment of the protective device 2 in a cutaway view.
  • the uprights 71 are fixed in or on the ground.
  • On the road side facing this Stanchion 71 is in turn in each case at least one damping element acting spacer 72 attached.
  • about several such spacers 72 is - again on the road-facing side - the longitudinal profile 4 forming band 5 stretched. This is preferably formed by the plate 67 and the support layer 68.
  • rib members 69 are fixed by the hinges 58. About the road-facing side of the rib members 69 is parallel to the roadway edge, the sheet 67 with the support layer 68 stretched or attached thereto and the retaining member 57 is formed by this arrangement.
  • the retaining element 57 additionally also comprises one or more longitudinal rib elements 73 extending parallel to the longitudinal extent of the retaining element 57. These longitudinal rib elements 73 can be formed, for example, by a tube or a steel cable, whereby the rear-hardening element 57 has increased rigidity having.
  • the longitudinal rib elements 73 are arranged on the rear side of the sheet 67 facing away from the road and are preferably connected directly to the rib elements 69 which are mounted on the joints 58.
  • the protective device 2 thus constitutes an independent safety device for traffic routes.
  • the mode of operation of the upper retaining element 57 which is pivotable in the direction 70 away from the roadway, corresponds to the mode of operation as already described with reference to FIG and FIG. 20 has been described.
  • the bands 5 described have the advantage that, on the other hand, persons who are injured and injured are exposed to a significantly reduced risk of injury.
  • a plate 67 with a thickness of about 2 mm in approximately the same retention effect, as with a guide rail 1, be effected.
  • the effectiveness of this safety device is additionally increased by the retaining elements 57.
  • FIG. 22 shows a further possible and, if appropriate, independent development of a safety device, wherein identical reference parts are again used for identical parts. characters or component designations, as used in the preceding Figs. 1 to 21. Likewise, to avoid unnecessary repetition, reference is made to the detailed description in the preceding Figures 1 to 21.
  • the alternative embodiment shown here is similar to that described above in detail in FIG. 21, but without the upper retaining element 57 and its support 66 for mounting on the guardrail stanchions 3 and stanchions 71, respectively
  • the stand 71 shown in simplified form as well as the protective device 2 supported thereon which here comprises the spacer elements 72 and the longitudinal profile 4.
  • the longitudinal profile 4 has the width 7 transversely to its longitudinal extension and is arranged at a distance of a few centimeters from the roadway or its surface, not shown here, and has in the vertical direction at least the Height of the stirrer 71 on.
  • the band 5 or the sheet 61 is formed almost flat surface and can be formed slightly curved in the direction of the upright 71 for safety reasons at the end remote from the roadway end. This avoids a sharp, standing edge or an edged end of the longitudinal profile 4.
  • This height of the upright 71 can correspond to the usual heights in conventional rail fastenings.
  • the safety device shown here in simplified form in particular the protective device 2 comprising the multi-layer longitudinal profile 4 and the spacer element 72, is fastened to the uprights 71 and can correspond in accordance with the embodiments described above in FIGS. 1 to 21, wherein the most diverse embodiments can also be combined with each other as desired.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitseinrichtung für Verkehrswege mit entlang einem Fahrbahnrand, distanziert voneinander angeordneten Stehern (71) und einer an den Stehern (71) befestigten und sich zwischen diesen erstreckenden Schutzvorrichtung (2). Die Schutzvorrichtung (2) umfasst ein Längsprofil (4) sowie zumindest ein zwischen dem Steher (71) und dem Längsprofil (4) angeordnetes elastisches Distanzelement (72). Das Längsprofil (4) weist eine Längserstreckung und eine dazu senkrechte Breite (7) auf.

Description

Sicherheitseinrichtung für Verkehrswege
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für Verkehrswege, entsprechend den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruches 1.
Das Anhaltevermögen von Leitschienen bzw. Leitwänden, die üblicherweise aus Stahl bzw. aus Beton gefertigt sind, ist für den Schwerlastverkehr bzw. für den Aufprall von Lkws oder Pkws dimensioniert. Zur Erreichung einer erhöhten Durchbruchsicherheit für den Schwerlastverkehr müssen die Leitschienen bzw. Leitwände somit mit Festigkeitswerten hergestellt werden, die so hoch sind, dass es beim Aufprall von Pkws bzw. Motorrädern und insbesondere beim Aufprall von verunfallten Personen zu erhöhten Belastungen der In- bzw. Aufsaßen der entsprechenden Fahrzeuge kommt. Vor allem bei Motorradunfällen kommt es in der Folge zu sehr gravierenden Verletzungen der Motorradfahrer. Bei Stahlleiteinrichtungen bzw. Leitschienen ist die Abtrennung von Extremitäten an den Leitschienenstehern eine häu- fige Verletzungsfolge. Andererseits führt das erhöhte Anhaltevermögen der Leitschienen bzw. der Leitwände bei Kollisionen von Pkws vermehrt zu Überschlägen der Pkws, dies insbesondere nach Kollisionen mit Betonleitwänden. Um diese Unfallfolgen zu vermindern, wurden bereits verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen.
So ist aus der DE 199 53 892 Al ein Verkehrsleitelement bekannt, dass als Verkehrszeichen, Leitpfosten oder Leitplanke ausgebildet ist, welches wenigstens einseitig eine elastisch verformbare Oberfläche aus Gummimaterial mit eventuellen Stabilisierungselementen aus Metall aufweist. Das Verkehrsleitelement kann dabei vollständig aus Gummimaterial gebildet sein oder im Inneren Stabilisierungselemente aus Metall beinhalten. Das Gummimaterial kann aus wiederverwerteten Altgummi aber auch aus einer Gummilegierung mit zugesetzten Elastomeren bestehen und ein Recyclingkunststoff beigemischt sein.
In der EP 1 295 993 Al wird ein Schutzsystem für Pfosten und Leitschienen aus recyceltem Gummigranulat beschrieben, wobei das Gummigranulat aus Altreifen hergestellt ist und mit- tels eines Klebers verbunden ist. Die entsprechenden Schutzvorrichtungen sind an ihrer Innenseite dem Pfosten oder der Leitschiene angepasst und durch einen Längsschlitz getrennt und werden über die Pfosten und/oder Schienen gestülpt und dadurch gehalten. Aus dem Dokument DE 26 01 296 Al sind Platten aus stoßabsorbierenden Material zum Absichern von Leitplanken aus einem gummiartigen Material bzw. Silikonkautschuk bekannt. Die dem gemäßen Platten können in ihrem Inneren Kammern aufweisen und auf der der Leitplanke zugewandten Seite z.B. mit einer Hartfaserplatte verstärkt sein. Der Querschnitt der Platten ist so geformt, dass diese über die Leitplankenoberkante gehängt werden können und dadurch einen Schutz gegen die scharfen Leitplankenoberkanten gewährleisten. Als Werkstoff für die Platten werden stark stoßabsorbierende Materialien, wie z.B. Styropor, Polyurethanschaum, aufblasbare Gummi- oder Kunststoffsäcke bzw. Schläuche mit abgeteilten Kammern, vorgeschlagen.
Neben Schutzvorrichtungen, die an Leitschienen bzw. Leitschienenstehern befestigt werden können, sind aber auch für sich eigenständige Schutzvorrichtungen bzw. Schutzzäune bekannt. So wird in der DE 197 19 594 Al eine Schutzvorrichtung, die aus einem Mehrlagengewebe aus wenigstens zwei zueinander parallelen Textilbahnen gefertigt ist, beschrieben. Dieses Mehrlagengewebe wird zur Verwendung als Schutzzaun zwischen Aufhängungen aufgespannt.
Aus der DE 199 34 659 Al wiederum ist eine Schallschutzeinrichtung für Verkehrswege, die an Leitplanken und/oder Leitplankenposten befestigt sind, beschrieben. Dabei wird die Leit- schiene durch die Schalschutzplatten nach oben und/oder unten überragt und ist teilweise umklappbar ausgebildet. Die Schallschutzplatte kann aus einem insbesondere faserförmigen Granulat aus Altreifengummi mit Bindemittel bestehen. Durch die Elastizität der Schallschutzplatten ist es aber auch möglich, dass ein etwaiger Aufprall eines Fahrzeuges gegenüber der Leitplanke gedämpft werden kann.
Es zeigt sich, dass durch die vorgeschlagenen Maßnahmen des Stands der Technik die massiven Folgeschäden bzw. Verletzungen, insbesondere beim Aufprall von ungeschützten, verunfallten Personen an den Leitschienen bzw. Leitwänden, nur unzureichend verhindert bzw. abgeschwächt werden können.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung Sicherheitseinrichtungen für Verkehrswege zu schaffen, durch die auch beim Aufprall von Pkws, Motorrädern, aber insbesondere ungeschützten, verunfallten Personen, ein erhöhter Schutz vor Folgeschäden erreicht wird. Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Sicherheitseinrichtung entsprechend den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Von Vorteil ist dabei, dass auch beim Aufprall von Fahrzeugen geringerer Masse als der eines Lkws bzw. Lkw-Zugs übermäßige Belastungen vermieden bzw. verringert werden können. Dadurch dass die Schutzvorrichtung zumindest über ein elastisches Distanzelement mit dem oder den Stehern verbunden ist, wird eine vergrößerte Knautschzone bzw. ein verlängerter Abbremsweg für einen kollidierenden Gegenstand geschaffen. Durch das Anbringen der kombinierten Schutzvorrichtung wird ein mehrstufiges Rückhaltesystem geschaffen, bei welchem sowohl das Längsprofil als auch das elastische Distanzelement jeweils eine gewisse Elastizität aufweisen, sodass Anstoßkräfte von Fahrzeugen bzw. Körpern geringerer Masse durch diese abgefedert werden können, ohne dass es dabei zu massiven Verletzungen, beispielsweise von Personen, kommt. Gleichzeitig damit können aber auch Aufprallkräfte von PKWs bzw. LKW's mit vergleichsweise hoher Masse besser abgefangen werden, da die gesamte Schutzvorrichtung einen wesentlich höheren Dämpfungsfaktor aufweist.
