EP1427931A1 - Verfahren, computerprogramm, steuer- und/oder regelgerät zum betreiben einer brennkraftmaschine sowie kraftstoffsystem für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren, computerprogramm, steuer- und/oder regelgerät zum betreiben einer brennkraftmaschine sowie kraftstoffsystem für eine brennkraftmaschine

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EP1427931A1
EP1427931A1 EP02764532A EP02764532A EP1427931A1 EP 1427931 A1 EP1427931 A1 EP 1427931A1 EP 02764532 A EP02764532 A EP 02764532A EP 02764532 A EP02764532 A EP 02764532A EP 1427931 A1 EP1427931 A1 EP 1427931A1
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EP
European Patent Office
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internal combustion
combustion engine
fuel
pressure
relief device
Prior art date
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EP02764532A
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English (en)
French (fr)
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EP1427931B1 (de
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Klaus Joos
Jens Wolber
Thomas Frenz
Markus Amler
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/02—Fuel evaporation in fuel rails, e.g. in common rails

Definitions

  • the invention firstly relates to a method for operating an internal combustion engine in which the fuel is fed from a first fuel pump to a second fuel pump and from the latter into a high pressure region of the fuel over at least 'a fuel injection device in passes at least one combustion chamber of the internal combustion engine, and in which, in certain operating states of the internal combustion engine, the pressure in the high-pressure region is reduced by a relief device.
  • Such a method is known from DE 195 39 883 AI.
  • a pressure compensation between the pressure side of the second fuel pump and a fuel tank or the ambient pressure is established. This is done by a fuel line in which a valve is arranged, the switch position in which the valve is in the flow form is designed as a pressure control valve and the switch position in which there is no current as the flow restrictor.
  • Systems are also known in which there is only one flow restrictor.
  • the relief device also has other advantages: on the one hand, it prevents the engine from overrun during overrun operation, in which no fuel gets into the combustion chamber of the engine from the fuel injection devices, or after the engine has been switched off by heat conduction from the engine block, which causes the fuel in the high pressure area is heated, resulting in an unacceptable pressure rise in the high pressure area.
  • a pressure relief valve which limits the pressure in the high pressure range, can also be of simpler construction due to the relief device provided.
  • the pressure on the pressure side can be reduced in a simple manner, so that, if necessary, corresponding parts can be removed safely. At reduced pressure, the pressure dynamics are also improved.
  • the present invention therefore has the task of developing a method of the type mentioned at the outset in such a way that the reliability during operation of the internal combustion engine is increased.
  • This object is achieved in a method of the type mentioned at the outset in that the function of the Relief device is monitored.
  • the monitoring of the function of the relief device makes it possible to recognize situations in which a pressure decrease in the high pressure area by the
  • Relief device is not possible or not possible in the desired manner.
  • the detection of a faulty relief device is, however, a prerequisite for the fault to be remedied as quickly as possible and / or for the internal combustion engine not to be operated in a manner in which too high a pressure in the high-pressure region impairs the operation of the internal combustion engine due to the incorrectly functioning relief device or causes damage to components of the internal combustion engine.
  • the gradient with which the pressure in the high-pressure region drops in a specific operating state of the internal combustion engine due to the relief device is monitored.
  • the main advantage of this development lies in the fact that the function of the " relief device can be monitored without the need for additional components.
  • the pressure in the high pressure area is in any case detected by a pressure sensor. This is generally connected to a fuel collecting line (" rail ”) in the high pressure range arranged.
  • the volume flow into the high-pressure region which is present in a specific operating state of the internal combustion engine due to the action of the relief device, to be monitored.
  • This development offers itself in those operating states in which the fuel injection devices do not pass any fuel into the combustion chambers of the internal combustion engine, but at the same time the pressure in the high-pressure region is to be kept constant at a certain value. This happens because the fuel that flows out through the relief device from the high-pressure area is replenished from the second fuel pump into the high-pressure area.
  • the volume flow delivered by the second fuel pump is therefore a criterion for the function of the relief device.
  • the volume flow is determined from the actuation of a quantity control valve with which the delivery rate of the second fuel pump can be adjusted.
  • Said quantity control valve can connect the working space of the second fuel pump to the area located upstream from the second fuel pump during a delivery phase.
  • the fuel is therefore not conveyed from the second fuel pump into the high-pressure region, but rather back into the region located upstream from the second fuel pump.
  • the amount of fuel supplied by the second fuel pump into the high-pressure area can therefore be determined from the opening period of the quantity control valve during the delivery phase of the second power pump.
  • the opening time in turn results from the activation times of the volume control valve.
  • an error entry is made in an error memory and / or a warning signal is generated.
  • the error entry in the error memory can be read out during maintenance, for example, and immediately provides an indication of the malfunction of the relief device.
  • the fault can thus be eliminated in a targeted manner, which benefits the reliability of the internal combustion engine.
  • the output of a warning signal informs the user of the malfunction, so that the user can take into account the malfunction of the relief device when using the internal combustion engine. This also serves for reliability and safety in the operation of the internal combustion engine.
  • the operating states of the internal combustion engine, in which the relief device is monitored preferably include an overrun operating state and / or a switched-off operating state of the internal combustion engine.
  • overrun condition despite the second fuel pump running, no fuel is injected into the combustion chambers by the fuel injection devices. The fuel can therefore only flow out of the high-pressure region via the relief device.
  • switched-off operating state Both operating states are therefore particularly well suited for monitoring the relief device.
  • the pressure prevailing in the high pressure range can also depend on the speed of the internal combustion engine. This is because that the second fuel pump is usually driven by the camshaft of the internal combustion engine. Although the second fuel umpe does not deliver any fuel or only a small amount of fuel to the high pressure range due to a corresponding control of the quantity control valve in overrun mode, the pressure in the high pressure range is nevertheless higher than when the second fuel pump is at a standstill and depends on the speed of the second fuel pump.
  • the invention also relates to a computer program, which is suitable for carrying out the above method when it is executed on a computer. It is particularly preferred if the computer program is stored on a memory, in particular on a flash memory or a ferrite RAM.
  • control and / or regulating device for operating an internal combustion engine.
  • the operation of the internal combustion engine to make safer and more reliable it is proposed that the control and / or regulating unit comprises a memory on which a computer program of the above type is stored '.
