ES2239723T3 - Procedimiento programa de ordenador, unidad de control y/o regulacion para el funcionamiento de un motor de combustion interna y un sistema de combustible para un motor de combustion interna. - Google Patents
Procedimiento programa de ordenador, unidad de control y/o regulacion para el funcionamiento de un motor de combustion interna y un sistema de combustible para un motor de combustion interna.Info
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Abstract
Procedimiento para el funcionamiento de un motor (12) de combustión interna en el que el combustible se bombea desde una primera bomba (16) de combustible hacia una segunda bomba (22) de combustible y desde ésta a una zona (56) de presión alta desde la que el combustible se introduce por medio de al menos un dispositivo (38) de inyección de combustible en al menos una cámara (40) de combustión del motor (12) de combustión interna, y en el que el combustible puede fluir fuera de la zona (56) de presión alta a través de un estrangulador (48) de flujo, caracterizado porque se supervisa (64) al menos indirectamente el gradiente con que disminuye la presión en la zona (56) de presión alta cuando la segunda bomba (22) de combustible no bombea combustible, el dispositivo (38) de inyección de combustible no trabaja, y el combustible fluye fuera de la zona (56) de presión alta a través del estrangulador (48) de flujo.
Description
Procedimiento, programa de ordenador, unidad de
control y/o regulación para el funcionamiento de un motor de
combustión interna, y un sistema de combustible para un motor de
combustión interna.
La invención se refiere en primer lugar a un
procedimiento para el funcionamiento de un motor de combustión
interna, en el que el combustible se bombea desde una primera bomba
de combustible hacia una segunda bomba de combustible y desde ésta a
una zona de presión alta, desde la cual el combustible, pasando por
al menos un dispositivo de inyección de combustible, llega a al
menos una cámara de combustión del motor de combustión interna, y
en el que, en determinados estados de funcionamiento del motor de
combustión interna, la presión de la zona de presión alta se reduce
mediante un dispositivo de
descarga.
descarga.
Un procedimiento de este tipo se conoce a partir
del documento DE 195 39 883 A1. En éste, tras el apagado del motor
de combustión interna, se produce una compensación de presión entre
el lado de presión de la segunda bomba de combustible y un depósito
de combustible o la presión del entorno. Esto tiene lugar a través
de una tubería de combustible en la que está dispuesta una válvula,
cuya posición de acoplamiento con corriente está configurada como
una válvula de control de presión, y cuya posición de acoplamiento
sin corriente está configurada como un estrangulador de flujo.
También son conocidos sistemas en los que solamente existe un
estrangulador de flujo.
Con estas medidas, se evita eficazmente que al
apagar el motor de combustión interna el combustible llegue,
pasando por los dispositivos de inyección de combustible, a la
cámara de combustión del motor de combustión interna. Este
combustible no quemado tendría como consecuencia emisiones elevadas
al arrancar el motor de combustión interna.
El dispositivo de descarga tiene también otras
ventajas: por un lado, se evita que durante un funcionamiento de
arrastre del motor de combustión interna en el que no llegue
combustible desde el dispositivo de inyección de gasolina en la
cámara de combustión del motor de combustión interna, o que, tras
el apagado del motor de combustión interna, se llegue a un aumento
inadmisible de la presión en la zona de presión alta por la
conducción térmica del bloque de motor, la cual calienta el
combustible existente en la zona de presión alta. También puede
instalarse, de forma más fácil mediante el dispositivo de descarga
previsto, una válvula limitadora de la presión que limita la presión
en la zona de presión alta. Además, la presión en el lado de
presión puede reducirse de manera sencilla en caso de
mantenimiento, de manera que cuando sea necesario, las partes
correspondientes puedan desmontarse sin peligro. Además, con la
presión reducida se mejora la dinámica de presión.
No obstante, en el funcionamiento del motor de
combustión interna se ha determinado que las complicaciones del
arranque del motor de combustión interna, así como un aumento
inadmisiblemente alto de la presión en la zona de presión alta no
pueden eliminarse siempre con total seguridad.
El documento DE 196 26 689 describe la
utilización de una válvula limitadora de presión como dispositivo
de descarga, con detección de errores por el aumento de la presión y
comprobación del dispositivo de descarga.
