EP1807293A1 - Vorrichtung zur vermeidung einer kollision - Google Patents
Vorrichtung zur vermeidung einer kollisionInfo
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- EP1807293A1 EP1807293A1 EP05777711A EP05777711A EP1807293A1 EP 1807293 A1 EP1807293 A1 EP 1807293A1 EP 05777711 A EP05777711 A EP 05777711A EP 05777711 A EP05777711 A EP 05777711A EP 1807293 A1 EP1807293 A1 EP 1807293A1
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- EP
- European Patent Office
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- driver
- collision
- activity
- vehicle
- emergency braking
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
Definitions
- the present invention relates to a device for avoiding a collision or for reducing the consequences of a collision of a motor vehicle with an object, wherein the position and speed of an object with respect to the own vehicle is determined by means of an object detection sensor and is determined as a function of these variables, whether a collision is imminent and emergency braking is triggered in the event of an imminent collision, wherein the driver's activity is evaluated and the time of the automatic release of the emergency braking is variable depending on the driver's activity.
- the core of the present invention is to specify a system which can detect by means of an object detection sensor system whether a collision with an object is imminent and in this case can trigger and pass an automatically triggered emergency braking, the time of triggering the emergency braking being dependent the recognized Fah ⁇ rertyps is changeable.
- the triggering of the emergency brake function is adapted to the driving skills of the current motor vehicle driver, so that a sporty driver who is also usually able to avoid a collision by active driving interventions later than at a more leisurely pace Driver who often needs a longer reaction time. According to the invention, this is achieved by the features of the independent claim.
- Advantageous developments and Ausgestal ⁇ lines result from the dependent claims.
- a driver type is assigned to the current driver and the change in the instant of automatic triggering of the emergency braking is made as a function of the driver type.
- the time of the emergency brake application is delayed and, when a relatively leisurely driver type is detected, the time at which the emergency brake is triggered is premature.
- driver's activity can be evaluated by means of at least one driver-operable actuating element.
- the at least one driver-operable actuating element is an accelerator pedal, a brake pedal, a kick-down detection means for an automatic transmission, which can be designed, for example, as an angle transmitter of the accelerator pedal, which knows when the accelerator pedal has almost completely passed through , a gear stage selector, a steering angle sensor, a horn button, a high beam button, or a combination thereof.
- the driver activity can be evaluated by means of at least one driving dynamics sensor.
- the at least one vehicle dynamics sensor is a longitudinal acceleration sensor, a lateral acceleration sensor, an anti-lock device, a vehicle dynamics control, an anti-slip control or a combination thereof.
- the values representing driver activity are reset each time the driver's door is opened and closed, or every time the engine is restarted.
- values can be stored for a plurality of drivers, wherein these values represent the driver activity and can be assigned to the current driver by means of a memory function of the seat adjustment or by means of a fingerprint recognition.
- an optical and / or acoustic and / or haptic and / or kinesthetic warning is output before the emergency braking is triggered automatically.
- control element which is provided for a control device of an adaptive distance or speed control of a motor vehicle.
- a program stored on a computing device, in particular on a computer is stored on the control element
- Microprocessor or signal processor executable and suitable for carrying out the erfindungs ⁇ proper method.
- the invention is thus realized by a program stored on the control, so that this control provided with the program represents in the same way the invention as the method for the execution of which the program is suitable.
- an electrical storage medium may be used as the control, for example a read-only memory.
- FIG. 1 shows a schematic block diagram of an embodiment of the device according to the invention and FIG. 2 shows a flow chart of an embodiment of the method according to the invention.
- FIG. 1 shows an emergency brake control unit 1 which has an input circuit 2, by means of which input signals can be supplied to the emergency brake control unit 1.
- signals of driver-operable actuating elements as well as signals of vehicle dynamics sensors and vehicle dynamics systems are provided as input signals.
- an object detection sensor 3 is provided, which monitors the area in front of the vehicle with respect to existing objects and can determine the position and the speed of the object with respect to its own vehicle.
- This object detection sensor system can be embodied, for example, as a radar sensor or laser sensor which emits electromagnetic waves and receives and evaluates the signals reflected on objects.
- the input circuit 2 is supplied with a signal of a speed sensor 4, which represents the vehicle speed.
- Velocity signal it is possible to convert the relative values that the redetetechnischssenso ⁇ rik 3 has determined, in absolute values for the object. Furthermore, the signal a Q of a transverse acceleration sensor 5 is provided as an input signal and fed to the input circuit 2. Likewise, the signal a L of a longitudinal acceleration sensor 6 is determined, which is also supplied to the input circuit 2.