  • the invention relates to a fuel system for an internal combustion engine, with a first fuel pump, with a second fuel pump, which is connected on the inlet side to the first fuel pump, and with a high-pressure region, which is connected to the outlet of the second fuel pump, the high-pressure region, at least one Includes fuel injection device, and with a relief device for lowering the pressure in the high pressure range in certain operating states of the internal combustion engine.
  • a control and / or regulating device ' is provided which monitors the function of the relief device.
  • the direction of relief comprises a flow restrictor. This works reliably and is inexpensive to manufacture.
  • the relief device can comprise an electrically operated valve.
  • This can be, for example, a simple electrical shut-off valve that opens when de-energized. During normal operation of the internal combustion engine, this prevents fuel from flowing out of the high pressure area, whereas rapid pressure reduction from the high pressure area is ensured in certain operating states.
  • the relief device connects the high pressure area to a fuel tank or to an area located between the first and the second fuel pump.
  • a connection to the fuel tank leads to a pressure drop in the high pressure range in the specific operating states of the internal combustion engine - down to ambient pressure. As a result, the components in the high pressure area are effectively relieved.
  • a connection of the high pressure area to the area located between the first and second fuel pumps enables a pressure in the high pressure area to be maintained which corresponds to the pressure prevailing between the first and second fuel pumps. To avoid the formation of vapor bubbles, this is also at the normal operating pressure of the first fuel pump in overrun mode and when the internal combustion engine is switched off held. In this case, the components in the high pressure area are also effectively relieved, but at the same time the formation of vapor bubbles in the high pressure area is suppressed and the starting behavior of the internal combustion engine is improved.
  • Figure 1 is a schematic representation of a
  • Internal combustion engine with a fuel system which comprises a low-pressure area, a high-pressure area and a relief device connecting the high-pressure area to the low-pressure area;
  • Figure 2 is a diagram in which the pressure curve in
  • FIG. 1 High-pressure area of the fuel system is shown in FIG. 1 when the internal combustion engine is switched off with the relief device functioning;
  • FIG. 3 shows a diagram similar to FIG. 2, but with the relief device functioning incorrectly;
  • FIG 4 is a flowchart in which a first
  • Figure 5 is a flow chart similar to Figure 4, in which a second embodiment of a method for monitoring the relief device of Figure 1 is shown;
  • FIG. 6 shows a flow chart similar to FIG. 4, in which a third exemplary embodiment of a method for monitoring the relief device from FIG. 1 is shown;
  • Figure 7 is a flow chart similar to Figure 4, in which a fourth embodiment of a method for monitoring the relief device Figure 1 is shown.
  • a fuel system bears the reference number 10 overall. It serves to supply an internal combustion engine 12 with fuel.
  • the fuel system 10 comprises a fuel tank 14, from which an electric fuel pump 16 delivers.
  • the pressure downstream of the electric Kraf material pump 16 is set by a pressure regulator 18, it is usually about 6 bar.
  • a filter 20 From the electric fuel pump 16, the fuel passes through a filter 20 to a high-pressure fuel pump 22.
  • the piston is driven indirectly by the camshaft (not shown) of the internal combustion engine 12.
  • Check valves 26 and 28 are provided upstream and downstream of the pump chamber 24.
  • the pump chamber 24 can be connected via a quantity control valve 30 to an area located upstream from the check valve 26.
  • Leakage fuel can via a leakage line 32 to Flow back fuel tank 14.
  • a shut-off valve 34 is arranged in the leakage line 32.
  • the high-pressure fuel pump 22 feeds into a fuel manifold 36, which is also commonly referred to as a "rail".
  • a plurality of fuel injection devices 38 are connected to these. These inject the fuel into corresponding combustion chambers 40.
  • the pressure in the fuel rail 36 is limited to a maximum value by a pressure relief valve 42.
  • a fuel line 44 leads from the pressure limiting valve 42 to the area located between the check valve 26 and the electric fuel pump 16.
  • Another fuel line 46 'leads from the fuel rail 36 to the fuel line 44.
  • a flow restrictor 48 is arranged in it.
  • the pressure in the fuel rail 36 is detected by a pressure sensor 50.
  • the pressure sensor 50 supplies corresponding signals to a control and regulating device 52.
  • the control and regulating device 52 is connected to the quantity control valve 30, the shut-off valve 34 and the electric fuel pump 16.
  • the electric fuel pump 16 delivers the fuel to the high-pressure fuel pump 22 at a pressure of approximately 6 bar.
  • the area between the electric fuel pump 16 and the check valve 26 is therefore also referred to as the low-pressure area, which in the present case bears the reference number 54.
  • the high-pressure fuel pump 22 continues to deliver the fuel under very high pressure into the fuel collecting line 36. The pressure in this is 40 bar in the present case, but can also be much higher.
  • the area downstream of the check valve 28 is called High pressure area 56 'designated.
  • a bit B_nmot becomes zero (end of the thick line). This also ends the delivery of fuel by the electric fuel pump 16, i.e. the corresponding control bit B_EKP also becomes zero.
  • the injection of fuel into the combustion chambers 40 by the fuel injection devices 38 also ends. In order to relieve the pressure on the components located in the high-pressure region 56, in particular the fuel injection devices 38, the pressure is released from the high-pressure region 56 after the internal combustion engine 12 has been switched off.
  • the flow restrictor 48 and the fuel line 46 are provided. Through this the . Flow fuel from the fuel manifold 36 to the low pressure area 54. Since "" is the pressure in the low pressure region 54 to avoid the formation of steam bubbles also maintained when the internal combustion engine 12 to the normal operating pressure, the pressure in the high-pressure region is lowered to this prevailing in the low-pressure zone 54 pressure (curve 57 in Figure 2).
  • the fuel line 46 is not connected to the low-pressure region 54, but rather directly to the fuel tank 14. In this case, the pressure in the high pressure region 56 would drop to ambient pressure.
  • the diameter of the flow restrictor 48 is selected such that the pressure from the high-pressure region 56 can be released as quickly as possible when the internal combustion engine 12 is switched off. At the same time, however, it must be ensured that the pressure in the high-pressure region 56 can be kept at the desired high level without problems during normal operation of the internal combustion engine 12. ' A typical value for the diameter of the flow restrictor 48 is in the range of 0.1 mm. In a not shown
  • an electrical switching valve is present instead of the flow restrictor. This normally blocks the connection line to the low pressure area. When switched off, it is open when de-energized.