Por tanto, la presente invención tiene como
objetivo perfeccionar un procedimiento del tipo mencionado al
principio, de manera que se aumente la fiabilidad en el
funcionamiento del motor de combustión interna.
Este objetivo se resuelve con un procedimiento
del tipo indicado al principio, de manera que se supervisa de
manera más fiable el funcionamiento del dispositivo de descarga.
La supervisión del funcionamiento del dispositivo
de descarga posibilita la detección de situaciones en las que una
disminución de la presión en la zona de presión alta a través del
dispositivo de descarga no es posible o no es posible de la manera
deseada. Sin embargo, la detección de un dispositivo de descarga
defectuoso es un requisito para que el fallo pueda corregirse con la
mayor rapidez posible y/o para que el motor de combustión interna
no funcione de manera que una presión demasiado alta en la zona de
presión alta debido al funcionamiento defectuoso del dispositivo de
descarga perjudique el funcionamiento del motor de combustión
interna o provoque daños en los componentes del motor de combustión
interna.
La supervisión del funcionamiento del dispositivo
de descarga posibilita por tanto una mejora de la fiabilidad del
motor de combustión interna.
Los perfeccionamientos ventajosos de la invención
se indican de manera ventajosa en las reivindicaciones
dependientes.
En un perfeccionamiento especialmente preferido
del procedimiento según la invención, se propone la supervisión del
gradiente con el que la presión en la zona de presión alta
disminuye en un estado determinado de funcionamiento del motor de
combustión interna debido al dispositivo de descarga. La ventaja de
este perfeccionamiento reside ante todo en que puede supervisarse el
funcionamiento del dispositivo de descarga sin que se requieran
componentes adicionales. La presión en la zona de presión alta se
registra asimismo a través de un sensor de presión. En general, éste
está dispuesto en una tubería colectora de combustible
("rail") en la zona de presión alta.
En perfeccionamiento de esto se propone
supervisar el tiempo durante el cual la presión en la zona de
presión alta disminuye un determinado valor en un determinado estado
de funcionamiento del motor de combustión interna.
Alternativamente, es posible supervisar la diferencia de presión
que disminuye la presión en la zona de presión alta en un intervalo
de tiempo predeterminado en un estado de funcionamiento determinado
del motor de combustión interna. Las dos configuraciones del
procedimiento son fáciles de realizar.
Sin embargo, también es posible supervisar el
caudal volumétrico en la zona de presión alta que, debido a la
acción del dispositivo de descarga, se encuentra en un estado de
funcionamiento determinado del motor de combustión interna. Este
perfeccionamiento propone que en este tipo de estados de
funcionamiento en los que los dispositivos de inyección de
combustible no transmiten combustible alguno a la cámara de
combustión del motor de combustión interna, debe mantenerse
simultáneamente la presión en la zona de presión alta
constantemente en un valor determinado. Esto tiene lugar dado que
cualquier cantidad de combustible que sale por el dispositivo de
descarga fuera de la zona de presión alta se transmite, por medio
de la segunda bomba de combustible, a la zona de presión alta. Por
tanto, el caudal transmitido por la segunda bomba de combustible
constituye un criterio para el funcionamiento del dispositivo de
descarga.
A este respecto, nuevamente en el
perfeccionamiento especialmente preferido del procedimiento según
la invención se propone determinar el caudal a partir de la
activación de una válvula de control de la cantidad con la que
puede ajustarse la cantidad transportada de la segunda bomba de
combustible. La ventaja de este perfeccionamiento del procedimiento
según la invención reside en que es posible la determinación del
caudal sin que se requieran componentes adicionales. El
correspondiente motor de combustión interna se construye, por
tanto, con un coste relativamente bajo.
La válvula de control de la cantidad mencionada
puede unir el área de trabajo de la segunda bomba de combustible
durante una fase de transmisión con la zona situada corriente
arriba de la segunda bomba de combustible. Por tanto, durante el
tiempo de abertura de la válvula de control de la cantidad el
combustible no se transmite por la segunda bomba de combustible a la
zona de presión alta, sino de vuelta a la zona situada en el lado
corriente arriba de la segunda bomba de combustible. La cantidad de
combustible transmitida por la segunda bomba de combustible a la
zona de presión alta puede entonces determinarse por la duración de
la apertura de la válvula de control de cantidad durante la fase de
transmisión de la segunda bomba de combustible. La duración de la
apertura se obtiene a partir de los tiempos de actuación de la
válvula de control de cantidad.
