EP1449994A1

EP1449994A1 - Fenster, Tür oder dergleichen mit einer motorischen Antriebseinheit für eine Treibstangenanordnung

Info

Publication number: EP1449994A1
Application number: EP03003719A
Authority: EP
Inventors: Stefan Schmock; Uwe Lippkau
Original assignee: Roto Frank AG
Current assignee: Roto Frank AG
Priority date: 2003-02-19
Filing date: 2003-02-19
Publication date: 2004-08-25
Anticipated expiration: 2023-02-19
Also published as: ATE312991T1; EP1449994B1; ES2254802T3; CZ2004245A3; SI1449994T1; DK1449994T3; PL365308A1; HUP0400431A2; DE50301914D1; HU0400431D0; HU225184B1

Abstract

Ein Fenster, eine Tür oder dergleichen weist einen festen Rahmen, einen diesem an einem Falz gegenüberliegenden Flügel (22) sowie einen Treibstangenbeschlag (16) auf. Dabei sind an dem festen Rahmen und/oder an dem Flügel (22) falzseitig eine in Falzumfangsrichtung verlaufende Beschlagteilnut (33) und eine motorische Antriebseinheit (1) vorgesehen. Eine Treibstangenanordnung (21) des Treibstangenbeschlages (16) ist in der Beschlagteilnut (33) aufgenommen und mittels der motorischen Antriebseinheit (1) in Falzumfangsrichtung gesteuert bewegbar. Die motorische Antriebseinheit (1) ist an dem Flügel (22) oder an dem festen Rahmen, die Beschlagteilnut (33) wenigstens teilweise überdeckend, angeordnet. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Fenster, eine Tür oder dergleichen mit einem festen Rahmen und einem diesem an einem Falz gegenüberliegenden Flügel sowie mit einem Treibstangenbeschlag, wobei an dem festen Rahmen und/oder an dem Flügel falzseitig eine in Falzumfangsrichtung verlaufende Beschlagteilnut und eine motorische Antriebseinheit vorgesehen sind und wobei eine Treibstangenanordnung des Treibstangenbeschlages in der Beschlagteilnut aufgenommen und mittels der motorischen Antriebseinheit in Falzumfangsrichtung gesteuert bewegbar ist.

Derartige Fenster, Türen oder dergleichen sind bekannt aus EP 1 234 943 A2. Im Falle des Standes der Technik ist ein Blend- oder Flügelrahmenprofil mit einer Aussparung versehen, welche das Antriebsgehäuse einer motorischen Antriebseinheit aufnimmt. Die Aussparung wird an dem betreffenden Blend- oder Flügelrahmenprofil in Form eines Ausschnittes erstellt, der passgenau auf die Abmessungen des Antriebsgehäuses abgestimmt sein muss. Bei der Erstellung der Aussparung bzw. des Profilausschnittes wird auch ein Teil einer an dem Blend- oder Flügelrahmenprofil falzseitig vorgesehenen Beschlagteilnut entfernt. Der an dem Blend- oder Flügelrahmenprofil entfernte Abschnitt der Beschlagteilnut wird ersetzt durch einen Nutabschnitt, der an das in die Aussparung bzw. den Ausschnitt an dem Blend- oder Flügelrahmenprofil einzusetzende Antriebsgehäuse angeformt ist. Bei der Montage ist das Antriebsgehäuse derart in die Aussparung bzw. den Ausschnitt an dem Blend- oder Flügelrahmenprofil einzupassen, dass es an seinen Außenseiten mit den benachbarten Flächen des Blend- oder Flügelrahmenprofils bündig zu liegen kommt.

Fenster, Türen oder dergleichen zu schaffen; die auf montagetechnisch und/oder konstruktiv vereinfachte Art und Weise mit einer motorischen Antriebseinheit ausgerüstet sind, hat sich die Erfindung ausgehend von dem beschriebenen Stand der Technik zum Ziel gesetzt.

Erfindungsgemäß gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmalskombination von Patentanspruch 1. Demnach überdeckt die motorische Antriebseinheit im Falle der Erfindung die Beschlagteilnut, wenigstens teilweise. Somit bedarf es an erfindungsgemäßen Fenstern, Türen oder dergleichen zum Einbau der motorischen Antriebseinheit keiner nennenswerten Bearbeitung des betreffenden Flügels oder des betreffenden festen Rahmens, insbesondere keines nennenswerten Eingriffs in die flügel- oder festrahmenseitige Beschlagteilnut. Nachdem die Verwendung einer motorischen Antriebseinheit im Falle der Erfindung keine besonderen Maßnahmen baulicher Art an dem Flügel oder an dem festen Rahmen erfordert, gestattet das erfindungsgemäße Konzept auch eine einfache Umrüstung von Fenstern, Türen oder dergleichen mit manuellem Antrieb der Treibstangenanordnung auf motorischen Betrieb.

Besondere Ausführungsarten der Erfindung nach Patentanspruch 1 ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen 2 bis 20.

Gemäß Patentanspruch 2 wird zweckmäßigerweise eine Nutstufe an einer Nutseitenwand der Beschlagteilnut zur Lagerung der motorischen Antriebseinheit genutzt. Infolgedessen ergibt sich zum einen eine wirksame formschlüssige Abstützung der motorischen Antriebseinheit an dem Flügel oder an dem festen Rahmen. Zum andern kann die motorische Antriebseinheit an der Nutstufe in die Beschlagteilnut eintauchen. Die Unterbringung der motorischen Antriebseinheit in dem engen Falzraum zwischen Flügel und festem Rahmen vereinfacht sich dadurch.

Im Falle der Erfindungsbauart nach Patentanspruch 3 wird wenigstens eine zur Lagerung einer Stulpschiene des Treibstangenbeschlages dienende Nutstufe gleichzeitig zur Abstützung der motorischen Antriebseinheit verwendet. Eine gesonderte Bearbeitung des Flügels oder des festen Rahmens zur Lagerung der motorischen Antriebseinheit erübrigt sich damit.

Die Patentansprüche 4 bis 6 betreffen erfindungsgemäße Maßnahmen zur Integration der motorischen Antriebseinheit in einen herkömmlichen Treibstangenbeschlag.