  • Internal combustion engine 12 also heats up and expands the fuel enclosed in the high pressure region 56. For the safe operation of the internal combustion engine 12, it is therefore important that the function of the flow restrictor 48 is monitored. A first possibility for such monitoring is shown in FIG. 4.
  • the method presented here as a flow chart is stored as a computer program in the control and regulating unit 52 •.
  • the fuel jerk in the fuel rail 36 is measured in a block 60. This takes place via the pressure sensor 50. The measurement is carried out at predetermined time intervals. From the individual measured values a pressure gradient is calculated in the 'block 62nd In block 64 it is checked whether the pressure gradient is greater than a limit value G (dashed line 65 in FIG. 2). If it does, it means the pressure is reduced in the high pressure area 56 at least at the desired speed. The diagnostic result is thus OK (block 66). The method ends in block 68.
  • FIG. 5 shows a second exemplary embodiment of a method for monitoring the flow restrictor 48.
  • blocks which have functions equivalent to the blocks shown in FIG. 4 have the same reference symbols. They are not explained in detail again.
  • the gradient itself is not monitored directly, but rather the fuel pressure Pl is measured at a certain point in time in block 60.
  • a clock is started in block 72.
  • the pressure in the high-pressure region 56 and the corresponding one are continuously measured Pressure difference to the initial pressure measured in block 60 is monitored. If the pressure difference exceeds a limit value Gl, it is checked in block 64 whether the time which has elapsed before this pressure difference has been reached is less than a limit value G2. If this is the case, it means that the pressure difference has been reached in the intended time, that is to say the flow restrictor 48 is working properly. However, if the time period t is greater than the limit value G2, too much time has elapsed to reach the required pressure difference, which indicates an incorrectly functioning flow restrictor 48.
  • a pressure difference measured within this time period in the high-pressure region 56 is compared with a limit value G2.
  • the timing is determined in block 74, and the comparison of the pressure difference with the limit value G2 takes place in block 64. If the required pressure difference G2 could not be reached within the predetermined time period G1, this means that the flow restrictor 48 is not working properly.
  • FIG. 7 shows a method in which the function of the flow restrictor 48 is monitored in a different way.
  • the method shown in FIG. 7 assumes that the pressure in the high-pressure region 56 should not be reduced completely to the pressure in the low-pressure region 54, but at a certain level, which is clear is below the operating pressure in the high pressure region 56, should be kept constant.
  • Such a method is useful, for example, when the internal combustion engine 12 is operating in overrun mode. There in this case, no fuel is injected into the combustion chambers 40 by the fuel injection devices 38, fuel can only flow out of the high-pressure region 56 via the flow restrictor 48. In order to keep the pressure constant, the outflowing fuel must be replenished by the high-pressure fuel pump 22. The amount of fuel supplied can be inferred from the activation times or opening times of the volume control valve 30.
  • the activation times of the quantity control valve -30 are therefore recorded in block 60 after the start block 58.
  • block 64 it is checked whether the activation times it are overall greater than a limit value G. If this is the case, this means that the volume flow from the high-pressure fuel pump 22 into the high-pressure region 56 is only low and instead the fuel is of a relevant extent in deti low pressure area 54 comes back. As a result, it can be assumed that only a little fuel flows out of the high-pressure region 56 through the flow restrictor 48. This in turn indicates a malfunction of the flow restrictor 48.
  • the limit value G in block 64 depends on the speed and the operating temperature of the internal combustion engine 12.

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Abstract

Eine Brennkraftmaschine wird nach einem Verfahren betrieben, bei dem der Kraftstoff von einer ersten Kraftstoffpumpe zu einer zweiten Kraftstoffpumpe und von dieser in einen Hochdruckbereich gefördert wird. Von diesem gelangt der Kraftstoff über mindestens eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in mindestens einen Brennraum der Brennkraftmaschine. In bestimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine wird der Druck im Hochdruckbereich durch eine Entlastungseinrichtung abgesenkt. Um die Sicherheit und Zuverlässigkeit im Betrieb der Brennkraftmaschine zu erhöhen, wird vorgeschlagen, dass die Funktion der Entlastungseinrichtung überwacht wird (58 bis 68).

Description

Verfahren, Computerproctramm, Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie KraftstoffSystem für eine Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft zunächst ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei dem der Kraftstoff von einer ersten Kraftstoffpumpe zu einer zweiten Kraftstoffpumpe und von dieser in einen Hochdruckbereich gefördert wird, von dem Kraftstoff über mindestens ' eine Kraftstoff- Einspritzvorrichtung in mindestens einen Brennraum der Brennkraftmaschine gelangt, und bei dem in bestimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine der Druck im Hochdruckbereich durch eine Entlastungseinrichtung abgesenkt wird.
Ein solches Verfahren ist aus der DE 195 39 883 AI bekannt. Dort wird nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine ein Druckausgleich zwischen der Druckseite der zweiten Kraftstoffpumpe und einem Kraftstoffbehälter bzw. dem Umgebungsdruck hergestellt. Dies geschieht durch eine Kraftstoffleitung, in der ein Ventil angeordnet ist, dessen beströmte Schaltstellung als Drucksteuerventil und dessen stromlose Schaltstellung als Strömungsdrossel ausgebildet ist. Bekannt sind auch Systeme, bei denen nur eine Strömungsdrossel vorhanden ist .
Durch diese Maßnahme wird wirkungsvoll vermieden, dass nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine Kraftstoff über die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen in die Brennräume der Brennkraftmaschine gelangt. Dieser unverbrannte Kraftstoff würde beim Starten der Brennkraftmaschine erhöhte Emissionen zur Folge haben.
