EP1851428B1 - Parallelstartanlage mit geringem verdrahtungsaufwand - Google Patents

Parallelstartanlage mit geringem verdrahtungsaufwand Download PDF

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EP1851428B1
EP1851428B1 EP05817052.3A EP05817052A EP1851428B1 EP 1851428 B1 EP1851428 B1 EP 1851428B1 EP 05817052 A EP05817052 A EP 05817052A EP 1851428 B1 EP1851428 B1 EP 1851428B1
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EP
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relay
relays
starters
starter
power
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EP05817052.3A
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Hartmut Wanner
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SEG Automotive Germany GmbH
Original Assignee
SEG Automotive Germany GmbH
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02N11/087—Details of the switching means in starting circuits, e.g. relays or electronic switches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
    • F02N15/06—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement
    • F02N15/067—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement the starter comprising an electro-magnetically actuated lever

Definitions

  • the invention relates to a parallel starting system for starting internal combustion engines according to the preamble of patent claim 1.
  • Fig. 1 shows a known from the prior art parallel launch system with two starters 1a, 1b.
  • Each of the starters comprises a starter motor 2a, 2b and an engagement relay 4a, 4b, which usually performs two tasks: on the one hand, the engagement relay 4a, 4b spits a pinion (not shown) driven by the starter motor 2a, 2b into a ring gear of the internal combustion engine.
  • the engagement relay 4a, 4b closes a main current path 8 by means of a shutter 5a, 5b, when the pinion is engaged in the ring gear. This will start the actual cranking process.
  • the two starters 1a, 1b are interconnected in such a way that the main current path 8 to the starter motors 2a, 2b is closed only when both pinions are engaged or both engagement relays 4a, 4b have fully tightened.
  • the two engagement relays 4a, 4b are here with respect to their Control terminals connected in parallel and connected to a terminal 50, which is connected to the start switch (switch 6).
  • the load terminals (terminals 30,30b) of the relays 4a, 4b are connected in series with each other.
  • the terminal 30 of the first starter 1a is connected to a battery and is supplied by the latter with a voltage U +.
  • both engagement relays 4a, 4b attract, the switches 5a, 5b being closed.
  • both starter motors 2a, 2b are energized simultaneously and start the internal combustion engine.
  • the disadvantage here is that both engagement relay 4a, 4b switch the entire power for both starter motors 2a, 2b and must lead. In the case of unclean drive signals (signal prewarters), high contact wear can therefore occur and there is a high risk of contact welding.
  • the EP 0 419 497 B1 shows a starter system for internal combustion engines with two separate starter motors. Each of these starter motors is associated with an engagement relay, which is switched on via an auxiliary relay. The main current is switched via the or the engagement relay. The current flows from the battery through the engagement relay via the associated starter motor to ground.
  • the US 2,115,671 A. shows different starting systems with two starter motors, but does not deal with the cranking or power relay.
  • the EP 0 419 497 B1 shows a starter system for internal combustion engines with two separate starter motors. Each of these starter motors is associated with an engagement relay, which is switched on via an auxiliary relay. The main current is switched via the or the engagement relay. The current flows from the battery through the engagement relay via the associated starter motor to ground.
  • the citation US 2,115,671 A shows different starting systems with two starter motors.
  • two relays are associated with each starter motor.
  • each relay is an engagement relay and one is a power relay.
  • An essential idea of the invention is to separate the conventional engagement relays usual chaining the functions "engage” and “main power switch” and instead provide two relays, one of which (apply relay) exclusively the function "indenting” and the other (power relay ) executes exclusively the function "switch main current".
  • the engagement relay and the power relay are preferably constructed together with the associated starter motor as a structural unit. As a result, a parallel start system can be created, which can be wired easily and inexpensively and in which the power relay must not be designed for excessive loads.
  • the starters are wired in such a way that the power relays do not switch the main current of the starter motors until all the engagement relays have been energized (i.e., all sprockets are in-line or the single-spider springs are tensioned).