Die bevorzugte Erfindungsbauart gemäß Patentanspruch 7 zeichnet sich durch eine Ausgestaltung der motorischen Antriebseinheit aus, die in besonderem Maße den räumlich beengten Verhältnissen im Falz zwischen Flügel und festem Rahmen Rechnung trägt. Zwischen spindelmutterseitigen und treibstangenseitigen Kupplungsteilen kann eine sichere Formschlussverbindung durch eine seitliche, in Umfangsrichtung der Getriebespindel ausgeführte Bewegung hergestellt werden. Dadurch lässt sich zwischen den beiderseitigen Kupplungsteilen ein verhältnismäßig großflächiger Formschluss erzielen, ohne dass zu diesem Zweck eine große Bauhöhe der motorischen Antriebseinheit erforderlich wäre.

Im Falle der Erfindungsbauart nach Patentanspruch 8 besteht die Möglichkeit, von einem motorischen in einen manuellen Betrieb der Treibstangenanordnung überzugehen. Etwa bei Verwendung elektrischer Antriebsmotoren kann ein derartiger Übergang in den manuellen Betrieb bei Stromausfall erforderlich werden. Die anspruchsgemäße Konstruktion erlaubt es, die formschlüssig miteinander verbundenen Kupplungsteile durch manuelle Verschiebung der Treibstangenanordnung und damit verbundene Relativbewegung der Kupplungsteile entlang der vorgesehenen Entkupplungssteuerfläche(n) auseinander auszurücken. Dabei kann erfindungsgemäß im Interesse eines möglichst einfachen konstruktiven Aufbaus sowie einer Minimierung der benötigten Bauteile vorgesehen sein, dass die ineinander eingerückten Kupplungsteile sich an Stützflächen in Vorschubrichtung wirksam aneinander abstützen und an der entlang der Achse der Vorschubbewegung den Stützflächen gegenüberliegenden Seite mit wenigstens einer quer zu der Achse der Vorschubrichtung verlaufenden Entkupplungssteuerfläche einander gegenüberliegen. Bei manueller Bewegung der Treibstangenanordnung sind dann die Kupplungsteile ausgehend von dem ineinander eingerückten Zustand in Richtung der Achse der Vorschubbewegung relativ zueinander bewegbar und unter Relativbewegung in Richtung der Achse der Vorschubbewegung entlang der Entkupplungssteuerfläche quer zu der Achse der Vorschubbewegung auseinander ausrückbar.

Patentanspruch 9 beschreibt eine Variante der Erfindung, im Falle derer die einander zugeordneten Kupplungsteile in einem Ausgangs-Betriebszustand in Vorschubrichtung gegeneinander versetzt und somit auseinander ausgerückt sind. Bei diesem Betriebszustand der Kupplungsteile ist die Treibstangenanordnung manuell frei beweglich. Soll der motorische Antrieb die Verschiebung der Treibstangenanordnung übernehmen, so sind Spindelmutter und Treibstangenanordnung miteinander in Antriebsverbindung zu bringen. Zu diesem Zweck wird zunächst das spindelmutterseitige Kupplungsteil entlang der drehenden Getriebespindel in Vorschubrichtung bewegt. Infolge der erfindungsgemäßen Mitnahme der Spindelmutter durch die Getriebespindel werden Spindelmutter und spindelmutterseitiges Kupplungsteil dabei in Mitnahmedrehrichtung beaufschlagt. Bei oder vor Erreichen des treibstangenseitigen Kupplungsteils bewirkt die anspruchsgemäße Kupplungssteuerfläche eine Auslenkung der einander zugeordneten Kupplungsteile relativ zueinander und quer zur Vorschubrichtung des spindelmutterseitigen Kupplungsteils. Auf diese Art und Weise wird eine antriebsblockierende Kollision der beiderseitigen Kupplungsteile verhindert und das spindelmutterseitige Kupplungsteil in Vorschubrichtung in eine Position bewegt, in welcher es in eine Formschlussverbindung mit dem treibstangenseitigen Kupplungsteil treten kann. Aufgrund der beschriebenen Funktionsweise lassen sich die Positionen, welche das spindelmutterseitige und das treibstangenseitige Kupplungsteil im Ausgangs-Betriebszustand relativ zueinander in Vorschubrichtung einnehmen, in verhältnismäßig weiten Grenzen wählen, ohne dass dadurch eine funktionssichere Herstellung des Formschlusses zwischen den beiden Kupplungsteilen gefährdet würde.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass wenigstens eines der Kupplungsteile an der dem anderen Kupplungsteil in dem Ausgangs-Betriebszustand zugewandten Seite zumindest eine quer zu der Vorschubrichtung verlaufende Kupplungssteuerfläche aufweist und dass das in Vorschubrichtung bewegte spindelmutterseitige Kupplungsteil auf das treibstangenseitige Kupplungsteil aufläuft und die Kupplungsteile unter fortgesetzter Relativbewegung in Vorschubrichtung quer dazu mittels wenigstens einer Kupplungssteuerfläche relativ zueinander auslenkbar sind. Nachdem zumindest eine Kupplungssteuerfläche an den einander zugeordneten Kupplungsteilen selbst vorgesehen ist, erübrigt sich die Verwendung zusätzlicher, Einbauraum benötigender Bauteile zur gegenseitigen Bewegungsführung der Kupplungsteile.

Ausweislich Patentanspruch 10 wird das spindelmutterseitige Kupplungsteil bei der von dem Ausgangs-Betriebszustand ausgehenden Bewegung mittels einer Blockiereinrichtung gegen Mitnahme durch die Getriebespindel in Mitnahmedrehrichtung blockiert. Dadurch wird sichergestellt, dass das spindelmutterseitige Kupplungsteil mit einer definierten Drehstellung auf das treibstangenseitige Kupplungsteil aufläuft. Diese Maßnahme dient insbesondere einer funktionssicheren Herstellung der Formschlussverbindung zwischen spindelmutterseitigem und treibstangenseitigem Kupplungsteil. Der Einfachheit halber dient in Weiterbildung der Erfindung als Blockiereinrichtung für das spindelmutterseitige Kupplungsteil ein in Mitnahmedrehrichtung wirksamer Anschlag für das spindelmutterseitige Kupplungsteil und/oder für die Spindelmutter. Wird als Anschlag für das spindelmutterseitige Kupplungsteil und/oder für die Spindelmutter ein Antriebsgehäuse der motorischen Antriebseinheit genutzt, so ergibt sich ein konstruktiv besonders einfacher Aufbau der erfindungsgemäßen Gesamtanordnung.