- Acceleration sensors 5, 6 can determine which longitudinal and transverse accelerations the vehicle experiences as a result of the driver's specifications. Furthermore, the input circuit 2 is supplied with the signal ⁇ L ⁇ of a steering angle sensor 7, by means of which it can be detected by which angle the steering wheel of the vehicle was turned. By means of On the one hand, this signal shows how strongly the steering of the vehicle has hit
- the value ⁇ ⁇ representing the steering angular velocity and indicating how fast the driver actuates the steering wheel can be determined.
- the input circuit 2 is supplied with the signal OC FP , which originates from an angle sensor of the accelerator pedal 8.
- a signal ⁇ B p of a brake pedal angle sensor 9 is detected, which is the input circuit 2 is also supplied.
- the input circuit 2 is supplied with the signal of a signal horn feeler 10, which signals to the emergency brake control unit 1 how frequently the driver actuates the vehicle horn. Furthermore, the input circuit 2 is supplied with the signal of a remote light sensor 11. Most vehicles have to switch between
- High beam button Low beam and high beam via a lever that can be adjusted to a latching position (high beam switch) and a non-latching position (high beam switch).
- the non-detent position referred to herein as the high beam button, is often used to provide short high beam signals, also referred to as flare horns.
- this high beam button 11 can be determined how often the driver be ⁇ the flare of the vehicle, which is also used to determine the driver type.
- an anti-lock device 12 is provided, which outputs a signal when one of the vehicle wheels is blocked and is hindered by this device from prolonged jamming.
- a driving dynamics control device 13 is provided which detects critical driving dynamics situations and possibly selectively brakes individual wheels or accelerates them in order to keep the vehicle in a stable lane.
- This Fahrdynamikrege ⁇ ment 13 is in a driving dynamics intervention also a signal from the possibles ⁇ circuit 2 is supplied. Furthermore, an anti-slip control device 14 can be provided, which prevents a single or several wheels from spinning during acceleration of the vehicle and brakes the spinning wheels in such a way that a
- this anti-slip control device 14 Upon engagement of this anti-slip control device 14, an output signal is also generated.
- the output signals from the anti-lock device 12 or the vehicle dynamics control device 13 or the Anti-slip control device 14 are output, are also fed to the partss ⁇ circuit 2 and signal the emergency brake control unit 1, when and how often the vehicle is operated in the physical boundary area.
- Active drivers who drive large accelerations, high decelerations and large lateral accelerations with their vehicle, reach the physical limit of the vehicle more frequently than drivers who operate the vehicle at a slower pace and in more stable driving conditions.
- a device 27 is provided which determines how often the driver actuates a gear stage selection means 27.
- the frequency of the gear change can thus be detected, and with automatic transmissions, it can be seen how often the driver intervenes manually in the gear stage selection, which also makes it possible to draw conclusions about the driving style of the driver.
- This signal which indicates when the driver manually engages in the gear stage selection is also supplied to the input circuit 2.
- the input signals supplied to the input circuit 2 are supplied in the emergency brake control unit 1 to a data exchange device 15, which transmits these input signals to a computing means 16.
- the input signals are evaluated and stored spielmik by means of static frequency distributions, how often the driver moves in the physical boundary region of the vehicle, how often and how much he gas, how often and how much he slows down the vehicle, as often He alternates between acceleration and deceleration, how often he actuates the kick-down in an automatic transmission and how often he draws attention to himself by means of a flashlight or horn in traffic and how much he predetermines the transverse acceleration of the vehicle by steering interventions.
- an emergency brake release signal is sent to the output circuit 17 by the calculation means 16 via the data exchange device 15 passed.
- the output circuit 17 transmits this emergency brake release signal to the delay devices 18, which protects the vehicle from the impending collision with the greatest possible delay, or at least reduces the intensity of the collision in its extent.