Además, se propone que en caso de que el
gradiente o la diferencia de presión o el caudal sean menores o la
duración sea mayor que un valor límite, se registre un error en una
memoria de errores y/o se genere una señal de alarma. El registro
del error en la memoria de errores puede leerse, por ejemplo,
durante un mantenimiento y suministra al instante una indicación del
funcionamiento defectuoso del dispositivo de descarga. El error
puede por tanto corregirse de forma encauzada, lo que resulta en
beneficio de la fiabilidad del motor de combustión interna. La
emisión de una señal de alarma informa al usuario sobre el
funcionamiento defectuoso, de manera que éste puede tener en cuenta
el funcionamiento defectuoso del dispositivo de descarga durante la
utilización del motor de combustión interna. También esto
contribuye a la fiabilidad y seguridad en el funcionamiento del
motor de combustión interna.
De este modo, también es posible que cuando se
registra un error en la memoria de errores se bloqueen funciones
que se consignan al funcionamiento correcto del dispositivo de
descarga. A estas funciones pertenece, por ejemplo, el diagnóstico
de una válvula de bloqueo que está dispuesta en un tubo de escape
que se ocupa de la recirculación desde la segunda bomba de
combustible al depósito de combustible. Con las medidas según la
invención se evita que este diagnóstico conduzca a un resultado
incorrecto.
Los estados de funcionamiento del motor de
combustión interna en los que se supervisa el dispositivo de
descarga comprenden preferiblemente un estado de funcionamiento de
arrastre y/o un estado de funcionamiento apagado del motor de
combustión interna. En el estado de funcionamiento de arrastre, a
pesar de que la segunda bomba de combustible esté en marcha, no
inyecta combustible alguno por medio de los dispositivos de
inyección de combustible a las cámaras de combustible. Por tanto,
el combustible solamente puede transmitirse fuera de la zona de
presión alta por el dispositivo de descarga. Lo mismo vale también
para el estado de funcionamiento apagado. Por tanto, ambos estados
de funcionamiento son especialmente adecuados para la supervisión
del dispositivo de descarga.
Es especialmente ventajoso cualquier
perfeccionamiento del procedimiento según la invención en el que el
nivel del valor límite utilizado para la supervisión depende del
estado de funcionamiento y/o al menos de una magnitud de
funcionamiento del motor de combustión interna. Con ello, puede
considerarse, por ejemplo, el hecho de que la viscosidad del
combustible depende de su temperatura. La velocidad con la que el
combustible se transmite, a través del dispositivo de descarga,
fuera de la zona de presión alta es, por tanto, dependiente de la
temperatura.
En el funcionamiento de arrastre, la presión que
domina en la zona de presión alta puede además depender del número
de revoluciones del motor de combustión interna. Esto está
relacionado con el hecho de que la segunda bomba de combustible se
acciona habitualmente con el árbol de levas del motor de combustión
interna. Así pues, en el funcionamiento de arrastre, la segunda
bomba de combustible no transmite combustible alguno o solamente
una cantidad muy pequeña de combustible a la zona de presión alta
debido a una actuación correspondiente de la válvula de control de
cantidad, sin embargo, la presión en la zona de presión alta es
mayor que con la segunda bomba de combustible inmóvil y depende del
número de revoluciones de la segunda bomba de combustible.
La invención se refiere también a un programa de
ordenador, que es adecuado para la ejecución del procedimiento
anterior cuando se realiza en un ordenador. A este respecto, se
prefiere en especial que el programa de ordenador esté almacenado en
una memoria, especialmente en una memoria flash o en una RAM de
ferrita.
Además, la invención se refiere a una unidad de
control y/o regulación para el funcionamiento de un motor de
combustión interna. Para hacer el funcionamiento del motor de
combustión interna aún más seguro y fiable, se propone que e la
unidad de control y/o regulación comprenda una memoria, en la que
se almacena un programa de ordenador del tipo anterior.
