BRPI0904849B1

BRPI0904849B1 - Aparelho para detecção de viscosidade de combustível

Info

Publication number: BRPI0904849B1
Application number: BRPI0904849-9A
Authority: BR
Inventors: Akio Kumagai; Takashi Hotta
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2009-05-18
Filing date: 2009-05-18
Publication date: 2019-03-26
Also published as: CN101971003B; JPWO2010134150A1; US8244496B2; BRPI0904849A2; CN101971003A; US20110130979A1; WO2010134150A1; JP4840531B2

Abstract

aparelho para detecção de viscosidade de combustível um objetivo da presente invenção é estimar uma viscosidade de um combustível com precisão elevada durante todo tempo, independente, por exemplo, de propriedades de combustível ou condições de deterioração com tempo. um motor de combustão interna 1 o inclui uma bomba de combustível 32 para abastecer uma válvula de injeção com combustível em um tanque 24. uma ecu 40 detecta um tempo de transição t que começa quando um sinal de acionamento é transmitido para a bomba de combustível 32 e termina quando a bomba entra em um estado de operação constante. em uma partida da bomba de combustível 32, quanto mais etevada a viscosidade do combustível, mais longo o tempo de transição t tende a ser. a e:cu 40 detecta, portanto, a viscosidade do combustível com base em um desvio delta t entre o tempo de transição t e um tempo de referência to. se, por exemplo, um· biocombustível for utilizado, portanto, a viscosidade mais recente pode ser detectada com precisão durante todo o tempo mesmo com a viscosidade do combustível flutuando dependendo, por exemplo, das propriedades ou uma condição de deterioração com tempo do combustível, e o resultado de detecção pode ser incorporado, por exemplo, na correção de uma pressão de injeção de combustível.

Description

(57) Resumo: APARELHO PARA DETECÇÃO DE VISCOSIDADE DE COMBUSTÍVEL Um objetivo da presente invenção é estimar uma viscosidade de um combustível com precisão elevada durante todo tempo, independente, por exemplo, de propriedades de combustível ou condições de deterioração com tempo. Um motor de combustão interna 1 O inclui uma bomba de combustível 32 para abastecer uma válvula de injeção com combustível em um tanque 24. Uma ECU 40 detecta um tempo de transição t que começa quando um sinal de acionamento é transmitido para a bomba de combustível 32 e termina quando a bomba entra em um estado de operação constante. Em uma partida da bomba de combustível 32, quanto mais etevada a viscosidade do combustível, mais longo o tempo de transição t tende a ser. A E:CU 40 detecta, portanto, a viscosidade do combustível com base em um desvio delta T entre o tempo de transição t e um tempo de referência tO. Se, por exemplo, umbiocombustível for utilizado, portanto, a viscosidade mais recente pode ser detectada com precisão durante todo o tempo mesmo com a viscosidade do combustível flutuando dependendo, por exemplo, das propriedades ou uma condição de deterioração com tempo do combustível, e o resultado de detecção pode ser incorporado, por exemplo, na correção (...).

	“APARELHO PARA DETECÇÃO DE VISCOSIDADE DE COMBUSTÍVEL” Campo técnico A presente invenção refere-se a um aparelho para detecção de viscosidade de combustível adequadamente utilizado, por exemplo, em um motor de acionamento de
5	energia operativo com combustível. Técnica antecedente Um aparelho conhecido é disposto para estimar viscosidade de combustível e, com base no valor estimado, controlar uma quantidade de descarga de uma bomba de combustível, como revelado, por exemplo, no documento de patente 1 (JP-A-9-287540). Na
10	técnica conhecida, a viscosidade e concentração do combustível são estimadas de acordo, por exemplo, cõm temperatura ou propriedades do combustível e a quantidade de descarga da bomba de combustível é calculada a partir desses valores estimados. Documentos da técnica anterior Documento de patente
15	Documento de patente 1: JP-A-9-287540.
4 «.	Revelação da invenção Problema a ser resolvido pela invenção De acordo com a técnica conhecida acima descrita, a viscosidade é estimada de acordo, por exemplo, com a temperatura ou propriedades do combustível. Um caso no qual
20	um tipo de combustível, por exemplo, biocombustível que gradualmente muda sua viscosidade como resultado de deterioração com tempo, ou um tendo propriedades não esperadas durante projeto é utilizado, entretanto, apresenta um problema em que a viscosidade do combustível não pode ser estimada de forma precisa. Se a viscosidade do combustível não puder ser estimada de forma precisa, um erro tende a ocorrer em uma
25	quantidade de injeção de combustível, resultando, por exemplo, em possível agravação de emissões de descarga e aumento em depósitos. A presente invenção foi feita para resolver o problema acima e é um objetivo da presente invenção fornecer um aparelho para detecção de viscosidade de combustível que pode estimar viscosidade de combustível com elevada precisão durante todo o tempo,
30	independente, por exemplo, de propriedades de combustível ou condições de deterioração com o tempo. Meio para resolver o problema Um primeiro aspecto da presente invenção é um aparelho para detecção de viscosidade de combustível, compreendendo:
35	Uma bomba eletricamente operada para puxar e fornecer combustível; meio de mudança de estado de operação para aplicar à bomba eletricamente operada um fator para mudar um estado de operação da bomba eletricamente operada do

primeiro estado constante para o segundo estado constante;

meio de detecção de tempo de transição para detectar um período de tempo que se inicia quando o fator é aplicado à bomba eletricamente operada e termina quando um estado de operação efetiva se torna o segundo estado constante como um tempo de transição entre os estados constantes; e meio de cálculo de viscosidade para calcular uma viscosidade do combustível com base no tempo de transição.