- the calculation device 16 furthermore determines what type of driver is the current driver and can accordingly vary the triggering time of the emergency braking so that a sporty driver who moves his vehicle highly dynamically will have a later Emergency braking is triggered since this driver is often even more able to prevent a collision than in the case of a casual and less dynamic driver type. Furthermore, it can be provided that the
- Notbrems Kunststoff issued 1 input variables can be supplied, for example, the ⁇ ff ⁇ NEN and close the driver's door indicate or signal when the engine is restarted ge. Since this driver type recognition is different for each vehicle driver and the knowledge of a driver change is necessary in determining the triggering time of the automatically triggered emergency braking, it can furthermore be provided that the previously stored values relating to the driver type are reset to initial values when the driver Driver's door is opened or closed or when the engine of the vehicle is restarted. In the case of vehicles which have an electrical seat adjustment device in which seating positions can be stored for different drivers, it is also possible for previously stored driver type values to be recalled based on the currently selected, stored seat position and reused for the driver type classification.
- a warning signal may be emitted by the calculating means 16 shortly before the automatically triggered emergency braking is triggered, which signal is emitted by the data exchange device 15 to the output circuit 17, which signals this signal a warning device 19 forwards.
- FIG. 2 shows a further embodiment of the method according to the invention.
- step 20 the values representative of the driver's activity are read. These values typically originate from devices 5 to 14 and 27 and are statically evaluated with regard to their frequency or extent in step 21, whereupon a driver type can be determined by means of the static evaluation results in step 22.
- This driver type determines whether it is a sporty driver who moves the vehicle highly dynamically and often reaches the phy ⁇ sikalischen limit range of the vehicle or whether it is more of a more level and leisurely driver who the vehicle, for example due to a longer Reaction time less dynamic and rarely or not at the physical limit range operates.
- object data are read in which describe the position as well as the speed and possibly the direction of the detected object, as well as read data describing, for example, the speed of the own vehicle. From this object data and data describing the vehicle's own movement, it is calculated in step 24 whether a collision is imminent. If it was detected in step 24 that a collision is imminent, the process branches to "yes" in step 25.
- step 25 the program branches to "no" and the next calculation cycle is read by reading the values that represent the driver's activity as well as the reading in of the object data and the data describing the own vehicle movement. If an "impending collision" was detected in step 25, the triggering instant of the automatic emergency braking function is calculated in step 26, taking into account the driver type determined in step 22. Subsequently, in step 28, at the point in time was calculated in step 26, the emergency braking triggered and avoided the collision as possible ver ⁇ , but at least reduced the impact force and thus the Kollisions Pharmaceutical.
Landscapes
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Abstract
Vorrichtung zur Vermeidung einer Kollision bzw. Verminderung der Folgen einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Objekt, wobei mittels einer Objektdetektionssensorik die Position und Geschwindigkeit eines Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs ermittelt wird und in Abhängigkeit dieser Größen ermittelt wird, ob eine Kollision bevorsteht und bei einer erkannten bevorstehenden Kollision eine Notbremsung ausgelöst wird, wobei die Fahreraktivität ausgewertet wird und in Abhängigkeit der Fahreraktivität der Zeitpunkt der automatischen Auslösung der Notbremsung veränderbar ist.
Description
12.10.2004 Hc /Ri
ROBERT BOSCH GMBH, 70442 Stuttgart
Vorrichtung zur Vermeidung einer Kollision
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Vermeidung einer Kollision bzw. zur Verminderung der Folgen einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Objekt, wobei mittels einer Objektdetektionssensorik die Position und Geschwindigkeit eines Ob- jekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs ermittelt wird und in Abhängigkeit dieser Größen ermittelt wird, ob eine Kollision bevorsteht und bei einer erkannten bevorstehenden Kol¬ lision eine Notbremsung ausgelöst wird, wobei die Fahreraktivität ausgewertet wird und in Abhängigkeit der Fahreraktivität der Zeitpunkt der automatischen Auslösung der Not¬ bremsung veränderbar ist.
Stand der Technik
Aus der DE 103 49211 ist ein Bremsassistent für Kraftfahrzeuge, mit einer Steuerein¬ richtung zur Steuerung der Bremskräfte, einem Bremskraftfühler und einer Bewertungs- einrichtung zur Erkennung eines Notbremswunsches der Fahrers und zur Vorbereitung der Einleitung einer Notbremsung bekannt, wobei die Bewertungseinrichtung Signale ei¬ ner Umfeldsensorik aufnimmt und auswertet.