La invención también se refiere a un sistema de
combustible para un motor de combustión interna, con una primera
bomba de combustible, con una segunda bomba de combustible que está
unida por la entrada con la primera bomba de combustible, y con una
zona de presión alta que está unida con la salida de la segunda
bomba de combustible, de manera que la zona de presión alta
comprende al menos un dispositivo de inyección de combustible, y
con un dispositivo de descarga para disminuir la presión en la zona
de presión alta en determinados estados de funcionamiento del motor
de combustión interna.
Para poder hacer funcionar el motor de combustión
interna de una manera más segura y fiable, se propone que esté
prevista una unidad de control y/o regulación que supervise el
funcionamiento del dispositivo de descarga.
En el perfeccionamiento ventajoso se propone que
el dispositivo de descarga comprenda un estrangulador de flujo.
Éste trabaja de manera fiable y es poco costoso de fabricar.
También es posible que el dispositivo de descarga
comprenda una válvula de accionamiento eléctrico. Ésta puede
tratarse, por ejemplo, de una válvula de bloqueo eléctrica sencilla
que se abre sin corriente. En el funcionamiento normal del motor de
combustión interna, se evita así que se transmita combustible fuera
de la zona de presión alta, mientras que en determinados estados de
funcionamiento se garantiza una rápida disminución de la presión
fuera de la zona de presión alta.
Además, se prefiere especialmente que el
dispositivo de descarga una la zona de presión alta con un depósito
de combustible o con una zona situada entre la primera y la segunda
bomba de combustible. Una unión con el depósito de combustible lleva
a una disminución de la presión en la zona de presión alta hasta la
presión del ambiente en los estados de funcionamiento determinados
del motor de combustión interna. Por ello, se descargan eficazmente
los componentes en la zona de presión alta.
Una unión de la zona de presión alta con la zona
situada entre la primera y la segunda bomba de combustible
posibilita el mantenimiento de una presión en la zona de presión
alta, presión que se corresponde con la que domina entre la primera
y la segunda bomba de combustible. La misma se mantiene a la
presión normal de funcionamiento de la primera bomba de combustible
también en el estado de arrastre y en caso de apagado del motor de
combustión interna para evitar la formación de burbujas de vapor.
Asimismo, en este caso los componentes se descargan eficazmente en
la zona de presión alta, con lo que simultáneamente se suprime la
formación de burbujas de vapor en la zona de presión alta y se
mejora el comportamiento de arranque del motor de combustión
interna.
A continuación, se explican detalladamente
ejemplos de realización especialmente preferidas de la invención
con referencia al dibujo adjunto. En el dibujo muestran:
la figura 1, una representación esquemática de un
motor de combustión interna con un sistema de combustible que
comprende una zona de presión baja, una zona de presión alta y un
dispositivo de descarga que une la zona de presión alta con la zona
de presión baja;
la figura 2, un diagrama en el que se muestra la
evolución de la presión en la zona de presión alta del sistema de
combustible de la figura 1 al apagar el motor de combustión interna
con el dispositivo de descarga funcionando;
la figura 3, un diagrama semejante a la figura 2,
pero con el dispositivo de descarga funcionando
incorrectamente;
la figura 4, un diagrama de flujo en el que se
muestra un primer ejemplo de realización de un procedimiento con el
que puede supervisarse el dispositivo de descarga de la figura
1;
la figura 5, un diagrama de flujo semejante a la
figura 4, en el que se muestra un segundo ejemplo de realización de
un procedimiento para la supervisión del dispositivo de descarga de
la figura 1;
la figura 6, un diagrama de flujo semejante a la
figura 4, en el que se muestra un tercer ejemplo de realización de
un procedimiento para la supervisión del dispositivo de descarga de
la figura 1; y
la figura 7, un diagrama de flujo semejante a la
figura 4, en el que se muestra un cuarto ejemplo de realización de
un procedimiento para la supervisión del dispositivo de descarga de
la figura 1.
En la figura 1, un sistema de combustible lleva
en conjunto el número de referencia 10. Éste sirve para la
alimentación de combustible a un motor 12 de combustión interna. El
sistema 10 de combustible comprende un depósito 14 de combustible, a
partir del cual bombea una bomba 16 de combustible eléctrica. La
presión corriente abajo de la bomba 16 de combustible eléctrica se
ajusta con un regulador 18 de presión. Normalmente, tiene un valor
de aproximadamente 6 bar.