Em um segundo aspecto da presente invenção, o aparelho para detecção de viscosidade de combustível, de acordo com a reivindicação 1, compreendendo ainda:

Meio de-detecção para detectar pelo menos um dos parâmetros de corrente, voltagem e Shergia elétrica fornecidos à bomba eletricamente operada e uma velocidade de saída da bomba eletricamente operada,

Em que o meio de detecção de tempo de transição detecta um período de tempo que inicia quando o fator é aplicado à bomba eletricamente operada e termina quando o parâmetro se torna um valor associado ao segundo estado constante como o tempo de transição.

Em um terceiro aspecto da presente invenção, o aparelho para detecção de viscosidade de combustível, de acordo com a reivindicação 1 ou 2,

Em que o meio de mudança de estado de operação inclui meio de partida de bomba para mudar o estado de operação da bomba eletricamente operada de um estado estacionário que é o primeiro estado constante para um estado de operação constante que é o segundo estado constante por transmitir um sinal de acionamento para a bomba eletricamente operada; e

O meio de detecção de tempo de transição inclui meio de detecção de tempo de partida para detectar um período de tempo que inicia quando o sinal de acionamento é transmitido e termina quando a bomba eletricamente operada entra no estado de operação constante como o tempo de transição.

- Em um quarto aspecto da presente invenção, o aparelho para detecção de viscosidade de combustível, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3,

Em que o meio de mudança de estado de operação inclui meio de parada de bomba para mudar o estado de operação da bomba eletricamente operada de um estado de operação constante que é o primeiro estado constante para um estado estacionário que é o segundo estado constante por desligar o sinal de acionamento para a bomba eletricamente operada; e

O meio de detecção de tempo de transição inclui meio de detecção de tempo de parar para detectar um período de tempo que inicia quando o sinal de acionamento é desligado e termina quando a bomba eletricamente operada para como o tempo de transição.

Em um quinto aspecto da presente invenção, o aparelho para detecção de viscosidade de combustível, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, compreendendo ainda:

Meio de pressão variável de combustível para ajustar, de forma variável, uma pressão do combustível fornecido da bomba de combustível,

Em que o meio de mudança de estado de operação muda o estado de operação da bomba eletricamente operada do primeiro estado constante para o segundo estado constante por mudar um valor de ajuste de pressão do meio de pressão variável de combustível; e

-O meio de detecção de tempo de transição detecta um período de tempo que inicia quáhdo o valor de ajuste de pressão é mudado e termina quando a bomba eletricamente operada entra no segundo estado constante como o tempo de transição.

Em um sexto aspecto da presente invenção, o aparelho para detecção de viscosidade de combustível, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, compreendendo ainda:

Meio de notificação para notificar um estado no qual a viscosidade do combustível está compreendida fora de uma faixa de referência predeterminada.

Efeitos da invenção

De acordo com a primeira invenção, o meio de mudança de estado de operação pode mudar o estado de operação da bomba eletricamente operada do primeiro estado constante para o segundo estado constante por aplicar um fator externo à bomba. Nesse momento, o meio de detecção de tempo de transição pode detectar o tempo de transição que demora em mudar o estado de operação. O tempo de transição muda de acordo com a viscosidade do combustível. Desse modo, o meio de cálculo de viscosidade pode calcular a viscosidade do combustível com base no tempo de transição. A viscosidade do combustível pode ser, portanto detectada precisa e facilmente por controlar simplesmente a bomba eletricamente operada sem ter de instalar, por exemplo, um sensor de viscosidade. Adicionalmente, a viscosidade mais recente pode ser obtida durante todo tempo com precisão elevada em qualquer regulagem de operação de bomba, durante partida, parada ou em operação, de acordo com o fator aplicado à bomba. O resultado de detecção pode ser então incorporado no controle de vários tipos. Consequentemente, por exemplo, uma pressão de injeção de combustível pode ser controlada apropriadamente de acordo com a viscosidade mesmo, por exemplo, com biocombustíveis cuja viscosidade tende a mudar facilmente.

De acordo com a segunda invenção, o meio de detecção de tempo de transição pode detectar o tempo de transição quando pelo menos um dos parâmetros da corrente, voltagem e energia elétrica fornecidos à bomba eletricamente operada e a velocidade de saída da bomba se torna um valor associado ao segundo estado constante. Isso elimina uma necessidade obrigatória de detectar a velocidade da bomba. A entrada da bomba no estado constante pode ser portanto detectada de forma segura, independente de se, por exemplo, um sensor de rotação for utilizado ou não, desse modo obtendo um sistema simplificado e redução de custo.

De acordo com a terceira invenção, quando, por exemplo, deve-se dar partida em um motor de combustão interna, a viscosidade do combustível pode ser detectada utilizando uma operação para dar partida na bomba eletricamente operada. Consequentemente, mesmo se a viscosidade do combustível mudar devido, por exemplo, a estacionar por um 10 -longo período de tempo, a viscosidade mais recente no início de operação pode ser detectada e o resultado de detecção pode ser imediatamente incorporado no controle de vários tipos. Isso aumenta a capacidade de partida do motor de combustão interna e melhora um estado de combustão imediatamente após a partida.

De acordo com a quarta invenção, quando, por exemplo, o motor de combustão 15 interna deve ser parado, a viscosidade do combustível pode ser detectada utilizando uma operação para parar a bomba eletricamente operada. Isso permite que a viscosidade do combustível seja detectada na preparação para uma próxima partida. Consequentemente, a capacidade de partida ou um estado de combustão do motor de combustão interna pode ser melhorado.