Patentanspruch 11 betrifft eine Ausführungsform der Erfindung, im Falle derer die Getriebespindel der motorischen Antriebseinheit in beiden Drehrichtungen drehbar und folglich die zugehörige Spindelmutter sowie die damit kuppelbare Treibstangenanordnung in einander entgegengesetzten Vorschubrichtungen bewegbar ist. Mittels derartiger Antriebseinheiten lassen sich etwa über die Treibstangenanordnung zu betätigende Verriegelungen und/oder Ausstellvorrichtungen an mit der Treibstangenanordnung versehenen Fenstern, Türen oder dergleichen sowohl öffnen als auch schließen. Im Interesse einer möglichst einfachen und platzsparenden Konstruktion kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die spindelmutterseitigen und/oder die treibstangenseitigen Kupplungsteile für beide Vorschubrichtungen jeweils einstückig miteinander verbunden sind.

Die Erfindungsvariante gemäß Patentanspruch 13 zeichnet sich dadurch aus, dass die miteinander formschlüssig verbundenen Kupplungsteile automatisch auseinander ausgerückt werden, sobald die Spindelmutter in wenigstens einer Vorschubrichtung eine Endstellung erreicht. Durch Reversierung der Antriebsrichtung der Getriebespindel werden das spindelmutterseitige und das treibstangenseitige Kupplungsteil relativ zueinander in eine Position überführt, bei deren Einnahme sie die Treibstangenanordnung etwa zur manuellen Betätigung freigeben. Darüber hinaus kann der sich nach Trennung der beiderseitigen Kupplungsteile ergebende Betriebszustand den Ausgangs-Betriebszustand darstellen, mit dem beginnend das spindelmutterseitige Kupplungsteil in einer der Richtung der vorausgegangenen Vorschubbewegung entgegengesetzten Vorschubrichtung bewegt wird.

In besonderer Ausgestaltung der Erfindung kann eine Reversierung der Antriebsrichtung der Getriebespindel nach jedem Erreichen einer Endstellung durch die Spindelmutter vorgesehen sein.

Patentanspruch 14 beschreibt eine erfindungsgemäß bevorzugte Möglichkeit zur Kupplung von motorischer Antriebseinheit und Treibstangenanordnung des Treibstangenbeschlages. Das genannte Treibstangenantriebselement ist im Innern der Beschlagteilnut untergebracht und engt dadurch den im Falz zwischen Flügel und festem Rahmen vorhandenen Raum nicht ein.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist ausweislich Patentanspruch 15 ein an dem Flügel oder dem festen Rahmen angebrachtes Führungselement zur Gewährleistung einer definierten Bewegung des Treibstangenantriebselementes vorgesehen. Im Falle der Erfindungsbauart nach Patentanspruch 16 übernimmt dieses Führungselement im Interesse einer Minimierung der benötigten Bauteile und somit im Interesse einer platzsparenden Bauweise der motorischen Antriebseinheit mehrere Funktionen.

Die Patentansprüche 17 und 18 betreffen Ausführungsformen der Erfindung, die sich durch eine besondere Montagefreundlichkeit auszeichnen.

Im Falle der Erfindungsbauart nach Patentanspruch 19 ist die motorische Antriebseinheit auf besonders einfache Art und Weise in herkömmliche Treibstangenbeschläge integrierbar. Das Antriebsgehäuse der motorischen Antriebseinheit entspricht längenmäßig der Stulpschiene, das Treibstangenantriebselement der Treibstange einer standardisierten Getriebeverlängerung.

Patentanspruch 20 schließlich betrifft eine Erfindungsvariante, im Falle derer die motorische Antriebseinheit gleichzeitig als flügelhebender Auflauf für den sich schließenden Flügel genutzt wird.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand schematischer Darstellungen zu einem Ausführunqsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: ein Fenster im Umfang eines Fensterflügels mit einem Treibstangenbeschlag und einer motorischen Antriebseinheit in Explosionsdarstellung,
Fig. 2: die Anordnung gemäß Figur 1 bei montiertem Treibstangenbeschlag,
Fig. 3: die Anordnung gemäß den Fign. 1 und 2 im Längsschnitt bei geschlossenem Fensterflügel,
Fig. 4: die Anordnung gemäß Fig. 3 im Querschnitt,
Fign. 5 bis 10: Darstellungen zur Funktionsweise der motorischen Antriebseinheit gemäß den Fign. 1 bis 4 und
Fign. 11a, 11b und 11c: einen Querschnitt der motorischen Antriebseinheit gemäß den Fign. 1 bis 10 bei unterschiedlichen Betriebszuständen.

Gemäß Fig. 1 umfasst eine motorische Antriebseinheit 1, einen Antriebsmotor 2 sowie ein Spindelgetriebe 3. Eine Getriebespindel 4 ist mittels des Antriebsmotors 2 in einander entgegengesetzten Drehrichtungen (Doppelpfeil 5) antreibbar und einerseits an einer motorseitigen Halterung 6 und andererseits an einer endseitigen Halterung 7 drehgelagert. Eine Spindelmutter 8 sitzt auf der Getriebespindel 4 auf und ist mittels der drehenden Getriebespindel 4 längs dieser mit einer Vorschubbewegung antreibbar. Die Richtungen der Vorschubbewegung der Spindelmutter 8 sind in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 9 veranschaulicht; einer Achse der Vorschubbewegung der Spindelmutter 8 ist in Fig. 1 das Bezugszeichen 10 zugeordnet.