Die Entlastungseinrichtung hat noch andere Vorteile: Zum Einen wird verhindert, dass es während eines Schubbetriebs der Brennkraftmaschine, in dem von den Kraftstoff- Einspritzvorrichtungen kein Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine gelangt, oder nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine durch Wärmeleitung vom Motorblock her, welche den im Hochdruckbereich befindlichen Kraftstoff erwärmt, zu einem unzulässigen Druckanstieg im Hochdruckbereich kommt. Auch ein Druckbegrenzungsventil, welches den Druck im Hochdruckbereich begrenzt, kann aufgrund der vorgesehenen Entlastungseinrichtung einfacher aufgebaut sein. Ferner kann im Wartungsfall der Druck auf der Druckseite auf einfache Weise abgebaut werden, so dass, wenn notwendig, entsprechende Teile gefahrlos abmontiert werden können. Bei reduziertem Druck wird außerdem die Druckdynamik verbessert.
Im Betrieb der Brennkraftmaschine wurde jedoch festgestellt, dass Startschwierigkeiten der Brennkraftmaschine sowie ein unzulässig hoher Druckanstieg im Hochdruckbereich nicht immer mit letzter Sicherheit ausgeschlossen werden können.
Die vorliegende Erfindung hat daher die Aufgabe, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass die Zuverlässigkeit im Betrieb der Brennkraftmaschine erhöht wird.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Funktion der Entlastungseinrichtung überwacht wird.
Vorteile der Erfindung
Die Überwachung der Funktion der Entlastungseinrichtung ermöglicht es, Situationen zu erkennen, in denen ein Druckabbau im Hochdruckbereich durch die
Entlastungseinrichtung nicht oder nicht in der gewünschten Art und Weise möglich ist. Das Erkennen einer fehlerhaften Entlastungseinrichtung ist jedoch Voraussetzung dafür, dass der Fehler schnellstmöglich behoben werden kann und/oder dass die Brennkraftmaschine nicht in einer Art und Weise betrieben wird, in der ein zu hoher Druck im Hochdruckbereich aufgrund der fehlerhaft funktionierenden Entlastungseinrichtung den Betrieb der Brennkraftmaschine beeinträchtigt oder Schäden an Komponenten der Brennkraftmaschine hervorruft.
Die Überwachung der Funktion der Entlastungseinrichtung ermöglicht somit eine Verbesserung der Zuverlässigkeit der Brennkraftmaschine .
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
In einer ersten besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird vorgeschlagen, dass der Gradient, mit dem der Druck im Hochdruckbereich in einem bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine aufgrund der Entlastungseinrichtung absinkt, überwacht wird. Der Vorteil dieser Weiterbildung liegt vor allem darin, dass die Funktion der "Entlastungseinrichtung überwacht werden kann, ohne dass zusätzliche Komponenten erforderlich sind. Der Druck im Hochdruckbereich wird nämlich ohnehin durch einen Drucksensor erfasst . Dieser ist im Allgemeinen an einer Kraftstoff-Sammelleitung ("rail") im Hochdruckbereich angeordnet .
In Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass die Zeit, innerhalb der der Druck im Hochdruckbereich in einem bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine um einen bestimmten Wert absinkt, überwacht wird. Alternativ hierzu ist es möglich, dass die Druckdifferenz, um die der Druck im Hochdruckbereich. innerhalb einer vorgegebenen Zeit in einem bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine absinkt, überwacht wird. Beide Verfahrensausbildungen sind einfach zu realisieren.
Möglich ist es jedoch, auch, dass der Volumenstrom in den Hochdruckbereich, der aufgrund der Wirkung der Entlastungseinrichtung in einem bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine vorhanden ist, überwacht wird. Diese Weiterbildung bietet sich in solchen Betriebszuständen an, in denen die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen keinen Kraftstoff in die Brennräume der Brennkra tmaschine weiterleiten, gleichzeitig jedoch der Druck im Hochdruckbereich auf einem bestimmten Wert konstant gehalten werden soll. Dies geschieht dadurch, dass jene Kraftstoff enge, welche durch die Entlastungseinrichtung aus dem Hochdruckbereich abströmt, von der zweiten Kraftstoffpumpe in den Hochdruckbereich nachgefördert wird . Der von der zweiten Kraftstoffpumpe geförderte Volumenstrom ist somit ein Kriterium für die Funktion der Entlastungseinrichtung.
Dabei wird wiederum in besonders bevorzugter Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgeschlagen, dass der Volumenstrom aus der Ansteuerung eines Mengensteuerventils ermittelt wird, mit dem die Fördermenge der zweiten Kraftstoffpumpe eingestellt werden kann. Der Vorteil dieser Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, dass die Ermittlung des Volumenstroms möglich ist, ohne dass zusätzliche Komponenten erforderlich sind. Die entsprechende Brennkraftmaschine baut somit relativ preiswert .
Das genannte Mengensteuerventil kann den Arbeitsraum der zweiten Kraftstoffpumpe während einer Förderphase mit dem stromaufwärts von der zweiten Kraftstoffpumpe gelegenen Bereich verbinden. Während der Öffnungszeit des Mengensteuerventils wird somit der Kraftstoff von der zweiten Kraftstoffpumpe nicht in den Hochdruckbereich, sondern zurück in den stromaufwärts von der zweiten Kraftstoffpumpe gelegenen Bereich gefördert. Die Menge des von der zweiten Kräftstoffpumpe in den Hochdruckbereich nachgeförderten Kraftstoffs kann daher .aus der Öffnungsdauer des Mengensteuerventils während der Förderphase der zweiten Kraf s offpumpe ermittelt werden. Die Öffnungsdauer wiederum ergibt sich aus den Ansteuerzeiten des Mengensteuerventils .
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass in dem Fall, dass der Gradient oder die Druckdifferenz oder der Volumenstrom kleiner oder die Zeit größer ist als ein Grenzwert, ein Fehlereintrag in einen Fehlerspeicher erfolgt und/oder ein Warnsignal erzeugt wird. Der Fehlereintrag in den Fehlerspeicher kann beispielsweise bei einer Wartung ausgelesen werden und liefert sofort einen Hinweis auf die Fehlfunktion der Entlastungseinrichtung. Der Fehler kann somit gezielt behoben werden, was der Zuverlässigkeit der Brennkraftmaschine zugute kommt . Die Ausgabe eines Warnsignals informiert den Benutzer über die Fehlfunktion, so dass dieser die Fehlfunktion der Entlastungseinrichtung bei der Benutzung der Brennkraftmaschine berücksichtigen kann. Auch dies dient der Zuverlässigkeit und Sicherheit im Betrieb der Brennkraftmaschine.