De acordo com a quinta invenção, a viscosidade do combustível pode ser detectada durante operação da bomba eletricamente operada por mudar o valor de ajuste de pressão do meio de pressão variável de combustível. A viscosidade do combustível pode ser detectada, portanto, regularmente mesmo enquanto, por exemplo, o motor de combustão interna está operando normalmente. Isso melhora a precisão na detecção da viscosidade e 25 no controle para incorporar a viscosidade detectada. Adicionalmente, não há necessidade de mudar um estado de fornecimento de energia para a bomba eletricamente operada para mudar o estado de operação da bomba. A bomba é portanto menos provável de receber influência, por exemplo, de flutuações de carga elétrica, permitindo que a operação da bomba seja estabilidade em um estado transiente.

De acordo com a sexta invenção, o meio de notificação pode notificar um motorista ou similar de um veículo que a viscosidade do combustível está compreendida fora de uma faixa de referência. Isso permite que o motorista ou similar tome conhecimento rapidamente de que a viscosidade do combustível está em um estado anormal e por conseguinte tome a medida apropriada.

Breve descrição dos desenhos

A figura 1 é uma ilustração que mostra uma disposição geral de um sistema de acordo com a primeira modalidade da presente invenção;

A figura 2 é um diagrama para ilustrar os detalhes de controle na primeira modalidade;

A figura 3 é uma curva característica que representa uma relação entre o desvio do tempo de transição e a viscosidade de combustível na primeira modalidade da presente invenção;

A figura 4 é uma curva característica que mostra uma relação entre uma temperatura de combustível e uma quantidade de correção de viscosidade;

A figura 5 é um mapa de dados que mostra uma relação entre a viscosidade do combustível e um valor de correção de pressão de injeção;

A figura 6 é um fluxograma que mostra o controle executado pela ECU na primeira modalidade da presente invenção;

A figura 7 é um diagrama para ilustrar detalhes de controle na segunda modalidade;

A figura 8 é uma curva característica que representa uma relação entre o desvio do tempo de transição e a viscosidade de combustível na segunda modalidade da presente invenção;

A figura 9 é um fluxograma que mostra o controle executado pela ECU na segunda modalidade da presente invenção;

A figura 10 é uma ilustração que mostra uma disposição geral de um sistema de acordo com a terceira modalidade da presente invenção; e

A figura 11 é um fluxograma que mostra o controle executado pela ECU na terceira modalidade da presente invenção.

Melhor modo de realizar a invenção

Primeira modalidade

Arranjos da primeira modalidade

Uma primeira modalidade da presente invenção será descrita abaixo com referência à figura 1. A figura 1 é uma ilustração que mostra uma disposição geral de um sistema, de acordo com a primeira modalidade da presente invenção. O sistema de acordo com essa modalidade inclui um motor de combustão interna 10 formado, por exemplo, de um motor diesel. O motor de combustão interna 10 permite o uso dos denominados biocombustíveis, além de combustíveis minerais como gasolina. Biocombustíveis como o termo é utilizado aqui se referem a, por exemplo, combustíveis tendo como principal componente um óleo de planta de vários tipos ou álcool produzido utilizando, por exemplo, um material de planta.

O motor de combustão interna 10 inclui um percurso de admissão 12 através do qual um ar de admissão é aspirado para dentro de cada cilindro e um percurso de descarga 14 através do qual um gás de descarga é descarregado de cada cilindro. O percurso de admissão 12 tem uma válvula de estrangulamento eletronicamente controlada 16 disposta no mesmo e o percurso de descarga 14 tem um catalisador 18 disposto no mesmo. Especificamente, a válvula de estrangulamento 16 aumenta ou diminui uma quantidade de ar de admissão e o catalisador 18 purifica o gás de descarga. Além disso, um mecanismo EGR 20 e um turbocarregador 22 são dispostos entre o percurso de admissão 12 e o percurso de descarga 14. Especificamente, o mecanismo EGR 20 recircula parte do gás de descarga para dentro de um sistema de admissão e o turbocarregador 22 supercarrega o ar de admissão utilizando uma pressão de descarga. Adicionalmente, cada cilindro do motor de combustão interna 10 inclui uma válvula de injeção de combustível, uma vela de ignição, uma válvula de admissão, e uma válvula de descarga (nenhuma dessas é mostrada).

Um sistema de combustível do motor de combustão interna 10 será descrito abaixo. O sistema de combustível inclui, por exemplo, um tanque de combustível 24, um cano de fornecimento 26, um trilho comum 28, e um cano de retorno 30. O cano de fornecimento 26 é conectado entre o tanque de combustível 24 e um lado de influxo do trilho comum 28 e funciona para abastecer o trilho comum 28 com combustível, como biocombustível, armazenado no tanque de combustível 24. Além disso, a válvula de injeção de combustível de cada cilindro é conectada ao trilho comum 28, de modo que parte do combustível fornecido ao trilho comum 28 seja injetado em cada cilindro pela válvula de injeção de combustível. O cano de retorno 30, por outro lado, é conectado entre um lado de descarga do trilho comum 28 e o tanque de combustível 24 e funciona para retornar combustível que está em excesso no trilho comum 28 para o tanque de combustível 24.