El combustible llega desde la bomba 16 de
combustible eléctrica por un filtro 20 hasta una bomba 22 de
combustible de presión alta. Ésta comprende una cámara 24 de la
bomba, cuyo tamaño depende de la posición de un pistón (no
mostrado). El pistón se acciona mediante el árbol de levas (no
mostrado) del motor 12 de combustión interna. Válvulas 26 y 28 de
retención están dispuestas corriente arriba y corriente abajo de la
cámara 24 de la bomba. La cámara 24 de la bomba puede unirse a
través de una válvula 30 de control de cantidad con una zona
situada corriente arriba de la válvula 26 de retención. El
combustible de escape puede fluir hacia atrás por una tubería 32 de
escape hasta el depósito 14 de combustible. En la tubería 32 de
escape está dispuesta una válvula 34 de bloqueo.
La bomba 22 de combustible de presión alta bombea
en una tubería 36 colectora de combustible, que generalmente
también se denomina "rail". A ésta están conectados varios
dispositivos 38 de inyección de combustible. Éstos inyectan el
combustible en cámaras 40 de combustión correspondientes. La
presión en la tubería 36 colectora de combustible se limita a un
valor máximo a través de una válvula 42 limitadora de presión.
Desde la válvula 42 limitadora de presión se conduce una tubería 44
de combustible hasta la zona situada entre la válvula 26 de
retención y la bomba 16 de combustible eléctrica. Una tubería 46 de
combustible adicional se conduce desde la tubería 36 colectora de
combustible hasta la tubería 44 de combustible. En ésta, está
dispuesto un estrangulador 48 de flujo. La presión en la tubería 36
colectora de combustible se registra por un sensor 50 de
presión.
El sensor 50 de presión suministra las
correspondientes señales a una unidad 52 de control y regulación.
La unidad 52 de control y regulación está conectada por la salida a
la válvula 30 de control de cantidad, a la válvula 34 de bloqueo y a
la bomba 16 de combustible.
En el funcionamiento normal del motor 12 de
combustión interna, la bomba 16 de combustible eléctrica bombea el
combustible a la bomba 22 de combustible de presión alta con una
presión de aproximadamente 6 bar. La zona entre la bomba 16 de
combustible eléctrica y la válvula 26 de retención se designa como
zona de presión baja, que aquí lleva el número de referencia 54. La
bomba 22 de combustible de presión alta bombea el combustible
adicionalmente con una presión muy alta a la tubería 36 colectora
de combustible. La presión en ésta tiene un valor de 40 bar, pero
puede ser también mucho más elevada. La zona corriente abajo de la
válvula 28 de retención se designa como zona 56 de presión
alta.
Si el motor 12 de combustión interna se apaga
(figuras 2 y 3), un bit B_nmot se vuelve cero (extremo de la línea
gruesa). Con ello finaliza también el bombeo de combustible por la
bomba 16 de combustible eléctrica, es decir, que el bit de control
B-EKP correspondiente se vuelve asimismo cero.
También la inyección de combustible en las cámaras 40 de combustión
finaliza a través de los dispositivos 38 de inyección. Para
descargar los componentes existentes en la zona 56 de presión alta,
en especial los dispositivos 38 de inyección de combustible, la
presión se deja salir fuera de la zona 56 de presión alta tras el
apagado del motor 12 de combustión interna.
A este respecto, están previstos el estrangulador
48 de flujo y la tubería 46 de combustible. A través de los mismos
puede fluir el combustible de la tubería 36 colectora de
combustible a la zona 54 de presión baja. Dado que la presión en la
zona 54 de presión baja se mantiene a la presión de funcionamiento
normal también al apagar el motor 12 de combustión interna para
evitar la formación de burbujas de vapor, la presión en la zona de
presión alta desciende a esta presión existente en la zona 54 de
presión baja (curva 57 en la figura 2). En un ejemplo de realización
no mostrado, la tubería 46 de combustible no está unida con la zona
54 de presión baja, sino directamente con el depósito 14 de
combustible. En este caso, la presión en la zona 56 de presión alta
disminuiría a la presión del ambiente.