Kern und Vorteile der Erfindung
Der Kern der vorliegenden Erfindung ist es, ein System anzugeben, das mittels einer Ob- jektdetektionssensorik erkennen kann, ob eine Kollision mit einem Objekt bevorsteht und in diesem Fall eine automatisch ausgelöste Notbremsung auslösen und durchfuhren kann, wobei der Zeitpunkt der Auslösung der Notbremsung in Abhängigkeit des erkannten Fah¬ rertyps veränderbar ist. Hierdurch wird die Auslösung der Notbremsfunktion an das fah¬ rerische Können des momentanen Kraftfahrzeugführers angeglichen, sodass ein sportli¬ cher Fahrer, der auch meist in der Lage ist noch zu einem spätere Zeitpunkt eine Kollisi- on durch aktive Fahreingriffe zu vermeiden, als ein eher gemächlicher Fahrer, der oftmals auch eine längere Reaktionszeit benötigt. Erfindungsgemäß wird dieses durch die Merk¬ male des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestal¬ tungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Vorteilhafterweise wird durch Auswertung der Fahreraktivität dem momentanen Fahrer ein Fahrertyp zugeordnet und die Veränderung des Zeitpunkts der automatischen Auslö¬ sung der Notbremsung in Abhängigkeit des Fahrertyps vorgenommen. Bei Erkennen ei¬ nes aktiven oder hochdynamischen Fahrertyps wird der Zeitpunkt der Auslösung der Notbremsung verspätet und bei Erkennen eines eher gemächlichen Fahrertyps der Zeit- punkt der Auslösung der Notbremsung verfrüht.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Fahreraktivität mittels mindestens eines fahrerbe- dienbaren Betätigungselements auswertbar ist.
Besonders vorteilhaft ist, dass das mindestens eine fahrerbedienbare Betätigungselement ein Fahrpedal, ein Bremspedal, ein Kick-Down-Erkennungsmittel für ein Automatikge¬ triebe, das beispielsweise als Winkelgeber des Fahrpedals ausgestaltet sein kann, das er¬ kennt, wann das Fahrpedal fast vollständig durchgetreten ist, ein Getriebestufenauswahl- mittel, ein Lenkwinkelsensor, ein Signalhorntaster, ein Fernlichttaster oder eine Kombi- nation hieraus, ist.
Vorteilhafterweise ist die Fahreraktivität mittels mindestens eines Fahrdynamiksensors auswertbar.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der mindestens eine Fahrdynamiksensor ein Längsbe¬ schleunigungssensor, ein Querbeschleunigungssensor, eine Blockierschutzeinrichtung, eine Fahrdynamikregelung, eine Anti-Schlupf-Regelung oder eine Kombination hieraus ist.
Vorteilhafterweise werden die Werte, die die Fahreraktivität repräsentieren, bei jedem Öffnen und Schließen der Fahrertür oder bei jedem Neustart des Motors zurückgesetzt.
Vorteilhafterweise sind für mehrere Fahrer Werte speicherbar, wobei diese Werte die Fahreraktivität repräsentieren und mittels einer Memoryfunktion der Sitzverstellung oder mittels einer Fingerabdruckerkennung dem momentanen Fahrer zuordenbar sind.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass vor einer automatischen Auslösung der Notbremsung ei¬ ne optische und/oder akustische und/oder haptische und/oder kinästhetische Warnung ausgegeben wird.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer adaptiven Abstands- bzw. Ge¬ schwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuer- element ein Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem
Mikroprozessor oder Signalprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungs¬ gemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Pro¬ gramm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Ver- fahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbe¬ sondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, bspw. ein Read- Only-Memory.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausfuhrungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder darge¬ stellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfin¬ dung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren
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Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Be¬ schreibung bzw. in den Zeichnungen.