  • the contact relays of two starters are connected in series. This means that the control connection of the following engagement relay is connected to the load connection of the previous engagement relay.
  • the load connections of the engagement relays are preferably at terminal 30. With serial connection of the engagement relays a relatively high current flows to the second engagement relay, whereby a relatively thick connection cable between the starters is necessary.
  • the engagement relay of two starters are connected in parallel with respect to their control terminals.
  • the load connections of the engagement relays are preferably connected in series, wherein the first load connection is preferably located at terminal 30.
  • the load connection of the last engagement relay is preferably connected to the control connection (50k) of a power relay.
  • the power relays are preferably connected in parallel.
  • the series connection of the load connections has the advantage that the current flow between two starters is much lower.
  • each of the starters has its own power relay which switches the flow of current to the starter motor.
  • at least one of the starters may not include its own power relay ( Figure 5 ).
  • this engagement relay fulfills both functions, namely "engage” and "switch main current”.
  • a three-pole connection is preferably provided between two starters connected in parallel. If the connection cable of a starter has a plug connection, several starters can be connected in a simple manner. When wiring the starter is only to pay attention to where in the chain of starters the starter is located.
  • Fig. 2 shows a parallel start system with two starters 1a, 1b.
  • Each of the starters 1a, 1b includes a starter relay 13a, 13b, an engagement relay 4a, 4b, a power relay 12a, 12b, and a starter motor 2a, 2b.
  • the main current of the starter motors 2a, 2b is switched by the power relays 12a, 12b.
  • the engagement relays 4a, 4b are used only for engaging the pinion (not shown) in the ring gear and providing the Vernieres.
  • the parallel-connected and connected to terminal 50 start relays 13a, 13b simultaneously and close the associated switches 14a, 14b.
  • a current path 7 between terminal 30 and terminal 50i is closed and the control terminal of both contact relays 4a, 4b energized.
  • the engagement relays 4a, 4b are connected in series here, that is, the control terminal of the engagement relay 4b is connected to the load terminal (terminal 50n) of the engagement relay 4a. Therefore, it first closes the switch 16a of the first engagement relay 4a and then the switch 16b of the second engagement relay 4b.
  • the load connections (terminal 50m) of the two engagement relays 4a, 4b are connected to terminal 30.
  • the load terminal (terminal 50n) of the second engagement relay 4b is connected to the control terminals (terminal 50k) of the power relays 12a, 12b. With the closing of the second switch 16b, therefore, the control terminals of the power relay 12a, 12b are energized.
  • the power relays 12a, 12b are connected in parallel here.
  • both associated switches 18a, 18b close approximately simultaneously and close the current path 8 between terminal 30 and terminal 45 of the starter motors 2a and 2b, respectively.
  • the internal combustion engine (not shown) is thereby driven approximately simultaneously by both starter motors 2a, 2b.
  • the two starters 1 a, 1 b are connected to each other here by means of a three-pole electrical line 11. Via the control line 7 between terminal 50n and 50i thereby flows relatively high current of eg 200A, which is required for driving the relay 4b. At the in Fig. 4 illustrated parallel start system, this current is substantially reduced, so that a thinner cable can be used.
  • Fig. 3 shows the physical structure of the parallel start system of Fig. 2
  • Each of the starters 1a, 1b is constructed as a structural unit, each comprising a starter motor 2a, 2b, a starter relay 13a, 13b, an engagement relay 4 and a power relay 12a, 12b.
  • the starters 1 a, 1 b are connected to one another via a three-pole electrical line 11.
  • Fig. 4 shows a parallel start system with two starters 1a, 1b, which are constructed substantially identical to the starters of Fig. 2 , With regard to the explanation of the individual elements and their operation is therefore to the description Fig. 2 directed.
  • the load connections (terminals 50m, 50n) of the engagement relay 4a, 4b connected in series with each other. As a result, flows on the line 7 between the terminals 50n and 50m only a much lower control current of about 20A, whereby a much thinner line can be used.
  • the load switch 18b of the engagement relay 4b is in turn connected to the terminals 50k of the parallel-connected power relays 12a, 12b.
  • the control terminals (terminal 50i) of the engagement relays 4a, 4b are connected in parallel and are connected to terminal 30 via the load contact 14a, 14b of the starting relay.
  • Fig. 5 shows a third embodiment of a parallel start system with two parallel starters 1a, 1b similar Fig. 2 , In this variant, however, only the first starter 1a includes its own power relay 12a.
  • the Engagement relay 4b in this case actuates a switch 16b, which is connected between terminal 30 and terminal 45 of the starter motor 2b.
  • the contact 16b is closed, the control terminal 50k of the power relay 17a is energized.
  • the contact 18a switches the current for the motor 2a slightly delayed to 16b.
  • This variant has the advantage that only one power relay 4 is required. However, there is a small time delay when starting the motors 2a, 2b, since the engagement relay 4b first turns on the motor 2b and then energized only the serially connected power relay 12a, which then switches the main current to the motor 2a.
  • Fig. 6a and 6b show a parallel connection of three starters 1a, 1b and 1c.
  • more starters 1 could be connected in parallel.
  • the starters 1 are all internally identical. Only the external connection is carried out differently depending on the position of the starter 1a, 1b and 1c in the starter chain. In the case of a chain of n starters 1, all starters in the center are identical in terms of their external connection. Only the first and last starters 1a and 1n must be wired differently in this case. This can be carried out particularly easily and inexpensively.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Parallelstartanlage zum Starten von Verbrennungsmotoren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Zum Starten von Verbrennungsmotoren werden üblicherweise elektrisch betätigte Starter verwendet. Bei größeren Motoren mit mehreren Zehn oder Hundert Litern Hubraum, wie z.B. Schiffsmotoren, ist es bekannt, mehrere Starter parallel zu schalten, um die hohe Starterleistung bereitstellen zu können.
  • Fig. 1 zeigt eine aus dem Stand der Technik bekannte Parallelstartanlage mit zwei Startern 1a,1b. Jeder der Starter umfasst einen Startermotor 2a,2b und ein Einrückrelais 4a,4b, das üblicherweise zwei Aufgaben erfüllt: zum Einen spurt das Einrückrelais 4a,4b ein vom Startermotor 2a,2b angetriebenes Ritzel (nicht gezeigt) in einen Zahnkranz des Verbrennungsmotors ein. Zum Anderen schließt das Einrückrelais 4a,4b einen Hauptstrompfad 8 mittels eines Schließers 5a,5b, wenn das Ritzel in den Zahnkranz eingerückt ist. Dadurch wird der eigentliche Andrehvorgang gestartet.
  • Um zu verhindern, dass einer der beiden Starter 1a,1b früher als der andere mit dem Startvorgang beginnt, sind die beiden Starter 1a,1b derart miteinander verschaltet, dass der Hauptstrompfad 8 zu den Startermotoren 2a,2b erst dann geschlossen wird, wenn beide Ritzel eingerückt sind bzw. beide Einrückrelais 4a,4b vollständig angezogen haben. Die beiden Einrückrelais 4a,4b sind hier bezüglich ihrer Steueranschlüsse parallel geschaltet und an eine Klemme 50 angeschlossen, die mit dem Anlassschalter (Schalter 6) verbunden ist. Die Lastanschlüsse (Klemmen 30,30b) der Relais 4a,4b sind hingegen seriell miteinander verschaltet. Die Klemme 30 des ersten Starters 1a ist an einer Batterie angeklemmt und wird von dieser mit einer Spannung U+ versorgt.
  • Bei einem Startvorgang - d.h. nach Betätigen der Zündung 6 - werden die Wicklungen HW (Haltewicklung) und EW (Einzugswicklung) der Einrückrelais 4a,4b bestromt. Dadurch ziehen beide Einrückrelais 4a,4b an, wobei die Schalter 5a,5b geschlossen werden. Wenn beide Schalter 5a,5b geschlossen sind, werden beide Startermotoren 2a,2b gleichzeitig bestromt und starten den Verbrennungsmotor. Nachteilig ist hierbei, dass beide Einrückrelais 4a,4b den gesamten Strom für beide Startermotoren 2a,2b schalten und führen müssen. Bei unsauberen Ansteuersignalen (Signalpreller) kann daher ein hoher Kontaktverschleiß auftreten und es besteht ein hohes Risiko für Kontaktschweißen.
  • Aus der EP 0 419 497 B1 , der US 2 115 671 A , der GB 1 462 382 A und der GB 2 114 827 A sind verschiedene Startanlagen für Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen zwei Startermotoren zusammengeschaltet sind.
  • Die EP 0 419 497 B1 zeigt dabei eine Starteranlage für Brennkraftmaschinen mit zwei getrennten Startermotoren. Jedem dieser Startermotoren ist ein Einrückrelais zugeordnet, das über ein Hilfsrelais eingeschaltet wird. Der Hauptstrom wird über das bzw. die Einrückrelais geschaltet. Dabei fließt der Strom von der Batterie durch das Einrückrelais über den zugehörigen Startermotor nach Masse.
  • Die US 2 115 671 A zeigt verschiedene Startanlagen mit zwei Startermotoren, beschäftigt sich jedoch nicht mit dem Andrehen bzw. Leistungsrelais.
  • Aus der EP 0 419 497 B1 und der US 2,115 , 671 A sind verschiedene Startanlagen für Kraftfahrzeuge bekannt., bei denen zwei Startermotoren zusammengeschaltet sind.
  • Die EP 0 419 497 B1 zeigt dabei eine Starteranlage für Brennkraftmaschinen mit zwei getrennten Startermotoren. Jedem dieser Startermotoren ist ein Einrückrelais zugeordnet, das über ein Hilfsrelais eingeschaltet wird. Der Hauptstrom wird über das bzw. die Einrückrelais geschaltet. Dabei fließt der Strom von der Batterie durch das Einrückrelais über den zugehörigen Startermotor nach Masse.
  • Die Entgegenhaltung US 2,115,671 A zeigt verschiedene Startanlagen mit zwei Startermotoren. Bei einigen der Ausführungsbeispielen sind jedem Startermotor zwei Relais zugeordnet. Es ist jedoch nicht eindeutig zu erkennen, ob es sich bei jeweils einem Relais um ein Einrückrelais und bei einem um ein Leistungsrelais handelt.
  • In beiden Entgegenhaltung werden keine Aussagen darüber gemacht, ob Starter sowie zugeordnete Relais eine bauliche Einheit bilden oder nicht.
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Schaltsicherheit zu verbessern. Darüber hinaus soll eine Parallelstartanlage geschaffen werden, die mit möglichst wenig Aufwand verdrahtet werden kann. Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
  • Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, die bei herkömmlichen Einrückrelais übliche Verkettung der Funktionen "Einrücken" und "Hauptstrom schalten" aufzutrennen und statt dessen zwei Relais vorzusehen, von denen das eine (Einrückrelais) ausschließlich die Funktion "Einrücken" und das andere (Leistungsrelais) ausschließlich die Funktion "Hauptstrom schalten" ausführt. Das Einrückrelais und das Leistungsrelais sind vorzugsweise zusammen mit dem zugehörigen Startermotor als bauliche Einheit konstruiert. Dadurch kann eine Parallelstartanlage geschaffen werden, die einfach und kostengünstig verdrahtet werden kann und in der die Leistungsrelais nicht auf übermäßig starke Belastungen ausgelegt sein müssen.
  • Die Starter sind derart verschaltet, dass die Leistungsrelais erst dann den Hauptstrom der Startermotoren schalten, wenn alle Einrückrelais angezogen haben (d.h. alle Ritzel eingespurt sind bzw. die Einspurfedern gespannt).
  • Gemäß einer ersten Ausführungsform (Fig.2) der Erfindung sind die Einrückrelais zweier Starter seriell miteinander verbunden. D.h. der Steueranschluss des nachfolgenden Einrückrelais ist mit dem Lastanschluss des vorhergehenden Einrückrelais verschaltet. Die Lastanschlüsse der Einrückrelais liegen vorzugsweise an Klemme 30. Bei serieller Verschaltung der Einrückrelais fließt ein relativ hoher Strom zum zweiten Einrückrelais, wodurch ein relativ dickes Anschlusskabel zwischen den Startern notwendig ist.
  • Gemäß einer zweiten Ausführungsform (Fig.4) der Erfindung sind die Einrückrelais zweier Starter bezüglich ihrer Steueranschlüsse parallel geschaltet. Die Lastanschlüsse der Einrückrelais sind vorzugsweise seriell geschaltet, wobei der erste Lastanschluss vorzugsweise an Klemme 30 liegt. Der Lastanschluss des letzten Einrückrelais ist vorzugsweise mit dem Steueranschluss (50k) eines Leistungsrelais verschaltet. Die Leistungsrelais sind vorzugsweise parallel geschaltet. Die Serienschaltung der Lastanschlüsse hat den Vorteil, dass der Stromfluss zwischen zwei Startern wesentlich geringer ist.
  • Gemäß der Erfindung umfasst jeder der Starter ein eigenes Leistungsrelais, das den Stromfluss zum Startermotor schaltet. Nicht erfindungsgemäß kann auch wenigstens einer der Starter kein eigenes Leistungsrelais umfassen (Fig.5). In diesem Fall erfüllt dieses Einrückrelais beide Funktionen, nämlich "Einrücken" und "Hauptstrom schalten".
  • Zwischen zwei parallel geschalteten Startern ist vorzugsweise eine dreipolige Verbindung vorgesehen. Wenn das Anschlusskabel eines Starters eine Steckverbindung aufweist, können mehrere Starter in einfacher Weise verbunden werden. Bei der Verdrahtung der Starter ist dabei nur darauf zu achten, an welcher Stelle in der Kette von Startern der betreffende Starter angeordnet ist.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1 den elektrischen Schaltplan einer aus dem Stand der Technik bekannten Parallelstartanlage;
    • Fig. 2 den Schaltplan einer Parallelstartanlage gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
    • Fig. 3 den konstruktiven Aufbau einer Parallelstartanlage gemäß Fig. 2;
    • Fig. 4 den Schaltplan einer Parallelstartanlage gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
    • Fig. 5 den Schaltplan einer Parallelstartanlage einer nicht erfindungsgemäßen Ausführungsform; und
    • Fig. 6a,6b den Schaltplan einer Parallelstartanlage mit drei Startern.
  • Bezüglich der Erläuterung von Fig. 1 wird auf die Beschreibungseinleitung verwiesen.
  • Fig. 2 zeigt eine Parallelstartanlage mit zwei Startern 1a,1b. Jeder der Starter 1a,1b umfasst ein Startrelais 13a,13b, ein Einrückrelais 4a,4b, ein Leistungsrelais 12a,12b und einen Startermotor 2a,2b. Der Hauptstrom der Startermotoren 2a,2b wird von den Leistungsrelais 12a,12b geschaltet. Die Einrückrelais 4a,4b dienen lediglich zum Einrücken des Ritzels (nicht gezeigt) in den Zahnkranz und dem Bereitstellen des Verdrehstromes.
  • Bei einem Startvorgang ziehen die parallel geschalteten und mit Klemme 50 verbundenen Startrelais 13a,13b gleichzeitig an und schließen die zugehörigen Schalter 14a,14b. Dadurch wird ein Strompfad 7 zwischen Klemme 30 und Klemme 50i geschlossen und der Steueranschluss beider Einrückrelais 4a,4b bestromt. Die Einrückrelais 4a,4b sind hier seriell geschaltet, d.h., der Steueranschluss des Einrückrelais 4b ist mit dem Lastanschluss (Klemme 50n) des Einrückrelais 4a verbunden. Es schließt daher zunächst der Schalter 16a des ersten Einrückrelais 4a und danach der Schalter 16b des zweiten Einrückrelais 4b. Die Lastanschlüsse (Klemme 50m) der beiden Einrückrelais 4a,4b sind an Klemme 30 geschaltet.
  • Der Lastanschluss (Klemme 50n) des zweiten Einrückrelais 4b ist mit den Steueranschlüssen (Klemme 50k) der Leistungsrelais 12a,12b verschaltet. Mit dem Schließen des zweiten Schalters 16b werden daher die Steueranschlüsse der Leistungsrelais 12a,12b bestromt. Die Leistungsrelais 12a,12b sind hier parallel geschaltet. Dadurch schließen beide zugehörigen Schalter 18a,18b etwa gleichzeitig und schließen den Strompfad 8 zwischen Klemme 30 und Klemme 45 der Startermotoren 2a bzw. 2b. Der Verbrennungsmotor (nicht gezeigt) wird dadurch etwa gleichzeitig von beiden Startermotoren 2a,2b angetrieben.
  • Die beiden Starter 1a,1b sind hier mittels einer dreipoligen elektrischen Leitung 11 miteinander verbunden. Über die Steuerleitung 7 zwischen Klemme 50n und 50i fließt dabei ein relativ hoher Strom von z.B. 200A, der für das Ansteuern des Relais 4b erforderlich ist. Bei der in Fig. 4 dargestellten Parallelstartanlage ist dieser Strom wesentlich reduziert, wodurch ein dünneres Kabel Verwendung finden kann.
  • Fig. 3 zeigt den physikalischen Aufbau der Parallelstartanlage von Fig. 2. Jeder der Starter 1a,1b ist dabei als eine bauliche Einheit konstruiert, die jeweils einen Startermotor 2a,2b, ein Startrelais 13a,13b, ein Einrückrelais 4 und ein Leistungsrelais 12a,12b umfasst. Die Starter 1a,1b sind über eine dreipolige elektrische Leitung 11 miteinander verbunden.
  • Fig. 4 zeigt eine Parallelstartanlage mit zwei Startern 1a,1b, die im wesentlichen identisch aufgebaut sind wie die Starter von Fig. 2. Bezüglich der Erläuterung der einzelnen Elemente und deren Funktionsweise wird daher auf die Beschreibung zu Fig. 2 verwiesen. Im Unterschied zur Anordnung von Fig. 2 sind hier die Lastanschlüsse (Klemmen 50m,50n) der Einrückrelais 4a,4b seriell miteinander verschaltet. Dadurch fließt auf der Leitung 7 zwischen den Klemmen 50n und 50m nur ein wesentlich geringerer Steuerstrom von ca. 20A, wodurch eine wesentlich dünnere Leitung verwendet werden kann.
  • Der Lastschalter 18b des Einrückrelais 4b ist wiederum mit den Klemmen 50k der parallel geschalteten Leistungsrelais 12a,12b verbunden. Die Steueranschlüsse (Klemme 50i) der Einrückrelais 4a,4b sind parallel geschaltet und liegen über den Lastkontakt 14a,14b der Startrelais jeweils an Klemme 30.