Adicionalmente, o cano de fornecimento 26 inclui uma bomba de combustível 32 disposta no mesmo. A bomba de combustível 32 fornece combustível puxado para dentro do lado do tanque de combustível 24 em direção ao trilho comum 28. A bomba de combustível 32 é uma bomba eletricamente operada acionada, por exemplo, por um motor de finalidade geral. A bomba de combustível 32 é operativa de acordo com um sinal de acionamento entrado no motor por uma ECU 40 a ser descrita posteriormente. Enquanto a bomba de combustível 32 está operando, combustível distribuído a partir da bomba é fornecido para dentro do trilho comum 28, que aumenta uma pressão de combustível no trilho comum 28. Essa pressão de combustível é ajustada em uma pressão predeterminada por um mecanismo de ajuste de pressão (não mostrado) disposto em um lado de descarga do trilho comum 28 (ou no cano de retorno 30). Observe que a disposição representada na figura 1 inclui a bomba de combustível 32 disposta a meio caminho no cano de fornecimento 26. Entretanto, essa não é a única disposição possível para a presente invenção; em vez disso, por exemplo, a bomba de combustível 32 pode ser disposta dentro do tanque de combustível 24 e o cano de fornecimento 26 conectado a um orifício de distribuição da bomba.

O sistema da presente modalidade, por outro lado, inclui um sistema sensor tendo sensores de vários tipos exigidos para controlar um veículo ou o motor de combustão interna e a ECU (unidade de controle eletrônico) 40 para controlar um estado de operação do motor de combustão interna 10. O sistema sensor inclui, por exemplo, um medidor de fluxo de ar, um sensor de velocidade, um sensor de temperatura de refrigerante, e um sensor de razão de ar-combustível. Especificamente, o medidor de fluxo de ar detecta a quantidade de ar de admissão do motor de combustão interna. O sensor de velocidade detecta uma velocidade do motor. O sensor de temperatura de refrigerante detecta uma temperatura de refrigerante do motor de combustão interna. O sensor de razão de arcombustível detecta uma razão de ar-combustível do gás de descarga. Esses sensores são conectados a um lado de entrada da ECU 40.

Adicionalmente, acionadores de vários tipos são conectados a um lado de saída da ECU 40, incluindo a válvula de injeção de combustível, a vela de ignição, o mecanismo EGR 20, e a bomba de combustível 32. A ECU 40, enquanto detecta o estado de operação do motor de combustão interna utilizando o sistema sensor, aciona cada um dos acionadores. Especificamente, uma quantidade de injeção e regulagem de injeção de combustível, regulagem de ignição, e similar são ajustadas com base em uma saída do sistema sensor e, de acordo com os ajustes, os acionadores são acionados.

Além disso, a ECU 40 inclui um circuito de controle de bomba que controla um estado de saída de um sinal de acionamento (por exemplo, uma voltagem de acionamento) a ser transmitido para a bomba de combustível 32 e um circuito de detecção que detecta uma corrente de acionamento efetivamente em fluxo de acordo com a voltagem de acionamento. A ECU 40 inclui ainda um circuito de memória que armazena uma forma de onda de sinal da corrente de acionamento como dados de série de tempo. A ECU 40 executa um controle para detecção de viscosidade de combustível a ser descrito abaixo utilizando os circuitos acima.

Controle para detecção de viscosidade de combustível

O motor de combustão interna 10 é formado de um motor que permite uso de biocombustíveis. Biocombustíveis, entretanto, tendem a desenvolver variações em viscosidade devido, por exemplo, a uma pequena diferença em componentes de combustível e a ter viscosidade mudando gradualmente por deterioração com o tempo como oxidação. Com variações em viscosidade de combustível, um erro tende a ocorrer em uma quantidade de injeção efetiva, por exemplo, no controle de injeção de combustível, mesmo se a válvula de injeção de combustível for aberta por um período de tempo que corresponde a uma quantidade de injeção alvo. Por conseguinte, essa modalidade é disposta para detectar viscosidade do combustível utilizando a operação da bomba de combustível 32.

Um conceito básico do controle para detecção de viscosidade de combustível será primeiramente descrito. No controle para detecção de viscosidade de combustível, enquanto a bomba de combustível 32 está operando em certo estado constante (um primeiro estado constante), um fator externo que mudaria aquele estado constante é aplicado à bomba de combustível 32. Os exemplos do fator incluem: (1) mudar a voltagem de acionamento da bomba; e (2) mudar a pressão de distribuição (carga de distribuição) da bomba. Um período de tempo que decorre entre um ponto em tempo quando o fator acima é aplicado e um ponto em tempo quando a bomba muda seu estado para um estado constante diferente daquele anterior (um segundo estado constante) é então detectado como um tempo de transição. Observe que os primeiro e segundo estados constantes são ajustados como dois estados constantes, em que a bomba de combustível 32 transmite velocidades de saída diferentes.

Enquanto a bomba de combustível 32 está operando, uma força de reação de acordo com a viscosidade do combustível atua na bomba. Se, por exemplo, um fator em uma direção de uma velocidade de saída crescente for aplicado, quanto mais elevada ã viscosidade do combustível, mais longo o tempo de transição entre os dois estados constantes. Especificamente, se a viscosidade for elevada, o motor da bomba de combustível 32 se torna mais difícil de girar para compensar pela viscosidade mais elevada, de modo que demora mais tempo para que a velocidade de saída acumule até atingir o estado constante (especificamente, para a corrente de acionamento se tornar constante). Se um fator em uma direção de uma velocidade de saída decrescente for aplicado, por outro lado, quanto mais elevada a viscosidade do combustível, mais rápido a velocidade de saída diminui, resultando em um tempo de transição mais curto. De acordo com o controle de detecção de viscosidade de combustível, portanto, a viscosidade do combustível pode ser detectada com base no tempo de transição acima descrito.