Zeichnungen
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen er¬ läutert. Es zeigen
Figur 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemä¬ ßen Vorrichtung und Figur 2 ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfah¬ rens.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In Figur 1 ist ein Notbremssteuergerät 1 dargestellt, das eine Eingangsschaltung 2 auf¬ weist, mittels der dem Notbremssteuergerät 1 Eingangssignale zuführbar sind. Als Ein¬ gangssignale sind beispielsweise Signale fahrerbedienbarer Betätigungselemente sowie Signale von Fahrdynamiksensoren und Fahrdynamiksystemen vorgesehen. So ist bei¬ spielsweise eine Objektdetektionssensorik 3 vorgesehen, die den Bereich vor dem Fahr- zeug hinsichtlich vorhandener Objekte überwacht und die Position sowie die Geschwin¬ digkeit des Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs ermitteln kann. Diese Objektdetek¬ tionssensorik kann beispielsweise als Radarsensor oder Lasersensor ausgeführt sein, der elektromagnetische Wellen ausstrahlt und die an Objekten reflektierte Signale empfängt und auswertet. Weiterhin wird der Eingangsschaltung 2 ein Signal eines Geschwindig- keitssensors 4 zugeführt, das die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert. Mittels dieses
Geschwindigkeitssignals ist es möglich, die Relativwerte, die die Objektdetektionssenso¬ rik 3 ermittelt hat, in Absolutwerte für das Objekt umzurechnen. Weiterhin wird als Ein¬ gangssignal das Signal aQ eines Querbeschleunigungssensor 5 bereitgestellt und der Ein¬ gangschaltung 2 zugeführt. Ebenso wird das Signa aL eines Längsbeschleunigungssensors 6 ermittelt, das der Eingangsschaltung 2 ebenfalls zugeführt wird. Mittels dieser beiden
Beschleunigungssensoren 5, 6 lässt sich ermitteln, welche Längs- und Querbeschleuni¬ gungen das Fahrzeug infolge der Fahrervorgaben erfährt. Weiterhin wird der Eingangs¬ schaltung 2 das Signal φLκ eines Lenkwinkelsensors 7 zugeführt, mittels dem erkannt werden kann, um welchen Winkel das Lenkrad des Fahrzeugs gedreht wurde. Mittels die-
ses Signals ist einerseits feststellbar, wie stark die Lenkung des Fahrzeugs eingeschlagen
wird, zum anderen kann durch Differentiation dieses Signals nach der Zeit der Wert φ^ ermittelt werden, der die Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentiert und anzeigt, wie schnell der Fahrer das Lenkrad betätigt. Weiterhin wird der Eingangsschaltung 2 das Sig- nal OCFP zugeführt, das von einem Winkelsensors des Fahrpedals 8 stammt. Ebenso wird ein Signal αBp eines Bremspedalwinkelsensors 9 ermittelt, das der Eingangsschaltung 2 ebenso zugeführt wird. Mittels der Signale αFp und αBp ist feststellbar, wie stark der Fah¬ rer das Fahrpedal bzw. das Bremspedal durchtritt und, durch Differentiation dieser Signa¬ le nach der Zeit, wie schnell er diese Aktionen vornimmt. Weiterhin ist ermittelbar, wie häufig und wie schnell der Fahrer zwischen einer Beschleunigung (a>0) und einer Verzö¬ gerung (a<0) des Fahrzeugs wechselt, was zur Ermittlung des Fahrertyps besonders auf¬ schlußreich ist. Weiterhin wird der Eingangsschaltung 2 das Signal eines Signalhorntas¬ ters 10 zugeführt, der dem Notbremssteuergerät 1 signalisiert, wie häufig der Fahrer die Fahrzeughupe betätigt. Weiterhin wird der Eingangsschaltung 2 das Signal eines Fern- lichttasters 11 zugeführt. Die meisten Fahrzeuge verfügen zur Umschaltung zwischen