Dabei ist es auch möglich, dass dann, wenn ein Fehler in den Fehlerspeicher eingetragen ist, Funktionen, welche auf das korrekte Funktionieren der Entlastungseinrichtung angewiesen sind, gesperrt werden. Zu diesen Funktionen gehört beispielsweise die Diagnose eines Absperrventils, welches in einer Leckageleitung angeordnet ist, die von der zweiten Kraftstoffpumpe zum Kraftstoffbehälter zurückführt. Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird verhindert, dass diese Diagnose zu einem falschen Ergebnis führt.
Die Betriebszustände der Brennkraftmaschine, in denen die Entlastungseinrichtung überwacht wird, umfassen vorzugsweise einen Schubbetriebszustand und/oder einen ausgeschalteten Betriebszustand der Brennkraftmaschine . Im Schubbetriebszustand wird trotz laufender zweiter Kraftstoffpumpe kein Kraftstoff von den Kraftstoff- Einspritzvorrichtungen in die Brennräume eingespritzt. Aus dem Hochdruckbereich kann der Kraftstoff somit nur über die Entlastungseinrichtung abströmen. Gleiches gilt auch für den ausgeschalteten Betriebszustand. Beide Betriebszustände eignen sich daher besonders gut für die Überwachung der Entlastungseinrichtung .
Besonders vorteilhaft ist jene Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei welcher die Höhe des für die Überwachung verwendeten Grenzwerts vom Betriebszustand und/oder mindestens von einer Betriebsgröße der Brennkraftmaschine abhängt. Hierdurch kann beispielsweise der Tatsache Rechnung getragen werden, dass die Viskosität des Kraftstoffs von seiner Temperatur abhängt. Die Geschwindigkeit, mit der der Kraftstoff durch die Entlastungseinrichtung aus dem Hochdruckbereich abströmt, ist somit ebenfalls temperaturabhängig.
Im Schubbetrieb kann ferner der Druck, welcher im Hochdruckbereich herrscht, von der Drehzahl der Brennkraftmaschine abhängen. Dies hängt damit zusammen, dass die zweite Kraftstoffpumpe üblicherweise von der Nockenwelle der Brennkraftmaschine angetrieben wird. Zwar fördert im Schubbetrieb die zweite Kraftstoff umpe aufgrund einer entsprechenden Ansteuerung des Mengensteuerventils keinen Kraftstoff oder nur eine geringe Menge an Kraftstoff in den Hochdruckbereich, der Druck im Hochdruckbereich ist jedoch dennoch höher als bei stillstehender zweiter Kraftstoffpumpe und hängt von der Drehzahl der zweiten Kraftstoffpumpe ab.
Die Erfindung betrifft ■ auch ein Computerprogramm, welches zur Durchführung des obigen Verfahrens geeignet ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird. Dabei wird besonders bevorzugt, wenn das Computerprogramm auf einem Speicher, insbesondere auf einem Flash-Memory oder einem Ferrit-RAM, abgespeichert ist .
Ferner betrifft die Erfindung ein Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine. Um den Betrieb der Brennkraftmaschine noch sicherer und zuverlässiger zu machen, wird vorgeschlagen, dass das Steuer- und/oder Regelgerät einen Speicher umfasst, auf dem ein Computerprogramm der obigen Art abgespeichert ist'.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine, mit einer ersten Kraftstoffpumpe, mit einer zweiten Kraftstoffpumpe, welche einlassseitig mit der ersten Kraftstoffpumpe verbunden, ist, und mit einem Hochdruckbereich, welcher mit dem Auslass der zweiten Kraftstoffpumpe verbunden ist, wobei der Hochdruckbereich mindestens eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung umfasst, und mit einer Entlastungseinrichtung zur Absenkung des Drucks im Hochdruckbereich in bestimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine .
Um die Brennkraftmaschine sicher und zuverlässig betreiben zu können, wird vorgeschlagen, 'dass ein Steuer- und/oder Regelgerät vorgesehen ist, welches die Funktion der Entlastungseinrichtung überwacht .
In vorteilhafter Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass die Entlastungsrichtung eine Strömungsdrossel umfasst. Eine solche arbeitet zuverlässig und ist preiswert herzustellen.
Möglich ist auch, dass die Entlastungseinrichtung ein elektrisch betätigtes Ventil umfasst. Bei diesem kann es sich beispielsweise um ein einfaches elektrisches Absperrventil handeln, welches stromlos öffnet. Im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine wird hierdurch verhindert, dass Kraftstoff aus dem Hochdruckbereich abströmt, wohingegen in bestimmten Betriebszuständen ein rascher Druckabbau aus dem Hochdruckbereich sichergestellt ist .
Dabei wird besonders bevorzugt, wenn die Entlastungseinrichtung den Hochdruckbereich mit einem Kraftstoffbehälter oder mit einem zwischen der ersten und der zweiten Kraftstoffpumpe gelegenen Bereich verbindet. Eine Verbindung mit dem Kraftstoffbehälter führt zu einer Druckabsenkung im Hochdruckbereich in den bestimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine- bis auf Umgebungsdruck. Hierdurch werden die Komponenten im Hochdruckbereich wirkungsvoll entlastet .
Eine Verbindung des Hochdruckbereichs mit dem zwischen der ersten und zweiten Kraftstoffpumpe gelegenen Bereich ermöglicht die Aufrechterhaltung eines Drucks im Hochdruckbereich, welcher jenem Druck entspricht, welcher zwischen erster und zweiter Kraftstoffpumpe herrscht. Dieser wird zur Vermeidung der Bildung von Dampfblasen auch im Schubbetrieb und im Abstellfalle der Brennkraftmaschine auf dem normalen Betriebsdruck der ersten Kraftstoffpumpe gehalten. In diesem Fall werden die Komponenten im Hochdruckbereich ebenfalls wirkungsvoll entlastet, dabei wird jedoch gleichzeitig die Dampfblasenbildung im Hochdruckbereich unterdrückt und das Startverhalten der Brennkraftmaschine verbessern.
