BRPI0715852A2 - aparelho de controle para motor de combustço interna - Google Patents

Abstract

Patente de Invenção: "APARELHO DE CONTROLE PARA MOTOR DE COMBUSTçO INTERNA". A presente invenção refere-se a um aparelho de controle para um motor de combustão interna. É um objetivo da presente invenção previnir definitivamente, por exemplo, um catalisador de purificação de exaustão de ser danificado quando o combustível empregado é mudado para um combustível tendo diferentes propriedades durante uma operação. Se o conhecimento do combustível for incompleto embora um registro de reabastecimento do combustível exista, a etapa 104 é realizada para limitar a abertura de estrangulador de um motor de combustão interna operável em um combustível que é obtido pela mistura de álcool e gasolina em uma razão arbitária. A limitação da abertura do estrangulador torna possível evitar uma entrada na região de operação onde o aumento de combustível é realizado. Isto previne o controle de realimentação da razão de ar-combustível de ser interrompido quando uma mudança de combustível ocorre. Consequentemente, o uso de uma razão de ar-combustível imprópria que pode danificar o catalisador pode ser definitivamente evitado.

Description

Relatório Descritivo da Patente da Invenção para "APARELHO DE CONTROLE PARA MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA".

Campo Técnico

A presente invenção refere-se a um aparelho de controle para um motor de combustão interna. Técnica Anterior

Promove-se que um combustível contendo álcool obtido pela mistura de gasolina com álcool, que é um biocombustível extraído, por e- xemplo, da cana-de-açúcar, milho ou madeira, seja usado como um combus- tível automotivo. Sob tais circunstâncias, os veículos de combustível flexível (FFVs), que podem usar vários tipos de combustíveis que diferem na con- centração de álcool (teor de álcool), têm sido progressivamente estudados para propósitos de desenvolvimento.

Gasolina e álcool diferem na razão de ar-combustível estequio- métrica. A razão de ar-combustível estequiométrica para gasolina é aproxi- madamente 14,6, ao passo que a razão de ar-combustível estequiométrica, por exemplo, para etanol é aproximadamente 9. Portanto, a razão de ar- combustível estequiométrica para um combustível contendo álcool varia com sua concentração de álcool. Consequentemente, quando o combustível em- pregado é mudado para um combustível tendo uma concentração de álcool diferente, é necessário mudar a razão de ar-combustível consequentemente.

Em um motor de combustão interna, o controle de realimentação é geralmente exercido sobre a razão de ar-combustível de acordo com uma saída de sinal proveniente do sensor de gás de exaustão que gera uma saí- da de acordo com a razão de ar-combustível do gás de exaustão. Embora tal controle de realimentação da razão de ar-combustível seja exercido, nenhum problema surge mesmo que o combustível empregado seja mudado para um combustível tendo uma concentração de álcool diferente, que é, uma razão de ar-combustível estequiométrica. A razão é que a quantidade de injeção de combustível é automaticamente corrigida de modo a equalizar a razão de ar-combustível de exaustão com a razão de ar-combustível estequiométrica.

Todavia, o controle da realimentação da razão de ar-combustível é interrompido durante o aumento do combustível. O aumento do combustí- vel de proteção de catalisador é realizado para prevenir um catalisador de purificação de exaustão do superaquecimento. O aumento do combustível de força é realizado para gerar uma força mais alta. Se o combustível em- pregado for mudado enquanto o controle de realimentação da razão de ar- combustível é interrompido, a diferença da razão de ar-combustível gerada pela mudança do combustível não será realimentada. Portanto, a quantidade de injeção de combustível não pode ser corrigida. Isto pode degradar emis- sões e capacidade acionadora. Em adição, o seguinte problema pode tam- bém surgir.

O aumento do combustível de proteção de catalisador é uma correção que é feita pelo aumento da quantidade de injeção de combustível para prover uma razão de ar-combustível inferior à razão de ar-combustível estequiométrica para o propósito de abaixar a temperatura de exaustão pelo uso do calor de vaporização de combustível, quando o catalisador está ten- dente ao superaquecimento. Admitindo-se então que a quantidade de inje- ção de combustível empregado correntemente seja calculada para prover uma razão de ar-combustível de 12 em uma situação em que o aumento do combustível de proteção de catalisador é realizado durante uma operação realizada através do uso de um combustível composto de 100% de gasolina. Admitindo-se, também, que o combustível empregado seja mudado para um combustível tendo uma alta concentração de álcool ( por exemplo, um com- bustível tendo uma concentração de álcool de 85%) enquanto o aumento do combustível de proteção de catalisador é realizado. Para o combustível ten- do uma alta concentração de álcool, uma razão de ar-combustível de 12 é mais fraca do que a razão de ar-combustível estequiométrica. Neste caso, portanto, o efeito de redução de temperatura de exaustão pelo calor de va- porização de combustível enfraquece, deste modo permitindo a temperatura de exaustão a se elevar. Como um resultado, o catalisador pode tornar-se danificado e no caso pior, pode se fundir.

Entrementes, um aparelho de controle de razão de ar- combustível relatado em JP-A-5-5446 armazena os valores previamente co- nhecidos para correção da razão de ar-combustível, classifica os valores conhecidos armazenados pela concentração de álcool, permite um sensor de concentração de álcool instalado em um tanque de combustível a detec- tar o valor conhecido de acordo com a concentração de álcool do combustí- vel alimentado.

Documento de Patente 1: JP-A-5-5446 Documento de Patente 2: JP-A-2005-98265 Documento de Patente 3: JP-A-2005-90427 Documento de Patente 4: JP-A-9-324693 Descrição da Invenção

Problema a ser Solucionado pela Invenção

Todavia, mesmo quando a concentração de álcool no combustí- vel alimentado no tanque de combustível seja diferente daquela de um com- bustível comumente usado, o combustível injetado de um injetor não se mu- da imediatamente para o combustível novamente alimentado. Mais especifi- camente, o aparelho de controle de razão de ar-combustível não pode de- terminar precisamente a regulação de tempo com a qual o combustível inje- tado do injetor muda realmente. Portanto, se uma mudança de combustível ocorrer enquanto o controle de realimentação da razão de ar-combustível está parado, o uso do dispositivo acima mencionado não soluciona o pro- blema acima.

A presente invenção tem sido realizada para solucionar o pro- blema acima. Um objetivo da presente invenção é prover um aparelho de controle de motor de combustão interna capaz de evitar definitivamente o dano, por exemplo, de um catalisador de purificação de exaustão, quando o combustível empregado é mudado para um combustível tendo diferentes propriedades durante uma operação. Meios para Solucionar o Problema

O primeiro aspecto da presente invenção é um aparelho de con- trole para controlar um motor de combustão interna operável sobre vários combustíveis que se divergem em razão de ar-combustível estequiométrica, o dito aparelho de controle compreendendo: -um sensor de gás de exaustão que é instalado em um trajeto de exaustão do motor de combustão interna para gerar uma saída de acordo com a razão de ar-combustível de gás de exaustão;

-um meio de controle de realimentação de razão de ar- combustível para exercer um controle de realimentação de razão de ar- combustível de acordo com uma saída do sensor de gás de exaustão;

-meio de conhecer o combustível para corrigir um erro que surge de um tipo de combustível de acordo com um valor de correção de realimen- tação calculado durante o controle de realimentação da razão de ar- combustível;

-meio de detecção de reabastecimento para detectar um com- bustível alimentado em um tanque de combustível; e

-meio de limitação da quantidade de ar que, quando o meio de detecção de reabastecimento detecta uma alimentação de combustível, Iimi- ta uma quantidade de ar de admissão do motor de combustão interna duran- te uma operação subsequente até o conhecimento do combustível ser com- pletado.

Um segundo aspecto da presente invenção é um aparelho de controle para controlar um motor de combustão interna operável em vários combustíveis que diferem em razão de ar-combustível estequiométrica, o aparelho de controle compreendendo:

-meio de detecção de reabastecimento para detectar um com- bustível alimentado em um tanque de combustível;

-meio de cálculo que, quando o meio de detecção de reabaste- cimento detecta um combustível alimentado, calcula o tempo decorrido, mi- Ihagem ou uma quantidade de consumo de combustível cumulativo durante uma operação subsequente; e

-meio de limitação da quantidade de ar para limitar uma quanti- dade de ar de admissão de motor de combustão interna até o tempo decor- rido calculado, milhagem ou quantidade de consumo de combustível cumula- tivo alcançar um predeterminado valor de julgamento.