Abblendlicht und Fernlicht über einen Hebel, der in eine einrastende Position (Fernlicht¬ schalter) sowie eine nichteinrastende Position (Fernlichttaster) verstellt werden kann. Die nichteinrastende Position, hier als Fernlichttaster bezeichnet, wird häufig verwendet, um kurze Fernlichtsignale zu geben, die auch als Lichthupe bezeichnet werden. Mittels dieses Fernlichttasters 11 ist ermittelbar, wie häufig der Fahrer die Lichthupe des Fahrzeugs be¬ tätigt, die ebenfalls zur Ermittlung des Fahrertyps verwendet wird. Weiterhin ist eine Blockierschutzeinrichtung 12 vorgesehen, die ein Signal ausgibt, wenn eines der Fahr¬ zeugräder blockiert und durch diese Einrichtung an längerdauerndem Blockieren gehin¬ dert wird. Weiterhin ist eine Fahrdynamikregeleinrichtung 13 vorgesehen, die kritische Fahrdynamiksituationen erfasst und eventuell einzelne Räder gezielt abbremst oder be¬ schleunigt um das Fahrzeug in einer stabilen Fahrspur zu halten. Diese Fahrdynamikrege¬ lung 13 gibt bei einem Fahrdynamikeingriff ebenfalls ein Signal aus, das der Eingangs¬ schaltung 2 zugeführt wird. Weiterhin kann eine Anti-Schlupf-Regeleinrichtung 14 vor¬ gesehen sein, die beim Beschleunigen des Fahrzeugs verhindert, dass sich ein einzelnes oder mehrere Räder durchdrehen und die durchdrehenden Räder derart abbremst, dass ein
Durchdrehen dieser Räder verhindert wird. Bei einem Eingriff dieser Anti-Schlupf- Regeleinrichtung 14 wird ebenfalls ein Ausgangssignal erzeugt. Die Ausgangssignale, die von der Blockierschutzeinrichtung 12 oder der Fahrdynamikregeleinrichtung 13 oder der
Anti-Schlupf-Regeleinrichtung 14 ausgegeben werden, werden ebenfalls der Eingangs¬ schaltung 2 zugeführt und signalisieren dem Notbremssteuergerät 1, wann und wie häufig das Fahrzeug im physikalischen Grenzbereich betrieben wird. Aktive Fahrer, die große Beschleunigungen, starke Verzögerungen sowie große Querbeschleunigungen mit ihrem Fahrzeug durchfuhren, erreichen den physikalischen Grenzbereich des Fahrzeugs häufi¬ ger als Fahrer, die das Fahrzeug gemächlicher und damit langsamer und in stabileren Fahrzuständen betreiben. Weiterhin ist eine Einrichtung 27 vorgesehen, die ermittelt, wie häufig der Fahrer ein Getriebestufenauswahlmittel 27 betätigt. Bei manuellen Hand¬ schaltgetrieben ist damit die Häufigkeit des Gangwechsels detektierbar und bei Automa- tikgetrieben ist erkennbar, wie häufig der Fahrer manuell in die Getriebestufenauswahl eingreift, wodurch sich ebenfalls ein Rückschluss auf den Fahrstil des Fahrers schließen lässt. Dieses Signal, das angibt, wann der Fahrer in die Getriebestufenauswahl manuell eingreift wird ebenfalls der Eingangsschaltung 2 zugeführt. Die der Eingangsschaltung 2 zugeführten Eingangssignale werden im Notbremssteuergerät 1 einer Datenaustauschein- richtung 15 zugeführt, die diese Eingangssignale an ein Berechnungsmittel 16 weiterlei¬ tet. In diesem Berechnungsmittel 16 werden die Eingangssignale ausgewertet und bei¬ spielsweise mittels statischer Häufigkeitsverteilungen gespeichert, wie häufig sich der Fahrer im physikalischen Grenzbereich des Fahrzeugs bewegt, wie häufig und wie stark er Gas gibt, wie häufig und wie stark er das Fahrzeug abbremst, wie häufig er zwischen Beschleunigung und Verzögerung wechselt, wie häufig er bei einem Automatikgetriebe den Kick-Down betätigt und wie häufig er mittels Lichthupe oder Signalhorn im Verkehr auf sich aufmerksam macht sowie wie stark er durch Lenkeingriffe die Querbeschleuni¬ gung des Fahrzeugs vorgibt. Bei einem Teil dieser Größen ist es durch Differentiation dieser Größen nach der Zeit weiterhin möglich, neben der Häufigkeit dieser Fahreraktivi- täten auch die Intensität dieser Fahrzeugeingriffe zu ermitteln, indem beispielsweise nicht nur die Häufigkeit einer Lenkbewegung sondern auch die Lenkwinkelgeschwindigkeit oder die Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit oder die Bremspedalbetätigungsgeschwin¬ digkeit analysiert wird. Weiterhin wird im Berechnungsmittel 16 aus der Position und der Geschwindigkeit des erkannten Objekts ermittelt, ob eine Kollision des eigenen Fahr- zeugs mit dem erkannten Objekt bevorsteht und ob der Fahrer physikalisch noch die