Zur Aufnahme von Antriebsmotor 2 und Spindelgetriebe 3 dient ein Antriebsgehäuse 11. Dieses weist an seinen Längsenden als Verbindungselemente Laschen 12, 13 auf, über welche es mit Getriebeeinheiten 14, 15 eines Treibstangenbeschlages 16 verbindbar ist. Die Getriebeeinheiten 14, 15 umfassen in herkömmlicher Weise eine Stulpschiene 17 sowie eine an deren Unterseite geführte Treibstange 18 bzw. eine Stulpschiene 19 und eine an deren Unterseite geführte Treibstange 20. Die Treibstangen 18, 20 sind Teile einer Treibstangenanordnung 21 des Treibstangenbeschlages 16. Die Treibstangenanordnung 21 dient wie üblich auch zur Verriegelung eines mit der motorischen Antriebseinheit 1 und dem Treibstangenbeschlag 16 versehenen Fensterflügels 22. Als Verriegelungselement des Treibstangenbeschlages 16 ist in Fig. 1 ein mittels der Treibstange 20 betätigbarer Riegelzapfen 23 gezeigt. Ergänzend oder alternativ kann der Treibstangenbeschlag 16 auch eine mittels der motorischen Antriebseinheit 1 betätigbare Ausstellschere umfassen, wie sie im Einzelnen in DE 201 19 817 U1 beschrieben ist.

Zur Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen dem Antriebsmotor 2 und der Treibstangenanordnung 21 dient ein Treibstangenantriebselement 24 der motorischen Antriebseinheit 1. Das Treibstangenantriebselement 24 besitzt treibstangenartige Gestalt und kann an seinen Längsenden mittels herkömmlicher Verbindungselemente an die Treibstangen 18, 20 angeschlossen werden. Es wird durch eine Längsführung 25 an der Unterseite der motorseitigen Halterung 6 der Getriebespindel 4 in Richtung der Achse 10 der Vorschubbewegung der Spindelmutter 8 bewegbar geführt. Über eine schaltbare Kupplung 26 ist das Treibstangenantriebselement 24 mit der Spindelmutter 8 antriebsmäßig verbindbar. Die Kupplung 26 umfasst spindelmutterseitige Kupplungsteile 27, 28 sowie treibstangenseitige Kupplungsteile 29, 30. Die spindelmutterseitigen Kupplungsteile 27, 28 sind mit der Spindelmutter 8 verbunden. Die treibstangenseitigen Kupplungsteile 29, 30 sind an einer Grundplatte 31 vorgesehen und über diese mit dem Treibstangenantriebselement 24 verbunden, im gezeigten Beispielsfall vernietet.

Bei der Montage bilden das Antriebsgehäuse 11, der Antriebsmotor 2 mit dem Spindelgetriebe 3 und das Treibstangenantriebselement 24 eine Baueinheit. Diese Baueinheit wird auf eine Flügelfalzfläche 32 senkrecht zu dieser aufgesetzt. Das Treibstangenantriebselement 24, die Kupplung 26 und auch noch ein Randbereich der Spindelmutter 8 tauchen bei Einbaulage der motorischen Antriebseinheit 1 in eine Beschlagteilnut 33 an der Flügelfalzfläche 32 ein. Die motorische Antriebseinheit 1 überdeckt die Beschlagteilnut 33.

In der Beschlagteilnut 33 wird das Treibstangenantriebselement 24 an seinen Längsenden mit den Treibstangen 18, 20 der Treibstangenanordnung 21 verbunden. Das Antriebsgehäuse 11 wird an seinen Laschen 12, 13 über herkömmliche Schraubenführungsstücke 50, 51 an die Stulpschienen 17, 19 des Treibstangenbeschlages 16 angeschlossen und mit dem Fensterflügel 22 verschraubt. Das Schraubenführungsstück 50 dient gleichzeitig als Führungselement für das Treibstangenantriebselement 24.

Ebenfalls über Schraubverbindungen werden der Antriebsmotor 2 und das Spindelgetriebe 3 an dem Antriebsgehäuse 11 gehalten. Die Längsführung 25 an der motorseitigen Halterung 6 bildet auch eine Justiereinrichtung, mittels derer das Treibstangenantriebselement 24 bei der Montage parallel zu den Längsrändern des Antriebsgehäuses 11 gehalten wird. Diese Ausrichtung des Treibstangenantriebselementes 24 erleichtert dessen Anschluss an die Treibstangen 18, 20.

Das Antriebsgehäuse 11 stützt sich in Einbaulage mit seinen Längsrändern an falzparallelen Stufenflächen von äußeren Nutstufen 52, 53 der Beschlagteilnut 33 ab, die im Übrigen zur Lagerung der Stulpschienen 17, 19 des Treibstangenbeschlages 16 dienen. Die Breite des Antriebsgehäuses 11 bzw. der motorischen Antriebseinheit 1 insgesamt entspricht der Breite der Stulpschienen 17, 19.

Im Einzelnen ist die Einbausituation in den Fign. 2 bis 4 dargestellt. Die Fign. 3 und 4 zeigen auch einen dem Fensterflügel 22 zugeordneten festen Rahmen 54. Die motorische Antriebseinheit 1 ist im Falz zwischen den oberen horizontalen Holmen des Fensterflügels 22 und des festen Rahmens 54 untergebracht. Zum Einbau der motorischen Antriebseinheit 1 bedarf es weder einer besonderen Bearbeitung des Fensterflügels 22 noch einer besonderen Bearbeitung des festen Rahmens 54. Die Integration der motorischen Antriebseinheit 1 in den Treibstangenbeschlag 16 gestaltet sich ausgesprochen einfach, nachdem längenmäßig das Antriebsgehäuse 11 der Stulpschiene und das Treibstangenantriebselement 24 der Treibstange einer standardisierten Getriebeverlängerung entspricht.

Die Funktionsweise der motorischen Antriebseinheit 1 ergibt sich aus den Fign. 5 bis 10. Diese Figuren sind allesamt Doppeldarstellungen, die zum einen den Bereich von Spindelgetriebe 3 und Kupplung 26 in perspektivischer Ansicht und zum andern einen parallel zu dem Treibstangen-Antriebselement 24 verlaufenden Schnitt durch die spindelmutterseitigen Kupplungsteile 27, 28 und die treibstangenseitigen Kupplungsteile 29, 30 zeigen.

In einem Ausgangs-Betriebszustand ist die motorische Antriebseinheit 1 in Fig. 5 dargestellt. Die Spindelmutter 8 nimmt auf der Getriebespindel 4 eine Position nahe der motorseitigen Halterung 6 ein. Die spindelmutterseitigen Kupplungsteile 27, 28 liegen über der Längsmitte des Treibstangenantriebselementes 24 und damit zwischen den treibstangenseitigen Kupplungsteilen 29, 30 (Fig. 11b).