El diámetro del estrangulador 48 de flujo se
elige de tal manera que, en caso de apagado del motor 12 de
combustión interna, la presión de la zona 56 de presión alta pueda
reducirse lo más rápidamente posible. Simultáneamente, se debe
garantizar que en el funcionamiento normal del motor 12 de
combustión interna la presión en la zona 56 de presión alta puede
mantenerse sin problemas en el nivel alto deseado. Un valor normal
para el diámetro del estrangulador 48 de flujo se sitúa
aproximadamente en 0,1 mm. En un ejemplo de realización no mostrado,
en lugar del estrangulador de flujo, está prevista una válvula
todo-nada eléctrica. Ésta normalmente bloquea la
tubería de unión a la zona de presión baja. En caso de apagado,
está abierta sin corriente.
Debido a las partículas en suspensión presentes
en el combustible, puede suceder que el estrangulador 48 de flujo
se tapone. En este caso, la presión no puede drenarse fuera de la
zona 56 de presión alta (figura 3). Esto puede llevar a que el
combustible se transmita durante el estado de reposo del motor 12
de combustión interna a través de un escape en un dispositivo 38 de
inyección de combustible en una cámara 40 de combustión. De esta
manera, se deteriora el comportamiento de las emisiones del motor
de combustión interna en un nuevo arranque. Asimismo, la presión en
la zona 56 de presión alta puede aumentar dado que el combustible
existente en la zona 56 de presión alta se calienta y se expande
por la conducción de calor del bloque motor del motor 12 de
combustión interna. Para el funcionamiento seguro del motor 12 de
combustión interna es por tanto importante que se supervise el
funcionamiento del estrangulador 48 de flujo. Una primera
posibilidad para una supervisión de este tipo se muestra en la
figura 4. El procedimiento, que aquí se muestra como un diagrama de
flujo, se almacena como un programa de ordenador en la unidad 52 de
control y regulación.
Tras un bloque 58 de inicio, se mide en un bloque
60 la presión del combustible en la tubería 36 colectora de
combustible. Esto se realiza mediante el sensor 50 de presión. La
medición se realiza en intervalos de tiempo predeterminados. A
partir de los valores individuales medidos se calcula un gradiente
de presión en el bloque 62. En el bloque 64 se comprueba si el
gradiente de presión es mayor que un valor G límite (línea 65
punteada en la figura 2). Si éste es el caso, significa que la
presión en la zona 56 de presión alta se reduce al menos con la
velocidad deseada. Por tanto, el resultado del diagnóstico está en
regla (bloque 66). El procedimiento finaliza en el bloque 68.
Por el contrario, si en el bloque 64 se determina
que el gradiente de presión es menor que el valor límite G (figura
3), significa que la presión en la zona 56 de presión alta no ha
disminuido de la manera deseada. Por tanto, puede partirse de que el
estrangulador 48 de flujo está taponado. En consecuencia, en el
bloque 70 se registra un error en una memoria de errores. Además, se
bloquean las funciones que están consignadas al funcionamiento
correcto del estrangulador 48 de flujo. Entre éstas se incluye, por
ejemplo, el diagnóstico de la válvula 34 de bloqueo. Adicionalmente,
se emite una señal de advertencia al usuario del motor 12 de
combustión interna. En caso de un turismo, puede encenderse, por
ejemplo, una luz de advertencia en el tablero de instrumentos. La
memoria de errores puede leerse durante el mantenimiento, de manera
que la persona que implementa el mantenimiento obtiene
inmediatamente una indicación sobre el estrangulador 48 de flujo
está funcionando de manera defectuosa.
En la figura 5, se muestra un segundo ejemplo de
realización de un procedimiento para la supervisión del
estrangulador 48 de flujo. En éste y en los siguientes ejemplos de
realización los bloques que presentan funciones equivalentes a los
bloques mostrados en la figura 4 tienen los mismos números de
referencia. No se describen en detalle nuevamente.
En el procedimiento mostrado en la figura 5 no se
supervisa directamente el gradiente, sino que primero se mide en el
bloque 60 la presión P1 del combustible en un instante determinado.