Möglichkeit hat, durch einen Lenk- oder Brems- oder Beschleunigungseingriff eine Kol¬ lision zu vermeiden. Wird erkannt, dass eine Kollision unvermeidbar ist oder eine unver¬ meidbare Kollisionssituation kurz bevorsteht, wird vom Berechnungsmittel 16 über die Datenaustauscheinrichtung 15 ein Notbremsauslösesignal an die Ausgangsschaltung 17
weitergegeben. Die Ausgangsschaltung 17 gibt dieses Notbremsauslösesignal an die Ver¬ zögerungseinrichtungen 18 weiter, die das Fahrzeug mit einer möglichst starken Verzöge¬ rung vor der bevorstehenden Kollision bewahrt oder zumindest die Intensität der Kollisi¬ on in ihrem Ausmaß mindert. Aus den Eingangsgrößen der Einrichtungen 5 bis 14 und 27 ermittelt die Berechnungseinrichtung 16 weiterhin, um welchen Fahrertyp es sich bei dem momentanen Fahrzeugführer handelt und kann dementsprechend den Auslösezeitpunkt der Notbremsung derart variieren, dass bei einem sportlichen Fahrer, der sein Fahrzeug hochdynamisch bewegt, eine spätere Auslösung der Notbremsung erfolgt, da dieser Fah¬ rer oftmals noch eher in der Lage ist eine Kollision zu verhindern als bei einem gemäch- liehen und weniger dynamischen Fahrertyp. Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass der
Notbremssteuereinrichtung 1 Eingangsgrößen zuführbar sind, die beispielsweise das Öff¬ nen und Schließen der Fahrertür anzeigen oder signalisieren, wenn der Motor erneut ge¬ startet wird. Da diese Fahrertyperkennung für jeden Fahrzeuglenker unterschiedlich ist und die Kenntnis eines Fahrerwechsels bei der Ermittlung des Auslösezeitpunkts der au- tomatisch ausgelösten Notbremsung notwendig ist, kann es weiterhin vorgesehen sein, dass die bislang gespeicherten Werte bezüglich des Fahrertyps auf Anfangswerte zurück¬ gesetzt werden, wenn die Fahrertür geöffnet oder geschlossen wird oder wenn der Motor des Fahrzeugs erneut angelassen wird. Bei Fahrzeugen, die eine elektrische Sitzverstell¬ einrichtung aufweisen, in der Sitzpositionen für verschiedene Fahrer speicherbar sind, ist es weiterhin möglich, dass anhand der momentan gewählten, gespeicherten Sitzposition vorher abgespeicherte Fahrertypwerte wieder aufgerufen und zur Fahrertypklassifizierung weiterverwendet werden. Ebenfalls kann es möglich sein, bei Fahrzeugen mit codierten Autoschlüsseln anhand des derzeit verwendeten Fahrzeugschlüssels zu erkennen, welcher Fahrer das Fahrzeug lenkt. Weiterhin sind mittlerweile Fahrzeuge erhältlich, die über Fingerabdruckleseeinrichtungen verfügen, mittels denen fahrerspezifϊsche Einstellungen speicherbar und wieder abrufbar sind. Mittels einer derartigen Fingerabdruckleseeinrich¬ tung ist es weiterhin möglich, die Fahrertypwerte eines vorher bereits klassifizierten Fah¬ rers wieder aufzurufen, der mittels seines Fingerabdrucks wiedererkannt wird. Gemäß ei¬ ner weiteren Ausgestaltung ist es ebenfalls möglich, dass kurz vor Auslösung der automa- tisch ausgelösten Notbremsung durch das Berechnungsmittel 16 ein Warnsignal ausgege¬ ben wird, das mittels der Datenaustauscheinrichtung 15 an die Ausgangsschaltung 17 ab¬ gegeben wird, die dieses Signal an eine Warneinrichtung 19 weiterleitet. Diese Warnein¬ richtung 19 kann den Fahrer beispielsweise akustisch, optisch und/oder kinästhetisch warnen, dass eine automatische Auslösung einer Notbremsung kurz bevorsteht.