Ausweislich der Fign. 5 bis 10 sind die spindelmutterseitigen Kupplungsteile 27, 28 zu einem einstückigen, S-förmigen Bauteil zusammengefasst. Die Längsenden der spindelmutterseitigen Kupplungsteile 27, 28 sind unter Ausbildung von Kupplungssteuerflächen 34, 35 abgeschrägt. An ihren Längsseiten weisen die spindelmutterseitigen Kupplungsteile 27, 28 Kupplungsaufnahmen 36, 37 auf. Letztere werden u.a. von Stützflächen 38, 40 und Entkupplungssteuerflächen 39, 41 begrenzt.

Die treibstangenseitigen Kupplungsteile 29, 30 weisen jeweils einen Kupplungsvorsprung 48, 49 auf und sind in Längsrichtung des Treibstangenantriebselementes 24, d.h. in Richtung der Achse 10 der Vorschubbewegung der Spindelmutter 8 einerseits mit Stützflächen 42, 44 und andererseits mit Entkupplungssteuerflächen 43, 45 versehen.

An der Außenseite der Spindelmutter 8 verlaufen Anschlagleisten 46, 47 in Richtung der Achse 10 der Vorschubbewegung der Spindelmutter 8. In größerem Maßstab sind die Anschlagleisten 46, 47 der Spindelmutter 8 in den Fign. 11a, 11b und 11c dargestellt.

Wird nun ausgehend von den Verhältnissen gemäß Fig. 5 die Getriebespindel 4 mittels des Antriebsmotors 2 in Richtung des in Fig. 5 dargestellten Pfeils in Drehbewegung versetzt, so nimmt die Getriebespindel 4 die auf ihr aufsitzende Spindelmutter 8 zunächst in dieser Drehrichtung (Mitnahmedrehrichtung) mit. Die daraus resultierende Drehbewegung der Spindelmutter 8 um die Längsachse der Getriebespindel 4 endet, sobald die Anschlagleisten 46, 47 auf der Außenwand der Getriebespindel 8 an der Innenwand des Antriebsgehäuses 11 anschlagen. Die Anschlagleisten 46, 47 und das Antriebsgehäuse 11 bilden also miteinander zusammenwirkende Anschläge (Fig. 11a). Die spindelmutterseitigen Kupplungsteile 27, 28 sind nun aus der Längsmittelebene des Treibstangenantriebselementes 24 seitlich ausgeschwenkt. Die sich insgesamt ergebenden Verhältnisse sind in Fig. 6 dargestellt.

Die fortgesetzte Drehbewegung der Getriebespindel 4 in der anfänglichen Drehrichtung bewirkt eine Vorschubbewegung der in der Mitnahmedrehrichtung blockierten Spindelmutter 8 auf der Getriebespindel 4 in den Abbildungen nach rechts. Mit den Anschlagleisten 46, 47 gleitet die Spindelmutter 8 dabei an der Innenwand des Antriebsgehäuses 11 entlang.

Infolge der Vorschubbewegung der Spindelmutter 8 läuft das spindelmutterseitige Kupplungsteil 27 mit seiner Kupplungssteuerfläche 34 auf das treibstangenseitige Kupplungsteil 29 auf (Fig. 7). Bei fortgesetzter Vorschubbewegung der Spindelmutter 8 bewirken die Kupplungssteuerfläche 34 an dem spindelmutterseitigen Kupplungsteil 27 und das treibstangenseitige Kupplungsteil 29 im Zusammenwirken ein seitliches Ausweichen des spindelmutterseitigen Kupplungsteils 27 gegenüber dem treibstangenseitigen Kupplungsteil 29. Die Spindelmutter 8 wird entgegen der von der Getriebespindel 4 in Mitnahmedrehrichtung ausgeübten Beaufschlagung in Richtung auf ihre Ausgangs-Drehstellung zurückgedreht, bis das spindelmutterseitige Kupplungsteil 27 gegenüber dem treibstangenseitigen Kupplungsteil 29 die in Fig. 8 gezeigte Position einnimmt. Mit dieser Drehstellung werden die Spindelmutter 8 und das spindelmutterseitige Kupplungsteil 27 weiter in Vorschubrichtung der Spindelmutter 8 bewegt. Nach wie vor beaufschlagt die drehende Getriebespindel 4 die Spindelmutter 8 in Mitnahmedrehrichtung.

Infolge dieser Beaufschlagung schwenkt das spindelmutterseitige Kupplungsteil 27, sobald es mit seiner Kupplungsaufnahme 36 auf Höhe des treibstangenseitigen Kupplungsteils 29 bzw. dessen Kupplungsvorsprungs 48 liegt, in die aus Fig. 9 ersichtliche Stellung ein. Das treibstangenseitige Kupplungsteil 29 liegt nun mit seinem Kupplungsvorsprung 48 im Innern der Kupplungsaufnahme 36 an dem spindelmutterseitigen Kupplungsteil 27. Infolge des sich an der Stützfläche 38 des spindelmutterseitigen Kupplungsteils 27 und an der Stützfläche 42 des treibstangenseitigen Kupplungsteils 29 ergebenden Formschlusses nimmt das spindelmutterseitige Kupplungsteil 27 das treibstangenseitige Kupplungsteil 29 in Vorschubrichtung der Spindelmutter 8 mit. Daraus resultiert eine entsprechende Verschiebung des Treibstangenantriebselementes 24 und somit eine entsprechende Verschiebung der gesamten Treibstangenanordnung 21.

Mit der Verschiebung der Treibstangenanordnung 21 läuft der Riegelzapfen 23 an dem Fensterflügel 22 in ein nicht gezeigtes herkömmliches Schließblech an dem zugehörigen festen Rahmen ein. Sobald der Riegelzapfen 23 seine Verriegelungsstellung erreicht, wird eine weitere Bewegung der Treibstangenanordnung 21 blockiert. Die Blockierung der Treibstangenanordnung 21 überträgt sich über das Treibstangenantriebselement 24 und die Kupplung 26 auf die Spindelmutter 8 und über diese auf die Getriebespindel 4. Die Blockierung der Getriebespindel 4 wiederum führt zu einer Überlastabschaltung des elektrischen Antriebsmotors 2. Die Spindelmutter 8 nimmt nun in Richtung der Achse 10 ihrer Vorschubbewegung die in Fig. 10 gezeigte Position ein. Das spindelmutterseitige Kupplungsteil 27 und das treibstangenseitige Kupplungsteil 29 sind aber abweichend von Fig. 10 nach wie vor ineinander eingerückt.