Durch die Weiterbildungen, wobei das Längsprofil mit im wesentlichen parallel zur Längserstreckung ausgerichteten Verstärkungselementen ausgebildet ist und das Längsprofil ein Band umfasst und das Band einen der Fahrbahn zuwendbaren Oberflächenbereich des Längsprofils bildet, wird der Vorteil erzielt, dass damit Schutzvorrichtungen zur Verfügung stehen, die über entsprechende Haltevorrichtungen, die an einer Längsseitenfläche der Leitschiene oder Leitwand angebracht sind, gespannt werden können.
Durch die Ausbildung, wobei das Band durch ein Gewebe bzw. durch ein Geflecht und/oder durch ein Blech gebildet ist, wird der Vorteil erzielt, dass bei gleicher Robustheit das Band mit geringerem Eigengewicht hergestellt werden kann.
Vorteilhaft sind auch die Weiterbildungen, wobei das Band mit in Richtung der Breite des Längsprofils ausgerichteten Versteifungsstreben ausgebildet ist bzw. diese Versteifungsstreben in das Band eingeformt sind bzw. ein Werkstoff für die Verstärkungselemente und/oder die Versteifungsstreben und/oder das Band aus einer Gruppe umfassend Metalldraht, Kohlefasern, Glasfaser und daraus hergestellte Gewebe bzw. Netze ausgewählt ist, da dadurch einer erhöhte Festigkeit bzw. Belastbarkeit des Bandes bei einem Aufprall eines Gegenstandes erreicht werden kann. Durch die Ausbildung, wobei eine der Fahrbahn zugewandte Oberfläche des Bandes mit Erhöhungen bzw. Vertiefungen versehen ist, wird der Vorteil einer zusätzlich erhöhten Schalldämpfenden Wirkung erzielt.
Durch die Ausbildung, bei der das Längsprofil das Band sowie eine zumindest bereichsweise daran angeordnete Auflageschicht umfasst bzw. das Band durch ein Blech gebildet ist bzw. das Blech durch ein Stahlblech gebildet ist, wird der Vorteil erzielt, dass so eine Schutzvorrichtung geschaffen werden kann, welche einfach herstellbar und trotzdem eine ausreichende Zugfestigkeit und damit die nötigen Rückhaltkräfte für anprallende Gegenstände aufweist. Gleichfalls wird dadurch auch noch ein sicherer Rückhalt von aufprallenden Personen bei geringerem Verletzungsrisiko erzielt.
Vorteilhaft sind auch Weiterbildungen, bei der die Auflageschicht an der der Fahrbahn zuwendbaren Oberfläche des Bandes angeordnet ist bzw. zumindest ein Werkstoff der Auflage- schicht aus einer Gruppe, umfassend Gummi, Gummigranulat aus Altreifen, Recyclingmaterialien aus Kunststoffen und Schaumstoff gewählt ist, da dadurch an der der Fahrbahn zuwendbaren Seite eine zusätzliche Dämpfung von aufprallenden Gegenständen sowie eine zusätzliche schalldämmende bzw. absorbierende Wirkung des von den Fahrzeugen erzeugten Lärms erzielt werden kann.
Vorteilhaft ist auch die Weiterbildung, wonach das Längsprofil in einem an den Steher montierten Zustand zumindest in Richtung der Längserstreckung federelastisch vorgespannt ist, da damit eine verbesserte Rückhaltewirkung bzw. ein früheres Einsetzen der erforderlichen Rückstellkraft erreicht wird.
Von Vorteil ist auch die Weiterbildung, wonach an einem der Fahrbahn zuwendbaren Oberflächenbereich des Längsprofils Lichtreflektoren befestigt sind, da dadurch eine verbesserte Sichtbarkeit bei Dunkelheit und somit eine erhöhte Verkehrssicherheit erreicht werden kann.
Vorteilhaft ist auch die Ausbildung, wonach das Distanzelement an einer der Fahrbahn zugewandten Seite bzw. der vertikalen Richtung konkav gekrümmt ist, da dadurch eine zusätzliche Auffangwirkung bezüglich der vertikalen Richtung gegeben ist und verhindert werden kann, dass ein auftreffender Körper nach oben aber auch nach unten hin abrutscht und in der Folge im Bereich der Fahrbahn verbleibt, ohne hinter die Sicherheitseinrichtung geschleudert zu werden.
Durch die Ausbildung, wonach sich das Distanzelement über annähernd die gesamte Längs- erstreckung des Längsprofils erstreckt, wird der Vorteil erzielt, dass damit über die gesamte Längserstreckung eine gleiche Rüclchaltewirkung erzielt werden kann.
Von Vorteil ist auch die Ausbildung, in dem das Distanzelement mit Hohlräumen und/oder Kammern ausgebildet ist, da dadurch bei gleichem Materialaufwand eine dickere Knautsch- zone oder eine Gewichtsreduktion realisiert werden kann.
Durch die Weiterbildung, indem das Distanzelement mit im wesentlichen parallel zur Längserstreckung des Längsprofils ausgerichteten Verstärkungselementen ausgebildet ist, wird der Vorteil einer Erhöhung der Festigkeit bzw. Belastbarkeit der Distanzelemente erreicht.
Vorteilhaft ist auch die Weiterbildung, wonach das Distanzelement an das Band angeformt ist, da dadurch die Schutzvorrichtung insgesamt weniger Teile umfasst und somit eine einfachere Montage möglicht ist.
Gemäß weiteren Weiterbildungen ist vorgesehen, dass zumindest ein Werkstoff des Längsprofils und/oder ein Werkstoff des Distanzelements aus einer Gruppe umfassend Gummi, Gummigranulat aus Altreifen, Recyclingmaterialen aus Kunststoffen und Schaumstoff, ausgewählt ist bzw. dass in dem Längsprofil und/oder in dem Distanzelement der Gummi mit einem Gewichtsanteil im Bereich von 70 % bis 85 %, bevorzugt 80 %, enthalten ist bzw. dass in dem Längsprofil und/oder in dem Distanzelement ein Bindemittel mit einem Gewichtsanteil im Bereich von 10 % bis 25 %, bevorzugt 15 %, enthalten ist, da dadurch Schutzvorrichtungen mit günstigen elastischen Eigenschaften hergestellt werden können.
Durch die Weiterbildung, wonach das Längsprofil und/oder das Distanzelement durch Pres- sen und Aushärten von mit Bindemittel vermischten Gummigranulat aus Altreifen hergestellt ist, hat den Vorteil, dass damit Schutzvorrichtungen mit ausreichender Festigkeit zur Verfügung stehen. Von Vorteil ist auch die Ausbildung, bei der sich das Distanzelement annähernd über die gesamte Breite des Längsprofils erstreckt und mit dem Steher verbunden ist, da so eine durchgehend Abstützung des Längsprofils in diesem Bereich erzielt werden kann und zusätzlich noch eine bessere Abfederung von auf die Schutzvorrichtung einwirkenden Kräften erreich- bar ist. Weiters ist dabei noch vorteilhaft, dass insbesondere beim Auf- bzw. Anprall von ungeschützten, verunfallten Personen, wie es bei Motorradunfällen der Fall ist, ein Verhaken mit den Stehern und in der Folge das Auftreten massiver Verletzungen vermieden werden kann.
Schließlich ist auch eine Weiterbildung vorteilhaft, bei der sich das Längsprofil mit seiner Breite nahezu über die gesamte Höhe des Stehers erstreckt und mit geringem Bodenabstand von der Fahrbahn endet, da dadurch eine größere Aufprallbreite geschaffen wird und darüber hinaus auch noch das Rückhaltevermögen vergrößert werden kann.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.
Es zeigen in schematisch vereinfachter Darstellung:
Fig. 1 eine Leitschiene mit einer daran angebrachten Schutzvorrichtung, perspektivisch dargestellt;
Fig. 2 die Leitschiene 1 mit der Schutzvorrichtung 2 gemäß Fig. 1;
Fig. 3 eine schematisch dargestellte Situation beim Aufprall eines Körpers an der Schutzvorrichtung gemäß Fig. 1 und 2;
Fig. 4 ein weiteres Ausführuiigsbeispiel einer an einer Leitschiene befestigten Schutzvorrichtung;
Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Schutzvorrichtung an einer Leitschiene, bestehend aus einem Band und Distanzelementen;
Fig. 6 eine Schutzvorrichtung, die an Leitschienenstehern befestigt ist; Fig. 7 eine Leitwand mit einer daran befestigten Schutzvorrichtung, perspektivisch dargestellt;
Fig. 8 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitwand mit einer als Längsprofil ausge- bildeten Schutzvorrichtung aus einer Betrachtungsrichtung parallel zur Längserstreckung der Leitwand dargestellt;
Fig. 9 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitwand mit einer Schutzvorrichtung, die als hohlprofilartiges Längsprofil ausgebildet ist;
Fig. 10 eine Anordnung mehrerer Leitwände mit daran angebrachten Schutzvorrichtungen gemäß Fig. 7 in Draufsicht;
Fig. 11 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer an einer Leitwand angebrachten Schutz- Vorrichtung;
Fig. 12 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitschiene mit einer daran angebrachten Schutzvorrichtung, gemäß Fig. 5 perspektivisch dargestellt;
Fig. 13 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitschiene mit einer Schutzvorrichtung, gemäß Fig. 6;
Fig. 14 eine Leitwand mit einer sattelartig überhängenden Schutzvorrichtung, perspektivisch dargestellt;
Fig. 15 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer sattelförmig ausgebildeten Schutzvorrichtung für eine Leitwand, geschnitten dargestellt;
Fig. 16 eine Leitwand mit einer sattelförmig ausgebildeten Schutzvorrichtung mit einem oberen Rückhalteelement, geschnitten dargestellt;
Fig. 17 eine Schutzvorrichtung für eine Leitwand mit einem gelenkig angeordneten Rückhalteelement in aufrechter Ausgangsstellung, geschnitten dargestellt; Fig. 18 die Schutzvorrichtung gemäß Fig. 17 in einer zur Seite geschwenkten Stellung des oberen Rückhalteelements, geschnitten dargestellt;
Fig. 19 eine Schutzvorrichtung für eine Leitschiene mit einem oberen Rückhalteelement in aufrechter Ausgangsstellung, geschnitten dargestellt;
Fig. 20 die Schutzvorrichtung gemäß Fig. 19 in einer teilweise ausgelenkten Stellung des Rückhalteelements, geschnitten dargestellt;
Fig. 21 eine als eigenständige Sicherheitseinrichtung für Verkehrswege ausgebildete
Schutzeinrichtung mit einem oberen, zurückschwenkbaren Rückhalteelement, geschnitten dargestellt;
Fig. 22 eine andere als eigenständige Sicherheitseinrichtung für Verkehrswege ausgebil- dete Schutzeinrichtung in vereinfachter perspektivischer Darstellung.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiters können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen.
