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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine
eines Kraftfahrzeugs.
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Stand der Technik
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Zum
Starten von Verbrennungskraftmaschinen werden Antriebe verwendet,
die von einer von der Kraftstoffversorgung unabhängigen.
Energiequelle gespeist werden. In der Regel werden Gleichstrommotoren
verwendet, deren Antriebsritzel zunächst in einen Zahnkranz
der Verbrennungskraftmaschine einrückt, um danach die Verbrennungskraftmaschine
anzutreiben. Nach dem Ende des Startvorganges rückt das
Antriebsritzel wieder aus dem Zahnkranz der Verbrennungskraftmaschine
heraus. Dabei wird ein gemeinsames Relais für den Einspurvorgang
und die Durchschaltung des Hauptstromes zum Antrieb des Gleichstrommotors
verwendet. Ein zugehöriges Prinzipschaltbild ist in der 1 veranschaulicht.
Diese zeigt ein mit einer Klemme 50 verbundenes Relais 1,
einen Schalter 2, eine Steuereinheit 5, die Klemme
30 des Kraftfahrzeugs und einen Startermotor M. Die Steuereinheit 5 weist
einen Treiber TR0 mit einer Schalteinheit T00 auf,
der von einem Schaltsignal S00 beaufschlagt
wird. Bei durchgeschalteter Schalteinheit T00 wird
das Relais 1 über eine Steuerleitung SL0 und die
Klemme 50 mit einer positiven Betriebsspannung + verbunden. Daraufhin zieht
das Relais 1 an und schließt den Schalter 2. Durch
das Schließen des Schalters 2 wird der Startermotor
M mit der Klemme 30 des Kraftfahrzeugs verbunden und dadurch in
Betrieb gesetzt.
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Aus
der
EP 0 848 159 B1 ist
eine Startvorrichtung zum Starten einer Brennkraftmaschine bekannt,
welche einen über ein Starterrelais mit einer Spannungsquelle
verbindbaren und mit der Brennkraftmaschine zum Andrehen in Eingriff
bringbaren Startermotor aufweist. Des Weiteren ist zur Ansteuerung
des Starterrelais und/oder des Startermotors ein elektronisches
Steuergerät vorgesehen. Dieses steuert dem Starterrelais
und/oder dem Startermotor zugeordnete Halbleiter-Leistungsendstufen
derart an, dass zumindest in einem Start-Stopp-Betrieb der Brennkraftmaschine
das Starterrelais im Stopp-Zustand der Brennkraftmaschine seine
Einspurstellung aufweist. Bei dieser Startvorrichtung wird das Starterrelais
nach Betätigen eines Startschalters bestromt, so dass einerseits
ein Kontakt geschlossen wird, der den Startermotor mit einer Versorgungsspannung
verbindet und andererseits unabhängig davon das Ritzel
des Startermotors in einen auf einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine
angeordneten Zahnkranz einspurt.
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In
der
DE 10 2009 000 125.5 ist
eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines elektromagnetischen Schaltelementes,
insbesondere eines Relais, beschrieben, bei welcher die Zeitdauer,
die zwischen dem Auslösen des Anziehens und dem Anziehen vergeht,
und auch die Zeitdauer, die zwischen dem Auslösen des Abfallens
und dem Abfallen vergeht, reduziert ist. Ein derartiges Relais kann
im Zusammenhang mit Ritzel-Starter-basierten Start-Stopp-Systemen
verwendet werden. Zur Ansteuerung eines derartigen Relais sind drei
Steuerleitungen vorgesehen, über welche eine Steuereinheit Schaltelemente
betätigt, die in Abhängigkeit von ihrer Schaltstellung
einen Stromfluss durch zwei unabhängig voneinander bestrombare
Spulen des Relais erlauben oder sperren.
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Eine
zunehmende Verbreitung von Kraftfahrzeugen mit Start-Stopp-Funktionalität
am Markt ist mit erweiterten Anforderungen an das Startsystem des
Kraftfahrzeugs und auch mit einer Erweiterung der Funktionen verbunden.