Os detalhes de controle da primeira modalidade serão descritos especificamente a seguir. A primeira modalidade é disposta de tal modo que uma aplicação do sinal de acionamento de fator acima mencionado na bomba de combustível 32 em um estado estacionário opera a bomba em um estado de operação constante. O estado de operação constante, como o termo é utilizado aqui, se refere a uma condição na qual a corrente de acionamento, a voltagem de acionamento, e a velocidade de saída da bomba de combustível 32 são mantidas em valores constantes compatíveis com uma operação do motor de combustão interna. Especificamente, nessa modalidade, uma condição na qual a bomba de combustível 32 é estacionária é o primeiro estado constante e uma condição na qual a bomba está na operação em estado constante é o segundo estado constante. Então, o período de tempo que começa quando o sinal de acionamento é transmitido e termina quando a bomba de combustível 32 entra no estado de operação constante é detectado como o tempo de transição.

A figura 2 é um diagrama para ilustrar os detalhes de controle na primeira modalidade. A ECU 40 armazena anteriormente na mesma o tempo de transição quando a viscosidade do combustível está em um nível normal como um tempo de referência tO. (A) na figura 2 representa uma condição na qual a bomba de combustível 32 é estacionária (onde a corrente de acionamento, a voltagem de acionamento e a velocidade de saída de bomba são zero). Se o sinal de acionamento for transmitido da ECU 40 para a bomba de combustível 32 nessa condição, a bomba começa a aumentar a velocidade de saída, que acompanha uma corrente de acionamento aumentada (corrente de carga de bomba).

Quando a bomba de combustível 32 entra no estado de operação constante, pelo menos a corrente de acionamento se torna um valor de estado constante correspondendo ao estado de operação constante. A regulagem na qual a corrente de acionamento se torna constante é detectada pela ECU 40 como aquela na qual a bomba entra no estado deoperação constante. Observe que o valor de estado constante pode flutuar dependendo, por exemplo, da viscosidade do combustível; entretanto, a ECU 40 pode detectar a regulagem na qual a corrente de acionamento se torna constante como aquela de uma entrada no estado de operação constante.

A ECU 40 detecta, então, um tempo de transição t que representa um período de tempo que inicia quando o sinal de acionamento é transmitido e determina quando a bomba de combustível 32 entra no estado de operação constante e calcula um desvio At entre o tempo de transição t e o tempo de referência tO (Δί = t - tO). Observe que, quando a bomba entra no estado de operação constante, não somente a corrente de acionamento, mas a voltagem de acionamento, uma energia elétrica de acionamento, e a velocidade de saída de bomba também se tornam valores de estado constante. A presente invenção, portanto, somente requer que a regulagem na qual pelo menos um dos parâmetros da voltagem de acionamento, a corrente de acionamento, a energia elétrica de acionamento, e a velocidade de saída da bomba se torne um valor constante seja detectada como a regulagem da entrada no estado de operação constante e o parâmetro não é limitado somente à corrente de acionamento. Adicionalmente, para detectar a velocidade de saída da bomba, a velocidade não deve ser necessariamente detectada diretamente, por exemplo, por um sensor de rotação. Especificamente, enquanto a bomba está em operação, a resistência de contato de uma parte móvel (por exemplo, uma escova) do motor muda, o que faz com que a corrente de acionamento ou a voltagem de acionamento flutue ciclicamente correspondendo à velocidade de saída. Por conseguinte, meio de detecção da presente invenção pode ser disposto de modo a detectar a velocidade de saída com base em um ciclo de flutuação da corrente de acionamento ou voltagem de acionamento.

O desvio acima mencionado At do tempo de transição representa tempo de um retardo de resposta na saída de bomba com referência a um caso no qual a viscosidade do combustível está no nível normal. Se a viscosidade for detectada na partida da bomba de combustível 32 como nessa modalidade, o desvio At aumenta à medida que a viscosidade do combustível se torna mais elevada, como mostrado na figura 3. A figura 3 é um gráfico que mostra dados que representam essa característica, especificamente, uma curva característica que representa uma relação entre o desvio do tempo de transição e a viscosidade de combustível na primeira modalidade da presente invenção. Os dados característicos são previamente^ armazenados na ECU 40. A ECU 40 é portanto capaz de calcular a viscosidade do combustível por referir-se aos dados característicos da figura 3 com base no desvio At.

Correção de temperatura de viscosidade detectada

A viscosidade do combustível também muda com temperatura e, nessa modalidade, o valor calculado da viscosidade está sujeito à correção de temperatura. figura 4 é uma curva característica que mostra uma relação entre uma temperatura de combustível e uma quantidade de correção de viscosidade. Os dados característicos são previamente armazenados na ECU 40. A viscosidade do combustível diminui genericamente à medida que a temperatura aumenta, de modo que a quantidade de correção de viscosidade ^ajustada para diminuir à medida que a temperatura aumenta, como mostrado na figura 4.

A ECU 40 determina a quantidade de correção de viscosidade por se referir aos dados característicos da figura 4 com base na temperatura de combustível. A quantidade de correção de viscosidade é incorporada no valor calculado da viscosidade através, por exemplo, do meio de integração para desse modo corrigir o valor calculado, de acordo com a temperatura. A temperatura de combustível utilizada para o processo de correção de temperatura pode ser obtida através de detecção direta utilizando, por exemplo, um sensor de temperatura disposto no sistema de combustível ou através da estimação com base em outro parâmetro de temperatura (por exemplo, temperatura de refrigerante, temperatura de lubrificante ou temperatura de ar de admissão).