Die Fig. 1 zeigt eine Leitschiene 1 mit einer daran angebrachten Schutzvorrichtung 2, perspektivisch dargestellt.
Die Leitschiene 1 ist an zwei in Fahrbahnrichtung gegeneinander versetzten Leitschienenstehern 3 befestigt. Die Schutzvorrichtung 2 ist als Längsprofil 4 ausgebildet und umfasst gemäß diesem Ausführungsbeispiel das Band 5, das in Richtung der Längserstreckung der Leitschiene 1 über eine der Fahrbahn zugewandten Längsseitenflächen 6 schürzenartig die Leitschiene 1 überragend über die Leitschiene 1 gespannt ist. Der besseren Anschaulichkeit wegen ist in Fig. 1 jedoch nur ein Teilbereich des Bands 5 dargestellt. Eine bezüglich der Längserstreckung der Schutzvorrichtung 2 bzw. des Bandes 5 senkrechte Breite 7 des Bandes 5 ist dabei so bemessen, dass unterhalb des Bandes 5 ein Bodenabstand 8 von zumindest einigen Zentimetern verbleibt. Da vorgesehen ist, dass das Band 5 sich über die gesamte Längserstreckung der Leitschiene 1 erstreckt, wird durch diesen verbleibenden Bodenabstand 8 erreicht, dass zumindest Kleintiere unter der Schutzvorrichtung 2 bzw. der Wand 5 hindurchschlüpfen können.
Das Band 5 bzw. das Längsprofil 4 ist zu einem großen Teil aus Gummi, wie z.B. Gummigranulat aus Altreifen, dem auch Recyclingmaterialien aus Kunststoffen beigesetzt sein können, hergestellt. Darüber hinaus sind in das Band 5 im wesentlichen parallel zur Längserstreckung des Längsprofils 4 ausgerichtete Verstärkungselemente 9 eingebettet bzw. eingeformt. Diese Verstärkungselemente 9 werden durch Fasern bzw. Drähte gebildet. Durch die in das
Band 5 integrierten Verstärkungselemente 9, die z.B. aus Metalldraht, Kohlefasern, aber auch Glasfasern bestehen können, wird die Zugfestigkeit des Bandes 5 in Bezug auf eine Dehnung in Richtung der Längserstreckung des Längsprofils 4 wesentlich vergrößert. Um den Widerstand des Bandes 5 beim Anprall eines Gegenstandes oder einer verunfallten Person zusätz- lieh zu erhöhen ist weiters vorgesehen, dass das Band mit in Richtung der Breite 7 des Längsprofils 4 ausgerichteten Versteifungsstreben 10 ausgebildet ist. Diese Versteifungsstreben 10 können an einer der Fahrbahn abgewandten Rückseite 11 des Längsprofils 4 angebracht sein. Vorzugsweise sind die Versteifungsstreben 10 ebenso wie die Verstärkungselemente 9 in dem Band 5 eingeformt. Da die Versteifungsstreben 10 vorzugsweise auf Biegung beansprucht werden ist es vorteilhaft, diese aus rohrförmigen dünnen Stäben herzustellen. Alternativ dazu ist es aber auch möglich, dass die in Richtung der Längserstreckung des Längsprofils 4 ausgerichteten Verstärkungselemente 9 und die senkrecht dazu ausgerichteten Versteifungsstreben 10 zu einem Gewebe bzw. Netz mit einander verbunden sind.
Durch den unterhalb des Bandes 5 verbleibenden Bodenabstand 8, kann auch vermieden werden, dass es beim Vorbeibewegen von Schneeräumfahrzeugen zu einer Beschädigung der Schutzvorrichtungen 2 kommt, da das Band 5 in seinem unteren Bereich somit flexibel ist und durch die Schneeräumgeräte zumindest geringfügig weggedrückt werden kann. Durch den verbleibenden Bodenabstand 8 ist aber auch gewährleistet, dass es im Fall sehr starker Regenfälle zu keiner Behinderung des erforderlichen Wasserabflusses durch die Schutzvorrichtung 2 kommt.
Die Fig. 2 zeigt die Leitschiene 1 mit der Schutzvorrichtung 2 gemäß Fig. 1.
Das Band 5 bzw. Längsprofil 4 ist an der Leitschiene 1 befestigt und überdeckt vorhangartig die Längsseitenfläche 6 der Leitschiene 1 bzw. den größten Teil der Leitschienensteher 3 mit Ausnahme des Bereichs des Bodenabstands 8. Das Band 5 ist zumindest an einem oberen Rand 12 der Leitschiene 1 befestigt. Dazu ist das Band 5 in einer oberen Randzone 13 mit einem sich in Längsrichtung des Bandes 5 erstreckenden Randprofil 14 ausgebildet. Bevorzug ist dieses Randprofil 14, ebenso wie die Verstärkungselemente 9 bzw. die Versteifungsstreben 10, in das Band 5 eingeformt und kann beispielsweise aus einer profilierten Metalleinlage gebildet sein. Durch dieses Randprofil 14 kann der obere Streifen bzw. die obere Randzone 13 des Bandes 5 den oberen Rand 12 der Leitschiene 1 klammerartig umfassen und bildet die Randzone 13 des Bandes 5 somit eine Haltevorrichtung. Neben dieser Haltevorrichtung bzw. Befestigung im Bereich der Randzone 13 des Bandes 5 können selbstverständlich weitere Haltevorrichtungen an der Leitschiene 1 vorgesehen sein.
Die Fig. 3 zeigt in schematisch dargestellter Weise die Situation beim Aufprall eines Körpers 15 an der Schutzvorrichtung 2. Beim Körper 15 kann es sich beispielsweise um eine verunfallte Person handeln, die aus einer Richtung 16 mit einem flachen Auftreffwinkel gegen das Band 5 stößt. Durch den auftreffenden Körper 15 wird das Band 5 zunächst quer zu seiner Längserstreckung verformt, wodurch sich ein innerer Spannungszustand und damit eine ent- sprechende Gegenkraft aufbaut, die dazu führt, dass der Körper 15 abgelenkt wird und in der Folge entlang einer gekrümmten Bewegungsbahn 17 von der Leitschiene 1 (Fig. 1, 2) weg in Richtung auf die Fahrbahn hin abgelenkt wird. Zum Aufbau des inneren Spannungszustand bzw. der entsprechenden Gegenkraft tragen dabei sowohl die Verstärkungselemente 9 als auch die Versteifungsstreben 10 (Fig. 1) bei, die gedehnt bzw. verbogen werden und dadurch eine entsprechende Gegenkraft erzeugen. Der Aufbau, der zum Rückhalten des Körpers 15 erforderlichen Gegenkraft wird zusätzlich noch dadurch erhöht, dass das Band 5 bzw. Längsprofil 4 in dem an die Leitschiene montierten Zustand zumindest in Richtung der Längserstreckung des Bandes 5 federelastisch vorgespannt ist, d.h. bei der Montage wird das Band 5 unter Zugspannung gesetzt und derart an der Leitschiene 1 montiert.
Durch die Schutzvorrichtung 2 kann somit verhindert werden, dass der Körper 15 der verunfallten Person unter der Leitschiene 1 hindurchrutscht und dabei möglicherweise gegen den Leitschienensteher 3 stößt und sich massive Verletzungen zuzieht. Bei der Bemessung der
Breite 7 des Bandes 5 bzw. des verbleibenden Bodenabstands 8 (Fig. 1 und 2) ist auch zu berücksichtigen, dass nicht nur der Rumpf des Körpers 15 der verunfallten Person sondern auch Extremitäten nicht unter dem Band 5 im Bereich des Bodenabstands 8 zwischen Boden und Band 5 hindurchrutschen können. Dadurch können insbesondere bei Unfällen von Motorrad- lenkern Verhackungen verhindert werden, die häufig zu schwersten Verletzungen führen.