Um terceiro aspecto da presente invenção é um aparelho de controle para controlar um motor de combustão interna operável em vários combustíveis que diferem em razão de ar-combustível estequiométrica, o aparelho de controle compreendendo:

-um sensor de propriedade de combustível que é instalado em um tanque de combustível ou um trajeto de combustível para detectar as propriedades de combustível; e

-meio de limitação da quantidade de ar para limitar uma quanti- dade de ar de admissão de motor de combustão interna quando há uma mudança nas propriedades de combustível detectadas pelo sensor de pro- priedade de combustível.

Um quarto aspecto da presente invenção é o aparelho de contro- le de acordo com o terceiro aspecto, ainda compreendendo:

-meio de cálculo da quantidade de consumo que, quando há uma mudança nas propriedades de combustível detectadas pelo sensor de propriedade de combustível, calcula-se uma quantidade de consumo de combustível cumulativo após a mudança;

em que o meio de limitação da quantidade de ar limita a quanti- dade de ar de admissão até a quantidade de consumo de combustível cumu- lativo atingir um predeterminado valor de julgamento. O quinto aspecto da presente invenção é o aparelho de controle

de acordo com o quarto aspecto, em que o predeterminado valor de julga- mento leva a quantidade de ar de admissão ser continuamente limitada até o combustível em um trajeto de combustível entre o sensor de propriedade de combustível e a extremidade dianteira de um injetor ser inteiramente substi- tu ido.

Um sexto aspecto da presente invenção é o aparelho de controle de acordo com o quarto ou quinto aspecto, ainda compreendendo:

-meio de correção de quantidade de injeção de combustível que, quando a quantidade de consumo de combustível cumulativo atinge o prede- terminado valor de julgamento, corrige uma quantidade de injeção de com- bustível de acordo com as propriedades de combustível detectadas pelo sensor de propriedade de combustível. Efeitos Vantajosos da Invenção

Quando um combustível alimentado em um tanque de combustí- vel é detectado em um motor de combustão interna operável em vários combustíveis que diferem em razão de ar-combustível estequiométrica, o primeiro aspecto da presente invenção pode limitar uma quantidade de ar de admissão durante uma subsequente operação até o conhecimento do com- bustível com base no controle de realimentação da razão de ar-combustível ser completado. Quando um combustível alimentado no tanque de combus- tível é detectado, o combustível injetado de um injetor pode mudar durante uma operação subsequente para um combustível diferente que difere em razão de ar-combustível estequiométrica. Se o controle de realimentação da razão de ar-combustível for exercido quando ocorrer uma mudança de com- bustível, é possível corrigir apropriadamente a razão de ar-combustível de acordo com um novo combustível e conhecer a quantidade de correção re- querida devido à diferença de combustível como um valor conhecido de combustível. Todavia, se o controle da realimentação da razão de ar- combustível for interrompido para realizar o aumento de combustível antes da completação do conhecimento do combustível, a razão de ar-combustível não pode ser corrigida para um valor apropriado para o novo combustível mesmo quando um combustível é mudado. Portanto, a razão de ar- combustível torna-se imprópria durante o aumento de combustível. Isto pode não apenas degradar as emissões e capacidade acionadora mas também danificar um catalisador de purificação de exaustão. Sob circunstâncias aci- ma, o primeiro aspecto da presente invenção limita a quantidade de ar de admissão até saber se o combustível está completo, prevenindo deste modo o motor de combustão interna de entrar em uma região de operação onde o aumento do combustível é realizado. Isto torna possível prevenir definitiva- mente a degradação de emissões e da capacidade acionadora e a danifica- ção do catalisador de purificação de exaustão. Quando um combustível alimentado em um tanque de combustí-

vel é detectado em um motor de combustão interna operável em vários combustíveis que diferem em razão de ar-combustível estequiométrica, o segundo aspecto da presente invengao pode Iimitar a quantidade de ar de admissao durante uma subsequente operagao ate ο tempo decorrido, milha- gem ou quantidade de consumo de combustivel cumulativo atingir um prede- terminado valor de julgamento. Quando ο predeterminado valor de julgamen- to for apropriado, a completagao do conhecimento do combustivel pode ser precisamente julgada pela monitoragao do tempo decorrido, milhagem ou quantidade de consumo de combustivel cumulativo. Portanto, ο segundo aspecto da presente invengao proporciona as mesmas vantagens que ο pri- meiro aspecto.

Quando as propriedades de combustivel detectadas por um

sensor de propriedade de combustivel, que e instalado no tanque de com- bustivel ou no trajeto de combustivel, sao mudadas em um motor de com- bustao interna operavel em varios combustiveis que diferem em uma razao de ar-combustivel estequiometrica, ο terceiro aspecto da presente invengao pode Iimitar a quantidade de ar de admissao do motor de combustao interna. Portanto, quando ο combustivel pode ser mudado para um diferente tipo, e possivel prevenir ο motor de combustao interna de entrar em uma regiao da operagao em que ο aumento de combustivel e realizado. Consequentemen- te, ο terceiro aspecto da presente invengao pode prevenir definitivamente emissoes e capacidade acionadora de degradarem e ο catalisador de purifi- cagao de exaustao de tornar danificado, como e ο caso com ο primeiro as- pecto.

O quarto aspecto da presente invengao pode Iimitar a quantida- de de ar de admissao ate um predeterminado valor de julgamento ser atingi- do por uma quantidade de consumo de combustivel cumulativo que prevale- ce apos uma mudanga da propriedade de combustivel detectada pelo sensor de propriedade de combustivel. Desde que ο predeterminado valor de jul- gamento seja apropriado, ο Iimite na quantidade de ar de admissao pode ser elevado quando ο mesmo pode ser julgado que ο combustivel injetado do injetor e certamente mudado para um novo. Em outras palavras, ο quarto aspecto da presente invengao pode elevar ο Iimite na quantidade de ar de

admissao com apropriada regulagao de tempo. O quinto aspecto da presente invengao pode definir ο valor de julgamento acima, de modo que a quantidade de ar de admissao permanece Iimitada ate ο combustivel em um trajeto de combustivel entre a posigao em que ο sensor de propriedade de combustivel e instalado e a extremidade dianteira do injetor ser inteiramente substituida. Isto assegura que a quanti- dade de ar de admissao permanece Iimitada por um periodo requerido mi- nimo.

Quando a quantidade de consumo de combustivel cumulativo atinge ο valor de julgamento acima, isto e, quando a mesma pode ser julga- da que ο combustivel injetado do injetor e certamente mudado para um no- vo, ο sexto aspecto da presente invengao pode corrigir a quantidade de inje- gao de combustivel de acordo com as propriedades de combustivel detecta- das pelo sensor de propriedade de combustivel. Portanto, a corregao da quantidade de injegao de combustivel ( razao de ar-combustivel ) requerida apos uma mudanga de combustivel pode ser feita com regulagao de tempo apropriada.

Breve Descricao dos Desenhos

A figura 1 e um diagrama ilustra门do a configuragao de um siste- ma de acordo com uma primeira concretizagao da presente invengao. A figura 2 e um diagrama esquematico ilustrando um sistema de

combustivel que fornece combustivel a um motor de combustao interna de acordo com a primeira concretizagao da presente invengao.

A figura 3 e um diagrama de regulagao de tempo ilustrando um processo de calculo do valor de corregao da realimentagao FAF. A figura 4 e um fluxograma ilustrando uma rotina que e executa-

da pela primeira concretizagao da presente invengao.

A figura 5 e um fluxograma ilustrando uma rotina que e executa- da por uma segunda concretizagao da presente invengao.

A figura 6 e um diagrama esquematico ilustrando um sistema de combustivel que fornece combustivel a um motor de combustao interna de acordo com uma terceira concretizagao da presente invengao.

A figura 7 e um fluxograma ilustrando uma rotina que e executa- da pela terceira concretizagao da presente invengao. Melhor Modalidade para Realizar a Invencao

As concretizagdes da presente invengao serao, a seguir, descri- tas abaixo com referenda aos desenhos anexos. Similares elementos nos desenhos sao indicados pelos mesmos nCimeros de referenda e nao serao descritos de modo redundante. Primeira Concretizacao Descricao da Confiquracao do Sistema

A figura 1 e um diagrama ilustrando a configuragao de um siste- ma de acordo com uma primeira concretizagao da presente invengao. Como mostrado na figura 1，ο sistema de acordo com a presente concretizagao inclui um motor de combustao interna 10，que e montado em um veiculo co- mo uma fonte de forga motriz. Admite-se que ο motor de combustao interna pode operar em gasolina, alcool (etanol, metanol ou similar) ou em um combustivel misto composto de gasolina e alcool (um combustivel contendo alcool).