Controle baseado em viscosidade de combustível

A viscosidade do combustível detectado, como descrito acima, é utilizada, por exemplo, para controle de correção de uma pressão de injeção de combustível. A figura 5 é um mapa de dados que mostra uma relação entre a viscosidade do combustível e um valor de correção de pressão de injeção. O mapa de dados é um mapa bidimensional para calcular o valor de correção de pressão de injeção com base, por exemplo, na viscosidade do combustível e pressão de injeção e é anteriormente armazenado na ECU 40. A ECU 40 pode obter o valor de correção de pressão de injeção de acordo com a viscosidade por se referir ao mapa de dados da figura 5 com base no valor de viscosidade detectado e pressão de injeção de combustível descrita acima. A velocidade de saída da bomba de combustível 32 ou o mecanismo de ajuste de pressão são então controlados de tal modo que a pressão de combustível no trilho comum 28 seja uma pressão de injeção alvo na qual o valor de correção de pressão de injeção é incorporado. Isso permite que a pressão de injeção de combustível seja apropriadamente corrigida durante todo o tempo mesmo com valores de viscosidade de combustível em alteração, de acordo com a mudança, de modo que a quantidade de injeção de combustível pode ser controlada de forma precisa.

Regulagem de desempenho de controle para detecção de viscosidade de combustível

O controle para detecção de viscosidade de combustível, acima descrito, é executado cada vez que se dá partida na bomba de combustível 32, especificamente, se dá partida no motor de combustão interna. Consequentemente, mesmo se a viscosidade do combustível mudar devido, por exemplo, a estacionar por um longo período dS” tempo, a viscosidade mais recente na partida do motor de combustão interna pode ser detectada e o resultado de detecção pode ser imediatamente incorporado no’ controle de vários tipos. Na presente invenção, uma disposição pode ser ainda feita na qual o controle para detecção de viscosidade de combustível é executado quando o motor de combustão interna (bomba de combustível) é estacionário como mostrado em uma segunda modalidade a ser descrita posteriormente. Ainda outra disposição pode combinar as primeira e segunda modalidades, pelo que o controle para detecção de viscosidade de combustível é executado na partida e parada.

Controle para detecção de viscosidade de combustível durante operação do motor

Além disso, uma disposição- pode ser feita na presente invenção na qual a viscosidade é detectada em qualquer regulagem diferente da partida e parada da bomba de combustível 32, especificamente, durante operação da bomba. Mais especificamente, para detectar a viscosidade durante operação da bomba, dois estados constantes a serem obtidos durante operação de bomba são anteriormente definidos como primeiro e segundo estados constantes. Esses estados constantes são definidos como aqueles nos quais pelo menos um parâmetro da voltagem de acionamento, corrente de acionamento, energia elétrica de acionamento, e velocidade de saída da bomba é um valor de estado constante diferente entre si.

Então, o desvio At do tempo de transição é detectado, enquanto o estado de operação da bomba de combustível 32 está sendo mudado do primeiro estado constante para o segundo estado constante por aplicar o fator externo acima mencionado durante operação de bomba. Isso permite que a viscosidade do combustível seja detectada regulamente mesmo enquanto, por exemplo, o motor de combustão interna está operando normalmente, desse modo aumentando a precisão de detecção. Um exemplo do fator a ser aplicado durante operação de bomba inclui uma forma de onda de voltagem de um sinal de acionamento sendo aumentada ou diminuída em um modo escalonado até o ponto de não se tornar zero. Uma disposição também é possível na qual a pressão de distribuição é comutada durante operação da bomba, como mostrado em uma terceira modalidade a ser descrita posteriormente.

Além disso, nessa modalidade, o primeiro estado constante e o segundo estado constante são definidos como tendo velocidades de saída de bomba diferentes. Entretanto, essa não é a única disposição possível para a presente invenção; em vez disso, os primeiro e segundo estados constantes podem ser idênticos entre si. Mais especificamente, nesse caso, a velocidade de saída é feita flutuar por aplicar temporariamente o fator externo acima mencionado à bomba de combustível 32 que está operando no estado constante (= os primeiro e segundo estados constantes). Um período de tempo que se inicia som esse ponto em tempo e termina quando o estado de operação de bomba retorna a OTn estado constante original é então detectado como o tempo de transição. A viscosidade do combustível pode ser também detectada por ter tal disposição.

Processos específicos para obter a primeira modalidade

A figura 6 é um fluxograma que mostra o controle executado pela ECU na primeira modalidade da presente invenção. Na rotina mostrada na figura 6, um sinal de acionamento é transmitido para a bomba de combustível 32 em um estado estacionário durante, por exemplo, a partida do motor de combustão interna (etapa 100). Isso dá partida na bomba de combustível 32 e a bomba de combustível 32 então atinge o estado de operação constante. Enquanto isso, a ECU 40 armazena temporariamente a forma de onda da corrente de acionamento como dados de série de tempo, enquanto detecta a corrente de acionamento durante esse período (etapa 102).

Com base nesses dados armazenados, o tempo de transição t que começa quando a saída do sinal de acionamento é iniciada e termina quando a corrente de acionamento atinge um estado constante (valor de estado constante) é detectado (etapa 104) e, com base no tempo de transição t e tempo de referência tO, o desvio At é calculado (etapa 106). Na etapa 104, preferivelmente não somente a corrente de acionamento, como também pelo menos um dos parâmetros da voltagem de acionamento, corrente-de acionamento, energia elétrica de acionamento e velocidade de saída da bomba é detectado e um período de tempo que inicia quando a saída do sinal de acionamento é iniciado e termina quando o parâmetro em questão atinge um valor de estado constante é detectado como o tempo de transição t.