Die Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer an einer Leitschiene 1 befestigten Schutzvorrichtung 2.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Schutzvorrichtung 2 auch ein Distanzelement 18, das im Bereich unterhalb der Leitschiene 1 zwischen den Leitschienenstehern 3 und dem Band 5 der Schutzvorrichtung 2 angeordnet ist. Dieses Distanzelement 18 ist ebenso wie das Band 5 aus einem Material hoher Elastizität hergestellt. Bevorzugt werden dazu Gummigranulate aus Altreifen oder Recyclingmaterialien aus Kunststoffen bzw. Schaumstoffabfalle verwendet. Durch die Verwendung der Distanzelemente 18 wird das Ausmaß der Durchbiegung des Bandes 5 beim Auftreffen eines Körpers 15 (Fig. 3) zusätzlich beschränkt. Von besonderem Vorteil sind die Distanzelemente 18 aber dann, wenn der Auftreffpunkt des Körpers 15 sich in der Nähe des Leitschienenstehers 3 befindet. Li einer solchen Situation könnte es trotz der rückhaltenden Wirkung des Bandes 5 zu einem Anstoßen an dem Leitschienensteher 3 kommen. Durch die elastisch ausgebildeten Distanzelemente 18 kann somit der Aufprall auch im Bereich der Leitschienensteher 3 besser gedämpft werden. Die Distanzelemente 18 können nachträglich an den Leitschienenstehern 3 oder dem Band 5 des Längsprofils 4 befestigt werden, sie können aber auch bereits bei der Fertigung des Längsprofils 4 in den durch das entsprechende Leitschienensystem vordefmierten Abständen der Leitschienensteher 3 an das Band 5 angeformt werden. Diese Distanzelemente 18 bilden vorzugsweise auch eine Haltevorrichtung zur Befestigung der Schutzvorrichtung 2 bzw. des Längsprofils 4 an der Leitschiene 1 bzw. an den Leitschienenstehern 3. Die Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel einer Schutzvorrichtung 2 an einer Leitschiene 1, bestehend aus einem Band 5 und Distanzelementen 18.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist neben dem Distanzelement 18, das zwischen dem Leit- schienensteher 3 und dem Band 5 des Längsprofils 4 angeordnet ist, ein weiteres Distanzelement 19 ausgebildet. Das Distanzelement 19 ist jedoch im Gegensatz zu den Distanzelementen 18 in Richtung der Längserstreckung der Leitschiene 1 bzw. des Längsprofils 4 durchgehend ausgebildet, d.h. das Distanzelement 19 erstreckt sich annähernd über die gesamte Längserstreckung der Schutzvorrichtung 2. Durch dieses Distanzelement 19 wird nun auch in dem der Leitschiene 1 entsprechenden Höhenbereich eine zusätzliche dämpfende Wirkung des Längsprofils 4 bzw. der Schutzvorrichtung 2 im Falle des Dagegenstoßens aus einer seitlichen Richtung erreicht. Zur Verbesserung der elastischen Eigenschaften des Distanzelementes 19 ist dieses vorzugsweise mit Verstärkungselementen 9 ausgebildet, die sich im Wesentlichen parallel zur Längserstreckung der Schutzvorrichtung 2 erstrecken und vorzugsweise in das Distanzelement 19 eingeformt sind.
Die Fig. 6 zeigt eine Schutzvorrichtung 2, die an den Leitschienenstehern 3 befestigt ist.
Das Distanzelement 18, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, ist an seiner den Leitschienen- steher 3 abgewandten Seite 20 mit einer in Richtung der Breite 7 bzw. senkrecht zur Längserstreckung der Schutzvorrichtung 2 mit einer konkaven Krümmung ausgebildet. Das an diesen Distanzelementen 18 befestigte Band 5 ist somit ebenfalls mit einer konkaven Krümmung geformt. Ein Körper 15 (Fig. 3 ) der im Bereich der Breite 7 seitlich gegen das Band 5 geschleudert wird, erfährt, bedingt durch diese konkave Krümmung des Bandes 5, auch eine zusätzliche Auffangwirkung bezüglich der vertikalen Richtung, sodass verhindert werden kann, dass er nach oben hin abrutscht und in der Folge gegen die Leitschiene 1 stößt.
Die Fig. 7 zeigt eine Leitwand 21 mit einer daran befestigten Schutzvorrichtung 2, perspektivisch dargestellt.
Es ist ein stirnseitiger Endbereich der Leitwand 21 mit einem Fußteil 22 im unteren Endbereich der Leitwand 21 und einem darauf angeordneten, im Wesentlichen in vertikaler Richtung ausgerichteten Leitsteg 23 dargestellt. Die Leitwand 21 ist von der Art einer üblichen Betonleitwand, wobei der Fußteil 22 und der Leitsteg 23 einstückig hergestellt sind.
Die Schutzvorrichtung 2 ist seitlich am Leitsteg 23, d.h. an der Längsseitenfläche 6 des Leitstegs 23 bzw. der Leitwand 21 befestigt. Die Schutzvorrichtung 2 ist dabei so angeordnet, dass sie sich im Wesentlichen parallel zur Längserstreckung der Leitwand 21 erstreckt und dabei zumindest einen Teilbereich der Längsseitenfläche 6 zwischen dem Fußteil 22 und einer oberen Längsstirnfläche 24 der Leitwand 21 bzw. des Leitstegs 23 abdeckt. Die Schutzvorrichtung 2 ragt über die Längsseitenfläche 6 vor und ist ebenso wie die Längsseitenfläche 6 der angrenzenden Fahrbahn zugewandt. Der über die Längsseitenfläche 6 der Leitschiene 1 vorstehende Teil des Längsprofils 4 ist in etwa trapezförmig ausgebildet.
Für den Fall, dass die Leitwand 21 zur Trennung nebeneinander liegender Fahrbahnen vorgesehen ist, ist es selbstverständlich auch möglich, dass an einer der Längsseitenfläche 6 gegenüberliegenden Längsseitenflächen 25 ebenfalls eine Schutzvorrichtung 2 befestigt ist.
Die Schutzvorrichtung 2 ist durch das Längsprofil 4 mit einer zur Längserstreckung der Schutzvorrichtung 2 senkrechten Breite 7 und einer mittleren Tiefe 26 entsprechend dem Ausmaß, mit dem das Längsprofil 4 über die Längsseitenfläche 6 der Leitwand 21 vorsteht, ausgebildet. Als Werkstoff zur Herstellung des Längsprofils 4 wird bevorzugt Gummi bzw. Recyclingmaterial aus Altstoffen oder Kunststoffen verwendet, sodass das Längsprofil 4 einen federelastisch wirkenden Dämpfungskörper bildet. Die elastischen Eigenschaften des Längsprofils 4 können zusätzlich noch durch Integration bzw. durch Beimischen von unterschiedlichen Fasern, wie z.B. Kohlefaser oder Glasfasern, verbessert werden.
Zur Verbindung des Längsprofils 4 mit der Leitwand 21 ist eine parallel zur Längserstreckung der Leitwand 21 gerichtete Haltevorrichtung 27 in der Form einer Schwalbenschwanz- fuhrung vorgesehen. Dazu verfugt das Längsprofil 4 über einen schwalbenschwanzförmigen Fortsatz 28 und die Leitwand 21 in ihrer Längsseitenfläche 6 über eine ebenfalls schwalben- schwanzförmig ausgebildete Aufnahme 29. Zur Montage des Längsprofils 4 an der Leitwand 21 kann dieses parallel zur Längserstreckung der Leitwand 21 mit dem Fortsatz 28 in die Aufnahme 29 eingeschoben werden.
Bei Kollisionen von Pkws mit Betonleitwänden in der Form einer Leitwand 21 kommt es häufig, insbesondere bei großem Auftreffwinkel zu Überschlägen. Dies ist vor allem darin begründet, dass das Anhaltevermögen (die entsprechenden PrüfVorschriften sind in der Norm ENI 317 festgelegt) primär für Lkws bzw. Lkw-Züge ausgelegt sind. Beim Anprallen eines Pkw ist jedoch die Knautschzone zu gering, sodass die Bewegungsenergie nicht ausreichend durch Verformung bzw. Verschiebung der Leitwand 21 abgebaut werden kann und die überschüssige Energie zu einem Überschlagen des Pkws führt. Durch das Anbringen der als Längsprofil 4 ausgebildeten Schutzvorrichtung 2 an der Leitwand 21 kann nun erreicht werden, dass der Abbremsvorgang eines aufprallenden Pkws weniger abrupt erfolgt und sich entsprechend der Tiefe 26 des Längsprofils 4 sich über einen größeren Weg erstreckt, wo- durch in der Folge Überschläge von Pkws verhindert werden können.
Die Fig. 8 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitwand 21 mit einer als Längsprofil 4 ausgebildeten Schutzvorrichtung 2 aus einer Betrachtungsrichtung parallel zur Längserstreckung der Leitwand 21 dargestellt.
Das Längsprofil 4 ist im Bereich der Längsseitenfläche 6 an dem Leitsteg 23 der Leitwand 21 befestigt. Selbstverständlich ist es auch möglich, an der gegenüberliegenden Längsseitenfläche 25 ebenfalls ein Längsprofil 4 anzubringen. Die Schutzvorrichtung 2 umfasst gemäß diesem Ausfuhrungsbeispiel nun auch einen Aufhahmeteil 30, der seinerseits ebenfalls profϊl- förmig ausgebildet ist und parallel zur Längserstreckung der Leitwand 21 ausgerichtet an dieser befestigt ist. Der Ausnahmeteil 30 ist zur nachträglichen Montage einer Schutzvorrichtung 2 an einer Leitwand 21 vorgesehen. Er verfügt dazu einerseits über eine schwalben- schwanzfδrmig ausgebildete Aufnahme 29 und andererseits über in der Aufnahme versenkte Durchbrüche 31 bzw. Bohrungen, durch die hindurch mittels entsprechender Bolzen eine Befestigung des Aufnahmeteils 30 an der Leitwand 21 erfolgen kann.