Insbesondere muss bei jedem Anfahrwunsch des Fahrers die Startfähigkeit des
Fahrzeugs gewährleistet sein. Des Weiteren muss gewährleistet
sein, dass beim Starten keine bzw. nur geringfügige Spannungseinbrüche
auftreten. Dies kann dadurch erreicht werden, dass der Hauptstrom
für den Startermotor zum einen über einen Vorwiderstand
und zum anderen zeitversetzt direkt zum Startermotor geführt
wird. Dies macht eine Trennung der Funktionalitäten eines
herkömmlichen Starterrelais notwendig. Ein diesbezüglicher
Ansatz besteht darin, ein erstes Relais für das Einspuren
des Antriebsritzels vorzusehen und zwei weitere Relais zu verwenden,
um den Hauptstrom für den Startermotor zum einen über
einen Vorwiderstand und zum anderen zeitversetzt direkt an den Gleichstrommotor zu
führen.
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Offenbarung der Erfindung
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Eine
Vorrichtung zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen weist demgegenüber
den Vorteil auf, dass weder aufwendige Änderungen eines
herkömmlichen Motorsteuergerätes vorgenommen werden
müssen noch eine eigenständige, zusätzliche
Steuereinheit zur Ansteuerung der zu einem Startvorgang verwendeten
Relais der Vorrichtung benötigt wird. Dies wird in vorteilhafter
Weise dadurch erreicht, dass Kleinsignalausgänge des Motorsteuergerätes
des jeweiligen Kraftfahrzeugs verwendet werden, um über
ein Schaltmodul Ansteuersignale für das Einspur- bzw. Einrückrelais
das Hauptstromrelais, und – sofern bei der jeweiligen Anwendung
vorhanden – das Anlaufstromrelais bereitzustellen Vorzugsweise
sind insgesamt fünf Kleinsignalausgänge des Motorsteuergerätes
vorgesehen, um dem Schaltmodul Steuersignale zuzuführen.
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Das
Schaltmodul weist in vorteilhafter Weise Vorschaltrelais auf, wobei
dem Einrückrelais, dem Anlaufstromrelais und dem Hauptstromrelais
jeweils zwei Vorschaltrelais zugeordnet sind. Diese Vorschaltrelais
wirken auf Schalter ein, um die Einzugswicklung und die Haltewicklung
des jeweiligen Relais zu einem jeweils gewünschten Zeitpunkt
mit einer positiven Betriebsspannung zu verbinden. Bei dieser Betriebsspannung
handelt es sich vorzugsweise um eine von der Klemme 15 des Kraftfahrzeugs
abgeleitete Spannung.
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Um
hohe Schaltgenauigkeiten des Anlaufstromrelais KA und des Hauptstromrelais
KH zu erreichen, wird die Einzugswicklung dieser Relais jeweils
niederohmig und die jeweils zugehörige Haltewicklung hochohmiger
als die jeweils zugehörige Einzugswicklung ausgeführt,
wobei die Einzugswicklung jeweils dieselbe Windungszahl wie die
Haltewicklung hat.
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Das
Einschalten des Strompfades durch das Anlaufstromrelais und. das
Hauptstromrelais erfolgt durch eine motorsteuergeräteseitige
Aktivierung des jeweils zugehörigen ersten Vorschaltrelais.
Dadurch werden zunächst die jeweilige Einzugswicklung und die
jeweilige Haltewicklung gleichzeitig bestromt. Dies hat in vorteilhafter
Weise eine hohe Einzugsdurchflutung und damit ein schnelles Einschalten
des jeweilige Relais zur Folge.
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Nach
der Einzugszeit des jeweils zweiten Vorschaltrelais wird die jeweilige
Einzugswicklung stromlos geschaltet, da dann beide Anschlüsse
der jeweiligen Einzugswicklung mit der positiven Betriebsspannung
bzw. der Klemme 15 des Kraftfahrzeugs verbunden sind.
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Das
Abschalten des Stromes wird durch ein Abfallen des jeweils ersten
Vorschaltrelais in die Wege geleitet. In Folge wird die Serienschaltung
der Einzugswicklung und der Haltewicklung des jeweiligen Relais
von einem Strom I durchflossen. Dieser erzeugt jedoch keine magnetische
Durchflutung, da die Windungszahlen der Einzugswicklung und der Haltewicklung
des jeweiligen Relais gleich sind und die Richtungen des Stromflusses
durch die jeweilige Haltewicklung und die jeweilige Einzugswicklung
jeweils gegensinnig sind. Dadurch kommt es zu einem sehr raschen
Abfallen des Anlaufstromrelais und des Hauptstromrelais. Nach Abfallen
des jeweils zweiten Vorschaltrelais klingt der Strom I ab.