A presente concretizagao ad mite que ο motor de combustao in- terna 10 e de um tipo de quatro cilindros em linha. Todavia, a presente in- vengao nao esta Iimitada ao uso de quatro cilindros e arranjo de cilindro em linha. A figura 1 e uma vista seccional transversal ilustrando um cilindro do motor de combustao interna 10.

Cada cilindro do motor de combustao interna 10 comunica-se com um trajeto de admissao 12 e um trajeto de exaustao 14. Um medidor de fluxo de ar 16 e instalado no trajeto de admissao 12 para detectar uma quan- tidade de ar de admissao GA. Uma valvula de estrangulador 18 e instalada a jusante do medidor de fluxo de ar 16 para controlar a quantidade de ar de admissao. A valvula de estrangulador 18 e uma valvula eletronicamente con- trolada que e acionada por um motor de estrangulador 20 de acordo, por exemplo, com uma abertura de acelerador. Um sensor de posigao de es- trangulador 22 e instalado proximo da valvula de estrangulador 18 para de- tectar a abertura da valvula de estrangulador 18 ( a seguir, referida como

"abertura de estrangulador"). A abertura do acelerador e detectada por um sensor de posigao do acelerador 24，que e instalado proximo de um pedal de acelerador.

Cada cilindro do motor de combustao interna 10 inclui um injetor 26,que injeta ο combustivel em um orificio de admissao 11.0 motor de combustao interna 10 nao esta Iimitado a um motor de injegao de orificio, que e mostrado na figura. Pode alternativamente ser um motor de injegao direta, que injeta diretamente ο combustivel em um cilindro.

Cada cilindro do motor de combustao interna 10 tambem inclui uma valvula de admissao 28, um plugue de ignigao 30 e uma valvula de e- xaustao 32.

Um sensor de angulo de manivela 36 e instalado proximo de um eixo de manivela 34 do motor de combustao interna 10 para detectar ο angu- lo de rotagao do eixo de manivela 34. A saida do sensor de angulo de mani- vela 36 pode ser usada para detectar, por exemplo, a posigao rotacional do eixo de manivela 34 e uma velocidade de motor NE.

Um catalisador 38 e instalado no trajeto de exaustao 14 do mo- tor de combustao interna 10 para purificar ο gas de exaustao. Um sensor de O2 40 e instalado a montante do catalisador 38 para gerar uma saida que muda repentinamente dependendo de se a razao de ar-combustivel de gas de exaustao e mais rica ou mais fraca do que a razao de ar-combustivel es- tequiometrica.

O sistema de acordo com a presente concretizagao tambem in- clui uma ECU (Unidade de Controle Eletronica) 50. A ECU 50 e conectada aos varios sensores e atuadores acima mencionados. A ECU 50 e capaz de controlar ο status de operagao do motor de combustao interna 10 de acordo com as saidas dos sensores.

A figura 2 e um digrama esquematico ilustrando um sistema de combustivel que fornece combustivel ao motor de combustao interna 10. Como mostrado na figura 2，ο sistema de acordo com a presente concretiza- gao inclui um tanque de combustivel 42 que armazena combustivel alimen- tado. Uma bomba de combustivel 44 e um regulador de pressao 46 sao ins-

talados no tanque de combustivel 42. O combustivel no tanque de combusti- vel 42 e pressurizado pela bomba de combustivel 44, regulado em pressao pelo regulador de pressao 46 e avangado para ο motor de combustao inter- na 10 atraves de um tubo de combustivel 48. O combustivel e entao distribu- ido para ο injetor 26 de cada cilindro atraves de um tubo de envio 52.

Controle Basico pela Presente Concretizacao

O controle da razao de ar-combustivel basica exercido pelo sis- tema de acordo com a presente concretizagao sera, a seguir, descrito abai- xo. O injetor 26 injeta uma predeterminada quantidade de combustivel de acordo com ο tempo de injegao de combustivel TAU. Portanto, a ECU 50 controla a quantidade de injegao de combustivel pelo controle do tempo de injegao de combustivel TAU do injetor 26. O tempo de injegao de combusti- vel TAU e calculado pela seguinte equagao:

TAU = αχ TP χ KT+ β—-(1) Na Equagao (1) acima, ο simbolo "TP" representa ο tempo de injegao basico. O tempo de injegao basico TP e ο tempo de injegao para uma quantidade de injegao de combustivel basica que e calculada por e- xemplo, a partir da quantidade de ar de admissao GA detectada pelo medi- dor de fluxo de ar 16 e a velocidade de motor NE. O simbolo α representa um coeficiente de corregao que e usado, por exemplo, para realizar ο au- mento do combustivel de protegao de catalisador ou aumento do combusti- vel de forga. O simbolo β representa ο tempo de injegao invalido, que e usa- do para corrigir ο retardo na operagao do injetor 26. O simbolo KT represen- ta um coeficiente de corregao que e composto de um valor de corregao de realimentagao FAF e um valor conhecido KG. Em outras palavras, ο coeficl· ente de corregao KT e expresso pela seguinte equagao: KT = FAF + KG — (2)

Controle de Realimentacao da Razao de Ar-Combustivel

A figura 3 e um diagrama de regulagao de tempo ilustrando um processo de calcular ο valor de corregao de realimentagao FAF. Mais espe- cificamente, a Iinha (a) na figura 3 indica mudangas na saida do sensor de O2 40，ao passo que a Iinha (b) na figura 3 indica mudangas no valor de cor-

regao de realimentagao FAF. Como mostrado na figura 3, ο valor de corre- gao de realimentagao FAF e calculado de modo que ο mesmo varie periodi- camente em torno de 1,0 enquanto ο controle de realimentagao da razao de ar-combustivel e exercido. O process。de calcular ο valor de corregao de realimentagao FAF sera descrito em detalhes abaixo.

A figura 3 mostra que a modalidade de saida do sensor de O2 40

e fraca durante um intervalo entre ο tempo t1 e ο tempo t2. Isto indica que a razao de ar-combustivel de um gas de exaustao descarregado do motor de combustao interna 10 (a seguir referido como "razao de ar-combustivel de exaustao") e mais fraca do que a razao de ar-combustivel estequiometrica. Enquanto ο sensor de O2 40 gera uma saida fraca, ο valor de corregao de realimentagao FAF e atualizado e gradualmente aumentado com um prede- terminado gradiente. Quando ο FAF e atualizado para um valor maior, ο tempo de injegao de combustivel TAU aumenta, deste modo Ievando a razao de ar-combustivel de exaustao a mudar de fraca para rica em breve. A saida do sensor de O2 40 em seguida, tambem, muda da fraca para rica (tempo t2).

Quando e detectado que a saida do sensor de O2 40 e mudada da fraca para rica, a ECU 50 decresce drasticamente ο valor de corregao de realimentagao FAF (tempo t2). Subsequentemente, 0 FAF e atualizado e gradualmente decrescido com um predeterminado gradiente desde que a saida do sensor de 02, 40 permanega rica. Quando ο FAF e atualizado para um valor pequeno, ο tempo de injegao de combustivel TAU decresce, deste modo Ievando a razao de ar-combustivel de exaustao a mudar de rica para fraca em breve. A saida do sensor de O2 40 entao tambem muda da rica pa- ra fraca (tempo t3).

Quando e detectado que a saida do sensor de O2 40 e mudada da rica para fraca, a ECU 50 aumenta drasticamente ο valor de corregao de realimentagao FAF (tempo t3). Subsequentemente, ο FAF e a- tualizado em uma maneira descrita acima e gradualmente aumentado com um predeterminado gradiente desde que a saida do sensor de O2 40 perma- nega fraca.

Enquanto 0 controle de realimentagao de razao de ar- combustivel e exercido, ο processo acima e repetidamente realizado para aumentar e reduzir alternadamente ο valor de corregao de realimentagao FAF de acordo com a razao de ar-combustivel de exaustao. Ainda, quando ο FAF alternadamente aumenta e decresce, a razao de ar-combustivel do mo- tor de combustao interna 10 permanece proxima a razao de ar-combustivel estequiometrica.

Em adigao aos calculos do valor de corregao de realimentagao FAF, a ECU 50 calcula um valor nivelado FAFAV1 que e uma media de tem- po do valor de corregao de realimentagao FAF. Enquanto ο controle de rea- Iimentagao da razao de ar-combustivel e idealmente exercido, ο valor nive- lado FAFAV e 1,0 uma vez que ο valor de corregao de realimentagao FAF varia em torno de 1,0. Todavia, se a razao de ar-combustivel tender ser mais rica do que a razao de ar-combustivel estequiometrica devido, por exemplo, a variabilidade individual do medidor de fluxo de ar 16 ou injetor 26，ο FAF varia em torno de um valor menor do que 1,0 a fim de desviar tal tendencia. Neste momento, ο FAFAV e menor do que 1，0. Se, por outro lado, a razao de ar-combustivel tender a ser mais fraca do que a razao de ar-combustivel estequiometrica, ο FAFAV e maior do que 1,0 porque ο FAF varia em torno de um valor maior do que 1,0. (0043)

Em outras palavras, ο desvio (FAFAV - 1,0) entre ο valor nivela- do FAFAV do valor de corregao de realimentagao FAF e um valor de refe- rencia de 1,0 pode ser considerado como um erro constante que e envolvido no controle da razao de ar-combustivel. Para conhecer tal erro constante, a ECU 50 realiza um processo para incorporar periodicamente ο desvio (FA- FA V -1,0) no valor conhecido KG.

Se a razao de ar-combustivel tender a ser mais rica ou mais fra- ca do que a razao de ar-combustivel estequiometrica devido, por exemplo, ao envelhecimento do motor de combustao interna 10, ο processo acima possibilita ο valor conhecido KG a desviar-se de tal tendencia. Consequen- temente, ο valor de corregao de realimentagao FAF pode ser constantemen-

te variado em torno de um valor de referenda de 1,0. Informacao sobre combustivel

Como mencionado acima, a razao de ar-combustivel estequio- metrica varia com a concentragao de alcool no combustivel. Mais especifi- camente, a razao de ar-combustivel estequiometrica decresce com um au- mento na concentragao de alcool (com um aumento no grau de aproximagao a alcool 100%) e aumenta com uma redugao na concentragao de alcool (com um aumento no grau de aproximagao a gasolina 100%). Em uma situ- agao em que a quantidade de injegao de combustivel (razao de ar- combustivel) permanece inalterada, portanto, a razao de ar-combustivel tor- na-se mais fraca do que a razao de ar-combustivel estequiometrica quando a concentragao de alcool aumenta,e, torna-se mais rica do que a razao de ar-combustivel estequiometrica quando a concentragao de alcool decresce.

Consequentemente, quando a concentragao de alcool no com- bustivel queimado no motor de combustao interna 10 muda porque ο com- bustivel novamente alimentado d if ere do combustivel comumente usado na concentragao de alcool, a razao de ar-combustivel tende a ser mais rica ou mais fraca do que a razao de ar-combustivel estequiometrica. Mesmo neste caso, ο valor conhecido acima mencionado KG pode desviar tal tendencia. Portanto, mesmo quando a concentragao de alcool no combustivel for mu- dada, ο exercicio do controle de realimentagao da razao de ar-combustivel como descrito acima torna possivel assegurar que a razao de ar-combustivel do motor de combustao interna 10 coincide com a razao de ar-combustivel estequiometrica do combustivel.

A presente concretizagao ad mite que ο valor conhecido KG e composto de um valor conhecido normal KGN, que e usado para corrigir um desvio da razao de ar-combustivel resultante, por exemplo, do envelheci- mento do motor de combustao interna 10，e um valor conhecido de combus- tivel KGF, que e usado para corrigir um desvio de razao de ar-combustivel resultante de uma diferenga no tipo do combustivel (concentragao de alcool) e calcula ο valor conhecido normal KGN e ο valor conhecido de combustivel KGF distintamente. Embora ο valor conhecido KG possa conter alguns ou-

tros valores fracos, a presente concretizagao admite que ο valor conhecido KG seja composto do valor conhecido normal KGN e valor conhecido de combustivel KGF. Em outras palavras, ο valor conhecido KG de acordo com a presente concretizagao e expresso pela seguinte equagao:

KG = KGN + KGN —- (3) Se um combustivel tendo uma concentragao de alcool diferente

for alimentado no tanque de combustivel, a concentragao de alcool do com- bustivel injetado do injetor 26 muda durante a subsequente operagao. Por- tanto, se a razao de ar-combustivel for polarizada durante uma subsequente operagao para reabastecimento, isto e, se um desvio (FAFAV - 1,0) surgir entre ο valor nivelado FAFAV do valor de corregao de realimentagao FAF e um valor de referenda de 1，O, e altamente provavel que ο desvio seja cau- sado por uma mudanga na concentragao de alcool no combustivel. Assim, ο desvio (FAFAV — 1,0) encontrado durante um certo periodo apos ο reabas- tecimento e considerado ser uma consequencia de uma mudanga de com- bustivel e incorporado no valor conhecido de combustivel KGF.

Quando ο valor conhecido do combustivel KGF converge para um valor substancialmente fixo no conhecimento do combustivel acima des- crito, pode se julgar que ο conhecimento do combustivel esta completo. Por- tanto, se a razao de ar-combustivel for polarizada subsequentemente, e concebivel que tal polarizagao e causada por um fator comum tal como en- velhecimento do motor de combustao interna 10. Apos a completagao do conhecimento do combustivel, portanto, ο desvio (FAFAV - 1,0) e incorpora- do no valor conhecido normal KGN. Aumento do Combustivel de Protecao de Catalisador Quando e antecipado que a temperatura do catalisador 38 pode

se elevar excessivamente, ο sistema realiza ο aumento do combustivel de protegao de catalisador a fim de prevenir ο catalisador 38 de se deteriorar e tornar-se danificado. Este aumento do combustivel de protegao de catalisa- dor sera adiante descrito. A relagao entre a temperatura de convergencia do catalisador

38, a carga de motor e a velocidade de motor NE durante uma operagao

normal tem sido investigada previamente. O sistema armazena esta relagao como um mapa na ECU 50. A ECU 50 realize constantemente os calculos para estimar a temperatura do catalisador 38 de acordo com ο mapa (a se- guir referido como "mapa da temperatura de convergencia do catalisador"), a carga de motor de corrente e a velocidade de motor de corrente NE. Quando a temperatura estimada do catalisador 38 exceder uma predeterminada temperatura para aumento do combustivel (temperatura permissivel), ο au- mento do combustivel de protegao de catalisador e realizado para proteger ο catalisador 38 por permitir ο calor de vaporizagao de combustivel a abaixar a temperatura de exaustao. Quando ο aumento do combustivel de protegao de catalisador

for realizado, a quantidade de injegao de combustivel e aumentada para Prover uma razao de ar-combustivel que e mais rica do que a razao de ar- combustivel estequiometrica. Entrementes1 ο controle de alimentagao de razao de ar-combustivel com base no valor de corregao de realimentagao acima mencionado FAF e exercido para assegurar que a razao de ar- combustivel coincide com a razao de ar-combustivel estequiometrica. Por- tanto, quando ο aumento do combustivel de protegao de catalisador for rea- lizado, ο controle de realimentagao da razao de ar-combustivel e interrompi- do para evitar a interferencia. Consequentemente, a quantidade de injegao de combustivel (razao de ar-combustivel) e controlada em circuito aberto.

Como mencionado anteriormente, a razao de ar-combustivel estequiometrica varia com a concentragao de alcool no combustivel. Portan- to, a razao de ar-combustivel ideal para aumento do combustivel de prote- gao de catalisador tambem varia com a concentragao de alcool no combusti- vel. Quando ο conhecimento do combustivel estiver completo, a razao de ar- combustivel para aumento do combustivel de protegao de catalisador pode tambem ser corrigida apropriadamente pelo valor conhecido do combustivel KG F.

Todavia, se ο aumento do combustivel de protegao de catalisa- dor for realizado quando ο conhecimento do combustivel nao for ainda com- pletado apos ο combustivel injetado do injetor 26 (a seguir referido como "combustivel injetado") ser mudado para um combustivel tendo uma concen- tragao de alcool diferente, ο seguinte problema surge.