Das Längsprofil 4, dessen äußere Form ebenfalls trapezförmig ausgebildet ist, ist dem Aufnahmeteil 30 überdeckend ausgeformt. An der dem Aufhahmeteil 30 zugewandten Seite des Längsprofils 4 ist ein der Aufnahme 29 entsprechender schwalbenschwanzformiger Fortsatz 28 an dem Längsprofil 4 ausgebildet. Zur Montage der Schutzvorrichtung 2 an der Leitwand 21 wird zunächst der Aufnahmeteil 30 an der Längsseitenfläche 6 der Leitwand 21 befestigt und sodann das Längsprofil 4 bzw. dessen Fortsatz 28 in die Aufnahme 29 des Aufnahmeteils 30 eingeschoben. AIs Werkstoff für den Aufhahmeteil 30 sind ebenfalls Gummi- oder Kunststoffabfälle bzw. Granulate hiervon vorgesehen, wobei die Elastizität des Aufnahmeteils 30 bevorzugt geringer ist als die Elastizität des Längsprofils 4. Die Leitwand 21 mit dem Aufhahmeteil 30 und dem Längsprofil 4 bildet somit ein mehrstufiges, d.h. in diesem Fall ein dreistufiges, Rückhalte- System. In der Reihenfolge Längsprofil 4, Aufnahmeteil 30 und Leitwand 21 nimmt die Elastizität der Teile bzw. deren Verformbarkeit Schritt für Schritt ab. Während beim Anprall eines Körpers 15 (Fig. 3) vergleichsweise geringer Masse der zur Verfügung stehende Deformationsweg des Längsprofils 4 für ein Rückhalten ausreichend ist, wird die rückhaltende Wirkung auf einen Körper 15 (Fig. 3) großer Masse, wie z.B. einen Lkw-Zug, nahezu zur Gänze durch die Leitwand 21 erreicht. Durch die Deformationswege des Längsprofils 4 bzw. des Aufnahmeteils 30 wird in diesem Fall nur ein vergleichsweise geringer Anteil der Bewegungsenergie des auftreffenden Lkw-Zuges absorbiert.
Durch die erfindungsgemäße Schutzvorrichtung 2 ist es somit möglich ein zwei- bzw. mehr- stufiges Rückhaltesystem zu schaffen, durch das auch den Erfordernissen von Motorrädern und Pkws entsprochen werden kann, indem übermäßige Belastungen für die Auf- bzw. Insassen der entsprechenden Fahrzeuge vermieden werden. Wie sehr derartige Anpassungen der Leitschienen bzw. Leitwände von Bedeutung sind, wird besonders anhand der Massenunterschiede bzw. den Massenverhältnisse zwischen Motorrädern, Pkws und Lkws, die für Pkw/Lkw 1 :40 bzw. für Motorrad/Lkw 1 :200 betragen, deutlich.
Die Fig. 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitwand 21 mit einer Schutzvorrichtung 2, die als hohlprofilartiges Längsprofil 4 ausgebildet ist.
Das Längsprofil 4 ist im Inneren mit in Richtung der Längserstreckung des Längsprofils 4 verlaufenden Hohlräumen 32 ausgebildet. Diese Hohlräume 32 können sich in Richtung der Längserstreckung der Leitwand 21 durchgehend erstrecken, vorzugsweise sind die Hohlräume 32 aber durch in Richtung der Längserstreckung des Längsprofils 4 voneinander getrennte und abgeschlossene Kammern 33 ausgebildet. Da zwischen den Kammern 33 somit kein Druckausgleich erfolgen kann, wird dadurch eine verbesserte Dämpfungswirkung in der Art eines Polsters erreicht.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Schutzvorrichtung 2 umfasst das Längsprofil 4 auch das Band 5, das in einem der Längsseitenfläche 6 der Leitwand 21 abgewandten bzw. der Fahrbahn zugewandten Oberflächenbereich des Längsprofils 4 angeordnet ist. Der Hauptbestandteil des Bandes 5 ist aus Gummi bzw. aus Kunststoffrecyclingmaterial hergestellt und enthält aus Drähten bzw. Fasern bestehende Verstärkungselemente 9. Die Verstärkungsele- mente 9 sind bevorzugt in Richtung der Längserstreckung des Längsprofils 4 ausgerichtet, können aber auch durch Netze oder Gewebe aus Metalldrähten oder Glasfasern bzw. Kohlefasern gebildet sein.
Durch das in dem der Fahrbahn zugewandten Oberflächenbereich des Längsprofils 4 ange- ordnete Band 5 werden einerseits die elastischen Eigenschaften des Längsprofils 4 bzw. der Schutzvorrichtung 2 verbessert und andererseits wird dadurch verhindert, dass es beim Aufprall von spitzen oder scharfkantigen Teilen eines Fahrzeuges zu einem Durchstechen bzw. Zerschneiden des Längsprofils 4 kommt, wodurch die rückhaltende Wirkung der Schutzvorrichtung 2 stark verringert werden wurde. Durch das mit Verstärkungselementen 9 gebildete Band 5 wird somit der Zusammenhalt des Längsprofils 4 und damit die dämpfende Wirkung auf einen anprallenden Körper 15 (Fig. 3) sichergestellt.
Weiters ist vorgesehen, dass zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, in dem der Fahrbahn zugewandten Oberflächenbereich des Längsprofils 4 seitlich vorstehende Lichtreflektoren be- festigt bzw. angeformt sind.
Die Fig. 10 zeigt eine Anordnung mehrerer Leitwände 21 mit daran angebrachten Schutzvorrichtungen 2, gemäß Fig. 7 in Draufsicht.
Jeweils zwei aufeinander folgend montierte Leitwände 21 bilden mit ihren aneinander liegenden stirnseitigen Endbereichen jeweils eine Stoßstelle 34. In gleicher Weise bilden jeweils aufeinander folgend montierte Längsprofile 14 der Schutzvorrichtungen 2, mit deren stirnseitigen Endbereichen eine Stoßstelle 35. Es ist nun erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Stoßstellen 35 jeweils aufeinander folgend montierter Längsprofile 4 bzw. Schutzvorrichtungen 2 in Richtung der Längserstreckung der Leitwand 21 bzw. der Schutzvorrichtung 2 gegenüber den durch zwei aufeinander folgend montierte Leitwände 21 gebildeten Stoßstellen 34 versetzt angeordnet sind. Durch diese versetzte Anordnung der Stoßstellen 34, 35 wird erreicht, dass eine Anordnung aus mehreren, hintereinander montierten Leitwänden 21 bzw. Schutz- vorrichtungen 2 eine höhere Steifigkeit bzw. innere Stabilität erhält.
Die versetzt angeordnet an der Leitwand 21 befestigten Längsprofile 4 bilden im Falle des Aurpralls eines Fahrzeuges einen zusätzlichen Widerstand bezüglich einer relativen Ver- Schiebung zweier benachbarter Leitwände 21 in einer Richtung quer zur Fahrbahnrichtung bzw. quer zur Längserstreckung der Leitwände 21 an den Stoßstellen 34. Ist das Längsprofil 4 zusätzlich mit einem Band 5 mit Verstärkungselementen 9, wie im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 beschrieben, ausgestattet, so wird dieser Widerstand gegen eine relative Verschiebung der Leitwände 21 an den Stoßstellen 34 noch zusätzlich erhöht. Dazu trägt außerdem auch bei, dass die Distanzelemente 18 ebenfalls mit Verstärkungselementen 9, die sich im Wesentlichen parallel zur Längserstreckung der Schutzvorrichtung 2 erstrecken, ausgebildet sind bzw. sein können.
In Fig. 11 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer an einer Leitwand 21 angebrachten Schutzvorrichtung 2 dargestellt. Das Längsprofil 4 dieser Schutzvorrichtung 2 umfasst das mit den Verstärkungselementen 9 ausgestattete Band 5. Dieses Band 5 ist an den Distanzelementen 18, die in zueinander gleichen Abständen 36 an der Längsseitenfläche 6 der Leitwand 21 im Bereich zwischen der Längsstirnfläche 24 der Leitwand 21 und dem Fußteil 22 befestigt sind, angeordnet. Das Band 5 deckt dabei die Längsseitenfläche 6 im Bereich einer Breite 7 ab.
Sowohl die Distanzelementen 18 als auch das Band 5 ist zum überwiegenden Teil aus Gummi bzw. Gummi- oder Kunststoffrecyclingmaterial hergestellt. Das Band 5 weist zusätzlich die Verstärkungselemente 9, die aus Drähten oder Fasern gebildet sind, auf. Durch diese in Richtung der Längserstreckung des Bandes 5 ausgerichteten Verstärkungselemente 9 werden die elastischen Eigenschaften bzw. die Zugbelastbarkeit des Bandes 5 wesentlich erhöht. Im praktischen Einsatz der Schutzvorrichtung 2, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, ist daher auch vorgesehen, dass das Band 5 in Richtung seiner Längserstreckung zunächst vorgespannt wird und in diesem vorgespannten Zustand an den Distanzelementen 18 bzw. der Längsseitenfläche 6 der Leitwand 21 montiert wird. Das Verhältnis des Abstands 36 zwischen zwei in Längsrichtung der Leitwand 21 angeordneten Distanzelemente 18 und der mittleren Tiefe 26 eines Distanzelementes 18 soll vorzugsweise im Bereich von 3:1 bis 6:1 liegen.
Ein zusätzlicher Vorteil dieser Schutzvorrichtung 2 für Leitwände 21 ist, dass die einzelnen Komponenten in einer kompakten Platz sparenden Form transportiert werden können. Diese Ausführungsform bietet sich somit insbesondere für das Nachrüsten von Leitwänden 21 mit einer Schutzvorrichtung 2 als kostengünstige Variante an.
Das Längsprofil 4 bzw. das Band 5 besteht an sich aus einem weichen Werkstoff und kommt diesem somit auch eine gewisse schalldämpfende Wirkung zu. Dazu kann zusätzlich noch vorgesehen sein, dass eine der Fahrbahn zugewandte Oberfläche 37 des Bandes 5 mit einer Oberflächenstruktur ausgebildet ist, d.h., dass die Oberflächen 37 nicht glatt sondern mit kleinen Erhebungen bzw. Vertiefungen im Größenbereich von einigen Millimetern bzw. Zen- timetern ausgebildet ist. Dadurch wird die schalldämpfende Wirkung der Bänder 5 weiter erhöht, was insbesondere in Situationen, wo an Fahrbahnen an beiden Seiten Betonleitwände 21 angeordnet sind und es zwischen diesen zu einer besonders starken Lärmentwicklung kommt, von besonderem Vorteil ist.
Fig. 12 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitschiene 1 mit einer daran angebrachten Schutzvorrichtung 2, gemäß Fig. 5 perspektivisch dargestellt.