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Das
Einrückrelais weist – wie bereits oben angegeben
wurde – ebenfalls zwei unterschiedliche Wicklungen auf.
Der primäre Fokus des Einrückrelais ist jedoch
nicht auf ein schnelles Ein- und Abschalten, sondern auf eine mögliche
Dosierung des Kraftniveaus in drei Stufen gerichtet. Dazu sind die
Windungszahlen der beiden Wicklungen vorzugsweise unterschiedlich.
Die Haltewicklung des Einrückrelais ist auf ein sicheres
Halten im eingespurten bzw. eingerückten Zustand des Antriebsritzels
bei minimaler Verlustleistung optimiert. Die Einzugswicklung des Einrückrelais
ist auf ein Einspuren im Motorauslauf hin optimiert, um ein jeweils
geeignetes Kraftniveau zu einem geräuscharmen Einrücken
des Antriebsritzels in den Zahnkranz auf der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine
bereitzustellen. Ein Parallelbetrieb ist möglich, wenn
ein rasches Vorspuren gewünscht wird, beispielsweise bei
einem Kaltstart.
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Weitere
vorteilhafte Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Erläuterung eines Ausführungsbeispiels anhand
der 2. Die dort gezeigte Vorrichtung zum Starten einer
Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs weist ein Motorsteuergerät
ECU, ein Schaltmodul SM und einen Starter ST auf.
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Das
Motorsteuergerät ECU weist insgesamt fünf Kleinsignalausgänge
auf, die mit A1, A2, A3, A4 und A5 bezeichnet sind. Das Motorsteuergerät
ECU stellt an diesen Kleinsignalausgängen Steuersignale für
das zwischen dem Motorsteuergerät ECU und dem Starter ST
angeordnete Schaltmodul SM zur Verfügung. Die Stromstärken
dieser Steuersignale sind kleiner als 1 A.
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Der
Starter ST weist ein Einrückrelais ES, ein Anlaufstromrelais
KA, ein Hauptstromrelais KH, ein Antriebsritzel 6, einen
Einrückhebel 7, einen Vorwiderstand RV,
einen Startermotor M, einen Schalter 9 und einen Schalter 10 auf.
Das Einrückrelais ES, das Anlaufstromrelais KA und das
Hauptstromrelais KH sind jeweils mit einer Einzugswicklung EW und
einer Haltewicklung HW ausgestattet. Die Einzugswicklung EW des
Anlaufstromrelais KA ist niederohmig ausgebildet, die Haltewicklung
HW des Anlaufstromrelais KH ist hochohmiger ausgebildet als die
Einzugswicklung EW des Anlaufstromrelais KA. Die Einzugswicklung
EW des Hauptstromrelais KH ist niederohmig ausgebildet, die Haltewicklung
HW des Hauptstromrelais KS ist hochohmiger ausgebildet als die Einzugswicklung
EW des Hauptstromrelais KH. Die Windungszahl der Einzugswicklung
EW des Anlaufstromrelais KA stimmt mit der Windungszahl der Haltewicklung
HW des Anlaufstromrelais KA überein. Die Windungszahl der
Einzugswicklung EW des Hauptstromrelais KH stimmt mit der Windungszahl der
Haltewicklung HW des Hauptstromrelais KH überein. Der Wicklungssinn
von Einzugswicklung und Haltewicklung ist jeweils entgegengesetzt.
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Das
Einrückrelais ES ist dazu vorgesehen, das Antriebsritzel 6 in
einen Zahnkranz auf der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine
einzurücken. Das Anlaufstromrelais KA ist dazu vorgesehen, zu
einem vom Motorsteuergerät ECU vorgegebenen ersten Zeitpunkt
einen im Anlaufstromweg vorgesehen Schalter S9 zu schließen
und dadurch die Klemme 30 des Kraftfahrzeugs über den Vorwiderstand
R mit dem Startermotor M zu verbinden, um dem Startermotor M einen
Anlaufstrom zuzuführen. Das Hauptstromrelais KH ist dazu
vorgesehen, zu einem vom Motorsteuergerät ECU vorgegebenen
zweiten Zeitpunkt, der nach dem genannten ersten Zeitpunkt liegt,
einen im Hauptstromweg vorgesehenen Schalter S10 zu schließen
und dadurch die Klemme 30 des Kraftfahrzeugs direkt mit dem Startermotor
M zu verbinden. Durch diese Trennung des Einrückvorganges des
Ritzels vom Antrieb des Startermotors bzw. vom Antrieb der Kurbelwelle
der Verbrennungskraftmaschine wird der Startvorgang des Kraftfahrzeugs
verbessert. Insbesondere erfolgt ein sanfter und geräuscharmer,
aber dennoch schneller Anlauf des Startermotors zu einem vom Fahrer
gewünschten Zeitpunkt.
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Die
Ansteuerung des Einrückrelais ES, des Anlaufstromrelais
KA und des Hauptstromrelais KH, d. h. die Ansteuerung von deren
Einzugs- und Haltewicklungen, erfolgt über Ausgänge
AU1, ..., AU6 des Schaltmoduls SM.
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Dem
Einrückrelais ES sind innerhalb des Schaltmoduls SM ein
erstes Vorschaltrelais ESE, ein zweites Vorschaltrelais ESH, ein
Einfachschalter S7 und ein Einfachschalter S8 zugeordnet. Ein Anschluss
des ersten Vorschaltrelais ESE ist über den Eingag E1 des
Schaltmoduls SM an den Ausgang A1 des Motorsteuergerätes
ECU angeschlossen, der andere Anschluss des ersten Vorschaltrelais
ESE über den Eingang E2 des Schaltmoduls SM an den Ausgang
A2 des Motorsteuergerätes ECU. Ein Anschluss des zweiten
Vorschaltrelais ESH ist über den Eingang E1 des Schaltmoduls
SM an den Ausgang A1 des Motorsteuergerätes ECU angeschlossen,
der andere Anschluss des zweiten Vorschaltrelais ESH über
den Eingang E3 des Schaltmoduls SM an den Ausgang A3 des Motorsteuergerätes
ECU.
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Das
erste Vorschaltrelais ESE wirkt auf den Einfachschalter S7 ein.
Im geschlossenen Zustand des Schalters S7 ist ein Anschluss der
Einzugswicklung EW des Einrückrelais ES über den
Ausgang AU1 des Schaltmoduls SM mit der an der Klemme 15 des Kraftfahrzeugs
vorliegenden positiven Betriebsspannung verbunden. Der andere Anschluss
der Einzugswicklung EW liegt auf Masse. Das zweite Vorschaltrelais
ESH wirkt auf den Einfachschalter S8 ein. Im geschlossenen Zustand
des Schalters S8 ist ein Anschluss der Haltewicklung HW des Einrückrelais
ES über den Ausgang AU2 des Schaltmoduls SM mit der an
der Klemme 15 des Kraftfahrzeugs vorliegenden positiven Betriebsspannung
verbunden. Der andere Anschluss der Haltewicklung HW des Einrückrelais
ES liegt auf Masse.
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Das
Motorsteuergerät ECU steuert über seine Kleinsignalausgänge
A1, A2 und A3 die Vorschaltrelais ESE und ESH derart an, dass mittels
des Einrückrelais ein optimiertes, geräuschreduziertes
Einspuren des Antriebsritzels erfolgt, welches bei einem Start/Stopp-Betrieb
vorzugsweise während des Motorauslaufes vorgenommen wird,
und dass im eingespurten Zustand bei minimaler Verlustleistung ein
sicheres Halten des eingespurten Ritzels im Zahnkranz auf der Kurbelwelle
der Verbrennungskraftmaschine gewährleistet ist.
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Dem
Anlaufstromrelais KA sind innerhalb des Schaltmoduls SM ein erstes
Vorschaltrelais KAE, ein zweites Vorschaltrelais KAH, ein zwei Schaltkontakte
S1 und S2 aufweisender Doppelschalter SS1 und ein Einfachschalter
S3 zugeordnet. Ein Anschluss des ersten Vorschaltrelais KAE ist über
den Eingang E1 des Schaltmoduls SM an den Ausgang A1 des Motorsteuergerätes
ECU angeschlossen, der andere Anschluss des ersten Vorschaltrelais
KAE über den Eingang E4 des Schaltmoduls SM an den Ausgang
A4 des Motorsteuergerätes ECU. Ein Anschluss des zweiten
Vorschaltrelais KAH, welches galvanisch getrennt vom ersten Vorschaltrelais
KAE angeordnet ist, ist bei geschlossenem zweiten Schaltkontakt
S2 des Doppelschalters SS1 mit der Klemme 15 des Kraftfahrzeugs
verbunden. Der andere Anschluss des zweiten Vorschaltrelais KAH
liegt auf Masse. Das zweite Vorschaltrelais KAH wirkt auf einen
Einfachschalter S3 ein. In einer ersten Schaltstellung des Schalters
S3 ist der in der 2 untere Anschluss der Einzugswicklung
EW des Anlaufstromrelais KA über den Ausgang AU4 des Schaltmoduls
SM mit Masse verbunden. In der anderen Schaltstellung des Schalters
S3 ist der in der 2 untere Anschluss der Einzugswicklung
EW des Anlaufstromrelais KA über den Ausgang AU4 des Schaltmoduls
SM mit der Klemme 15 des Kraftfahrzeugs verbunden. Bei geschlossenem
ersten Schaltkontakt S1 des ersten Doppelschalters SS1 sind die in
der 2 oberen Anschlüsse der Haltewicklung HW
und der Einzugswicklung EW des Anlaufstromrelais KA über
den Ausgang AU3 des Schaltmoduls SM mit der Klemme 15 des Kraftfahrzeugs
verbunden, so dass die Einzugswicklung EW und die Haltewicklung HW
des Anlaufstromrelais KA bei einem Schließen des ersten
Schaltkontaktes S1 des Doppelschalters SS1 gleichzeitig bestromt
werden.
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Das
Motorsteuergerät ECU steuert über seine Kleinsignalausgänge
A1 und A4 das erste Vorschaltrelais KAE derart an, dass die beiden
Schaltkontakte 51 und S2 des Doppelschalters SS1 gleichzeitig
geschlossen werden. Durch das Schließen des ersten Schaltkontaktes
S1 werden zunächst die Einzugswicklung EW und die Haltewicklung
HW des Anlaufstromrelais KA gleichzeitig bestromt.
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Dies
führt zu einer hohen Einzugsdurchflutung und damit zu einem
schnellen Einschalten des Anlaufstromrelais KA. Durch das Schließen
des zweiten Schaltkontaktes S2 wird das zweite Vorschaltrelais KAH
aktiviert. Nach dessen Einzugszeit wird die Einzugswicklung EW des
Anlaufstromrelais KA stromlos geschaltet, da dann dessen beide Anschlüsse
mit der Klemme 15 des Kraftfahrzeugs verbunden sind. Das Abschalten
des Stromes wird durch ein Abfallen des ersten Vorschaltrelais KAE ausgelöst.
In Folge wird die Serienschaltung der Einzugswicklung EW und der
Haltewicklung HW des Anlaufstromrelais KA von einem Strom I durchflossen. Dabei
wird jedoch keine magnetische Durchflutung erzeugt, da die Windungszahl
der Einzugswicklung EW mit der Windungszahl der Haltewicklung HW
des Anlaufstromrelais KA übereinstimmt und die Stromrichtung
dieser Wicklungen gegensinnig ist. In Folge kommt es zu einem sehr
raschen Abfallen des Anlaufstromrelais KA. Nach Abfallen des zweiten
Vorschaltrelais KAH klingt der Strom I ab.
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Dem
Hauptstromrelais KH sind innerhalb des Schaltmoduls SM ein erstes
Vorschaltrelais KHE, ein zweites Vorschaltrelais KHH, ein zwei Schaltkontakte
S4 und S5 aufweisender Doppelschalter SS2 und ein Einfachschalter
S6 zugeordnet. Ein Anschluss des ersten Vorschaltrelais KHE ist über
den Eingang E1 des Schaltmoduls SM an den Ausgang A1 des Motorsteuergerätes
ECU angeschossen, der andere Anschluss des ersten Vorschaltrelais
KHE über den Eingang E5 des Schaltmoduls SM an den Ausgang
A5 des Motorsteuergerätes ECU. Ein Anschluss des zweiten
Vorschaltrelais KHH, welches galvanisch getrennt vom ersten Vorschaltrelais
KHE angeordnet ist, ist bei geschlossenem zweiten Schaltkontakt
S5 des Doppelschalters SS2 mit der Klemme 15 des Kraftfahrzeugs
verbunden. Der andere Anschluss des zweiten Vorschaltrelais KHH
liegt auf Masse. Das zweite Vorschaltrelais KHH wirkt auf einen
Einfachschalter S6 ein. In einer ersten Schaltstellung des Schalters
S6 ist der in der 2 untere Anschluss der Einzugswicklung
EW des Hauptstromrelais KH über den Ausgang AU6 des Schaltmoduls
SM mit Masse verbunden. In der anderen Schaltstellung des Schalters
S6 ist der in der 2 untere Anschluss der Einzugswicklung
EW des Hauptstromrelais KH über den Ausgang AU6 des Schaltmoduls
SM mit der Klemme 15 des Kraftfahrzeugs verbunden. Bei geschlossenem
ersten Schaltkontakt S4 des zweiten Doppelschalters SS2 sind die in
der 2 oberen Anschlüsse der Haltewicklung HW
und der Einzugswicklung EW des Hauptstromrelais KH über
den Ausgang AU5 des Schaltmoduls SM mit der Klemme 15 des Kraftfahrzeugs
verbunden, so dass die Einzugswicklung EW und die Haltewicklung HW
des Hauptstromrelais KH bei einem Schließen des ersten
Schaltkontaktes S4 des Doppelschalters SS2 gleichzeitig bestromt
werden.
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Das
Motorsteuergerät ECU steuert über seine Kleinsignalausgänge
A1 und A5 das erste Vorschaltrelais KHE derart an, dass die beiden
Schaltkontakte S4 und S5 des Doppelschalters SS2 gleichzeitig geschlossen
werden. Durch das Schließen des ersten Schaltkontaktes
S4 werden zunächst die Einzugswicklung EW und die Haltewicklung
HW des Hauptstromrelais KH gleichzeitig bestromt. Dies führt zu
einer hohen Einzugsdurchflutung und damit zu einem schnellen Einschalten
des Hauptstromrelais KH. Durch das Schließen des zweiten
Schaltkontaktes S5 wird das zweite Vorschaltrelais KHH aktiviert. Nach
dessen Einzugszeit wird die Einzugswicklung EW des Hauptstromrelais
KH stromlos geschaltet, da dann dessen beide Anschlüsse
mit der Klemme 15 des Kraftfahrzeugs verbunden sind. Das Abschalten des
Stromes wird durch ein Abfallen des ersten Vorschaltrelais KHE ausgelöst.
In Folge wird die Serienschaltung der Einzugswicklung EW und der
Haltewicklung HW des Hauptstromrelais KH von einem Strom I durchflossen.
Dabei wird jedoch keine magnetische Durchflutung erzeugt, da die
Windungszahl der Einzugswicklung EW mit der Windungszahl der Haltewicklung
HW des Hauptstromrelais KH übereinstimmt und die Stromrichtung
dieser Wicklungen gegensinnig ist. In Folge kommt es zu einem sehr
raschen Abfallen des Hauptstromrelais KH. Nach Abfallen des zweiten
Vorschaltrelais KHH klingt der Strom I ab.
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Gemäß einer
anderen Ausführungsform der Erfindung, bei welcher der
Stromzweig mit dem Vorwiderstand nicht vorgesehen ist, entfallen
auch das Anlaufstromrelais KA und die diesem zugehörigen Vorschaltrelais
KAE und KAH. Bei dieser anderen Ausführungsform erfolgt
die Ansteuerung des Schaltmodus SM über die vier Kleinsignalausgänge
A1, A2, A3 und A5. Der Kleinsignalausgang. A4 kann bei dieser anderen
Ausführungsform ebenfalls entfallen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 0848159
B1 [0003]
- - DE 102009000125 [0004]