Simultáneamente, se pone en marcha un reloj en el bloque 72. En el
bloque 74 se supervisa continuamente la presión en la zona 56 de
presión alta y la diferencia de presión correspondiente respecto a
la presión inicial medida en el bloque 60. Si la diferencia de
presión supera un valor G1 límite, se comprueba en el bloque 64 si
el tiempo que ha transcurrido hasta alcanzar esta diferencia de
presión es menor que un valor G2 límite. Si tal es el caso, esto
significa que la diferencia de presión se ha alcanzado en el tiempo
predeterminado, por tanto, el estrangulador 48 de flujo funciona
correctamente. En cambio, si la duración t es mayor que el valor G2
límite, ha transcurrido demasiado tiempo para alcanzar la diferencia
de presión requerida, lo que indica un funcionamiento defectuoso
del estrangulador 48 de flujo.
En el ejemplo de realización mostrado en la
figura 6, se compara, tras el transcurso de un tiempo determinado,
una diferencia de presión en la zona 56 de presión alta medida en
este intervalo temporal con un valor G2 límite. El transcurso
temporal se determina en el bloque 74, y la comparación de la
diferencia de presión con el valor G2 límite se realiza en el bloque
64. Si dentro del intervalo G1 de tiempo predeterminado no ha
podido alcanzarse la diferencia G2 de presión requerida, esto
significa que el estrangulador 48 de flujo no funciona
correctamente.
En la figura 7 se muestra un procedimiento en el
que se supervisa el funcionamiento del estrangulador 48 de flujo de
otra manera. Al contrario que en los procedimientos mostrados en
las figuras 4 a 6, en el procedimiento mostrado en la figura 7 se
parte de que la presión en la zona 56 de presión alta no debe
reducirse totalmente hasta la presión en la zona 54 de presión baja,
sino que debe mantenerse constante en un determinado nivel que está
claramente por debajo de la presión de trabajo en la zona 56 de
presión alta.
Un procedimiento de este tipo se propone, por
ejemplo, cuando el motor 12 de combustión interna trabaja en
funcionamiento de arrastre. Dado que en este caso no se inyecta
combustible alguno en la cámara 40 de combustión por medio de los
dispositivos 38 de inyección de combustible, el combustible
solamente puede fluir fuera de la zona 56 de presión alta por el
estrangulador 48 de flujo. Para mantener la presión constante, el
combustible que sale de la bomba 22 de combustible de presión alta
debe transportarse adicionalmente. La cantidad de combustible
transportado adicionalmente puede deducirse a partir de los tiempos
de ajuste o los tiempos de apertura de la válvula 30 de control de
cantidad.
Por tanto, en el procedimiento mostrado en la
figura 7, tras el bloque 58, se registran en el bloque 60 los
tiempos de actuación de la válvula 30 de control de cantidad. En el
bloque 64 se comprueba si los tiempos it de actuación son en total
mayores que el valor G límite. Si tal es el caso, esto significa
que el caudal volumétrico de la bomba 22 de combustible de alta
presión en la zona 56 de presión alta solamente es pequeña y en su
lugar el combustible llega en un volumen relevante a la zona 54 de
presión baja. En consecuencia, puede partirse de que a través del
estrangulador 48 de combustible solamente fluye poco combustible
fuera de la zona 56 de presión alta. Esto indica nuevamente un
funcionamiento defectuoso del estrangulador 48 de flujo. El valor G
límite en el bloque 64 depende del número de revoluciones y de la
temperatura de trabajo del motor 12 de combustión interna.
Claims (16)
1. Procedimiento para el funcionamiento de un
motor (12) de combustión interna en el que el combustible se bombea
desde una primera bomba (16) de combustible hacia una segunda bomba
(22) de combustible y desde ésta a una zona (56) de presión alta
desde la que el combustible se introduce por medio de al menos un
dispositivo (38) de inyección de combustible en al menos una cámara
(40) de combustión del motor (12) de combustión interna, y en el que
el combustible puede fluir fuera de la zona (56) de presión alta a
través de un estrangulador (48) de flujo, caracterizado
porque se supervisa (64) al menos indirectamente el gradiente con
que disminuye la presión en la zona (56) de presión alta cuando la
segunda bomba (22) de combustible no bombea combustible, el
dispositivo (38) de inyección de combustible no trabaja, y el
combustible fluye fuera de la zona (56) de presión alta a través del
estrangulador (48) de
flujo.
flujo.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque se supervisa (64) el tiempo durante el
cual la presión en la zona (56) de presión alta disminuye a un valor
determinado en un estado determinado de funcionamiento del motor
(12) de combustión interna debido al dispositivo (48) de
descar-
ga.
ga.
3. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque se supervisa (64) la diferencia de
presión que disminuye la presión en la zona (56) de presión alta en
un intervalo de tiempo predeterminado en un estado determinado de
funcionamiento del motor (12) de combustión interna debido al
dispositivo (48) de descarga.
4. Procedimiento para el funcionamiento de un
motor (12) de combustión interna, en el que el combustible se
bombea desde una primera bomba (16) de combustible hacia una
segunda bomba (22) de combustible y desde ésta a una zona (56) de
presión alta, desde la cual el combustible se introduce a través de
al menos un dispositivo (38) de inyección de combustible en al menos
una cámara (40) de combustión del motor (12) de combustión interna,
y en el que el combustible puede fluir fuera de la zona (56) de
presión alta por un dispositivo (48) de descarga,
caracterizado porque se supervisa (64) el caudal volumétrico
en la zona (56) de presión alta que existe en un estado determinado
de funcionamiento del motor de combustión interna debido a la
acción del dispositivo (48) de descarga.
5. Procedimiento según la reivindicación 4,
caracterizado porque se determina (60) el caudal volumétrico
a partir de la actuación de una válvula (30) de control de cantidad
con la que puede ajustarse la cantidad bombeada por la segunda bomba
(22) de combustible.
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en caso de
que el gradiente o la diferencia de presión o el caudal volumétrico
sea demasiado pequeño o la duración sea demasiado larga, se
registra (70) un error en una memoria de errores y/o se genera una
señal de advertencia.
7. Procedimiento según la reivindicación 6,
caracterizado porque cuando se registra un error en la
memoria de errores, se bloquean las funciones consignadas al
funcionamiento correcto del dispositivo de descarga.
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los
estados de funcionamiento del motor (12) de combustión interna en
los que se supervisa el dispositivo (48) de descarga abarcan un
estado de funcionamiento de arrastre y/o un estado de funcionamiento
apagado del motor (12) de combustión interna.
9. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la cuantía
del valor límite utilizado para la supervisión depende del estado de
funcionamiento y/o al menos de una magnitud de funcionamiento del
motor (12) de combustión interna.
10. Programa de ordenador, caracterizado
porque está programado para su utilización en un procedimiento
según una de las reivindicaciones anteriores.
11. Medio de almacenamiento eléctrico para una
unidad de control y/o de regulación para un motor de combustión
interna, caracterizado porque en el mismo está almacenado un
programa de ordenador para su utilización en un procedimiento según
las reivindicaciones 1 a 9.
12. Unidad de control y/o regulación para un
motor de combustión interna, caracterizada porque está
programada para ser utilizada en un procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 9.
13. Sistema (10) de combustible para un motor
(12) de combustión interna con una primera bomba (16) de
combustible, con una segunda bomba (22) de combustible que está
unida por la entrada con la primera bomba (16) de combustible, y
con una zona (56) de presión alta que está unida con la salida de
la segunda bomba (22) de combustible, de manera que la zona (56) de
presión alta comprende al menos un dispositivo (38) de inyección de
combustible, y con un dispositivo (38) de descarga para reducir la
presión en la zona (56) de presión alta en determinados estados de
funcionamiento del motor (12) de combustión interna,
caracterizado porque está prevista una unidad de control y/o
regulación que supervisa el funcionamiento del dispositivo (48) de
descarga según un procedimiento según las reivindicaciones 1 a
9.
14. Sistema (10) de combustible según la
reivindicación 14, caracterizado porque el dispositivo de
descarga comprende un estrangulador (48) del flujo.
15. Sistema de combustible según una de las
reivindicaciones 14 o 15, caracterizado porque el
dispositivo de descarga comprende una válvula de accionamiento
eléctrico.
16. Sistema de combustible según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
dispositivo (48) de descarga une la zona (56) de presión alta con un
depósito de combustible o con una zona (54) situada entre la
primera y la segunda bomba de combustible.
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