In Figur 2 ist eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Nach diesem Verfahren werden in Schritt 20 die Werte, die die Fahreraktivität repräsen¬ tieren, eingelesen. Diese Werte stammen typischerweise aus den Einrichtungen 5 bis 14 und 27 und werden bezüglich ihrer Häufigkeit bzw. ihres Ausmaßes in Schritt 21 statis¬ tisch ausgewertet, woraufhin mittels der statischen Auswertungsergebnisse in Schritt 22 ein Fahrertyp bestimmt werden kann. Dieser Fahrertyp bestimmt, ob es sich um einen sportlichen Fahrer handelt, der das Fahrzeug hochdynamisch bewegt und häufig den phy¬ sikalischen Grenzbereich des Fahrzeugs erreicht oder ob es sich eher um einen besonne- nen und gemächlicheren Fahrer handelt, der das Fahrzeug beispielsweise aufgrund einer längeren Reaktionszeit weniger dynamisch und nur selten oder gar nicht am physikali¬ schen Grenzbereich betreibt. In Schritt 23 werden Objektdaten eingelesen, die die Positi¬ on sowie die Geschwindigkeit und eventuell die Richtung des erkannten Objekts be¬ schreiben sowie Daten eingelesen, die beispielsweise die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs beschreiben. Aus diesen Objektdaten und Daten, die die eigenen Fahrzeugbe¬ wegung beschreiben wird in Schritt 24 berechnet, ob eine Kollision bevorsteht. Wurde in Schritt 24 erkannt, dass eine Kollision bevorsteht, wird in Schritt 25 nach ,ja" verzweigt. Wurde in Schritt 24 ermittelt, dass keine Kollision bevorsteht, so wird in Schritt 25 nach „nein" verzweigt und der nächste Berechnungszyklus durch Einlesen der Werte, die die Fahreraktivität repräsentieren sowie das Einlesen der Objektdaten und der Daten, die die eigene Fahrzeugbewegung beschreiben, fortgesetzt. Wurde in Schritt 25 nach ,ja" ver¬ zweigt, da eine bevorstehende Kollision erkannt wurde, wird in Schritt 26 unter Berück¬ sichtung des in Schritt 22 ermittelten Fahrertyps der Auslösezeitpunkt der automatischen Notbremsfunktion berechnet. Anschließend wird in Schritt 28 zu dem Zeitpunkt, der in Schritt 26 berechnet wurde, die Notbremsung ausgelöst und die Kollision möglichst ver¬ mieden, jedoch zumindest die Aufprallwucht und damit die Kollisionsfolgen gemindert.
Claims
1. Vorrichtung zur Vermeidung einer Kollision bzw. Verminderung der Folgen einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Objekt, wobei mittels einer Objektdetek- tionssensorik (3) die Position und Geschwindigkeit eines Objekts bezüglich des ei¬ genen Fahrzeugs ermittelt wird und in Abhängigkeit dieser Größen ermittelt wird, ob eine Kollision bevorsteht und bei einer erkannten bevorstehenden Kollision eine
Notbremsung (26) ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahreraktivität (221) ausgewertet wird und in Abhängigkeit der Fahreraktivität der Zeitpunkt der automatischen Auslösung der Notbremsung (26) veränderbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch Auswertung der Fahreraktivität dem momentanen Fahrer ein Fahrertyp zugeordnet (22) wird und die Veränderung des Zeitpunkts der automatischen Auslösung der Notbrem¬ sung in Abhängigkeit des Fahrertyps erfolgt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerakti¬ vität mittels mindestens eines fahrerbedienbaren Betätigungselements (7, 8, 9, 10, 11, 27) auswertbar ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine fahrerbedienbare Betätigungselement
- ein Fahrpedal (8),
- ein Kickdown-Erkennungsmittel für ein Automatikgetriebe,
- ein Bremspedal (9),
- ein Getriebestufenauswahlmittel (27), - ein Lenkwinkelsensor (7),
- ein Signalhorntaster (10),
- ein Fernlichttaster (11) oder
- eine Kombination hieraus ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahreraktivität mittels mindestens eines Fahrdynamiksensors (4, 5, 6, 12, 13, 14) auswertbar ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Fahrdynamiksensor
- ein Längsbeschleunigungssensor (6),
- ein Querbeschleunigungssensor (5), - eine Blockierschutzeinrichtung (12),
- eine Fahrdynamikregelung (13),
- eine Antischlupfregelung (14) oder
- eine Kombination hieraus ist.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Werte, die die Fahreraktivität repräsentieren, bei jedem Öffnen und Schließen der Fahrertür oder bei jedem Neustart des Motors zurückgesetzt werden.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für mehrere Fahrer Werte, die die Fahreraktivität repräsentieren, speicherbar sind und mittels einer Memoryfunktion der Sitzverstellung oder mittels einer Fin¬ gerabdruckerkennung dem momentanen Fahrer zuordenbar sind.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor einer automatischen Auslösung der Notbremsung eine optische und/oder akustische Warnung (19) ausgegeben wird.
10. Verfahren zur Vermeidung einer Kollision bzw. Verminderung der Folgen einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Objekt, wobei mittels einer Objektdetek- tionssensorik (3) die Position und Geschwindigkeit eines Objekts bezüglich des ei¬ genen Fahrzeugs ermittelt wird und in Abhängigkeit dieser Größen ermittelt wird, ob eine Kollision bevorsteht und bei einer erkannten bevorstehenden Kollision eine Notbremsung (26) ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahreraktivität (21) ausgewertet wird und in Abhängigkeit der Fahreraktivität der Zeitpunkt der automatischen Auslösung der Notbremsung (26) veränderbar ist.
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