Das Längsprofil 4 bzw. das Band 5 ist mit seiner oberen Randzone 13 an der Leitschiene 1 befestigt, wobei zwischen der Längsseitenfläche 6 der Leitschiene 1 und dem Band 5 auch das Distanzelement 19 angeordnet ist. Das Band 5 gemäß diesem Ausführungsbeispiel besteht aus einem Gewebe, dass durch Kunststofffasern gebildet wird. Alternativ dazu kann dieses Gewebe bzw. Geflecht des Bandes 5 aber auch aus Stahldrähten oder beispielsweise Glasfasern gebildet sein. Insbesondere bei einem feinmaschigen Drahtgeflecht aus Metalldrähten weist das Band 5 eine erhöhte Eigensteifigkeit auf.
In einer alternativen Ausführungsform werden die Distanzelemente 18 an ihrer der Fahrbahn zugewandten Seite 20, bezüglich der vertikalen Richtung, konkav gekrümmt geformt. Das über diese Distanzelemente 18 gespannte Band 5 ist dadurch ebenfalls konkav gekrümmt, wodurch die Auffang- bzw. Rücklialtewirkung auf einen dagegen stoßenden Körper 15 (Fig. 3) erhöht ist.
Zur Herstellung der erfindungemäßen Schutzvorrichtung 2 eignen sich vor allem Werkstoffe, wie Gummi, Kunststoffe als auch Schaumstoffe. Kostengünstig ist insbesondere der Einsatz von Gummigranulat aus Altreifen. Das Gummigranulat, das auch mit Recyclingmaterialien aus Kunststoffen versetzt sein kann, wird mit einem Bindemittel vermischt, zu Formkörpern bzw. den Distanzelementen 18, 19 verpresst und anschließend ausgehärtet. Zur Verbesserung der elastischen Eigenschaften können zusätzlich auch Fasermaterialien beigemischt werden. Insbesondere werden die Verstärkungselemente 9 in Form von Drähten bzw. Fasern oder einem Blech und Versteifungsstreben 10 in die Längsprofile 4 eingeformt. Die genannten Werkstoffe werden auch für das Band 5 des Längsprofils 4 verwendet. Für das Längsprofil 4 bzw. das Distanzelement 18 wird Gummi mit einem Gewichtsanteil im Bereich von 70 % bis 85 %, bevorzugt 80 %, bezüglich des Gesamtgewichts verwendet. Der Gewichtsanteil des Bindemittels liegt in einem Bereich von ca. 10 % bis 25 %, bevorzugt bei 15 %. Der verbleibende Gewichtsanteil wird durch die Verstärkungselemente 9 bzw. die Versteifungsstreben beansprucht. Man erhält somit Längsprofile 4 bzw. Schutzvorrichtungen 2, die bezüglich der Leitschiene bzw. der Leitwand eine erhöhte Elastizität aufweisen.
Die Fig. 13 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Leitschiene 1 mit einer Schutzvorrichtung 2, gemäß Fig. 6.
Zur Verbindung der Leitschiene 1 mit dem Leitschienensteher 3 wird üblicherweise ein Distanzelement 51, das durch einen Metallkörper bzw. einen Blechteil gebildet ist, verwendet. Gemäß diesem Ausfuhrungsbeispiel ist das Distanzelement 51 durch einen Dämpfungsblock 52 gebildet. Als Materialien für den Dämpfungsblock 52 eignen sich Werkstoffe wie sie auch für die Distanzelemente 18, 19 (Fig. 5) verwendet werden. Durch eine Schraube ist die Leitschiene 1 an dem Leitschienensteher 3 befestigt, wobei der Dämpfungsblock 52 zwischen den Leitschienensteher 3 und der Leitschiene 1 bzw. einer Widerlageplatte 54, die an der Leitschiene 1 anliegt, eingeklemmt ist. Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass sich der Dämpfungsblock 52 in einem federelastisch vorgespannten Zustand - durch entsprechend weites Zusammenschrauben der Schraube 53 - befindet. Die Schraube 53 ist dabei so angeordnet, dass bei einer entsprechenden, an der Leitschiene 1 wagrecht angreifenden Kraft der Dämpfungsblock 52 durch Vermindern der Distanz zwischen der Leitschiene 1 und dem Leitschienensteher 3 weiter zusammengedrückt werden kann.
Die Fig. 14 zeigt eine Leitwand 21 mit einer sattelartig überhängenden Schutzvorrichtung 2. Die Schutzvorrichtung 2 umfasst zwei Längsprofile 4, von denen jeweils eines an der Längsseitenfläche 6 bzw. der Längsseitenfläche 25 an dem Leitsteg 23 der Leitwand 21 angeordnet ist. Die beiden Längsprofile 4 sind durch einen Sattelteil 55 miteinander verbunden, sodass die beiden Längsprofile 4 gemeinsam mit mehreren, über die Längserstreckung der Längs- profϊle 4 verteilt angeordneten Sattelteilen 55 (in der Fig. 14 ist nur ein Sattelteil 55 dargestellt) eine Einheit bilden. In einer alternativen Ausfuhrungsform kann der Sattelteil 55 sich auch über die gesamte Längserstreckung der Längsprofile 4 bzw. der Leitwand 21 durchlaufend erstrecken. Die Schutzvorrichtung 2 kann somit an dem Leitsteg 23 der Leitwand 21 an dessen Längsstirnfläche 24 selbsthaltend aufgehängt werden. Zusätzlich kann auch noch vor- gesehen sein, dass die Schutzvorrichtung 2 bzw. die Längsprofile 4 an den Längsseitenflächen 6, 25 durch Ankleben befestigt sind.
Die Fig. 15 zeigt ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel einer sattelförmig ausgebildeten Schutzvorrichtung 2 für eine Leitwand 21, geschnitten dargestellt.
Die beiden Längsprofile 4 sind wiederum durch den über die Längsstirnfläche 24 des Leitstegs 23 gestülpten Sattelteil 55 miteinander verbunden. Die Längsprofile 4 erstrecken sich mit deren unteren Endbereichen 56 bis zum Fußteil 22 bzw. bis in die Nähe des Fußteiles 22, wo neben den Verklebungen an den Längsseitenflächen 6, 25 zusätzliche eine Halteeinrich- tung beispielsweise in der Form einer Schraube zur Befestigung der Schutzvorrichtung 2 an der Leitwand 21 vorgesehen sein kann.
Die Fig. 16 zeigt eine Leitwand 21 mit einer sattelförmig ausgebildeten Schutzvorrichtung 2 mit einem oberen Rückhalteelement 57, geschnitten dargestellt.
Neben dem Sattelteil 55 und den beiden, sich nach unten in Richtung auf den Fußteil 22 der Leitwand sich erstreckenden Längsprofilen 4 umfasst die Schutzvorrichtung 2, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, das über die obere Längsstirnfläche 24 der Leitwand 21 vertikal nach oben stehende Rückhalteelement 57. Ebenso wie die beiden Längsprofile 4 erstreckt sich das Rückhalteelement 57 in Längsrichtung der Leitwand 21. Durch dieses obere Rückhalteelement 57 der Schutzvorrichtung 2 kann beispielsweise verhindert werden, dass eine verunfallte Person über die Leitwand hinweg auf eine angrenzende Gegenfahrbahn geschleudert wird. Anhand der Fig. 17 und 18 wird nachfolgend ein Ausfuhrungsbeispiel einer Schutzvorrichtung 2 für eine Leitwand 21 mit einem gelenkig an dem Sattelteil 55 angeordneten oberen Rückhalteelement 57 beschrieben.
Die Fig. 17 zeigt die Schutzvorrichtung 2 mit dem gelenkig angeordneten Rückhalteelement 57 in aufrechter Ausgangsstellung. Die Fig. 18 zeigt die Schutzvorrichtung 2 mit dem oberen Rückhalteelement 57 in einer zur Seite geschwenkten Stellung.
Die Schutzvorrichtung 2 weist ein an dem Sattelteil 55 anschließendes Gelenk 58 auf, durch das der Sattelteil 55 mit den Längsprofilen 4 einerseits und das obere Rückhalteelement 57 andererseits miteinander verbunden sind. Das Gelenk 58 kann alleine durch eine Stelle verminderter Wandstärke im Übergangsbereich zwischen dem Sattelteil 55 und dem Rückhalteelement 57 gebildet sein. Die Gelenksfunktion wird dabei durch die elastische Verformbarkeit des Werkstoffs aus dem die Schutzvorrichtung 2 hergestellt ist, gewährleistet.
Das Gelenk 58 wird bevorzugt durch Gelenkachsen 59 bzw. Gelenkschalen 60 gebildet, die sich zumindest bereichsweise über die Längserstreckung der Schutzvorrichtung 2 erstrecken. An dem Gelenk 58 sind weiters eine erste Rücklialtefeder 61 und eine zweite Rückhaltefeder 62 angeordnet, die gegeneinander vorgespannt sind, sodass das Rückhalteelement 57 in verti- kal ausgerichteter Stellung gehalten wird. Dadurch wird der Widerstand des Rückhalteelementes 57 gegen eine seitliche Auslenkung entsprechend vergrößert. Zusätzlich ist im Bereich des Gelenkes 58 ein Drehrichtgesperre 63 ausgebildet. Erfolgt beispielsweise durch einen Aufprall einer verunfallten Person auf das Rückhalteelement 57 eine seitliche Auslenkung desselben, so wird die Bewegungsenergie des aufprallenden Körpers allmählich in die potentielle Energie der gespannten Federn der Rückhaltefedern 61, 62 umgewandelt bis der aufprallende Körper schließlich zur Ruhe kommt. Durch das Drehrichtgesperre 63 wird schließlich das Rückhalteelement 57 in seiner maximal ausgelenkten Stellung festgehalten, sodass die potentielle Energie in den verformten Rückhaltefedern 61, 62 gespeichert bleibt und verhindert wird, dass der aufprallende Körper durch die sich entspannenden Federn zurückgeschleudert wird.