Zeichnung
Nachfolgend werden besonders bevorzugte
Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer
Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffsystem, welches einen Niederdruckbereich, einen Hochdruckbereich und eine den Hochdruckbereich mit dem Niederdruckbereich verbindende Entlastungseinrichtung umfasst;
Figur 2 ein Diagramm, in dem der Druckverlauf im
Hochdruckbereich des KraftstoffSystems -von Figur 1 beim Abstellen der Brennkraftmaschine bei funktionierender Entlastungseinrichtung dargestellt ist;
Figur 3 ein Diagramm ähnlich wie Figur 2, jedoch bei fehlerhaft funktionierender Entlastungseinrichtung;
Figur 4 ein Ablaufdiagratnm, in welchem ein erstes
Ausführungsbeispiel eines Verfahrens dargestellt ist, mit dem die Entlastungseinrichtung von Figur 1 überwacht werden kann;
Figur 5 ein Ablaufdiagramm ähnlich wie Figur 4, in dem ein zweites Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur Überwachung der Entlastungseinrichtung von Figur 1 dargestellt ist;
Figur 6 ein Ablaufdiagramm ähnlich wie Figur 4, in dem ein drittes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur Überwachung der Entlastungseinrichtung von Figur 1 dargestellt ist; und
Figur 7 ein Ablaufdiagramm ähnlich wie Figur 4, in dem ein viertes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur Überwachung der Entlastungseinrichtung Figur 1 dargestellt ist.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele:
In Figur 1 trägt ein Kraftstoffsystem insgesamt das Bezugszeichen 10. Es dient zur Versorgung einer Brennkraftmaschine 12 mit Kraftstoff. Das Kraftstoffsystem 10 umfasst einen Kraftstoffbehälter 14, aus dem eine elektrische Kraftstoffpumpe 16 f rdert. Der Druck stromabwärts von der elektrischen Kraf stoffpumpe 16 wird von einem Druckregler 18 eingestellt , Er beträgt üblicherweise ungefähr 6 bar.
Von der elektrischen Kraf stoffpumpe 16 gelangt der Kraftstoff über einen Filter 20 zu einer Hochdruck- Kraftstoffpumpe 22. Diese umfasst einen Pumpraum 24, dessen Größe von der Position eines Kolbens (nicht dargestellt) abhängt. Der Kolben wird mittelbar von der Nockenwelle (nicht dargestellt) der Brennkraftmaschine 12 angetrieben. Stromaufwärts und stromabwärts vom Pumpraum 24 sind Rückschlagventile 26 und 28 vorhanden. Der Pumpraum 24 kann über ein Mengensteuerventil 30 mit einem stromaufwärts vom Rückschlagventil 26 gelegenen Bereich verbunden werden. Leckagekraftstoff kann über eine Leckageleitung 32 zum Kraftstoffbehälter 14 zurückströmen. In der Leckageleitung 32 ist ein Absperrventil 34 angeordnet.
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 fördert in eine Kraftstoff-Sammelleitung 36, welche gemeinhin auch als "rail" bezeichnet wird. An diese sind mehrere Kraftstoff- Einspritzvorrichtungen 38 angeschlossen. Diese spritzen den Kraftstoff in entsprechende Brennräume 40 ein. Der Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung 36 wird durch ein Druckbegrenzungsventil 42 auf einen maximalen Wert begrenzt. Vom Druckbegrenzungsventil 42 führt eine Kraftstoffleitung 44 zu dem zwischen dem Rückschlagventil 26 und der elektrischen Kraftstoffpumpe 16 gelegenen Bereich. Eine weitere Kraftstoffleitung 46 'führt von der Kraftstoff-Sammelleitung 36 zur Kraftstoffleitung 44. In ihr ist eine Strömungsdrossel 48 angeordnet. Der Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung 36 wird von einem Drucksensor 50 erfasst.
Der Drucksensor 50 liefert entsprechende Signale an ein Steuer- und Regelgerät 52. Ausgangsseitig ist das Steuer- und Regelgerät 52 an das Mengensteuerventil 30, das Absperrventil 34 und die elektrische Kraftstoffpumpe 16 angeschlossen .
Im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine 12 fördert die elektrische Kraftstoffpumpe 16 den Kraftstoff mit einem Druck von ungefähr 6 bar zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22. Der Bereich zwischen der elektrischen Kraftstoffpumpe 16 und dem Rückschlagventil 26 wird daher auch als Niederdruckbereich bezeichnet, welcher vorliegend das Bezugszeichen 54 trägt. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 fördert den Kraftstoff weiter unter sehr hohem Druck in die Kraftstoff-Sammelleitung 36. Der Druck in dieser beträgt vorliegend 40 bar, kann aber auch sehr viel höher sein. Der Bereich stromabwärts vom Rückschlagventil 28 wird als Hochdruckbereich 56' bezeichnet.
Wird die Brennkraftmaschine 12 ausgeschaltet (Figuren 2 und 3) , wird ein Bit B_nmot zu Null (Ende der dicken Linie) . Hierdurch endet auch die Förderung von Kraftstoff durch die elektrische Kraftstoffpumpe 16, d.h., dass das entsprechende Steuerbit B_EKP ebenfalls Null wird. Auch die Einspritzung von Kraftstoff in die Brennräume 40 durch die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 38 endet. Um die im Hochdruckbereich 56 liegenden Komponenten, insbesondere die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 38, zu entlasten, wird der Druck nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine 12 aus dem Hochdruckbereich 56 abgelassen.
Hierzu sind die Strömungsdrossel 48 und die Kraftstoffleitung 46 vorgesehen. Durch diese kann der. Krafstoff aus der Kraftstoff -Sammelleitung 36 zum Niederdruckbereich 54 hin strömen. Da"" der Druck im Niederdruckbereich 54 zur Vermeidung der Bildung von Dampfblasen auch beim Abstellen der Brennkraftmaschine 12 auf dem normalen Betriebsdruck gehalten wird, sinkt der Druck im Hochdruckbereich auf diesen im Niederdruckbereich 54 herrschenden Druck ab (Kurve 57 in Figur 2) . In einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Kraftstoffleitung 46 nicht mit dem Niederdruckbereich 54, sondern direkt mit dem Kraftstoffbehälter 14 verbunden. In diesem Fall würde der Druck im Hochdruckbereich 56 auf Umgebungsdruck absinken.
Der Durchmesser der Strömungsdrossel 48 ist so gewählt, dass im Abstellfalle der Brennkraftmaschine 12 der Druck aus dem Hochdruckbereich 56 möglichst schnell abgelassen werden kann. Gleichzeitig muss jedoch sichergestellt sein, dass im normalen Betrieb der Brennkraftmaschine 12 der Druck im Hochdruckbereich 56 problemlos auf dem gewünschten hohen Niveau gehalten werden kann.' Ein typischer Wert für den Durchmesser der Strömungsdrossel 48 liegt im Bereich von 0,1 mm. In einem nicht dargestellten
Ausführungsbeispiel ist an Stelle der Strömungsdrossel ein elektrisches Schaltventil vorhanden. Dieses sperrt normalerweise die Verbindungsleitung zum Niederdruckbereich. Im Abstellfall ist es stromlos offen.
Aufgrund von im Kraftstoff vorhandenen Schwebeteilchen kann es vorkommen, dass die Strömungsdrossel 48 verstopft wird. In diesem Fall kann der Druck aus dem Hochdruckbereich 56 nicht abgelassen werden (Figur 3) . Dies kann dazu führen, dass Kraftstoff während des Stillstands der Brennkraftmaschine 12 durch eine Leckage an einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 38 in einen Brennraum 40 gelangt. Hierdurch wird das Emissionsverhalten der Brennkraftmaschine beim Wiederanlassen verschlechtert . Auch kann der Druck im Hochdruckbereich 56 dadurch ansteigen, dass durch Wärmeleitung vom Motorblock der
Brennkraftmaschine 12 her sich auch der im Hochdruckbereich 56 eingeschlossene Kraftstoff erwärmt und ausdehnt. Für den sicheren Betrieb der Brennkraftmaschine 12 ist es daher wichtig, dass die Funktion der Strömungsdrossel 48 überwacht wird. Eine erste Möglichkeit für eine derartige Überwachung ist in Figur 4 dargestellt. Das dort als Ablaufdiagramm dargestellte Verfahren ist als Computerprogramm im Steuer- und Regelgerät 52 abgespeichert •.
Nach einem Startblock 58 wird in einem Block 60 der Kraftstoff ruck in der Kraftstoff-Sammelleitung 36 gemessen. Dies erfolgt über den Drucksensor 50. Die Messung erfolgt in vorgegebenen zeitlichen Abständen. Aus den einzelnen Messwerten wird im' Block 62 ein Druckgradient berechnet. Im Block 64 wird geprüft, ob der Druckgradient größer ist als ein Grenzwert G (gestrichelte Linie 65 in Figur 2) . Ist dies der Fall, bedeutet dies, dass der Druck im Hochdruckbereich 56 mindestens mit der gewünschten Geschwindigkeit abgebaut wird. Das Diagnoseergebnis ist somit in Ordnung (Block 66) . Das Verfahren endet im Block 68.
Wird im Block 64 dagegen festgestellt, dass der Druckgradient kleiner ist als der Grenzwert G (Figur 3), bedeutet dies, dass der Druck im Hochdruckbereich 56 nicht in der gewünschten Art und Weise abgebaut wird. Somit kann davon ausgegangen werden, dass die Strömungsdrossel 48 verstopft ist. Daher erfolgt im Block 70 ein Fehlereintrag in einen Fehlerspeicher. Außerdem werden Funktionen, welche auf das korrekte Funktionieren der Strömungsdrossel 48 angewiesen sind, gesperrt. Hierzu gehört beispielsweise die Diagnose des Absperrventils 34. Ferner wird ein Warnsignal an den Benutzer der Brennkraftmaschine 12 ausgegeben. Im Falle eines Kraftfahrzeugs kann beispielsweise ein Warnlicht am Armaturenbrett aufleuchten. Der Fehlerspeicher kann bei der Wartung ausgelesen werden, so dass die Person, welche die Wartung durchführt, sofort einen Hinweis auf die mangelhaft arbeitende Strömungsdrossel 48 erhält.
In Figur 5 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur Überwachung der Strömungsdrossel 48 dargestellt. In diesem und in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen tragen solche Blöcke, welche äquivalente Funktionen zu in Figur 4 dargestellten Blöcken aufweisen, die gleichen Bezugszeichen. Sie sind nicht nochmals im Detail erläutert.
Bei dem in Figur 5 dargestellten Verfahren wird nicht direkt der Gradient selbst überwacht, sondern es wird zunächst im Block 60 zu einem bestimmten Zeitpunkt der Kraftstoffdruck Pl gemessen. Gleichzeitig wird eine Uhr im Block 72 gestartet. Im Block 74 wird kontinuierlich der Druck im Hochdruckbereich 56 und die entsprechende Druckdifferenz zu dem im Block 60 gemessenen Anfangsdruck überwacht. Wenn die Druckdifferenz einen Grenzwert Gl überschreitet, wird im Block 64 geprüft, ob die Zeit, die bis zum Erreichen dieser Druckdifferenz verstrichen ist, kleiner ist als ein Grenzwert G2. Ist dies der Fall, bedeutet dies, dass die Druckdifferenz in der vorgesehenen Zeit erreicht wurde, die Strömungsdrossel 48 also ordnungsgemäß arbeitet. Ist die Zeitdauer t jedoch größer als der Grenzwert G2 , ist zu viel Zeit verstrichen, um die geforderte Druckdifferenz zu erreichen, was auf eine fehlerhaft funktionierende Strömungsdrossel 48 hinweist.
Bei dem in Figur 6 dargestellten Ausführungsbeispiel wird nach Ablauf einer bestimmten Zeit eine innerhalb dieses Zeitraums im Hochdruckbereich 56 gemessene Druckdifferenz mit einem Grenzwert G2 verglichen. Der Zeitablauf wird dabei im Block 74 festgestellt, und der Vergleich der Druckdifferenz mit dem Grenzwert G2 erfolgt im Block 64. Konnte innerhalb -der vorgegebenen Zeitdauer Gl die geforderte Druckdifferenz G2 nicht erreicht werden, bedeutet dies, dass die Strömungsdrossel 48 nicht ordnungsgemäß arbeitet .