Admita-se agora que ο aumento de combustivel de protegao de catalisador seja realizado imediatamente apos ο combustivel realmente inje- tado do injetor 26 ser mudado de um combustivel composto de 100% gasoli- na para um combustivel tendo uma alta concentragao de alcool (por exem- plo, tendo uma concentra?ao de alcool de 85%). Neste momento, ο valor conhecido de combustivel KGF e adaptado para um combustivel composto de 100% gasolina porque ο conhecimento sobre combustivel nao esta ainda completo. Consequentemente, quando ο aumento do combustivel de prote- gao de catalisador e realizado no momento acima, a quantidade de combus- tivel a ser injetada do injetor 26 e calculada de modo a prover uma razao de ar-combustivel mais rica do que a razao de ar-combustivel estequiometrica para um combustivel composto de 100% gasolina (por exemplo, uma razao de ar-combustivel de 12). Todavia, ο combustivel realmente injetado do inje- tor 26 tern uma alta concentragao de alcool, isto e, uma baixa razao de ar- combustivel estequiometrica. Portanto, se ο combustivel for injetado a uma razao de ar-combustivel de 12, a combustao ocorre em uma razao de ar- combustivel que e mais fraca do que a razao de ar-combustivel estequiome- trica. Como um resultado, ο efeito de redugao da temperature de exaustao pelo calor de vaporizagao de combustivel enfraquece, permitindo deste mo- do a elevagao da temperatura de exaustao. Em outras palavras, a tempera- tura do catalisador 38 continua a se elevar em uma situagao em que deva ser abaixada. Consequentemente, ο catalisador 38 torna-se danificado e em caso pior, pode se fundir. O fenomeno acima tambem ocorre quando ο combustivel injeta-

do e mudado de um combustivel tendo uma baixa concentragao de alcool (ao inves de um combustivel composto de 100% gasolina) para um combus- tivel tendo uma alta concentragao de alcool.

Se, ao contrario, ο aumento do combustivel de protegao de cata- Iisador for realizado imediatamente apos ο combustivel injetado ser mudado de um combustivel tendo uma alta concentragao de alcool para um combus-

tivel tendo uma baixa concentragao de alcool, a razao de ar-combustivel tor- na-se excessivamente rica, degradando deste modo a qualidade e emissdes de combustao.

Ainda, ο fenomeno acima pode tambem ocorrer quando ο au- mento do combustivel que nao ο aumento de combustivel de protegao de catalisador e realizado. Outro aumento de combustivel e, por exemplo, au- mento de combustivel de forga em resposta a um estrangulador inteiramente aberto. Todavia, a seguinte descrigao principalmente trata do aumento do combustivel de protegao de catalisador. Caracteristicas da Primeira Concretizacao Para superar ο problema acima, a presente concretizagao exer-

ce um controle para Iimitar a quantidade de ar de admissao (abertura do es- trangulador) durante uma operagao sobsequente para reabastecer no tan- que de combustivel 42 ate ο conhecimento do combustivel ser completado. O exercicio de controle nesta maneira torna possivel prevenir uma elevagao excessiva na temperatura do catalisador 38. Uma vez que isto elimina a ne- cessidade de aumento do combustivel de protegao de catalisador, e possivel evitar definitivamente ο problema acima. Detalhes do Processo Realizado pela Primeira Concretizacao

A figura 4 e um fluxograma ilustrando uma rotina que a ECU 50 de acordo com a presente concretizagao executa para implementar a funcio- nalidade acima descrita. Admite-se que a rotina e repetidamente executada a predeterminados intervalos de tempo. Primeiramente, a rotina mostrada na figura 4 realiza a etapa 100 para julgar se um registro de reabastecimento existe, indicando que ο combustivel e alimentado. Admite-se que a presente concretizagao varifica ο status, por exemplo, de um aferidor emissor (aferidor de nivel), que e instalado no tanque de combustivel 42，uma tampa de com- bustivel de um veiculo em que ο motor de combustao interna 10 e montado e um sistema ORVR (Recuperador de Vapor de Reabastecimento a Bordo) (nenhum destes itens e mostrado) para detectar se um combustivel e ali- mentado. Quando um combustivel alimentado e detectado, a rotina julga que um registro de reabastecimento existe.

Se ο resultado do julgamento obtido na etapa 100 nao indicar que um registro de reabastecimento existe, pode se concluir que ο combus- tivel injetado do injetor 26 possivelmente nao mudara para um combustivel tendo uma concentragao de alcool diferente. Neste momento, portanto, ο ciclo de processamento de corrente entra para uma finalizagao imediata.

Se, por outro lado, ο resultado do julgamento obtido na etapa

100 indicar que um registro de reabastecimento existe, pode ser concluido que ο combustivel injetado do injetor 26 esta quase para se mudar ou ten ha ja mudado para um combustivel tendo uma concentragao de alcool dife rente. Neste momento, em seguida, a etapa 102 e realizada para julgar se ο co- nhecimento do combustivel esta completo. O conhecimento do combustivel pode ser julgado estar completo quando.por exemplo, ο valor nivelado FA- FAV do valor de corregao de realimentagao FAF permanecer dentro de uma faixa de julgamento (1,0 - γ < FAFAV < 1,0 + γ), que e definido por um pre- determinado valor de julgamento γ, por um periodo de tempo nao inferior ao predeterminado tempo de julgamento t.

Se ο resultado de julgamento obtido na etapa 102 nao indicar que ο conhecimento do combustivel esta completo, a rotina prossegue para a etapa 104. Na etapa 104，ο controle e exercido para Iimitar a abertura do estangulador em tal maneira que a temperatura do catalisador 38 nao atinge a temperatura de aumento de combustivel. Mais especificamente, as curvas da carga de motor e da velocidade de motor NE para Ievar a temperatura de convergencia de catalisador indicada no mapa de temperatura de conver- gencia de catalisador a coincidir com a temperatura de aumento de combus- tivel sao determinadas para usar a abertura de estrangulador no ponto es- pecifico das curvas como uma abertura de estrangulador de Iimite superior. Ainda, ο controle e exercido de modo que a abertura de estrangulador real seja menor do que a abertura de estrangulador de Iimite superior. Uma alter- native seria deixar a abertura de estrangulador nao Iimitada enquanto a tem- peratura estimada do catalisador 38 esta suficientemente mais baixa que a temperatura de aumento do combustivel e ο exercicio do controle para man- ter a abertura de estrangulador menor do que a abertura de estrangulador de

Iimite superior quando a temperatura estimada do catalisador 38 esta proxi- ma da temperatura de aumento do combustivel.

Quando a eta pa 102 e realizada como descrito acima, e possivel prevenir a temperatura (temperatura estimada) do catalisador 38 de se ele- var para a temperatura de aumento de combustivel. Portanto, ο aumento do combustivel de protegao do catalisador pode ser definitivamente evitado an- tes da completagao do conhecimento do combustivel. Em outras palavras, e possivel evitar definitivamente ο termino do controle de realimentagao da razao de ar-combustivel. Consequentemente1 ο problema acima mencionado pode ser definitivamente evitado. Quando ο controle do conhecimento do combustivel e progressi-

vamente exercido para completar ο conhecimento do combustivel apos ο combustivel injetado ser mudado para um novo combustivel, ο valor conhe- cido do combustivel torna-se apropriado para ο novo combustivel. De agora diante, mesmo que ο aumento do combustivel de protegao de catalisador fosse realizado, isto e, mesmo que ο controle de realimentagao da razao de ar-combustivel fosse interrompido, a quantidade de injegao de combustivel pode ser calculada para ρ rover uma razao de ar-combustivel apropriada pa- ra um novo combustivel. Isto elimina a necessidade de Iimitar a quantidade de ar de admissao. Como tal sendo ο caso, quando ο resultado do julgamen- to obtido na etapa 102 indicar que ο conhecimento do combustivel esta completo, uma etapa 106 e realizada para Iimpar ο registro de reabasteci- mento (de modo que nenhum registro de reabastecimento exista). Em se- guida, a etapa 108 e realizada para elevar ο Iimite sobre a abertura de es- trangulador, que era Iimitada na etapa 104. Devera ser notado que a etapa 102 e realizada para Iimitar a

abertura do estrangulador (quantidade de ar de admissao). A etapa 102 nao inutiliza a capacidade do aumento de combustivel de protegao de catalisa- dor. Enquanto a capacidade do aumento de combustivel de protegao de ca- talisador e inutilizada, ο catalisador 38 pode tornar-se danificado porque a temperatura do catalisador 38 nao pode ser abaixada se a temperatura do catalisador deva se elevar excessivamente por alguma razao. Todavia, a

presente concretizagao pode proteger apropriadamente ο catalisador 38 porque esta pode reduzir a temperatura do catalisador 38 em tal situagao.