Die Fig. 18 zeigt die Schutzvorrichtung 2 mit dem Rückhalteelement 57 an einer Stelle der Längserstreckung der Leitwand 21 in seitlicher Richtung ausgeschwenkt, geschnitten dargestellt. Um nach einem erfolgten Aufprall an dem Rückhalteelement 57 dieses wieder aus der ausgelenkten Stellung in die vertikal ausgerichtete Stellung zurückführen zu können, ist vorgesehen, dass eine Einrichtung ausgebildet ist, durch die die eingerastete Stellung des Dreh- richtgesperres 63 gelöst werden kann.
Anhand der nachfolgenden Fig. 19 und 20 wird ein Ausfuhrungsbeispiel einer an einer Leitschiene 1 befestigten Schutzvorrichtung 2 mit einem oberen Rückhalteelement 57 beschrieben.
Die Fig. 19 zeigt dabei das Rückhalteelement 57 in seiner aufrechten Ausgangsstellung, während in der Fig. 20 das Rückhalteelement 57 in einer teilweise ausgelenkten bzw. zurückgeschwenkten Stellung dargestellt ist.
Das Verstärkungselement 9 des Bandes 5 der Schutzvorrichtung 2 wird gemäß diesem Aus- führungsbeispiel durch ein Blech 64 gebildet, das an seiner der straßenzugewandten Seite eine Auflageschicht 65 trägt. Als Werkstoff für die Auflageschicht 65 eignen sich die bereits genannten Kunststoffe, Gummi, Schaumstoffe als auch Gummigranulate aus Altreifen bzw. Recyclingmaterialien. Als besonders günstig erweisen sich insbesondere Werkstoffe mit einer erhöhten Oberflächenreibung, da dadurch beim Aufprall und Entlanggleiten eines Gegen- Standes an dem Band 5 eine vergrößerte Bremswirkung erzielt wird.
Neben dem Band 5 umfasst die Schutzvorrichtung 2 weiters das obere Rückhalteelement 57, das gelenkig mit der Leitschiene 1 bzw. dem Leitschienensteher 3 verbunden ist. Die Gelenksachse 59 des Gelenks 58 des Rückhalteelements 57 ist wagrecht bzw. parallel zur Längs- erstreckung der Leitschiene 1 ausgerichtet und an einem Träger 66, der mit dem Leitschienensteher 3 in Verbindung steht, befestigt. Das obere Rückhalteelement 57 wird ähnlich wie das Band 5 durch ein Blech 67 mit einer Auflagenschicht 68 aus einem gummiartigen Material gebildet. Das Rückhalteelement 57 umfasst außerdem, in Richtung auf die angrenzende Fahrbahn hin, konkav gekrümmte Rippenelemente 69, an dem das Blech 67 mit der Auflage- Schicht 68 befestigt ist. Das Rückenelement 57 weist somit einen korbförmigen Querschnitt auf. Die Rippen 69 sind jeweils mit einer Gelenkschale 60 fest verbunden und so an der Gelenkachse 59 des Gelenks 58 gelagert. Zwischen dem Träger 66 und dem Rippenelement 69 ist die Rückhaltefeder 61 angeordnet. Diese ist derart vorgespannt, dass das Rückhalteele- ment 57 gegen einen Anschlag (nicht dargestellt) des Trägers 66 gedrückt und derart in der aufrecht gerichteten Ruhestellung gehalten wird.
Anstelle des Blechs 61 kann das obere Rückenelement 57 auch ein Drahtgeflecht umfassen. Stößt der Körper einer verunfallten Person oder ein sonstiger Gegenstand, in dem sich dieser in einer Richtung 70 auf die straßenabgewandte Seite hin bewegt gegen das Rückhalteelement 57, so wird er von dem Rückhalteelement 57 aufgefangen und abgebremst. Seine Bewegungsenergie wird dabei primär von der Rückhaltefeder 61 aufgenommen. Ein Teil der Bewegungsenergie wird auch dafür aufgewendet, das Rückhalteelement 57 zu verformen, in- dem lokal eine Ausbeulung bzw. Ausbuchtung in Richtung 70 auf die straßenabgewandte
Seite hin erfolgt. D.h. das Rückhalteelement 57 weist bedingt durch seine große Längserstreckung im Verhältnis zu seiner Dicke eine entsprechende Flexibilität bzw. innere Verformbarkeit auf. Ein weiterer, wesentlicher Teil der Bremswirkung auf einen aufprallenden Körper wird auch durch die Reibung zwischen diesem Körper und der Auflageschicht 68 erreicht.
Um zu verhindern, dass der aufprallende Körper, nachdem dieser abgebremst worden ist, durch die Wirkung der Rückhaltefeder 61 wieder zurück auf die Fahrbahn bzw. die Straße geschleudert ist, ist in dem Gelenk 58 auch das Drehrichtgesperre 63 ausgebildet. Durch das Drehrichtgesperre 63 wird das Rückhalteelement 57 bzw. die Rippenelemente 69 in der zu- rückgeschwenkten bzw. ausgelenkten Stellung festgehalten, sodass die in den Rückhaltefedern 61 gespeicherte Energie nicht wieder freigesetzt werden kann. Um das Rückhalteelement 57 bzw. dessen Rippenelement 69 nach einem erfolgten Aufprall wieder in seine nicht ausgelenkte Ausgangslage zurückführen zu können ist vorgesehen, dass die Verriegelung des Drehrichtgesperres 63 wieder gelöst bzw. entriegelt werden kann.
Als Bleche 64, 67 für das Band 5 bzw. das Rückhalteelement 57 eignen sich Stahlbleche mit einer Dicke von ca. 1 mm.
Die Fig. 21 zeigt eine alternative Ausführungsform der Schutzvorrichtung 2 geschnitten dar- gestellt.
Dabei ist vorgesehen, dass entlang eines Fahrbahnrandes in bevorzugt regelmäßigen Abständen die Steher 71 im oder am Boden befestigt sind. An der straßenzugewandten Seite dieser Steher 71 ist wiederum jeweils mindestens ein dämpfend wirkendes Distanzelement 72 befestigt. Über mehrere solche Distanzelemente 72 ist - wiederum an der straßenzugewandten Seite - das das Längsprofil 4 bildende Band 5 gespannt. Dieses wird bevorzugt durch das Blech 67 und die Auflageschicht 68 gebildet.
Am oberen Endbereich der Steher 71 sind Rippenelemente 69 durch die Gelenke 58 befestigt. Über die straßenzugewandte Seite der Rippenelemente 69 ist parallel zum Fahrbahnrand das Blech 67 mit der Auflageschicht 68 gespannt bzw. daran befestigt und wird durch diese Anordnung das Rückhalteelement 57 gebildet. Das Rückhalteelement 57, gemäß diesem Ausfüh- rungsbeispiel, umfasst zusätzlich auch noch ein oder mehrere, sich parallel zur Längserstreckung des Rückhalteelementes 57 erstreckende Längsrippenelemente 73. Diese Längsrippenelemente 73 können beispielsweise durch ein Rohr oder ein Stahlseil gebildet sein, wodurch das Rückharteelement 57 eine erhöhte Steifigkeit aufweist. Die Längsrippenelemente 73 sind an der von der Straße abgewandten Rückseite des Blechs 67 angeordnet und bevorzugt direkt mit den Rippenelementen 69, die an den Gelenken 58 gelagert sind, verbunden.
Die Schutzvorrichtung 2, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, stellt somit für sich eine eigenständige Sicherheitseinrichtung für Verkehrswege dar. Die Funktionsweise des oberen Rückhalteelementes 57, das in Richtung 70 zur Fahrbahn abgewandten Seite hin schwenkbar ist, entspricht der Funktionsweise, wie sie bereits anhand der Fig. 19 und 20 beschrieben worden ist. Bei in etwa gleichen Abmessungen der Steher 71 der Schutzvorrichtung 2 im Vergleich zu üblicherweise verwendeten Leitschienenstehern 3 (Fig. 1), kann mit einem Band 5 mit einer Breite 7, entsprechend der Höhe des Stehers 71, eine ungefähr gleich große Rückhaltewirkung auf ein Fahrzeug, wie einen PKW oder einen LKW, erzielt werden, wie sie mit den bekannten Leitschienen 1 (Fig. 1) möglich ist. Im Unterschied zu den üblicherweise verwendeten Leitschienen 1 haben die beschriebenen Bänder 5 aber den Vorteil, dass dagegen stoßende, verunfallte Personen einer deutlich verminderten Verletzungsgefahr ausgesetzt sind. Mit einem Blech 67 mit einer Dicke von ca. 2 mm ist in etwa die gleiche Rückhaltewirkung, wie mit einer Leitschiene 1, bewirkbar. Die Wirksamkeit dieser Sicherheitseinrichtung wird zusätzlich noch durch die Rückhalteelemente 57 erhöht.
In der Fig. 22 ist eine weitere mögliche und gegebenenfalls für sich eigenständige Ausbildung einer Sicherheitseinrichtung gezeigt, wobei wiederum für gleiche Teile gleiche Bezugs- zeichen bzw. Bauteilbezeichnungen, wie in den vorangegangenen Fig. 1 bis 21, verwendet werden. Gleichfalls wird, um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, auf die detaillierte Beschreibung in den vorangegangenen Fig. 1 bis 21, hingewiesen bzw. Bezug genommen.