A viscosidade do combustível é então calculada por se referir aos dados característicos da figura 3 com base no desvio At (etapa 108). O valor calculado da viscosidade é corrigido a seguir com base na temperatura do combustível, como descrito anteriormente (etapa 110). Então, por exemplo, o controle de correção da pressão de injeção de combustível descrito anteriormente é executado com base na viscosidade após a correção (etapa 112).

Além disso, a ECU 40 determina se a viscosidade do combustível está compreendida ou não em uma faixa de referência anteriormente ajustada. Se essa determinação não for verdadeira, um motorista ou similar do veículo é notificado de que a viscosidade está compreendida fora da faixa de referência utilizando meio, por exemplo, uma campainha, uma lâmpada, voz ou uma mudança de display (etapas 114, 116). Isso permite que o motorista ou similar tome conhecimento rapidamente de que a viscosidade do combustível está em um estado anormal, compreendida fora da faixa de referência, de modo que ação apropriada pode ser tomada.

Como descrito até o presente, de acordo com essa modalidade, a viscosidade do combustível pode ser detectada de forma precisa e fáciTcontrofàndo simplesmente a bomba de combustível 32 sem ter de instalar, por exemplo, um sensor de viscosidade. A bomba de combustível 32 é uma parte existente em um sistema de combustível comum. Consequentemente, nessa modalidade, um sistema de detecção de viscosidade pode ser facilmente realizado simplesmente adicionando o controle sem ter de adicionar nenhuma parte adicional. Isso obtém um sistema simplificado e redução de custo.

Adicionalmente, nessa modalidade, a viscosidade pode ser detectada utilizando a operação para dar partida na bomba durante, por exemplo, a partida do motor de combustão interna. Consequentemente, a viscosidade mais recente pode ser detectada altamente precisamente durante todo o tempo durante a partida de operação mesmo com um combustível cuja viscosidade tende a mudar facilmente, como os biocombustíveis e o resultado de detecção pode ser incorporado rapidamente, por exemplo, para o controle da pressão de injeção de combustível. Isso melhora a capacidade de partida do motor de combustão interna e um estado de combustão imediatamente após a partida.

Além disso, nessa modalidade, a regulagem na qual a corrente de acionamento atinge o valor de estado constante é detectada como a regulagem na qual a bomba de combustível 32 entra no estado constante. Isso permite uma detecção segura da bomba que entra no estado constante sem utilizar, por exemplo, um-sensor de rotação para detectar a velocidade da bomba. Um sistema simplificado e redução de custo podem ser, portanto, promovidos.

Segunda modalidade

Uma segunda modalidade da presente invenção será descrita abaixo com referência às figuras 7 até 9. Essa modalidade incorpora disposições de sistema substancialmente idênticas (figura 1) à primeira modalidade descrita acima. Essa modalidade, entretanto, difere da primeira modalidade em que uma disposição é feita de modo que o controle para detecção de viscosidade de combustível é executada na regulagem na qual a bomba de combustível é parada. Observe que partes iguais ou correspondentes são identificadas nessa modalidade pelos mesmos numerais de referência como aqueles utilizados para a primeira modalidade descrita acima e descrições para aquelas partes serão omitidas.

Características da segunda modalidade

A segunda modalidade é disposta de modo que a bomba de combustível 32 em um estado de operação constante é induzida a parar por desligar o sinal de acionamento como o fator descrito acima. Especificamente, nessa modalidade, uma condição na qual a bomba de combustível 32 está operando constantemente é definida como um primeiro estado constante e uma condição na qual a bomba de combustível 32 é estacionária é definida como um segundo estado constante. Então, um período de tempo que inicia quando o sinal de acionamento é desligado e termina quando a~“bomba de combustível 32 se torna estacionária é detectado como o tempo de transição.

A figura 7 é um diagrama para ilustrar detalhes de controle na segunda modalidade. (D) na figura 7 representa o estado de operação constante da bomba de combustível 32. Se o sinal de acionamento for desligado nessa condição, uma força de acionamento do motor acionando a bomba é perdida, porém a bomba continua a gira por algum tempo através de uma força de inércia antes de parar. Durante rotação de inércia da bomba, uma força contra-eletromotriz (corrente contra-eletromotriz) é gerada em um enrolamento de motor. A corrente contra-eletromotriz se torna zero quando a rotação de inércia da bomba para como mostrado por (E) na figura 7. A ECU 40 detecta a regulagem na qual a corrente contraeletromotriz se torna zero como aquela na qual a bomba muda para o estado estacionário.

A ECU 40 detecta então o tempo de transição t que inicia quando o sinal de acionamento é desligado e termina quando a bomba de combustível 32 muda para o estado estacionário e calcula o desvio At entre o tempo de transição t e o tempo de referência tO. Na presente invenção, a regulagem na qual pelo menos um dos parâmetros da voltagem contra-eletromotriz, corrente contra-eletromotriz, e velocidade de saída da bomba se torna zero tem somente de ser detectada como aquela da entrada no estado estacionário e esse parâmetro não é limitado à corrente contra-eletromotriz.

Como a rotação de inércia da bomba de combustível 32 se opõe a uma força de reação recebida do combustível, um período de tempo durante o qual a rotação de inércia continua tende a ser mais curto em viscosidades mais elevadas do combustível, como mostrado na figura 8. A figura 8 é uma curva característica que mostra uma relação entre o desvio no tempo de transição e a viscosidade do combustível na segunda modalidade da presente invenção. Os dados característicos são previamente armazenados na ECU 40. Como na primeira modalidade, a ECU 40 pode calcular a viscosidade do combustível por se referir aos dados característicos da figura 8 com base no desvio At. Observe que, nessa modalidade, a ECU 40 pode ser montada, por exemplo, com uma memória não volátil que retém dados armazenados na mesma mesmo quando a energia é interrompida, de modo que a viscosidade do combustível detectado enquanto a bomba está estacionária pode ser armazenada nessa memória.