Eine elektronische Antriebssteuerung bewirkt, dass nach der Überlastabschaltung des Antriebsmotors 2 dieser kurzzeitig mit einer gegenüber der ursprünglichen Drehrichtung umgekehrten Drehrichtung betrieben wird. Entsprechend dreht sich die Getriebespindel 4 über einen verhältnismäßig kleinen Drehwinkel entgegen der Richtung der vorausgegangenen Drehbewegung. Dabei nimmt die Getriebespindel 4 die auf ihr aufsitzende Spindelmutter 8 mit. Das spindelmutterseitige Kupplungsteil 27 und das treibstangenseitige Kupplungsteil 29 werden infolge der Reversierung des Antriebes auseinander ausgerückt und befinden sich dann relativ zueinander in der Stellung gemäß Fig. 10. Die spindelmutterseitigen Kupplungsteile 27, 28 liegen nun zwischen den treibstangenseitigen Kupplungsteilen 29, 30. Infolgedessen ist die Treibstangenanordnung 21 in Längsrichtung der Beschlagteilnut 33 des Fensterflügels 22 frei beweglich. Eine derartige Bewegung kann beispielsweise manuell über einen üblichen Handbetätigungsgriff erfolgen. So kann der Fensterflügel 22 etwa manuell entriegelt werden.

Erfolgt etwa aufgrund einer irregulären Blockierung der Treibstangenanordnung 21 eine Abschaltung des Antriebsmotors 2, ehe die Treibstangenanordnung 21 bzw. die Spindelmutter 8 eine Endstellung erreicht und somit ehe selbsttätig eine Reversierung des Antriebs erfolgt, so lassen sich das spindelmutterseitige Kupplungsteil 27 und das treibstangenseitige Kupplungsteil 29 manuell auseinander ausrücken. Die Verhältnisse bei vorzeitiger Abschaltung des Antriebsmotors 2 entsprechen grundsätzlich den Verhältnissen gemäß Fig. 9. Hiervon ausgehend ist die Treibstangenanordnung 21 manuell in Richtung der vor der Motorabschaltung ausgeführten Vorschubbewegung zu verlagern. Dabei läuft die Entkupplungssteuerfläche 43 an dem treibstangenseitigen Kupplungsteil 29 zunächst auf die Entkupplungssteuerfläche 39 des spindelmutterseitigen Kupplungsteils 27 auf. Bei fortgesetzter manueller Verlagerung der Treibstangenanordnung 21 bewirken die Entkupplungssteuerflächen 39, 43 als einander zugeordnete Gegenflächen ein Zurückdrehen der Spindelmutter 8 entgegen der vorherigen Mitnahmedrehrichtung und damit ein Lösen der Formschlussverbindung zwischen dem spindelmutterseitigen Kupplungsteil 27 und dem treibstangenseitigen Kupplungsteil 29. Die Kupplungsteile 27, 29 befinden sich dann in einer Position, in welcher sie eine freie manuelle Verschiebung der Treibstangenanordnung 21 zulassen.

Im gezeigten Beispielsfall ist - wie insbesondere Fig. 10 entnommen werden kann - der Abstand der treibstangenseitigen Kupplungsteile 29, 30 in Richtung der Achse 10 der Vorschubbewegung der Spindelmutter 8 derart gewählt, dass bei Reversieren des Antriebes nach Erreichen einer regulären Endlage durch die Spindelmutter 8 das spindelmutterseitige Kupplungsteil 28 mit dem vorderen Rand der Kupplungsaufnahme 37 auf Höhe des treibstangenseitigen Kupplungsteils 30 liegt. Der vordere Rand der Kupplungsaufnahme 37 kann folglich seitlich an das treibstangenseitige Kupplungsteil 30 anschlagen. Folglich wird das spindelmutterseitige Kupplungsteil 28 auch dann in eine Position zwischen den treibstangenseitigen Kupplungsteilen 29, 30 überführt, wenn anlässlich der Reversierung des Antriebes die Getriebespindel 4 über einen an sich zu großen Drehwinkel entgegen der ursprünglichen Richtung dreht.

Wird die motorische Antriebseinheit 1 ausgehend von den Verhältnissen nach Fig. 10 mit einer der ursprünglichen Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung der Getriebespindel 4 betrieben, so ergeben sich die vorstehend beschriebenen Abläufe in entsprechender Form an dem spindelmutterseitigen Kupplungsteil 28 sowie dem treibstangenseitigen Kupplungsteil 30. Beide Kupplungsteile 28, 30 werden unter Beaufschlagung und Auslenkung der Spindelmutter 8 bzw. des spindelmutterseitigen Kupplungsteils 28 in Mitnahmedrehrichtung der Getriebespindel 4 (Fig. 11c) ineinander eingerückt. Bei ineinander eingerücktem Zustand von spindelmutterseitigem Kupplungsteil 28 und treibstangenseitigem Kupplungsteil 30 wird die Treibstangenanordnung 21 und mit dieser der daran angebrachte Riegelzapfen 23 entgegen der anfänglichen Richtung bewegt. Die Verriegelung des Fensterflügels 22 an dem zugehörigen festen Rahmen wird dadurch gelöst.

Erreicht die Treibstangenanordnung 21 ihre zweite Endstellung, erreicht also die Spindelmutter 8 ihre motorseitige Endposition, so schaltet der Antriebsmotor 2 in der bisherigen Antriebsrichtung selbsttätig ab. Die Antriebssteuerung bewirkt eine kurzfristige Reversierung des Antriebes, aufgrund derer das spindelmutterseitige Kupplungsteil 28 und das treibstangenseitige Kupplungsteil 30 auseinander ausgerückt und in den Ausgangs-Betriebszustand gemäß Fig. 5 überführt werden.