Die hier gezeigte alternative Ausfuhrungsform ist ähnlich jener Ausbildung, wie diese bereits in der Fig. 21 detailliert beschrieben worden ist, jedoch ohne dem oberen Rückhaltelement 57 und dessen Träger 66 zur Halterung an den Leitschienenstehern 3 bzw. Stehern 71. Die Sicherheitseinrichtung für Verkehrswege umfasst bei diesem Ausführungsbeispiel die vereinfacht dargestellten Steher 71 sowie die daran gehalterte Schutzvorrichtung 2, welche hier die Dis- tanzelemente 72 sowie das Längsprofil 4 umfasst. Wie bereits in den vorangegangenen Fig. beschrieben, weist das Längsprofil 4 quer zu seiner Längserstreckung die Breite 7 auf und ist mit dem hier nicht näher dargestellten Bodenabstand 8 von wenigen Zentimetern von der Fahrbahn bzw. dessen Oberfläche distanziert angeordnet und weist in vertikaler Richtung zumindest die Höhe des Stehers 71 auf. Dabei ist das Band 5 bzw. das Blech 61 nahezu eben- flächig ausgebildet und kann aus Sicherheitsgründen an dem von der Fahrbahn abgewendeten Endbereich leicht gekrümmt in Richtung auf den Steher 71 ausgebildet sein. Damit wird eine scharfe stehende Kante bzw. ein kantiger Abschluss des Längsprofϊls 4 vermieden. Diese Höhe des Stehers 71 kann dabei den üblichen Höhen bei herkömmlichen Leitschienenbefestigungen entsprechen.
Dabei ist vorgesehen, dass entlang eines Fahrbahnrandes in bevorzugt regelmäßigen die Abständen Steher 71 im oder am Boden befestigt sind. An der straßenzugewandten Seite dieser Steher 71 ist wiederum jeweils mindestens ein dämpfend wirkendes elastisches Distanzelement 72 befestigt. Über mehrere solche Distanzelemente 72 ist - wiederum an der straßenzu- gewandten Seite - das das Längsprofil 4 bildende Band 5 gespannt. Dieses wird bevorzugt durch das Blech 61 und die Auflageschicht 68 gebildet.
Bei in etwa gleichen Abmessungen der Steher 71 der Schutzvorrichtung 2 im Vergleich zu üblicherweise verwendeten Leitschienenstehern 3 (Fig. 1), kann mit einem Band 5 mit einer Breite 7, entsprechend der Höhe des Stehers 71, eine ungefähr gleich große Rückhaltewirkung auf ein Fahrzeug, wie einen PKW oder einen LKW, erzielt werden, wie sie mit den bekannten Leitschienen 1 (Fig. 1) möglich ist. Im Unterschied zu den üblicherweise verwendeten Leitschienen 1 haben die beschriebenen Bänder 5 aber den Vorteil, dass dagegen sto- ßende, verunfallte Personen einer deutlich verminderten Verletzungsgefahr ausgesetzt sind. Mit einem Blech 67 mit einer Dicke von bis zu ca. 2 mm ist in etwa die gleiche Rückhaltewirkung, wie mit einer bekannten Leitschiene 1, bewirkbar.
Des weiteren sei daraufhingewiesen, dass die hier vereinfacht dargestellte Sicherheitseinrichtung, insbesondere die Schutzvorrichtung 2, umfassend das mehrlagige Längsprofil 4 sowie das Distanzelement 72, an den Stehern 71 befestigt ist und gemäß den zuvor in den Fig. 1 bis 21 beschriebenen Ausbildungen, entsprechen kann, wobei die unterschiedlichsten Ausfuhrungsformen auch noch beliebig miteinander kombinierbar sind.
Die Ausfuhrungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten der Leitschiene oder Leitwand bzw. entsprechender Schutzvorrichtungen, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausfuhrungsvarianten derselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten unter- einander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mitumfasst.
Der Ordnung halber sei abschließend daraufhingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Leitschiene oder Leitwand bzw. der entsprechenden Schutzvorrichtungen diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrunde liegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.
Vor allem können die einzelnen in den Fig. 1, 2, 3; 4; 5; 6; 7; 8; 9, 10; 11; 12; 13; 14; 15; 16; 17; 18; 19; 20, 21 und 22 gezeigten Ausführungen den Gegenstand von eigenständigen, er- fmdungsgemäßen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen, erfindungsgemäßen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen. Bezugszeichenaufstellung
1 Leitschiene 51 Distanzelement
2 Schutzvorrichtung 52 Dämpfungsblock
3 Leitschienensteher 53 Schraube
4 Längsprofil 54 Widerlagerplatte
5 Band 55 Sattelteil
6 Längsseitenfläche 56 Endbereich
7 Breite 57 Rückhalteelement
8 Bodenabstand 58 Gelenk
9 Verstärkungselement 59 Gelenkachse
10 Versteifüngsstrebe 60 Gelenkschale
11 Rückseite 61 Rückhaltefeder
12 Rand 62 Rückhaltefeder
13 Randzone 63 Drehrichtgesperre
14 Randprofil 64 Blech
15 Körper 65 Auflageschicht
16 Richtung 66 Träger
17 Bewegungsbahn 67 Blech
18 Distanzelement 68 Auflageschicht
19 Distanzelement 69 Rippenelement
20 Seite 70 Richtung
21 Leitwand 71 Steher
22 Fußteil 72 Distanzelement
23 Leitsteg 73 Längsrippenelement
24 Längsstirnfläche
25 Längsseitenfläche
26 Tiefe
27 Haltevorrichtung
28 Fortsatz
29 Aufnahme
30 Aufhahmeteil
31 Durchbruch
32 Hohlraum
33 Kammer
34 Stoßstelle
35 Stoßstelle
36 Abstand
37 Oberfläche

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Sicherheitseinrichtung für Verkehrswege mit entlang einem Fahrbahnrand, distanziert voneinander angeordneten Stehern (3, 71) und einer an den Stehern (3, 71) befestigten und sich zwischen diesen erstreckenden Schutzvorrichtung (2), dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzvorrichtung (2) ein Längsprofil (4) sowie zumindest ein zwischen dem Steher (3, 71) und dem Längsprofil (4) angeordnetes elastisches Distanzelement (18, 19, 51, 72) umfasst und das Längsprofil (4) eine Längserstreckung und eine dazu senkrechte Breite (7) aufweist.
2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Längsprofil (4) mit im wesentlichen parallel zur Längserstreckung ausgerichteten Verstärkungselementen (9, 64, 67) ausgebildet ist.
3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Längsprofil (4) ein Band (5) umfasst.
4. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Band (5) einen der Fahrbahn zuwendbaren Oberflächenbereich (37) des Längsprofils (4) bildet.
5. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Band (5) durch ein Gewebe bzw. durch ein Geflecht gebildet ist.
6. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Band (5) mit in Richtung der Breite (7) des Längsprofils (4) ausgerichteten
Versteifungsstreben (10) ausgebildet ist.
7. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungsstreben (10) in das Band (5) eingeformt sind.
8. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Band (5) an einer der Fahrbahn zugewandten Oberfläche (37) Erhöhungen bzw. Vertiefungen aufweist.
9. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Werkstoff fiir die Verstärkungselemente (9, 64, 67) und/oder die Versteifungsstreben (10) und/oder das Band (5) aus einer Gruppe, umfassend Metalldraht, Kohlefasern, Glasfasern und daraus hergestellte Gewebe bzw. Netze ausgewählt ist.
10. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Längsprofil (4) das Band (5) sowie eine zumindest bereichsweise daran angeordnete Auflageschicht (68) umfasst.
11. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Band (5) durch ein Blech (64, 67) gebildet ist.
12. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Blech (64, 67) durch ein Stahlblech gebildet ist.
13. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflageschicht (68) an der der Fahrbahn zuwendbaren Oberfläche (37) des Bandes (5) angeordnet ist.
14. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 10 oder 13 , dadurch gekennzeichnet, dass zumin- dest ein Werkstoff der Auflageschicht (68) aus einer Gruppe, umfassend Gummi, Gummigranulat aus Altreifen, Recyclingmaterialien aus Kunststoffen und Schaumstoff, ausgewählt ist.
15. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Längsprofil (4) in einem an den Steher (3, 71) montierten Zustand zumindest in Richtung der Längserstreckung federelastisch vorgespannt ist.
16. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an einem der Fahrbahn zuwendbaren Oberflächenbereich (37) des Längsprofils (4) Lichtreflektoren befestigt sind.
17. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (18, 19, 51, 72) an einer der Fahrbahn zugewandten Seite (20), bezüglich der vertikalen Richtung, konkav gekrümmt ist.
18. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Distanzelement (18, 19, 51, 72) über annähernd die gesamte Längserstreckung des Längsprofils (4) erstreckt.
19. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (18, 19, 51, 72) mit Hohlräumen und/oder Kammern (33) ausgebildet ist.
20. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch gekennzei- chnet, dass das Distanzelement (18, 19, 51 , 72) mit im wesentlichen parallel zur Längserstreckung des Längsprofils (4) ausgerichteten Verstärkungselementen (9, 64, 67) ausgebildet ist.
21. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (18, 19, 51, 72) an das Band (5) angeformt ist.
22. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Werkstoff des Längsprofils (4) und/oder ein Werkstoff des Distanzelements (18, 19, 51, 72) aus einer Gruppe, umfassend Gummi, Gummigranulat aus Altreifen, Recyclingmaterialien aus Kunststoffen und Schaumstoff, ausgewählt ist.
23. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Längsprofil (4) und/oder in dem Distanzelement (18, 19, 51, 72) der Gummi mit einem Gewichtsanteil im Bereich von 70 % bis 85 %, bevorzugt 80 %, enthalten ist.
24. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Längsprofil (4) und/oder in dem Distanzelement (18, 19, 51, 72) ein Bindemittel mit einem Gewichtsanteil im Bereich von 10 % bis 25 %, bevorzugt 15 %, enthalten ist.
25. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch gekennzeichnet, dass das Längsprofil (4) und/oder das Distanzelement (18, 19, 51, 72) durch Pressen und Aushärten von mit Bindemittel vermischtem Gummigranulat aus Altreifen hergestellt ist.
26. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Distanzelement (18, 19, 51, 72) annähernd über die gesamte Breite (7) des Längsprofils (4) erstreckt und mit dem Steher (3, 71) verbunden ist.
27. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Längsprofil (4) mit seiner Breite (7) nahezu über die gesamte Höhe des Stehers (3, 71) erstreckt und mit geringem Bodenabstand (8) von der Fahrbahn endet.
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