Processos específicos para obter a segunda modalidade

A figura 9 é um fluxograma que mostra o controle executado pela ECU na segunda modalidade da presente invenção. Na rotina mostrada na figura 9, a saída do sinal de acionamento é desligada em relação à bomba de combustível 32 no estado de operação constante enquanto, por exemplo, o motor de combustão interna é estacionário (etapa 200). Isso leva a bomba de combustível 32 a uma parada após um período transiente. A ECU 40 armazena na memória a forma de onda da corrente contra-eletromotriz, enquanto detecta a corrente contra-eletromotriz duranté^o período (etapa 202). Então, nas etapas de 204 até 216, os mesmos processos das etapas de 104 até 106 da primeira modalidade descrita acima são executados com base nos dados armazenados.

Nessa modalidade tendo disposições como descrito acima, também, substancialmente os mesmos efeitos que a primeira modalidade descrita anteriormente podem ser obtidos. Especificamente, de acordo com essa modalidade, por exemplo, a viscosidade do combustível pode ser detectada para a próxima partida quando o motor de combustão interna deve ser parado. Consequentemente, a capacidade de partida e estado de combustão do motor de combustão interna podem ser aperfeiçoados.

Terceira modalidade

Uma terceira modalidade da presente invenção será descrita abaixo com referência às figuras 10 e 11. A figura 10 é uma ilustração que mostra uma disposição geral de um sistema de acordo com a terceira modalidade da presente invenção. Embora incorporando substancialmente a mesma disposição de sistema que a primeira modalidade descrita anteriormente, essa modalidade inclui um regulador de pressão 50 como meio de pressão variável de combustível disposto no lado de distribuição da bomba de combustível, em que a modalidade difere da primeira modalidade. Observe que partes iguais ou correspondentes são identificadas nessa modalidades-pelos mesmos numerais de referência que aqueles utilizados para a primeira modalidade descrita acima e descrições para aquelas partes serão omitidas.

Características da terceira modalidade

O regulador de pressão 50 é capaz de mudar a pressão do combustível distribuído da bomba de combustível 32 entre pelo menos dois valores de ajuste de pressão (doravante mencionado como pressão elevada e pressão baixa). O valor de ajuste de pressão é selecionado como controlado pela ECU 40. Nessa modalidade, em relação à bomba de combustível 32 que está operando em certo estado de operação constante (um primeiro estado constante), o valor de ajuste de pressão do regulador de pressão 50 é mudado como o fator externo acima mencionado. Isso muda a carga de distribuição da bomba, que faz com que a bomba entre em um estado constante diferente de anteriormente (um segundo estado constante). A ECU 40 detecta, nesse momento, um período de tempo que inicia quando o valor de ajuste de pressão é mudado e termina quando a bomba de combustível 32 entra no segundo estado constante como o tempo de transição acima descrito. Observe que esse controle permite que a viscosidade seja detectada independente de se o valor de ajuste de pressão é mudado da pressão baixa para a pressão elevada, ou vice versa.

Mais especificamente, se o valor de ajuste de pressão for mudado de pressão elevada para pressão baixa enquanto a bomba de combustível 32 está operando, a carga de distribuição da bomba diminui, de-modo que a velocidade de saída (e a corrente de acionamento) da bomba gradualrflênte aumenta, mudando para um estado constante que equilibra com a carga de distribuição após a mudança do ajuste. Nesse caso, o tempo de transição necessário para a velocidade de saída aumentar é mais longo em viscosidades mais elevadas do combustível como na primeira modalidade. A ECU 40 pode calcular, portanto, a viscosidade do combustível com base no desvio At no tempo de transição por se referir aos dados característicos tendo as mesmas características que a primeira modalidade (figura 3).

Se o valor de ajuste de pressão for mudado de baixa pressão para pressão elevada enquanto a bomba está operando, por outro lado, a carga de distribuição da bomba aumenta, de modo que a velocidade de saída da bomba diminui gradualmente em direção ao segundo estado constante. Nesse caso, o tempo de transição necessário para a velocidade de saída diminuir é mais curto em viscosidades mais elevadas do combustível como na segunda modalidade descrita anteriormente. A ECU 40 pode calcular, portanto, a viscosidade com base no desvio Át por se referir aos dados característicos tendo as mesmas características que a segunda modalidade (figura 8).

Processos específicos para obter a terceira modalidade

A figura 11 é um fluxograma que mostra o controle executado pela ECU na terceira modalidade da presente invenção. A rotina mostrada nessa figura é repetidamente executada durante operação do motor de combustão interna. Na rotina mostrada na figura 11,o valor de ajuste de pressão do regulador de pressão 50 é primeiramente mudado em relação à bomba de combustível 32 que está no estado de operação constante durante operação do motor de combustão interna (etapa 300). Isso resulta na bomba de combustível 32 que entra em um estado constante que é diferente daquele anterior por meio de um período transiente. A ECU 40 armazena então a forma de onda da corrente de acionamento durante esse período (etapa 302). Nas etapas de 304 até 316, os mesmos processos daqueles nas etapas de 104 até 116 da primeira modalidade descrita anteriormente são executados com base nesses dados armazenados.

Nessa modalidade tendo disposições como descrito acima, também, substancialmente os mesmos efeitos que a primeira modalidade descrita anteriormente podem ser obtidos. