DE112012005541T5

DE112012005541T5 - Doppelt synchronisierte Startermotoren

Info

Publication number: DE112012005541T5
Application number: DE112012005541.1T
Authority: DE
Inventors: Michael D. Bradfield; Attila Nagy
Original assignee: Remy Technologies LLC
Current assignee: Remy Technologies LLC
Priority date: 2011-12-30
Filing date: 2012-12-05
Publication date: 2014-09-11
Also published as: US20140290615A1; WO2013101419A1; KR20140059291A; US8776753B2; US20130167790A1; KR101888284B1; KR20160062205A; CN104024630A; CN104024630B; US9441601B2; KR101624812B1

Abstract

Eine Startermotoranordnung umfasst eine Batterie, einen ersten Startermotor mit einem ersten Getrieberad und einen zweiten Startermotor mit einem zweiten Getrieberad. Der erste Startermotor ist in Serie zu der Batterie und der zweite Startermotor ist in Serie zu dem ersten Startermotor geschaltet. Demnach sind die Batterie, der erste Startermotor und der zweite Startermotor alle in Serie zueinander geschaltet. Das erste Ritzel und das zweite Ritzel sind dazu ausgebildet, in ein Motorhohlrad einzugreifen, wenn ein elektrischer Strom durch den ersten Startermotor und den zweiten Startermotor fließt.

Description

BEREICH
Diese Anmeldung betrifft den Bereich von Startermotoranordnungen, und insbesondere Startermotoranordnungen, welche zwei Startermotoren umfassen.
HINTERGRUND
Startermotoranordnungen werden verwendet, um Fahrzeugmotoren, wie beispielsweise Motoren in Schwerlast-Fahrzeugen, zu starten. Eine herkömmliche Startermotoranordnung umfasst im Allgemeinen einen elektrischen Motor, einen Elektromagnet (Solenoid) und eine Antriebseinheit.
Der Startermotor wird in Betrieb genommen, wenn ein Nutzer einen Zündschalter in dem Fahrzeug schließt und dem Elektromagnet Energie zuführt. Die Erregung des Elektromagneten bewegt einen Schaft des Elektromagneten (im Weiteren auch als „Anker” bezeichnet, engl. „plunger”) in einer axialen Richtung. Die Bewegung des Ankers des Elektromagneten schließt elektrische Kontakte wodurch dem Elektromotor die volle Energie zur Verfügung gestellt wird. Die Bewegung des Ankers des Elektromagneten bewegt ebenfalls ein Getrieberad des Antriebsmechanismus derart, dass es mit einem Schwungrad-Getriebe (engl.: engine flywheel gear) ineinander greift. Der Elektromotor stellt dem Getrieberad ein Drehmoment zur Verfügung. Das Getrieberad wiederum, bewirkt eine Drehung des Schwungrades, wodurch der Fahrzeugmotor angetrieben wird.
Wenn der Fahrzeugmotor startet, öffnet der Nutzer des Fahrzeugs den Zündschalter, wodurch die Elektromagnet-Anordnung entmagnetisiert wird. Infolge dieser Entmagnetisierung verringert sich das magnetische Feld, welches den Anker dazu bringt sich zu bewegen, und wird durch eine Rückstellfeder, welche bewirkt, dass sich der Anker in seine ursprüngliche Position zurückbewegt, überwunden. Wenn sich der Anker in seine ursprüngliche Position zurückbewegt, wird das Getrieberad von dem Hohlrad (engl. ring gear) weggezogen und der Fahrzeugmotor arbeitet unabhängig von dem Startermotor.
Viele Startermotoren weisen Eigenschaften auf, welche ein Ineinandergreifen des Ankers mit dem Fahrzeug-Hohlrad erleichtern. Ein Beispiel einer solchen Eigenschaft ist bekannt als ”Sanftanlauf-Anordnung” (engl.: soft-start arrangement). Sanftanlauf-Anordnungen ermöglichen es, dass dem Elektromotor eine geringe Energie bereitgestellt wird, bevor der Anker mit dem Hohlrad ineinander greift. Infolge dessen stellen der Elektromotor und das Getrieberad ein ”Sanftanlauf-Drehmoment” zur Verfügung, welches dem Getrieberad dabei hilft, sämtliche Widerlager mit dem Hohlrad zu beseitigen und die Zähne des Getrieberades so zu unterstützen, komplett mit den Zähnen des Hohlrades ineinander zu greifen.
Sanftanlauf-Anordnungen verwenden im Allgemeinen zwei Spulen, zum Beispiel eine Anzugsspule (engl.: pull-in coil) und eine Haltespule (engl.: hold-in coil). Sowohl die Anzug- als auch die Haltespule werden zunächst magnetisiert, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird und ein Strom durch beide Spulen fließt. Das elektrische Feld, welches durch die Magnetisierung der beiden Spulen erzeugt wird, unterstützt den Anker der Elektromagnet-Anordnung dabei, sich in axialer Richtung zu bewegen, wodurch sich das Getrieberad auf ein Ineinandergreifen mit dem Hohlrad des Motorschwungrades zubewegt. Das Getrieberad wird von dem Elektromotor der Sanftanlauf-Anordnung derart angetrieben, dass der Elektromotor dem Getrieberad ein Drehmoment zur Verfügung stellt.
Der Elektromotor der Sanftanlauf-Anordnung ist in Serie zu der Anzugspule geschaltet. Darum begrenzt der Widerstand der Anzugspule während des Prozesses des Ineinandergreifens des Getrieberads mit dem Hohlrad den Strom, der durch den Elektromotor fließt. Da nur ein begrenzter Strom durch den Elektromotor fließt, ist auch das während des Vorganges des Ineinandergreifens des Getrieberades mit dem Hohlrad durch den Elektromotor bereitgestellte Drehmoment an das zugehörige Getrieberad begrenzt (relativ zu dem normalen elektrischen Drehmoment). Während sich das Getrieberad auf das Ineinandergreifen mit dem Hohlrad zubewegt, dreht es sich unbehindert. Sobald das Getrieberad jedoch mit dem Hohlrad ineinander greift, wird die Drehgeschwindigkeit des Getrieberades begrenzt, da der Reibungswiderstand zwischen dem Getrieberad und dem Hohlrad eine schnelle Beschleunigung des Getrieberades verhindert. Daher dreht sich das Getrieberad mit relativ geringer Drehgeschwindigkeit (relativ zu der normalen Anlasserdrehzahl) in den vollen Eingriff mit dem Hohlrad. Diese relativ geringe Drehgeschwindigkeit des Getrieberades erlaubt es dem Getrieberad leichter in das Hohlrad einzugreifen.
Wenn der Anker zu dem Punkt bewegt wird, in welchem die Kontaktscheibe des Ankers in Kontakt mit dem elektrischen Kontakten steht, wird die Anzugspule wirksam kurzgeschlossen und die volle Leistung wird dem Elektromotor zur Verfügung gestellt. Die Haltespule hält den Anker dann in Position, um eine Verbindung des Getrieberades mit dem Hohlrad während des Anlassens des Motors zu erreichen.
Startermotoren mit Sanftanlauf-Anordnungen sind im Allgemeinen sehr effektiv beim Starten von Fahrzeugmotoren. In bestimmten Situationen treten jedoch hin und wieder einige kleinere Probleme mit Sanftanlauf-Anordnungen auf. Eine Situation, in der ein Problem auftreten kann, ist eine Schwerlast-Applikation, bei welcher zwei Startermotoren mit Sanftanlauf-Anordnungen verwendet werden, um einen einzigen Motor anzulassen. In dieser Situation werden die beiden Startermotoren elektrisch parallel zueinander über einen 24 V-Batterie-Pack des Fahrzeugs verbunden. Diese Anordnung zweier Startermotoren funktioniert relativ gut zum Starten des Motors. Die beiden Startermotoren arbeiten jedoch unabhängig voneinander und stellen nicht immer die volle Anlassenergie zum gleichen Zeitpunkt bereit. Diese Zeitunterschiede können 0,25 Sekunden oder mehr betragen. Aus diesem Grund kann ein Geräusch auftreten, wenn der erste Startermotor bereits voll mit dem Hohlrad ineinander greift und den Motor anlässt, während der zweite Startermotor immer noch versucht in das Hohlrad einzugreifen. Darum wäre es wünschenswert, eine Anordnung mit zwei Startermotoren bereitzustellen, welche weniger Geräusche erzeugt, als bekannte Anordnungen mit zwei Startermotoren. Es wäre ebenfalls wünschenswert, wenn eine solche Anordnung mit zwei Startermotoren mit möglichst geringen zusätzlichen Kosten implementiert werden kann, im Vergleich zu bekannten Anordnungen mit zwei Startermotoren.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung umfasst eine Startermotor-Anordnung eine Batterie, einen ersten Startermotor und einen zweiten Startermotor. Der erste Startermotor umfasst einen Elektromagnet, einen Elektromotor, einen Batterieanschluss und einen Masseanschluss. Der Batterieanschluss des ersten Startermotors ist mit einem ersten Anschluss der Batterie verbunden. Der zweite Startermotor umfasst einen Elektromagnet, einen Elektromotor, einen Leistungsanschluss und einen Masseanschluss. Der Batterieanschluss des zweiten Startermotors ist mit dem Masseanschluss des ersten Startermotors verbunden. Der Masseanschluss des zweiten Startermotors ist mit einem zweiten Anschluss der Batterie verbunden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Offenbarung umfasst eine Startermotor-Anordnung eine Batterie, einen ersten Startermotor und einen zweiten Startermotor, welche alle in Serie zueinander geschaltet sind. Der erste Startermotor ist mit der Batterie verbunden und umfasst ein erstes Ritzel (engl.: pinion gear). Der zweite Startermotor ist mit dem ersten Startermotor verbunden und umfasst ein zweites Ritzel. Das erste Ritzel und das zweite Ritzel sind dazu ausgebildet, mit einem Hohlrad des Motors ineinander zu greifen, wenn ein elektrischer Strom durch den ersten Startermotor und den zweiten Startermotor fließt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Offenbarung, umfasst ein Verfahren zum Starten eines Fahrzeugmotors das Magnetisieren eines ersten Elektromagneten eines ersten Startermotors, wobei der erste Startermotor ein erstes Getrieberad aufweist. Das Verfahren umfasst weiterhin das Magnetisieren eines zweiten Elektromagneten eines zweiten Startermotors, wobei der zweite Startermotor ein zweites Getrieberad aufweist. Weiterhin umfasst das Verfahren das Bewegen des ersten Getrieberades auf ein Hohlrad des Fahrzeugmotors zu und das Bewegen des zweiten Getrieberades auf das Hohlrad des Fahrzeugmotors zu. Weiter umfasst das Verfahren das Anlassen des Fahrzeugmotors mit lediglich dem ersten Startermotor oder dem zweiten Startermotor, wenn sich sowohl das erste Getrieberad als auch das zweite Getrieberad auf einen Zahneingriff mit dem Hohlrad des Fahrzeugmotors zu bewegen.
Die oben beschriebenen Merkmale und Vorteile wie auch andere, werden für Fachleute leichter ersichtlich durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen. Während es wünschenswert ist, eine Anordnung mit zwei Startermotoren bereitzustellen, welche eines oder mehr dieser oder anderer vorteilhafter Merkmale aufweist, erstrecken sich die hier offenbarten Lehren auch auf solche Ausführungsformen, welche unter den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen, unabhängig davon, ob sie einen oder mehrere der oben genannten Vorteile erreichen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine Anordnung mit zwei Startermotoren für einen Fahrzeugmotor;
2 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Startermotors der Anordnung mit zwei Startermotoren aus 1;
3 zeigt die Drehrichtung eines Hohlrades und der Getrieberäder der Startermotoren der Anordnung mit den zwei Startermotoren aus 1;
4 zeigt ein Blockdiagramm einer Schaltungsanordnung für die Anordnung mit zwei Startermotoren aus 1; und
5 zeigt ein Schaltbild für die Anordnung mit zwei Startermotoren aus 1.
BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine beispielhafte Startermotor-Anordnung 10 dargestellt. Die Startermotor-Anordnung umfasst einen erster Startermotor 20 und einen zweiten Startermotor 30. Der erste Startermotor 20 und der zweite Startermotor 30 sind dazu ausgebildet, mit einem Hohlrad 9 eines Fahrzeugmotors 8 ineinander zu greifen und den Fahrzeugmotor 8 zu starten. Die Startermotoren sind elektrisch in Reihe mit einer Fahrzeugbatterie geschaltet. In Verbindung mit unten stehender Erörterung, stellen die 1 bis 3 die mechanische Anordnung der Startermotoren 20 und 30 dar. Die 4 und 5 zeigen die elektrischen Verbindungen zwischen den Startermotoren 20 und 30.
Wie in 1 dargestellt, umfasst der erste Startermotor 20 einen Elektromotor 22, eine Antriebseinheit 24, ein Getrieberad 26 und eine Elektromagnet-Anordnung 28. Der Elektromotor 22 ist mit der Antriebseinheit 24 verbunden und ist dazu ausgebildet, an die Antriebseinheit ein Drehmoment zu übertragen. Die Antriebseinheit 24 umfasst eine Anzahl an Gängen und zugehöriger Bauteile, die dazu ausgebildet sind das Drehmoment von dem Elektromotor 22 auf das Getrieberad 26 zu übertragen. Beispielsweise kann die Antriebseinheit ein Planetengetriebe 24a und eine Teleskopritzelwelle 24b (engl.: telescoping pinion shaft) aufweisen, wobei das Getrieberad am Ende der Ritzelwelle 24b angeordnet ist. Die Elektromagnet-Anordnung 24 umfasst eine Spule mit Windungen, die um die Spule gewickelt sind. Die Windungen umfassen eine Anzugspule und eine Haltespule. Die Ritzelwelle 24b erstreckt sich durch die Spule und dient als Anker des Elektromagneten. Dementsprechend ist die Elektromagnetanordnung, welche in der Ausführungsform in 1 dargestellt ist, koaxial mit dem Elektromotor 22. Es wird jedoch von Fachleuten auf dem Gebiet erkannt werden, dass der Startermotor 20 in anderen Ausführungsformen ein zweiachsiger Startermotor sein kann, bei welchem die Elektromagnet-Anordnung 28 nicht koaxial mit dem Elektromotor 22 und mit der Antriebseinheit 24 über einen Schalthebel verbunden ist.
2 zeigt den Startermotor mit der Elektromagnet-Anordnung 28 und der Antriebseinheit 24, welche innerhalb eines Gehäuses 21 angeordnet sind. Der Elektromotor 22 ist mit einem Ende des Gehäuses 21 verbunden und das Getrieberad 28 ist verschiebbar an einem gegenüberliegenden Ende des Gehäuses 21 angeordnet. Das Gehäuse 21 umschließt im Wesentlichen verschiedene Komponenten des Startermotors 20 und schützt die Komponenten vor Fremdkörpern. Das Gehäuse 21 besteht typischerweise aus einem schützenden metallischen Material, wie beispielsweise Aluminiumguss (engl.: cast aluminium) oder Stahl.
Erneut unter Bezugnahme auf 1, ist der zweite Startermotor 30 ähnlich oder identisch zu dem ersten Startermotor 20 und umfasst einen Elektromotor 32, eine Antriebseinheit 34, ein Getrieberad 36 und eine Elektromagnetanordnung 38. Der Elektromotor 36 ist mit der Antriebseinheit 34 verbunden und ist dazu ausgebildet ein Drehmoment auf die Antriebseinheit zu übertragen. Die Antriebseinheit 34 umfasst eine Anzahl an Gängen und damit verbundener Bauteile, die dazu ausgebildet sind, das Drehmoment von dem Elektromotor 32 auf das Getrieberad 36 zu übertragen. Zum Beispiel kann die Antriebseinheit ein Planetengetriebe 34a und eine Teleskopritzelwelle 34b umfassen, wobei das Getrieberad 36 an einem Ende der Ritzelwelle 34b angeordnet ist. Die Elektromagnet-Anordnung 38 umfasst Wicklungen, die um eine Spule gewickelt sind, umfassend eine Haltespule und eine Anzugspule. Die Wicklungen umgeben die Ritzelwelle 34b, wobei die Ritzelwelle 34b als Anker der Elektromagnet-Anordnung 38 dient. Entsprechend ist die Elektromagnet-Anordnung 38, welche in der Ausführungsform in 1 dargestellt ist, koaxial zu dem Elektromotor 32. Fachleute auf dem Gebiet werden wiederum erkennen, dass der Startermotor 30 wiederum in anderer Form, wie beispielsweise als zweiachsiger Startermotor, zur Verfügung gestellt werden kann.
Wie durch den Pfeil 12 in 1 angedeutet, bewegen sich die Ritzelwelle 24b und das Getrieberad 26 in axialer Richtung in Richtung des Hohlrades 9 des Fahrzeugmotors 8, wenn die Elektromotoranordnung 28 des ersten Startermotors 20 magnetisiert wird. Zur gleichen Zeit wird die Elektromagnet-Anordnung 38 des zweiten Startermotors magnetisiert und die Ritzelwelle 34b und das Getrieberad 36 bewegen sich in axialer Richtung in Richtung des Hohlrades 9, wie durch den Pfeil 14 angedeutet. Wenn die Getrieberäder 26 und 36 in Zahneingriff mit dem Hohlrad 9 bewegt werden, wird der Anker des Elektromagneten derart angeordnet, dass er elektrische Kontakte schließt, welche die volle Energie an die Elektromotoren 22 und 32 bereitstellen. Die Elektromotoren 22, 32 übertragen über die Antriebseinheiten 23, 34, ein Drehmoment an die Getrieberäder 26, 36. Die Getrieberäder 22, 32 wiederum, veranlassen das Schwungrad sich zu drehen, wodurch der Fahrzeugmotor angelassen wird. 3 zeigt eine beispielhafte Anordnung der Getrieberäder 22, 32 relativ zu dem Hohlrad 9 sowie die Drehrichtung der Getrieberäder 22, 32 und des Hohlrades 9 während des Anlassens des Fahrzeugmotors 10.
Die 4 und 5 zeigen die Startermotoren 20 und 30 in dem elektrischen System des Fahrzeugs. Insbesondere unter Bezugnahme auf 4 ist ein Blockdiagramm des elektrischen Systems 40 des Fahrzeugs dargestellt, mit dem ersten Startermotor 20, dem zweiten Startermotor 30 und der Fahrzeugbatterie 42 in einer Serienschaltung. Ein Überbrückungskabel 90 verbindet den ersten Startermotor 20 elektrisch mit dem zweiten Startermotor 30 in der Serienschaltung. In der dargestellten Ausführungsform ist die Fahrzeugbatterie 42 eine 24 V-Batterie und die Elektromotoren 22 und 32 des ersten und zweiten Startermotors 20 und 30 sind 12 V-Motoren. Mit den beiden in Serie geschalteten Startermotoren 20 und 30 und unter Berücksichtigung eines relativ geringen Widerstandes in sämtlichen Kabeln der Schaltung, ist der effektive Widerstand über jeden Motor nahe dem für 12 V bemessenen Widerstand. Während hierin eine 24 V-Batterie und 12 V-Motoren offenbart sind, wird erkannt werden, dass viele verschiedene Spannungen und Auslegungen der Motoren für die Anordnung 10 mit zwei Startermotoren möglich sind. Zum Beispiel, werden in wenigstens einer Ausführungsform zur Nutzung in Lokomotiv-Applikationen, eine 24 V-Batterie und zwei 32 V-Motoren in der Startermotoranordnung 10 verwendet.
Wie in 4 dargestellt muss der elektrische Strom i₁ durch den ersten Startermotor 20 gleich dem elektrischen Strom i₂ durch den zweiten Startermotor 30 sein, aufgrund der Serienschaltung der Startermotoren 20 und 30. Wenn der elektrische Strom durch einen der Startermotoren begrenzt wird, wird darum auch der elektrische Strom durch den zweiten Startermotor begrenzt. Insbesondere wird, wenn ein Startermotor 20 oder 30 mit begrenztem Strom betrieben wird, da der Anker des Elektromagneten noch die elektrischen Kontakte schließen muss um es dem vollen Strom zu ermöglichen zu dem entsprechenden Elektromotor zu fließen, der Strom zu dem anderen Startermotor 30 oder 20 auf ähnliche Weise begrenzt. Entsprechend kann eine volle elektrische Leistung von der Batterie 42 nur dann durch beide Elektromotoren 22 und 32 fließen, wenn beide Getrieberäder 26 und 36 richtig mit dem Hohlrad ineinander greifen und die entsprechenden Kontakte geschlossen sind. Dadurch sind die Startermotoren 20 und 30 komplett synchronisiert zueinander und ein zeitlicher Verzug sowie Geräusche, welche manchmal mit Anordnungen mit zwei Startermotoren in Verbindung gebracht werden, werden beseitigt.
Insbesondere unter Bezugnahme auf 5, ist ein detailliertes Schaltbild der elektrischen Bauteile der Startermotoranordnung 10 dargestellt. Die Startermotoranordnung 10 umfasst die Fahrzeugbatterie oder das Batteriepack 42, den ersten Startermotor 20, den zweiten Startermotor 30, das Überbrückungskabel 90, einen ersten magnetischen Schalter 50 und einen zweiten magnetischen Schalter 60.
Die Batterie 42 umfasst einen positiven Anschluss 44 und einen negativen Anschluss 46. Ein ”B+”-Kabel 48 ist mit dem positiven Anschluss 44 verbunden. Ein Massekabel 92 ist mit dem negativen Anschluss 46 (welcher hierin auch als ”Masseanschluss” bezeichnet werden kann) verbunden. In der offenbarten Ausführungsform, ist die Batterie eine 24 V-Batterie, es wird jedoch erkannt werden, dass Batterien mit verschiedenen Spannungen und Auslegungen in verschiedenen Applikationen verwendet werden können.
Die elektrischen Bauteile des ersten Startermotors 20 umfassen einen Elektromotor 22 und eine Elektromagnet-Anordnung 70. Die Elektromagnet-Anordnung 70 umfasst eine Anzugspule 71 und eine Haltespule 72, feststehende Kontakte 73a und 73b und einen Ankerkontakt 74, welcher auf einem Anker 75 zur Verfügung gestellt wird. Die Anzugspule 71, Haltespule 72 und Kontakte 73 und 74 sind im Allgemeinen in Elektromagnet-Anordnungen für Startermotoren zu finden und können in verschiedenen Ausführungsformen bereitgestellt werden, wie von Fachleuten auf dem Gebiet erkannt werden wird.
Der erste Startermotor 20 umfasst ebenfalls einen Batterieanschluss 76, einen Masseanschluss 77 und einen Elektromagnetanschluss 78. Der Batterieanschluss 76 ist mit dem B+-Kabel 48 verbunden, und verbindet so den ersten Startermotor 20 mit der Batterie 42. In dem Startermotor 20 führt der Batterieanschluss 76 zu dem ersten feststehenden Kontakt 73a. Der Elektromagnetanschluss 78 führt zu einem gemeinsamen Knoten der Anzugspule 71 und der Haltespule 72. Der Masseanschluss 77 führt zu einem entgegengesetzten Knoten der Haltespule und des Elektromotors 22. Ein Überbrückungskabel 90 ist ebenfalls mit dem Masseanschluss 77 verbunden. Das Überbrückungskabel 90 verbindet jedoch nicht den Masseanschluss 77 des ersten Startermotors mit dem negativen Anschluss der Batterie 42, sondern verbindet vielmehr den Masseanschluss 77 mit dem zweiten Startermotor 30, wie im Folgenden beschrieben wird.
Das Überbrückungskabel 90 verbindet den ersten Startermotor 20 mit dem zweiten Startermotor 30. Insbesondere erstreckt sich das Überbrückungskabel 90 zwischen dem Masseanschluss 77 des ersten Startermotors 20 und einem Batterieanschluss 86 des zweiten Startermotors 30. Somit verbindet das Überbrückungskabel den ersten Startermotor 20 mit dem zweiten Startermotor 30 in einer Serienschaltung. Das Überbrückungskabel 90 kann durch einen Kupferdraht oder jeglichen anderen Leiter mit relativ geringen Verlusten bereitgestellt werden.
Der zweite Startermotor 30 umfasst im Allgemeinen die gleichen internen Komponenten und Anschlüsse wie der erste Startermotor und die Komponenten sind im Allgemeinen auf gleiche Art und Weise angeordnet. Entsprechend umfasst der zweite Startermotor 30, wie in 5 dargestellt, einen Elektromotor 32 und eine Elektromagnet-Anordnung 80. Die Elektromagnet-Anordnung 80 umfasst eine Anzugspule 81 und eine Haltespule 82, feststehende Kontakte 83a und 83b und einen Ankerkontakt 84, welcher auf einem Anker 85 zur Verfügung gestellt wird. Der zweite Startermotor 30 umfasst auch einen Batterieanschluss 86, einen Masseanschluss 87 und einen Elektromagnet-Anschluss 88. Im Gegensatz zu dem Masseanschluss 77 des ersten Startermotors 20, ist der Masseanschluss 87 des zweiten Startermotors 30 mit dem Masseanschluss 46 der Batterie 42 durch ein Massekabel 92 verbunden.
Der erste magnetische Schalter 50 ist mit dem ersten Startermotor 20 verbunden und ist dazu ausgebildet, den Strom, der durch die Anzugspule 71 und die Haltespule 72 in der Elektromagnet-Anordnung 70 fließt, zu steuern. Der erste magnetische Schalter 50 umfasst eine Elektromagnet-Anordnung 51, umfassend eine Windung 52, einen Anker 53, einen Ankerkontakt 54 und feststehende Kontakte 55. Der erste magnetische Schalter umfasst weiterhin vier Anschlüsse, umfassend einen Batterieanschluss 56, einen Elektromagnetanschluss 57, einen Zündschalteranschluss 58 und einen Masseanschluss 59. Der Batterieanschluss 56 des magnetischen Schalters 50 ist mit dem Batterieanschluss 76 des ersten Startermotors 20 verbunden. Der Elektromagnetanschluss 57 des magnetischen Schalters 50 ist mit dem Elektromagnetanschluss 78 des ersten Startermotors 20 verbunden. Der Zündschalteranschluss 58 ist mit einem Zündschalter 18 in dem Fahrzeug verbunden. Der Zündschalter 18 (welcher auch als ”Nutzer-Schalter” (engl.: customer switch) oder als ”Schlüssel-Schalter” (engl.: key switch) bezeichnet werden kann) wird durch den Fahrer des Fahrzeugs durch Bewegen des Zündschalters zwischen einer Einschalt- und einer Ausschalt-Position gesteuert, wie von Fachleuten auf dem Gebiet erkannt werden wird. In der Ausführungsform in 5 wird der Zündschalter 18 durch einen zweipoligen Kontaktschalter repräsentiert, der sowohl mit dem ersten magnetischen Schalter 50 als auch mit dem zweiten magnetischen Schalter 60 verbunden ist. Entsprechend werden beide Startermotoren 20 und 30 durch einen einzigen Zündschalter 18 angesteuert, wie im Weiteren detailliert beschrieben wird. Wenn der Zündschalter 18 in die Einschalt-Position bewegt wird, wird der Zündschalteranschluss 58 mit einer Spannungsversorgung verbunden, wie beispielsweise der 24 V-Quelle, welche an dem positiven Anschluss 44 der Batterie 42 bereitgestellt wird. Der Masseanschluss 59 des ersten magnetischen Schalters 50 ist mit dem Masseanschluss 77 des ersten Startermotors 20 und nicht mit dem Masseanschluss 46 der Batterie 42 verbunden.
Der zweite magnetische Schalter 60 ist mit dem Startermotor 30 verbunden und ist dazu ausgebildet, den durch die Anzugspule 81 und die Haltespule 82 fließenden Strom in der Elektromagnet-Anordnung 80 zu steuern. Der zweite magnetische Schalter 60 umfasst im Allgemeinen die gleichen internen Komponenten und Anschlüsse wie der erste magnetische Schalter 50 und die Komponenten sind im Allgemeinen auf gleiche Art und Weise angeordnet. Entsprechend, wie in 5 dargestellt, umfasst der zweite magnetische Schalter 60 eine Elektromagnet-Anordnung 61 umfassend eine Windung 62, einen Anker 63, einen Ankerkontakt 64 und feststehende Kontakte 65. Der zweite magnetische Schalter 60 umfasst auch vier Anschlüsse umfassend einen Batterieanschluss 66, einen Elektromagnetanschluss 67, einen Zündschalteranschluss 68 und einen Masseanschluss 69. Der Batterieanschluss 66 des zweiten magnetischen Schalters 60 ist mit dem Batterieanschluss 86 des zweiten Startermotors 30 und somit auch mit dem Masseanschluss 77 des ersten Startermotors 20 verbunden. Der Elektromagnetanschluss 67 des zweiten magnetischen Schalters 60 ist mit dem Elektromagnetanschluss 88 des zweiten Startermotors 30 verbunden. Der Zündschalteranschluss 68 ist mit dem Zündschalter 18 verbunden, wie oben bereits beschrieben. Entsprechend ist der Zündschalteranschluss 68 mit einer Spannungsversorgung, wie beispielsweise der 24 V-Quelle welche durch den positiven Anschluss 44 der Batterie 42 zur Verfügung gestellt wird, verbunden, wenn der Zündschalter 18 in die Einschalt-Position bewegt wird. Der Masseanschluss 69 des zweiten magnetischen Schalters 60 ist mit dem Masseanschluss 87 des zweiten Startermotors 30 und somit auch mit dem Masseanschluss 46 der Batterie 42 verbunden.
Die Arbeitsweise der Anordnung mit zwei Startermotoren wird nun unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Wenn der Fahrer des Fahrzeugs den Nutzer-Schalter (zum Beispiel den Zündschalter 18) in die Einschalt-Position bewegt, wird die 24 V-Batteriespannung an den Zündschalteranschluss 58 des ersten magnetischen Schalters 50 und den Zündschalteranschluss 68 des zweiten magnetischen Schalters 60 angelegt.
Wenn die Batteriespannung an die Zündschalteranschlüsse 58 und 68 angelegt wird, schließt sich der zweite magnetische Schalter 60 zuerst, da die Windung 62 in dem zweiten magnetischen Schalter 60 über den Masseanschluss 69 direkt mit Masse verbunden wird. Im Gegensatz dazu wird der Masseanschluss 59 des ersten magnetischen Schalters 50 mit dem Batterieanschluss 56 des zweiten magnetischen Schalters 60 verbunden. Daher weist die Windung 52 in dem ersten magnetischen Schalter 50 keinen Stromfluss auf, bis sich der zweite magnetische Schalter 60 schließt und einen Pfad nach Masse bereitstellt.
Ein durch die Windung 62 in dem zweiten magnetischen Schalter 60 fließender Strom erzeugt ein magnetisches Feld, welches den Anker 63 in Richtung der feststehenden Kontakte 65 bewegt. Wenn der Ankerkontakt 64 mit den feststehenden Kontakten 65 in Verbindung steht, ist der zweite magnetische Schalter 60 geschlossen und ein Pfad nach Masse wird für die zweite Windung 52 des ersten magnetischen Schalters 50 zur Verfügung gestellt. Dies erlaubt einen Stromfluss durch die Windung 52, welcher ein magnetisches Feld hervorruft, welches den Anker 53 bewegt. Der Anker 53 bewegt sich bis die Ankerkontakte 54 die feststehenden Kontakte 55 berühren, und so den ersten magnetischen Schalter 50 schließen.
Wenn sowohl der erste als auch der zweite magnetische Schalter 50 geschlossen sind, fließt ein Strom durch beide Anzugspulen 71, 81 und die Haltespulen 72, 82 der ersten und der zweiten Elektromagnet-Anordnung 70, 80. Der durch die Spulen 71, 72, 81, 82 fließende Strom erzeugt ein magnetisches Feld, welches die Anker 75, 85 dabei unterstützt, sich in Richtung der feststehenden Kontakte 73, 83 zu bewegen. Ein durch die Anzugspulen 71, 81 fließender Strom wird auch als Sanftanlauf-Strom durch die Elektromotoren 22, 32 gelenkt. Dieser Sanftanlauf-Strom wird im Allgemeinen durch den Widerstand der Anzugspulen 71, 81 der Elektromagnet-Anordnungen 70 und 80 gesteuert, und begrenzt das Drehmoment der Elektromotoren 22, 32, welches an den Anker übertragen wird. An diesem Punkt verhalten sich die Elektromotoren 22, 32 unabhängig voneinander, da der grundsätzliche Betrieb eines Motors 22, zu diesem Zeitpunkt nicht von dem anderen Motor 32 abhängt und andersherum.
Wenn die Anker 75, 85 die Getrieberäder 26, 36 und die Ankerkontakte 74, 84 bewegen, kann eines von drei möglichen Ereignissen auftreten. Erstens, können die Getrieberäder 26, 36 der beiden Startermotoren 20, 30 nahezu synchron mit dem Hohlrad 9 ineinander greifen, wobei die Ankerkontakte 74, 84 die feststehenden Kontakte 73, 83 nahezu synchron kontaktieren. Zweitens kann ein signifikanter Zeitunterschied zwischen dem Ineinandergreifen des Getrieberades 26 des ersten Startermotors 20 mit dem Hohlrad 9 und dem Ineinandergreifen des Getrieberades 36 des zweiten Startermotors 30 mit dem Hohlrad 9 auftreten oder andersherum (zum Beispiel entweder das Getrieberad 26 oder 36 ist das erste, welches mit dem Hohlrad ineinandergreift). Drittens könnten einer oder beide Startermotoren 20, 30 ein sogenanntes ”Click-no-Crank”-(CNC)Ereignis erfahren (zum Beispiel eines oder beide Getrieberäder 26, 36 schlagen fehl, mit dem Hohlrad ineinander zu greifen).
In dem ersten Fall, wenn beide Getrieberäder 26, 36 mit dem Hohlrad 9 in nahezu synchroner Weise ineinander greifen, kontaktieren die Ankerkontakte 74, 84 die feststehenden Kontakte 73, 83 ebenfalls in nahezu synchroner Weise. Wenn die Ankerkontakte 74, 84 die feststehenden Kontakte 73, 83 kontaktieren, werden die Anzugspulen 72, 82 kurzgeschlossen und die volle Energie wird den Elektromotoren 22, 32 zur Verfügung gestellt. Wenn ein hoher Strom durch die Elektromotoren 22, 32 fließt, übertragen die Elektromotoren 22, 32 eine erhöhte Drehzahl an die Getrieberäder 26, 36, welche ausreichend ist das Hohlrad 9 zu drehen und den Fahrzeugmotor 8 zu starten. Sobald der Motorstart erfolgt, bewegt der Fahrer den Zündschalter in die Ausschaltposition. Das reduziert und stoppt letztendlich den Stromfluss in allen Elektromagnet-Spulen 71, 72, 81, 82, was die Anker 75, 85 der Elektromagneten dazu bringt sich zurückzuziehen und die Motorkontakte 73, 83 zu öffnen. Dies stoppt den Stromfluss durch die Elektromotoren 22, 32 und beendet den Anlass-Prozess.
In dem zweiten Fall, in welchem ein erheblicher Zeitunterschied zwischen dem Ineinandergreifen des ersten Getrieberades 26 mit dem Hohlrad 9 und dem Ineinandergreifen des zweiten Getrieberades 36 mit dem Hohlrad 9 (oder anders herum) auftritt, verhindert die Serienschaltung der Startermotoren 20 und 30 einen hohen Strom, welcher durch den ersten Elektromotor 22 des ersten Startermotors 20 fließt, ohne auch durch den Elektromotor 32 des zweiten Startermotors 30 zu fließen. Nimmt man beispielsweise einen Zeitpunkt an, zu welchem das erste Getrieberad 26 mit dem Hohlrad 9 ineinander gegriffen hat, während das zweite Getrieberad 36 sich weiterhin auf das Hohlrad 9 zubewegt, aber noch mit dem Hohlrad 9 ineinandergreifen muss. In dieser Situation muss der Ankerkontakt 84 noch den feststehenden Kontakt 83 kontaktieren, um einen vollen Stromfluss durch den zweiten Startermotor zu ermöglichen. Da die Startermotoren in Serie zueinander geschaltet sind, ist der durch den ersten Startermotor 20 fließende Strom durch den durch den zweiten Startermotor 30 fließenden Strom begrenzt (zum Beispiel wie in 4 dargestellt i₁ = i₂). Daher wird zu diesem Zeitpunkt nur ein begrenzter Strom an den Elektromotor 22 bereitgestellt, obwohl die Anzugspule 71 des ersten Startermotors 20 durch die Verbindung des Ankerkontakts 74 und des feststehenden Kontaktes 73 kurzgeschlossen ist, da der Strom durch den zweiten Startermotor begrenzt bleibt, das Drehmoment zu den Getrieberädern ebenfalls begrenzt ist und bei keinem Startermotor ein Anlassen erfolgt. Wenn jedoch beide Kontakte 54 und 64 geschlossen sind, fließt ein hoher Strom gleichzeitig durch beide Elektromotoren 22 und 32 und beide Startermotoren 20, 30 beginnen synchron zueinander den Anlassvorgang. Entsprechend werden der unerwünschte Zeitunterschied und die daraus resultierenden Geräusche beseitigt.
Aufgrund diesen zweiten Falles, in welchem ein Motor vor dem anderen und seiner zugehörigen Schaltung ineinandergreift, können die Windungen der typischen 12 V-Haltespule zur Nutzung in der Anordnung mit zwei Startermotoren, wie sie hierin beschrieben ist, modifiziert werden. Der Grund hierfür ist, dass die für den Startermotor, welcher als erstes ineinander greift, bereitgestellte Spannung größer ist als die Spannung, die er normalerweise erfahren würde, da der Widerstand des anderen Startermotors in diesem Zustand die Spannung des Batteriepacks nicht effektiv halbiert, jedoch ist diese wesentlich geringer als 24 V.
In dem dritten Fall, in welchem einer oder beide Startermotoren 20, 30 ein CNC-Ereignis erfahren, wird der generelle Anlassvorgang der Startermotoranordnung 10 ablaufen, als würde nur einer der Startermotoren ein CNC-Ereignis erfahren. Insbesondere fließt der hohe Strom zu keinem der Elektromotoren 22 oder 32 und es tritt lediglich ein Klick-Geräusch auf, wenn das Getrieberad das Hohlrad trifft. Der Grund hierfür ist derselbe wie bereits erörtert, dass die Serienschaltung in einem Stromfluss durch einen der Startermotoren resultiert, welcher auf den Stromfluss durch den zweiten Startermotor begrenzt ist. Wenn kein hoher Strom durch den Elektromotor 22 des ersten Startermotors 20 fließen kann, kann auch kein hoher Strom durch den Elektromotor 32 des zweiten Startermotors 30 fließen. Entsprechend tritt kein Anlassgeräusch auf, da in keinem der Motoren ein hoher Strom fließt. In diesem Fall bewegt der Nutzer im Allgemeinen den Zündschalter zurück in die Ausschalt-Position und versucht dann erneut den Fahrzeugmotor zu starten, indem er den Zündschalter in die Einschalt-Position zurückbewegt und somit den ganzen Prozess von neuem startet.
Wie oben beschrieben umfasst der Betrieb der Startermotoranordnung das Bewegen des ersten Getrieberades in Richtung eines Hohlrades des Fahrzeugmotors, während auch das zweite Getrieberad in Richtung des Hohlrades des Fahrzeugmotors bewegt wird. Wie jedoch von oben stehender Offenbarung deutlich wird, erfolgt das Anlassen des Fahrzeugmotors mit entweder dem ersten Startermotor oder dem zweiten Startermotor nur, wenn sich sowohl das erste Getrieberad als auch das zweite Getrieberad in einen Zahneingriff mit dem Hohlrad des Fahrzeugmotors bewegen. In anderen Worten, wenn sich das Getrieberad eines ersten Startermotors in einen Zahneingriff mit dem Hohlrad begibt, lässt dieser Startermotor den Fahrzeugmotor nicht an, bis das Getrieberad des anderen Startermotors sich ebenfalls in einen Zahneingriff mit dem Hohlrad bewegt. Weiterhin, wenn das Getrieberad eines Startermotors ein CNC-Ereignis erfährt, lässt der andere Startermotor den Fahrzeugmotor nicht an.
Die vorangegangene detaillierte Beschreibung eines oder mehrerer Ausführungsformen der Anordnung mit zwei Startermotoren wurde lediglich anhand von Beispielen beschrieben und ist nicht auf diese beschränkt. Es versteht sich, dass bestimmte hierin beschriebene Merkmale und Funktionen verschiedene Vorteile aufweisen, welche erreicht werden können oder andere hierin beschriebene Merkmale und Funktionen zu realisieren. Weiterhin versteht es sich, dass verschiedene Alternativen, Modifikationen, Variationen oder Verbesserungen der oben offenbarten Ausführungsformen und andere Merkmale und Funktionen, oder Alternativen davon, in vielen verschiedenen unterschiedlichen Ausführungsformen, Systemen oder Anwendungen kombiniert werden können. Derzeit ungeahnte oder unvorhergesehene Alternativen, Modifikationen, Variationen oder Verbesserungen können von Fachleuten in der Folge erreicht werden, welche ebenfalls von den beigefügten Ansprüchen umfasst sein sollen. Deshalb sollen der Geist und der Schutzumfang der beigefügten Ansprüche nicht auf die Beschreibung der hierin enthaltenen Ausführungsformen eingeschränkt werden.

Claims

Startermotoranordnung umfassend: eine Batterie; einen ersten Startermotor umfassend einen Elektromagnet, einen Elektromotor, einen Batterieanschluss, einen Masseanschluss und ein Ritzel, das dazu ausgebildet ist, sich in einer axialen Richtung zu bewegen, wobei der Batterieanschluss des ersten Startermotors mit der Batterie verbunden ist und der Elektromagnet eine Haltespule und eine Anzugspule umfasst, wobei die Anzugspule in Serie zu dem Elektromotor geschaltet ist, so dass der Strom zu dem Elektromotor während der Bewegung des Ritzels in axialer Richtung beschränkt ist; und einen zweiten Startermotor umfassend einen Elektromagnet, einen Elektromotor, einen Leistungsanschluss, einen Masseanschluss und ein Ritzel, das dazu ausgebildet ist, sich in einer axialen Richtung zu bewegen, wobei der Batterieanschluss des zweiten Startermotors mit dem Masseanschluss des ersten Startermotors verbunden ist und der Elektromagnet eine Haltespule und eine Anzugspule umfasst, wobei die Anzugspule in Serie zu dem Elektromotor geschaltet ist, so dass der Strom zu dem Elektromotor während der Bewegung des Ritzels in axialer Richtung beschränkt ist.
Startermotoranordnung nach Anspruch 1, wobei der Batterieanschluss des ersten Startermotors über ein erstes Kabel mit einem positiven Anschluss der Batterie verbunden ist.
Startermotoranordnung nach Anspruch 2, wobei der Batterieanschluss des zweiten Startermotors über ein zweites Kabel mit dem Masseanschluss des ersten Startermotors verbunden ist.
Startermotoranordnung nach Anspruch 3, wobei der Masseanschluss des zweiten Startermotors über ein drittes Kabel mit einem negativen Anschluss der Batterie verbunden ist.
Startermotoranordnung nach Anspruch 1, wobei die Batterie eine 24 V-Batterie, der Elektromotor des ersten Startermotors ein 12 V-Motor und der Elektromotor des zweiten Startermotors ein 12 V-Motor ist.
Startermotoranordnung nach Anspruch 1, wobei die Anzugspule des ersten Startermotors kurzgeschlossen wird, sobald das Ritzel des ersten Startermotors sich eine vorgegebene Entfernung in axialer Richtung bewegt hat, und wobei die Anzugspule des zweiten Startermotors ebenfalls kurzgeschlossen wird, nachdem sich das Ritzel des zweiten Startermotors eine vorgegebene Entfernung in axialer Richtung bewegt hat.
Startermotoranordnung gemäß Anspruch 1, die weiterhin einen ersten magnetischen Schalter, der dazu ausgebildet ist, den Batterieanschluss und einen Elektromagnetanschluss des ersten Startermotors zu verbinden oder zu trennen, und einen zweiten magnetischen Schalter umfasst, der dazu ausgebildet ist, den Batterieanschluss und einen Elektromagnetanschluss des zweiten Startermotors zu verbinden oder zu trennen.
Startermotoranordnung nach Anspruch 7, die weiterhin einen Zündschalter aufweist, der dazu ausgebildet ist, einen durch den ersten magnetischen Schalter und den zweiten magnetischen Schalter fließenden Strom zu steuern.
Startermotoranordnung umfassend: eine Batterie; einen ersten Startermotor, der mit der Batterie verbunden ist und der einen ersten Elektromotor aufweist, der dazu ausgebildet ist, ein erstes Ritzel anzusteuern; und einen zweiten Startermotor, der mit dem ersten Startermotor verbunden ist, wobei der zweite Startermotor einen zweiten Elektromotor aufweist, der dazu ausgebildet ist ein zweites Ritzel anzusteuern; wobei die Batterie, der erste Startermotor und der zweite Startermotor in Serie zueinander geschaltet sind; und wobei das erste Ritzel und das zweite Ritzel dazu ausgebildet sind, sich in einen Zahneingriff mit einem Motorhohlrad zu bewegen, wenn elektrischer Strom durch den ersten Startermotor und den zweiten Startermotor fließt, und wobei der erste Elektromotor und der zweite Elektromotor dazu ausgebildet sind an das erste Getrieberad und das zweite Getrieberad nach dem Zahneingriff des ersten Getrieberads und des zweiten Getrieberads mit dem Motorhohlrad ein erhöhtes Drehmoment zu übertragen.
Startermotoranordnung nach Anspruch 9, wobei die Batterie einen positiven Anschluss und einen negativen Anschluss umfasst; der erste Startermotor weiterhin einen ersten Elektromagnet, einen ersten Batterieanschluss und einen ersten Masseanschluss aufweist; der zweite Startermotor weiterhin einen zweiten Elektromagnet, einen zweiten Batterieanschluss und einen zweiten Masseanschluss aufweist; der erste Batterieanschluss mit dem positiven Anschluss verbunden ist; der erste Masseanschluss mit dem zweiten Batterieanschluss verbunden ist; und der zweite Masseanschluss mit dem negativen Anschluss verbunden ist.
Startermotoranordnung nach Anspruch 10, wobei der erste Startermotor weiterhin einen ersten Elektromagnetanschluss umfasst; der zweite Startermotor weiterhin einen zweiten Elektromagnetanschluss umfasst; die Startermotoranordnung weiterhin einen ersten Schalter aufweist, der dazu ausgebildet ist, den ersten Batterieanschluss und den ersten Elektromagnetanschluss zu verbinden oder zu trennen; und die Startermotoranordnung weiterhin einen zweiten Schalter aufweist, der dazu ausgebildet ist, den zweiten Batterieanschluss und den zweiten Elektromagnetanschluss zu verbinden oder zu trennen.
Startermotoranordnung nach Anspruch 11, wobei der erste Schalter ein erster magnetischer Schalter und der zweite Schalter ein zweiter magnetischer Schalter ist, wobei der erste magnetische Schalter eine erste Windung umfasst, die mit dem ersten Masseanschluss des ersten Startermotors verbunden ist und der zweite magnetische Schalter eine zweite Windung umfasst, die mit dem negativen Anschluss der Batterie verbunden ist.
Startermotoranordnung nach Anspruch 12, die weiterhin einen Zündschalter aufweist, der dazu ausgebildet ist, einen durch den ersten magnetischen Schalter und den zweiten magnetischen Schalter fließenden Strom zu steuern.
Startermotoranordnung nach Anspruch 13, wobei der erste Elektromagnetanschluss mit einer ersten Anzugspule und einer ersten Haltespule des ersten Elektromagneten verbunden ist; und der zweite Elektromagnetanschluss mit einer zweiten Anzugspule und einer zweiten Haltespule des zweiten Elektromagneten verbunden ist.
Startermotoranordnung nach Anspruch 9, wobei das Motorhohlrad in einem Fahrzeug bereitgestellt wird.
Verfahren zum Starten eines Fahrzeugmotors, wobei das Verfahren umfasst: Magnetisieren eines ersten Elektromagneten eines ersten Startermotors, wobei der erste Startermotor ein erstes Getrieberad aufweist; Magnetisieren eines zweiten Elektromagneten eines zweiten Startermotors, wobei der zweite Startermotor ein zweites Getrieberad aufweist; Bewegen des ersten Getrieberades in Richtung eines Hohlrades des Fahrzeugmotors; Bewegen des zweiten Getrieberades in Richtung des Hohlrades des Fahrzeugmotors; und Anlassen des Fahrzeugmotors mit nur dem ersten Startermotor oder dem zweiten Startermotor, wenn sowohl das erste Getrieberad als auch das zweite Getrieberad sich in einen Zahneingriff mit dem Hohlrad des Fahrzeugmotors bewegen.
Verfahren nach Anspruch 16, das weiterhin das bewegen eines Zündschalters in eine Einschaltposition umfasst, bevor der erste Elektromagnet magnetisiert wird.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Magnetisieren des ersten Elektromagneten erfolgt, bevor der zweite Elektromagnet magnetisiert wird.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Anlassen des Fahrzeugmotors das Anlassen des Fahrzeugmotors mit dem ersten Startermotor und dem zweiten Startermotor umfasst, wenn sowohl das erste Getrieberad als auch das zweite Getrieberad sich in einen Zahneingriff mit dem Hohlrad des Fahrzeugmotors bewegen.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei der erste Startermotor und der zweite Startermotor in Serie zueinander geschaltet sind.