Im gezeigten Beispielsfall wird als Antriebsmotor 2 ein Elektromotor verwendet, dessen Drehzahl sich mit zunehmender Last geringfügig ändert. Derartige Antriebsmotoren eignen sich besonders für Anwendungsfälle, in denen mehrere Antriebe benötigt werden. Mechanisch mehr belastete Antriebe laufen dabei etwas langsamer, sodass weniger belastete Antriebe infolge ihrer höheren Drehzahl "aufholen" und die stärker belasteten Antriebe dann unterstützen können. Alternativ ist auch ein Antriebsmotor mit im Wesentlichen lastunabhängiger Drehzahl denkbar. In beiden Fällen wird die Motordrehzahl von Personen, die sich in der Nähe des Antriebsmotors aufhalten, als angenehm gleichförmig empfunden.

Claims

Fenster, Tür oder dergleichen mit einem festen Rahmen (54) und einem diesem an einem Falz gegenüberliegenden Flügel (22) sowie mit einem Treibstangenbeschlag (16), wobei an dem festen Rahmen (54) und/oder an dem Flügel (22) falzseitig eine in Falzumfangsrichtung verlaufende Beschlagteilnut (33) und eine motorische Antriebseinheit (1) vorgesehen sind und wobei eine Treibstangenanordnung (21) des Treibstangenbeschlages (16) in der Beschlagteilnut (33) aufgenommen und mittels der motorischen Antriebseinheit (1) in Falzumfangsrichtung gesteuert bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Antriebseinheit (1) die Beschlagteilnut (33) wenigstens teilweise überdeckend an dem Flügel (22) oder an dem festen Rahmen (54) angeordnet ist.
Fenster, Tür oder dergleichen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Beschlagteilnut (33) unter Ausbildung zumindest einer Nutstufe (52, 53) an wenigstens einer Nutseitenwand zu dem Nutinnern hin verengt und dass die motorische Antriebseinheit (1) an einer Stufenfläche wenigstens einer Nutstufe (52, 53) an dem Flügel (22) oder an dem festen Rahmen (54) abgestützt ist.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Beschlagteilnut (33) unter Ausbildung jeweils zumindest einer Nutstufe (52, 53) an beiden Nutseitenwänden zu dem Nutinnern hin verengt, dass Nutstufen (52, 53) an beiden Nutseitenwänden gemeinschaftlich zumindest eine Stulpschiene (17, 19) einer Stulpschienenanordnung des Treibstangenbeschlages (16) lagern und dass die motorische Antriebseinheit (1) in Falzumfangsrichtung wenigstens einer Stulpschiene (17, 19) der Stulpschienenanordnung benachbart an einer Stufenfläche wenigstens einer zumindest eine Stulpschiene (17, 19) lagernden Nutstufe (52, 53) an dem Flügel (22) oder an dem festen Rahmen (54) abgestützt ist.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Antriebseinheit (1) an den zumindest eine Stulpschiene (17, 19) lagernden Nutstufen (52, 53) der Nutseitenwände in falzparalleler Querrichtung der Beschlagteilnut (33) eine Breite aufweist, welche der Breite einer Stulpschiene (17, 19) der Stulpschienenanordnung entspricht.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Antriebseinheit (1) an wenigstens einer in Falzumfangsrichtung gelegenen Seite ein Verbindungselement (12, 13) aufweist, über welches sie mit einer Stulpschiene (17, 19) der Stulpschienenanordnung verbindbar ist.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Verbindungselement (12, 13) zur Verbindung der motorischen Antriebseinheit (1) mit einer Stulpschiene (17, 19) der Stulpschienenanordnung an einem Antriebsgehäuse (11) der motorischen Antriebseinheit (1) vorgesehen ist.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Antriebseinheit (1) einen Antriebsmotor (2) und zwischen diesem und der Treibstangenanordnung (21) ein Spindelgetriebe (3) umfasst, über welches der Antriebsmotor (2) mit der Treibstangenanordnung (21) antriebsverbindbar ist und welches eine mittels des Antriebsmotors (2) um ihre Achse in wenigstens einer Drehrichtung (5) drehbare Getriebespindel (4) sowie eine auf der Getriebespindel (4) aufsitzende und mittels der drehenden Getriebespindel (4) längs dieser bewegbare Spindelmutter (8) umfasst, dass zwischen der Spindelmutter (8) und der Treibstangenanordnung (21) eine Kupplung (26) mit wenigstens einem mit der Spindelmutter (8) antriebsverbundenen spindelmutterseitigen Kupplungsteil (27, 28) sowie mit wenigstens einem mit der Treibstangenanordnung (21) bewegungsverbundenen treibstangenseitigen Kupplungsteil (29, 30) vorgesehen ist, wobei die Spindelmutter (8) auf der Getriebespindel (4) von dieser in wenigstens einer Drehrichtung (5.) mitnehmbar aufsitzt, wenigstens ein spindelmutterseitiges Kupplungsteil (27, 28) und wenigstens ein treibstangenseitiges Kupplungsteil (29, 30) unter Beaufschlagung der Spindelmutter (8) durch die Getriebespindel (4) in einer Mitnahmedrehrichtung ineinander einrückbar sind und wobei die Spindelmutter (8) bei ineinander eingerückten Kupplungsteilen (27, 29; 28, 30) gegen Drehen in Mitnahmedrehrichtung gehemmt, vorzugsweise blockiert und von der drehenden Getriebespindel (4) gemeinschaftlich mit den ineinander eingerückten Kupplungsteilen (27, 29; 28, 30) mit einer Vorschubbewegung längs der Getriebespindel (4) bewegbar ist.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einem der ineinander eingerückten Kupplungsteile (27, 29; 28, 30) eine quer zu der Achse (10) der Vorschubbewegung verlaufende Entkupplungssteuerfläche (39, 43; 41, 45) zugeordnet ist, dass die Treibstangenanordnung (21) manuell bewegbar ist und dass bei manueller Bewegung der Treibstangenanordnung (21) die Entkupplungssteuerfläche (39, 43; 41, 45) und eine dem anderen Kupplungsteil (27, 29; 28, 30) zugeordnete Gegenfläche (39, 43; 41, 45) in Richtung der Achse (10) der Vorschubbewegung relativ zueinander bewegbar und dadurch die Kupplungsteile (27, 29; 28, 30) unter Relativbewegung quer zu der Achse (10) der Vorschubbewegung auseinander ausrückbar sind.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ineinander eingerückten Kupplungsteile (27, 29; 28, 30) in einem Ausgangs-Betriebszustand in Vorschubrichtung gegeneinander versetzt sind, wobei ein spindelmutterseitiges Kupplungsteil (27, 28) in Vorschubrichtung hinter einem zugeordneten treibstangenseitigen Kupplungsteil (29, 30) angeordnet ist, dass wenigstens einem der Kupplungsteile (27, 29; 28, 30) eine quer zu der Vorschubrichtung verlaufende Kupplungssteuerfläche (34, 35) zugeordnet ist, dass das spindelmutterseitige Kupplungsteil (27, 28) ausgehend von dem Ausgangs-Betriebszustand unter Drehen der Getriebespindel (4) mit der Spindelmutter (8) in Vorschubrichtung bewegbar ist und die Kupplungsteile (27, 29; 28, 30) unter Relativbewegung in Vorschubrichtung quer dazu mittels der Kupplungssteuerfläche (34, 35) relativ zueinander auslenkbar und bei fortgesetzter Relativbewegung in Vorschubrichtung unter Beaufschlagung der Spindelmutter (8) durch die Getriebespindel (4) in Mitnahmedrehrichtung ineinander einrückbar sind.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das spindelmutterseitige Kupplungsteil (27, 28) bei der von dem Ausgangs-Betriebszustand ausgehenden Bewegung in Vorschubrichtung über die Spindelmutter (8) durch die Getriebespindel (4) in einer Mitnahmedrehrichtung beaufschlagt und bei Einnahme einer definierten Drehstellung mittels einer Blockiereinrichtung gegen Mitnahme in Mitnahmedrehrichtung blockiert ist.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebespindel (4) mittels des Antriebsmotors (2) in beiden Drehrichtungen um ihre Achse drehbar und die Spindelmutter (8) mittels der drehenden Getriebespindel (4) in beiden Richtungen mit einer Vorschubbewegung längs der Getriebespindel (4) bewegbar ist und auf der Getriebespindel (4) von dieser in beiden Drehrichtungen mitnehmbar aufsitzt, dass für jede Vorschubrichtung zwischen der Spindelmutter (8) und der Treibstangenanordnung (21) eine Kupplung (26) mit wenigstens einem mit der Spindelmutter (8) antriebsverbundenen spindelmutterseitigen Kupplungsteil (27, 28) sowie wenigstens einem mit der Treibstangenanordnung (21) bewegungsverbundenen treibstangenseitigen Kupplungsteil (29, 30) vorgesehen ist, wobei für jede Vorschubrichtung wenigstens ein spindelmutterseitiges Kupplungsteil (27, 28) und wenigstens ein treibstangenseitiges Kupplungsteil (29, 30) unter Beaufschlagung der Spindelmutter (8) durch die Getriebespindel (4) in der betreffenden Mitnahmedrehrichtung ineinander einrückbar sind und wobei die Spindelmutter (8) bei ineinander eingerückten Kupplungsteilen (27, 29; 28, 30) gegen Drehen in die betreffende Mitnahmedrehrichtung gehemmt, vorzugsweise blockiert und von der drehenden Getriebespindel (4) gemeinschaftlich mit den betreffenden ineinander eingerückten Kupplungsteilen (27, 29; 28, 30) mit einer Vorschubbewegung längs der Getriebespindel (4) bewegbar ist.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für jede Vorschubrichtung die kennzeichnenden Merkmale wenigstens eines der Ansprüche 8 bis 10 vorgesehen sind.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Antriebssteuerung vorgesehen ist, mittels derer die Getriebespindel (4) nach Erreichen einer in wenigstens einer Vorschubrichtung gelegenen Endstellung der Spindelmutter (8) in ihrer Drehrichtung umsteuerbar ist, wobei die Drehbewegung der umgesteuerten Getriebespindel (4) endet, sobald die bei der vorausgegangenen Vorschubbewegung der Spindelmutter (8) ineinander eingerückten Kupplungsteile (27, 29; 28, 30) unter Mitnahme der Spindelmutter (8) durch die umgesteuerte Getriebespindel (4) auseinander ausgerückt sind.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein treibstangenseitiges Kupplungsteil (29, 30) an einem mit der Treibstangenanordnung (21) verbindbaren Treibstangenantriebselement (24) vorgesehen ist, welches in der Beschlagteilnut (33) in Falzumfangsrichtung bewegbar angeordnet ist.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Treibstangenantriebselement (24) mittels wenigstens eines mit dem Flügel (22) oder dem festen Rahmen (54) verbundenen Führungselementes (50) in Falzumfangsrichtung bewegbar geführt ist.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Führungselement (50) für das Treibstangenantriebselement (24) ein Schraubenführungsstück vorgesehen ist, über welches eine Stulpschiene (17) der Stulpschienenanordnung des Treibstangenbeschlages (16) und/oder die motorische Antriebseinheit (1) mit dem Flügel (22) oder dem festen Rahmen (54) verschraubbar ist.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Antriebseinheit (1) eine Montageeinheit bildet.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antriebsgehäuse (11) der motorischen Antriebseinheit (1) wenigstens eine Stützfläche aufweist, welche in Einbaulage an der Beschlagteilnut (33) für die Treibstangenanordnung (21) in Nutlängsrichtung verläuft und an welcher die motorische Antriebseinheit (1) in Einbaulage an dem Flügel (22) oder dem festen Rahmen (54) abgestützt ist und dass ein mit der Treibstangenanordnung (21) verbindbares Treibstangenantriebselement (24) parallel zu der Stützfläche des Antriebsgehäuses (11) ausgerichtet und mit dieser Ausrichtung mittels einer zwischen dem Antriebsgehäuse (11) und dem Treibstangenantriebselement (24) vorgesehenen Justiereinrichtung (25) justierbar gehalten ist.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Antriebseinheit (1) mit einem mit der Stulpschienenanordnung verbindbaren Antriebsgehäuse (11) und mit einem mit der Treibstangenanordnung (21) verbindbaren Treibstangenantriebselement (24) in Falzumfangsrichtung längenmäßig einer standardisierten Getriebeverlängerung entspricht.
Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Antriebseinheit (1) mit einem Antriebsgehäuse (11) einen flügelhebenden Auflauf für den sich an dem festen Rahmen (54) in eine Schließstellung bewegenden Flügel (22) bildet.