Ainda, a rotina mostrada na figura 4 pode prevenir ο motor de combustao interna 10 de ingressar na regiao em que ο aumento de combus- tivel( por exemplo, aumento de combustivel de forga) alem do aumento de combustfvel de protegao de catalisador e proporcionado antes de completar ο conhecimento do combustivel. Isto torna possivel proteger definitivamente ο catalisador 38.

Embora a etapa 104 seja realizada para Iimitar a quantidade de ar de admissao pela Iimitagao da abertura do estrangulador, a presente in- vengao nao esta Iimitada ao uso de processo de Iimitagao da quantidade de ar de admissao. Quando, por exemplo, ο motor de combustao interna inclui um trem de valvula variavel que e capaz de variar continuamente ο angulo de operagao e a quantidade de elevagao da valvula de admissao 28, a quan- tidade de ar de admissao pode alternativamente ser Iimitada pela Iimitagao do angulo de operagao e quantidade de elevagao da valvula de admissao 38.

Entrementes, ο sistema de acordo com a presente concretizagao tern um sistema de combustivel sem retorno, que nao tern um trajeto de re- torno, do motor de combustao interna 10 ao tanque de combustivel 42, como mostrado na figura 2. Mesmo apos um novo, diferente combustivel ser ali- mentado em tal sistema de combustivel sem retorno, ο combustivel injetado nao muda para ο novo combustivel ate ο combustivel anterior remanescente no trajeto de combustivel entre ο tanque de combustivel 42 e ο injetor 26 ser consumido. Em outras palavras, ο combustivel injetado nao muda possivel- mente para ο combustivel novamente alimentado durante um periodo imedi- atamente apos ο recomego de uma operagao subsequente ao reabasteci- mento. Portanto, nao ha necessidade de iniciar imediatamente a Iimitagao da quantidade de ar de admissao na etapa 104. Consequentemente, uma alter- native seria calcular uma quantidade de consumo de combustivel cumulati- vo, que e alcangada apos ο reabastecimento, de acordo com a quantidade de combustivel injetado do injetor 26 e transfere ο inicio do controle da quan-

tidade de ar de admissao ate a quantidade de consumo de combustivel cu- mulativo alcan^ar um valor que pode mudar ο combustivel injetado para ο novo combustivel. O uso desta alternative pode minimizar ο periodo durante ο qual a quantidade de ar de admissao e limitada, isto e, ο periodo durante ο qual a saida do motor de combustao interna 10 e limitada.

Quando, por outro lado, um sistema de combustivel de retorno e

empregado de modo que ha um trajeto de retorno do motor de combustao interna 10 ao tanque de combustivel 42’ ο combustivel no tubo de combusti- vel 48 e tubo de envio 52 constantemente circula durante a operagao. Por- tanto, quando uma operagao e reiniciada apos ο reabastecimento, ο com- bustivel no tubo de combustivel 48 e no tubo de envio 52 e imediatamente substituido com um novo. Consequentemente1 quando uma operagao e rei- niciada apos ο reabastecimento, ο combustivel injetado e substituido com um novo em breve. Portanto, quando um sistema de combustivel de retorno for usado, e preferido que a quantidade de ar de admissao seja limitada i- mediatamente apos ο reinicio de uma operagao subsequente ao reabaste- cimento.

Na primeira concretizagao, que tem sido descrita acima, ο sen- sor de O2 40 corresponde ao "sensor de gas de exaustao" de acordo com ο primeiro aspecto da presente invengao. Ainda, ο "meio de controle de reali- mentagao da razao de ar-combustivel" de acordo com ο primeiro aspecto da presente invengao e implementado quando a ECU 50 realiza um processo para calcular ο valor de corregao de realimenta?ao FAF; ο "meio de conhe- cer ο combustivel “ de acordo com ο primeiro aspecto da presente invengao e implementado quando a ECU 50 realiza um processo para calcular ο valor conhecido de combustivel KGF; ο "meio de detecgao de reabastecimento" de acordo com ο primeiro aspecto da presente invengao e implementado quando a ECU 50 realiza a etapa 100; e ο "meio de Iimitagao da quantidade de ar" de acordo com ο primeiro aspecto da presente invengao e implemen- tado quando a ECU realiza as etapas 102 a 108. A presente invengao nao esta limitada ao uso dos processos

acima descritos de controle de realimentag;ao da razao de ar-combustivel e

controle de conhecimento do combustivel e permite ο uso de quaisquer ou- tros processos. A presente invengao pode tambem ser aplicada a um siste- ma em que um sensor de AIF para gerar uma saida linear de acordo com a razao de ar-combustivel e usado como um sensor de gas de exaustao ao inves do sensor de O2 40 e a um sistema tendo uma pluralidade de sensores de gas de exaustao. Sequnda Concretizacao

Uma segunda concretizagao da presente invengao sera, a se- guir, descrita com referenda a figura 5. Todavia, as diferengas entre a se- gunda concretizagao e a primeira concretizagao descrita acima serao princi- palmente descritas embora saltando a descrigao de assuntos comuns a es- tas concretizagoes. A segunda concretizagao pode ser implementada quan- do utiliza a mesma configuragao do sistema que da primeira concretizagao e leva a ECU 50 a executar uma rotina mais tarde descrita, mostrada na figura 5.

Quando ο reabastecimento e detectado, a primeira concretiza- gao Iimita a quantidade de ar de admissao ate ο conhecimento do combusti- vel ser completado. Em quase todos os casos, ο tempo requerido para a completagao do conhecimento do combustivel nao e extremamente Iongo embora varie com ο status de operagao do motor de combustao interna 10. Portanto, quando uma quantidade apropriada de tempo decorrer apos ο rei- nicio de uma operagao subsequente ao reabastecimento, pode ser estimado que ο conhecimento do combustivel esteja completo. Em tal caso, a segun- da concretizagao eleva ο Iimite na quantidade de ar de admissao a medida que ο tempo decorre, uma vez que ο reinicio da operagao subsequente ao reabastecimento atinge um predeterminado tempo de julgamento. Detalhes do processo Realizado pela Segunda Concretizacao

A figura 5 e um fluxograma ilustrando uma rotina que a ECU 50 de acordo com a presente concretizagao executa para impiementar a funcio- nalidade acima descrita. Admite-se que a rotina seja repetidamente executa- da a predeterminados intervalos de tempo. Quando as etapas na figura 5 sao identicas com aquelas na figura 4’ sua descrigao sera omitida ou abrevi- ada com os mesmos numeros de referenda atribuidos. A rotina mostrada na

figura 5 e a mesma que a mostrada na figura 4, exceto que a primeira realiza a etapa 112 ao inves da etapa 102 e realiza a etapa 110 entre as etapas 100 e 112.

Se ο resultado do julgamento obtido na etapa 100 indicar que um registro de reabastecimento existe, a rotina mostrada na figura 5 realiza a etapa 110 para calcular ο tempo decorrido desde que ο motor de combus- tao interna 10 reiniciou sua operagao apos ο reabastecimento. Em seguida, a rotina realiza a etapa 112 para julgar se ο tempo decorrido tern atingido predeterminado tempo de julgamento. O tempo de julgamento e predetermi- nado como ο tempo que indica a completagao do conhecimento do combus- tiveI com suficientemente alta probabilidade.

Portanto, se ο resultado do julgamento obtido na etapa 112 nao indicar que ο tempo decorrido tern atingido ο tempo de julgamento, pode ser concluido que ο conhecimento do combustivel pode estar incompleto. Neste momento, a rotina prossegue para a etapa 104. Na etapa 104, ο controle e exercido para Iimitar a abertura do estrangulador. Se,por outro lado, ο resul- tado do julgamento obtido na etapa 112 indicar que ο tempo decorrido tem atingido ο tempo de julgamento, pode ser estimado que ο conhecimento do combustivel esteja completo. Neste momento, a etapa 106 e realizada para remover ο registro de reabastecimento. Em seguida, a etapa 108 e realizada para elevar ο Iimite na abertura de estrangulador, que estava Iimitada na e- tapa 104.

Pela execugao da rotina mostrada na figura 5 como descrito a- cima, proporcionam-se as mesmas vantagens que a primeira concretizagao. Embora a rotina mostrada na figura 5 controle ο tempo decorrido desde uma operagao retomada apos ο reabastecimento para estimar se ο conhecimento do combustivel esta completo, e tambem possivel similarmente estimar a completagao do conhecimento do combustivel de acordo com a milhagem ou quantidade de consumo de combustivel cumulativo. Mais especificamen- te, a etapa 112 pode ser realizada para julgar se a milhagem ou quantidade de consumo de combustivel cumulativo conseguida desde a retomada de uma operagao subsequente ao reabastecimento tem alcangado um valor de

julgamento apropriado. Ainda, ο Iimite sobre a abertura de estrangulador po- de ser elevado quando ο valor de julgamento e atingido.

Na segunda concretizagao, que tem sido descrita acima, " ο meio de detecgao de reabastecimento", de acordo com ο segundo aspect。 da presente invengao e implementado quando a ECU 50 realiza a etapa 100;

ο "meio de calculo" de acordo com ο segundo aspect。da presente invengao e implementado quando a ECU 50 realiza a etapa 110; e ο "meio de Iimita- gao da quantidade de ar" de acordo com ο segundo aspecto da presente invengao e implementado quando ECU 50 realiza as etapas 112, 104, 106 e 108.

Terceira Concretizagao

Uma terceira concretizagao da presente invengao sera, a seguir, descrita com referencia as figuras 6 e 7. Todavia, as diferengas entre a ter- ceira concretizagao e as concretizagoes descritas acima serao principalmen- te descritas enquanto resumindo ou omitindo a descrigao de assuntos co- muns a estas concretizagoes.

A figura 6 e um diagrama esquematico ilustrando um sistema de combustivel em um sistema de acordo com a presente concretizagao. Como mostrado na figura 6, ο sistema de combustivel de acordo com a presente concretizagao e do mesmo tipo sem retorno que do sistema de combustivel mostrado na figura 2 e identico com ο sistema de combustivel mostrado na figura 2 exceto que um sensor de concentragao de alcool 54 e instalado no meio do tubo de combustivel 48.

O sensor de concentragao de alcool 54 e um sensor publicamen- te conhecido que e capaz de detectar a concentragao de alcool em combus- tivel pela medigao, por exemplo, da condutividade eletrica, permissividade eletrica, transmitancia otica ou indice refrativo do combustivel. Quando um combustivel diferente e alimentado para mudar a concentragao de alcool do combustivel que passa atraves do tubo de combustivel 48’ a saida do sen- sor de concentragao de alcool 54 muda. Na presente concretizagao, a ECU 50 pode detectar uma mudanga de combustivel por monitoramento constan- te da saida do sensor de concentragao de alcool 54. O sensor de concentra-

gao de alcool 54 pode alternativamente ser instalado, por exemplo, no tubo de envio 52 ου no tanque de combustivel 42.

A razao de ar-combustivel estequiometrica de combustivel e de- terminada de acordo com a concentragao de alcool no combustivel. Assim, uma razao de ar-combustivel ideal para queimar ο combustivel no motor de combustao interna 10 pode ser determinada da concentragao de alcool no combustivel. Quando a mudanga do combustivel ocorre, portanto, a ECU 50 de acordo com a presente concretizagao pode corrigir apropriadamente a quantidade de injegao de combustivel para ρ rover uma razao de ar- combustivel apropriada para um novo combustivel ap0s a mudanga de com- bustivel ocorrer de acordo com a concentragao de alcool detectada pelo sensor de concentragao de alcool 54.

Todavia, quando uma mudanga de combustivel e detectada pelo sensor de concentragao de alcool 54，ο combustivel previamente usado permanece no tubo de combustivel 48，tubo de envio 52 e injetor 26，que sao instalados a jusante do sensor de concentragao de alcool 54. Portanto, ο combustivel injetado do injetor 26 muda apos ο combustivel restante ser consumido.

Consequentemente, quando uma mudanga de combustivel e detectada pelo sensor de concentragao de alcool 54，a presente concretiza- gao calcula a quantidade de consumo de combustivel cumulativo alcangada desde a detecgao das mudanga de combustivel. Ainda, quando a quantidade de consumo de combustivel cumulativo atingir um predeterminado valor de julgamento indicando que ο combustivel restante e definitivamente consumi- do, a presente concretizagao corrige a quantidade de injegao de combustivel de acordo com a concentragao de alcool do novo combustivel.

Antes da quantidade de consumo de combustivel cumulativo atingir ο valor de julgamento, nunca se sabe se ο novo combustivel ou ο combustivel anterior e realmente injetado do injetor 26. Portanto, se ο au- mento do combustivel for realizado antes da quantidade de consumo de combustivel cumulativo alcangar ο valor do julgamento para interromper ο controle de realimentagao da razao de ar-combustivel, a razao de ar-

combustivel resultante pode ser impropria para ο combustivel realmente inje- tado. Isto pode danificar ο catalisador 38 ou causar outros problemas como acima descritos. Antes da quantidade de consumo de combustivel cumulati- vo alcangar ο valor de julgamento, portanto, a presente concretizagao previ- ne uma entrada na regiao do aumento de combustivel pela Iimitagao da a- bertura de estrangulador (quantidade de ar de admissao ) como e ο caso com a primeira concretizagao.

Embora a quantidade de consumo de combustivel cumulativo seja suficientemente menor do que a capacidade cubica do trajeto de com- bustivel entre ο sensor de concentragao de alcool 54 e a extremidade dian- teira do injetor 26，pode ser definitivamente julgado que ο combustivel ante- rior esta ainda realmente injetado. Durante tal periodo, portanto, nao e ne- cessario Iimitar a a bertura de estrangulador. Consequentemente, embora possa ser definitivamente julgado que ο combustivel anterior esta ainda re- almente injetado mesmo apos uma mudanga de combustivel ser detectada pelo sensor de concentragao de alcool 54, a presente concretizagao abas- tem-se de Iimitar a abertura de estrangulador. Detalhes do Processo Realizado pela Terceira Concretizacao

A figura 7 e um fluxograma ilustrando uma rotina que a ECU 50 de acordo com a presente concretizagao executa para implementar a funcio- nalidade acima descrita. Admite-se que a rotina e repetidamente executada a predeterminados intervalos de tempo.

Primeiramente, a rotina mostrada na figura 7 realiza a etapa 114 para julgar se um registro de mudanga de propriedade de combustivel exis- te. Quando ha uma mudanga na concentragao de alcool detectada pelo sen- sor de concentragao de alcool 54, e admitido que um registro de mudanga de propriedade de combustivel existe. Se ο resultado do julgamento obtido na etapa 114 nao indicar que um registro de mudanga de propriedade de combustivel existe, ο ciclo de processamento de corrente chega em um final imediato porque ο mesmo pode ser concluido que ο combustivel empregado possivelmente nao muda.

Se, por οutro lado, ο resultado de julgamento obtido na etapa

114 indica que um registro de mudanga de propriedade de combustivel exis- te, pode ser concluido que ο combustivel injetado do injetor 26 mudara para um novo tipo em um curto tempo. Neste momento, a etapa 116 e realizada para calcular a quantidade de consumo de combustivel cumulativo que e alcangada uma vez que haja uma mudanga na concentragao de alcool de- tectada pelo sensor de concentragao de alcool 54. Em seguida, a etapa 118 e realizada para julgar se a quantidade de consumo de combustivel cumula- tivo tern alcangado um primeiro valor de julgamento. O primeiro valor de jul- gamento e um segundo valor de julgamento, que serao descritos adiante sao predeterminados em razao da capacidade cijbica do trajeto de combustivel entre ο sensor de concentragao de alcool 54 e a extremidade dianteira do injetor 26.

Se a quantidade de consumo de combustivel cumulativo nao tivesse sido alcangado ο primeiro valor de julgamento, ο combustivel anterior remanescente a jusante do sensor de concentragao de alcool 54 nao e ain- da consumido. Portanto, pode se concluir que ο combustivel anterior esta ainda sendo injetado. Neste momento, ο ciclo de processamento da corrente aproxima-se de um final imediato porque ainda nao e necessario Iimitar a abertura de estrangulador.

A medida que ο consumo de combustivel avanga no motor de combustao interna 10, ο resultado do julgamento obtido na etapa 118 imedi- atamente indica que a quantidade de consumo de combustivel cumulativo tern alcangado ο primeiro valor de julgamento. Neste momento, a etapa 120 e realizada para julgar se a quantidade de consumo de combustivel cumula- tivo tern atingido ο segundo valor de julgamento.O segundo valor de julga- mento, que e maior do que ο primeiro valor de julgamento, e predeterminado como ο valor indicando que ο combustivel e substituido com um novo com ο combustivel anterior remanescente a jusante do sensor de concentragao de alcool 54 inteiramente consumido.

Se ο resultado de julgamento obtido na etapa 120 nao indicar que a quantidade de consumo de combustivel cumulativo tem alcangado ο segundo valor de julgamento, pode se concluir que ainda nao e possivel de-

terminar definitivamente se ο combustivel injetado do injetor 26 tem mudado para um novo. Neste momento, a rotina avanga para a etapa 122. Na etapa 122, ο controle e exercido para Iimitar a abertura de estrangulador na mes- ma maneira que na etapa 104 para a primeira concretizagao. Uma vez que isto evita uma entrada na regiao de aumento de combustivel onde ο controle de realimentagao da razao de ar-combustivel e interrompido, e possivel pro- teger definitivamente ο catalisador 38. Em outras palavras, a presente con- cretizagao prove as mesmas vantagens que a primeira concretiza?ao.

A medida que ο consumo de combustivel avanga mais no motor de combustao interna 10，ο resultado de julgamento obtido na etapa 120 i- mediatamente indica que a quantidade de consumo de combustivel cumula- tivo tern alcangado ο segundo valor de julgamento. Neste momento, pode se concluir que ο combustivel injetado do injetor 26 e definitivamente mudado para um novo. A etapa 124 e entao seguida para realizar um processo para corrigir a quantidade de injegao de combustivel para prover uma razao de ar- combustivel apropriada para um novo combustivel de acordo com a concen- tragao de alcool detectada pelo sensor de concentragao de alcool 54.

Apos a quantidade de injegao de combustivel ser corrigida na etapa 124, uma razao de ar-combustivel apropriada pode ser provida para ο novo combustivel mesmo quando ο aumento do combustivel e realizado. E1 portanto, desnecessario Iimitar a abertura do estrangulador. Neste momento, a etapa 126 e primeiramente realizada para remover ο registro da mudanga de propriedade de combustivel (de modo que nenhum registro de mudanga da propriedade de combustivel exista〉· Em seguida, a etapa 128 e realizada para elevar ο Iimite na abertura de estrangulador na etapa 122. A etapa 118 da rotina mostrada na figura 7 pode alternativamen-

te ser saltada. Mais especificamente, a etapa 122 pode ser realizada para Iimitar a abertura de estrangulador imediatamente apos uma mudanga na concentragao de alcool (propriedades de combustivel) ser detectada pelo sensor de concentragao de alcool 54. E admitido que a terceira concretizagao acima descrita utilize um

sistema de combustivel sem re to mo. Todavia, quando um sistema de com-

bustivel de retorno for usado, ο combustivel no tubo de combustivel 48 e no tubo de envio 52 circula constantemente como anteriormente mencionado. Portanto, quando uma mudanga de concentragao de alcool e detectada pelo sensor de concentragao de alcool 54’ ο combustivel anterior permanece dentro do injetor 26 apenas. Em outras palavras, quando um sistema de combustivel de retorno for usado, ο combustivel injetado muda para um no- vo dentro de um periodo de tempo mais curto apos a detecgao de uma mu- danga de concentragao de alcool do que quando um sistema de combustivel sem retorno for usado. Portanto, quando um sistema de combustivel de re- torno for usado, ο segundo valor de julgamento usado na etapa 120 e menor do que quando um sistema de combustivel sem retorno fosse usado.

Na terceira concretizagao, que tern sido descrita acima, ο sensor de concentragao de alcool 54 corresponde ao "sensor de propriedade de combustivel" de acordo com ο terceiro aspecto da presente invengao; e ο segundo valor de julgamento corresponde ao " predeterminado valor de jul- gamento" de acordo com ο quarto aspecto da presente ϊηνβηςδο. Ainda, ο "meio de Iimitagao da quantidade de ar" de acordo com ο terceiro aspecto da presente invengao e implementado quando ECU 50 realiza as etapas 114 e 122; ο "meio de calculo da quantidade de consumo " de acordo com ο quarto aspecto da presente invengao e implementado quando a ECU 50 realiza a etapa 116; e ο "meio de corregao da quantidade de injegao de combustivel" de acordo com ο sexto aspecto da presente invengao e implementado quan-

do a ECU 50 realiza a etapa 124.

Claims (6)

1. Aparelho de controle para controlar um motor de combustao interna ope rave I em varios combustiveis que diferem na razao de ar- combustfvel estequiometrica, ο aparelho de controle compreendendo: um sensor de gas de exaustao que e instalado em um trajeto de exaustao do motor de combustao interna para gerar uma saida de acordo com a razao de ar-combustivel de gas de exaustao; um meio de controle de realimentagao da razao de ar- combustivel para exercer ο controle de realimentagao de razao de ar- combustivel de acordo com uma saida do sensor de gas de exaustao; meio de conhecer combustivel para realizar ο conhecimento do combustivel a fim de corrigir um erro que surge de um tipo de combustivel de acordo com um valor de corregao de realimentagao calculado durante ο controle de realimentagao da razao de ar-combustivel; meio de detecgao de reabastecimento para detectar um combus- tivel alimentado em um tanque de combustivel; e meio de Iimitagao da quantidade de ar que, quando ο meio de detecgao de reabastecimento detecta um combustivel alimentado, Iimita uma quantidade de ar de admissao do motor de combustao interna durante uma subsequente operagao ate ο conhecimento do combustivel ser completado.

2. Aparelho de controle para controlar um motor de combustao interna ope rave I em varios combustiveis que diferem em razao de ar- combustivel estequiometrica, ο aparelho de controle compreendendo: meio de detecgao de reabastecimento para detectar um combus- tivel alimentado em um tanque de combustivel; meio de calculo que, quando ο meio de detecgao de reabasteci- mento detecta um combustivel alimentado, calcula ο tempo decorrido, mi- Ihagem ou uma quantidade de consumo de combustivel cumulativo durante uma operagao subsequente; e meio de Iimitagao da quantidade de ar para Iimitar uma quanti- dade de ar de admissao do motor de combustao interna ate ο tempo decor- rido calculado, milhagem ou quantidade de consumo de combustivel cumula- tivo alcangar um predeterminado valor de julgamento.

3. Aparelho de controle para controlar um motor de combustao interna ope ravel em varios combustiveis que diferem em razao de ar- combustivel estequiometrica, ο aparelho de controle compreendendo: um sensor de propriedade de combustivel que e instalado em um tanque de combustivel ou um trajeto de combustivel para detectar as propriedades de combustivel, e meio de Iimitagao de quantidade de ar para Iimitar uma quanti- dade de ar de admissao do motor de combustao interna quando ha uma mudanga nas propriedades de combustivel detectadas pelo sensor de pro- priedade de combustivel.

4. Aparelho de controle de acordo com a reivindicagao 3, ainda compreendendo: meio de calculo da quantidade de consumo que, quando ha uma mudanga nas propriedades de combustivel detectadas pelo sensor de pro- priedade de combustivel, calcula uma quantidade de consumo de combusti- vel cumulativo apos a mudanga; em que ο meio de Iimitagao da quantidade de ar Iimita a quanti- dade de ar de admissao ate a quantidade de consumo de combustivel cumu- Iativo alcangar um predeterminado valor de julgamento.

5. Aparelho de controle de acordo com a reivindicagao 4, em que ο predeterminado valor de julgamento leva a quantidade de ar de admissao ser continuamente Iimitada ate ο combustivel em um trajeto de combustivel entre ο sensor de propriedade de combustivel e a extremidade dianteira de um injetor ser inteiramente substituido.

6. Aparelho de controle de acordo com a reivindicagao 4 ou 5, ainda compreendendo: meio de corregao da quantidade de injegao que, quando a quan- tidade de consumo de combustivel cumulativo atinge predeterminado valor de julgamento, corrige uma quantidade de injegao de combustivel de acordo com as propriedades de combustivel detectadas pelo sensor de propriedade de combustivel.