In Figur 7 ist ein Verfahren dargestellt, bei dem die Funktion der Strömungsdrossel 48 auf andere Weise überwacht wird. Im Gegensatz zu den in den Figuren 4 bis 6 dargestellten Verfahren wird bei dem in Figur 7 dargestellten Verfahren davon ausgegangen, dass der Druck im Hochdruckbereich 56 nicht vollständig bis auf den Druck im Niederdruckbereich 54 abgebaut werden soll, sondern auf einem bestimmten Niveau, welches deutlich unterhalb des Betriebsdrucks im Hochdruckbereich 56 liegt, konstant gehalten werden soll .
Ein solches Verfahren bietet sich z.B. dann an, wenn die Brennkraftmaschine 12 im Schubbetrieb arbeitet . Da in diesem Fall von den Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 38 kein Kraftstoff in die Brennräume 40 eingespritzt wird, kann Kraftstoff aus dem Hochdruckbereich 56 nur über die Strömungsdrossel 48 abströmen. Um den Druck konstant zu halten, uss der abströmende Kraftstoff von der Hochdruck- Kraftstoffpumpe 22 nachgef rdert werden. Auf die Menge des nachgeförderten Kraftstoffes kann aus den Ansteuerzeiten bzw. Öffnungszeiten des Mengensteuerventils 30 geschlossen werden.
Bei dem in Figur 7 dargestellten Verfahren werden daher nach dem Startblock 58 im Block 60 die Ansteuerzeiten des Mengensteuerventils -30 erfasst. Im Block 64 wird abgeprüft, ob die Ansteuerzeiten it insgesamt größer sind als ein Grenzwert G. Ist dies der Fall, bedeutet dies, dass der Volumenstrom von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 in den Hochdruckbereich 56 nur gering ist und stattdessen der Kraftstoff in relevantem Umfang in deti Niederdruckbereich 54 zurück gelangt. In der Folge kann davon ausgegangen werden, dass durch die Strömungsdrossel 48 auch nur wenig Kraftstoff aus dem Hochdruckbereich 56 abströmt. Dies deutet wiederum auf eine Fehlfunktion der Strömungsdrossel 48 hin. Der Grenzwert G im Block 64 hängt dabei von der Drehzahl und der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine 12 ab.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraf maschine (12), bei dem der Kraftstoff von einer ersten. Kraftstoffpumpe
(16) zu einer zweiten Kraftstoffpumpe (22) und von dieser in einen Hochdruckbereich (56) gefördert wird, von dem Kraftstoff über mindestens eine Kraftstoff- Einspritzvorrichtung (38) in mindestens einen Brennraum
(40) der Brennkraftmaschine. (12) gelangt, und bei dem in bestimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine der Druck im Hochdruckbereich (56) durch eine Entlastungseinrichtung (48) abgesenkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktion der Entlastungseinrichtung (48) überwacht wird (64) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gradient, mit dem der Druck im Hochdruckbereich (56) in einem bestimmten Betriebszustand der
Brennkraftmaschine (12) aufgrund der Entlastungseinrichtung (48) absinkt, überwacht wird (64) .
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeit, innerhalb der der Druck im Hochdruckbereich. (56) aufgrund der Entlastungseinrichtung (48) in einem bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine (12) um einen bestimmten Wert absinkt, überwacht wird (64) .
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckdifferenz, um die der Druck im Hochdruckbereich (56) aufgrund der Entlastungseinrichtung (48) innerhalb einer vorgegebenen Zeit in einem bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine (.12) absinkt, überwacht wird (64) .
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Volumenstrom in den Hochdruckbereich (56) , der aufgrund der Wirkung der Entlastungseinrichtung (48) in einem bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine vorhanden ist, überwacht wird (64) .
6. Verfahren nach Anspruch 5 , dadurch gekennzeichnet , dass der Volumenstrom aus der Ansteuerung eines Mengensteuerventils (30) ermittelt wird (60) , mit dem die Fδrdermenge der zweiten Kraftstoff umpe (22) eingestellt werden kann.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, dass der Gradient oder die Druckdifferenz oder der Volumenstrom zu klein oder die Zeit zu lang ist, ein Fehlereintrag in einen Fehlerspeicher erfolgt (70) und/oder ein Warnsignal erzeugt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn ein Fehler in den Fehlerspeicher eingetragen ist, Funktionen, welche auf das korrekte Funktionieren der Entlastungseinrichtung angewiesen sind, gesperrt werden (70) .
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebszustände der Brennkraftmaschine (12) , in denen die Entlastungseinrichtung (48) überwacht wird, einen Schubbetriebszustand und/oder einen ausgeschalteten Betriebszustand der Brennkraftmaschine (12) umfassen.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe des für die Überwachung verwendeten Grenzwerts vom Betriebszustand und/oder mindestens einer Betriebsgröße der Brennkraftmaschine (12) abhängt.
11. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche geeignet ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird.
12. Computerprogramm nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass 'es auf einem Speicher, insbesondere auf einem Flash-Memory oder einem Ferrit-RAM, abgespeichert ist .
13. Steuer- und/oder Regelgerät (52) zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (12), dadurch gekennzeichnet, dass es einen Speicher umfasst, auf dem ein Computerprogramm nach einem der Ansprüche 11 oder 12 abgespeichert ist.
14. KraftstoffSystem (10) für eine Brennkraftmaschine (12) , mit einer ersten Kraftstoff umpe (16) , mit einer zweiten Kraftstoffpumpe (22), welche einlassseitig mit der ersten Kraftstoff umpe (16) verbunden ist, und mit einem Hochdruckbereich (56) , welcher mit dem Auslass der zweiten Kraftstoffpumpe (22) verbunden ist, wobei der Hochdruckbereich (56) mindestens eine Kraftstoff- Einspritzvorrichtung (38) umfasst, und mit einer Entlastungseinrichtung (38) zur Absenkung des Drucks im Hochdruckbereich (56) in bestimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine (12), dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuer- und/oder Regelgerät (52) vorgesehen ist, welches die Funktion der Entlastungseinrichtung (48) überwacht.
15. Kraftstoffsystem (10) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, die Entlastungseinrichtung eine Strömungsdrossel (48) umfaast .
16. Kraftstoffsystem nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastungseinrichtung ein elektrisch betätigtes Ventil umfasst.
17. Kraftstoffsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastungseinrichtung (48) den Hochdruckbereich (56) mit einem Kraftstoffbehälter oder mit einem zwischen der ersten und der zweiten Kraftstoff umpe gelegenen Bereich (54) verbindet.
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