  • Fig. 5 zeigt eine dritte Ausführungsform einer Parallelstartanlage mit zwei parallel geschalteten Startern 1a,1b ähnlich Fig. 2. Bei dieser Variante umfasst jedoch nur der erste Starter 1a ein eigenes Leistungsrelais 12a. Im Unterschied zu Fig. 2 wird der Hauptstrom des Startermotors 2b vom kombinierten Einrückrelais 4b geschaltet. Das Einrückrelais 4b betätigt hierbei einen Schalter 16b, der zwischen Klemme 30 und Klemme 45 des Startermotors 2b geschaltet ist. Wenn der Kontakt 16b geschlossen wird, wird der Steueranschluss 50k des Leistungsrelais 17a bestromt. Der Kontakt 18a schaltet etwas zeitverzögert zu 16b den Strom für den Motor 2a. Diese Variante hat den Vorteil, dass nur ein Leistungsrelais 4 benötigt wird. Allerdings ergibt sich eine geringe Zeitverzögerung beim Andrehen der Motoren 2a,2b, da das Einrückrelais 4b zunächst den Motor 2b einschaltet und danach erst das seriell verbundene Leistungsrelais 12a bestromt, das dann den Hauptstrom zum Motor 2a schaltet.
  • Fig. 6a und 6b zeigen eine Parallelschaltung von drei Startern 1a,1b und 1c. Wahlweise könnten auch mehr Starter 1 parallel geschaltet werden. Die Starter 1 sind intern alle identisch aufgebaut. Lediglich die externe Verschaltung ist je nach Position des Starters 1a,1b bzw. 1c in der Starterkette unterschiedlich ausgeführt. Bei einer Kette von n Startern 1 sind alle in der Mitte liegenden Starter bezüglich ihrer externen Verschaltung identisch ausgeführt. Nur der erste und letzte Starter 1a bzw. 1n müssen in diesem Fall unterschiedlich verdrahtet werden. Dies kann besonders einfach und kostengünstig durchgeführt werden.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Starter
    2
    Startermotor
    3
    Reihenschlusswicklung
    4
    Einrückrelais
    5
    Lastschalter der Einrückrelais 4
    6
    Anlassschalter
    7
    Steuerleitung
    8
    Hauptstromleitung
    9
    Masseleitung
    11
    Verbindungsleitungen
    12
    Leistungsrelais
    13
    Startrelais
    14
    Lastschalter des Startrelais
    15
    Öffner des Einrückrelais
    16
    Schließer des Einrückrelais
    17
    Wicklung des Leistungsrelais
    18
    Lastschalter des Leistungsrelais 12

Claims (5)

  1. Starteranordnung zum Starten von Verbrennungsmotoren mit mehreren parallel geschalteten Startern (1), die jeweils einen Startermotor (2) und ein Einrückrelais (4) aufweisen, wobei jeder der Starter (1) ein Leistungsrelais (12) umfasst, das einen Hauptstrompfad (8) zum zugehörigen Startermotor (2) schaltet, und die Einrückrelais (4) und Leistungsrelais (12) derart verschaltet sind, dass die Leistungsrelais (12) erst dann anziehen, wenn alle Einrückrelais (4) angezogen haben, dadurch gekennzeichnet, dass das Einrückrelais (4), das Leistungsrelais (12) und der Startermotor (2) als bauliche Einheit realisiert sind und dass die Einrückrelais (4) und Leistungsrelais (12) derart verschaltet sind, dass die Leistungsrelais (12) bezüglich ihrer Steueranschlüsse (50k) parallel geschaltet und mit einem Lastanschluss (50n) eines der Einrückrelais (4) seriell verbunden sind .
  2. Starteranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrückrelais (4) seriell geschaltet sind und der Lastanschluss (50n) des letzten Einrückrelais (4b) mit dem Steueranschluss (50k) eines der Leistungsrelais (12) verschaltet ist.
  3. Starteranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrückrelais (4) der Starter (1) bezüglich der Steueranschlüsse (50i) parallel und die Lastanschlüsse (50m,50n) seriell geschaltet sind, wobei der Lastanschluss (50n) des letzten Einrückrelais (4b) mit dem Steueranschluss (50k) eines der Leistungsrelais (12) verschaltet ist.
  4. Starteranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen jeweils zwei Startern (1) eine dreipolige elektrische Verbindung (11) besteht.
  5. Starteranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen jeweils zwei Startern (1) eine Steckverbindung vorgesehen ist.
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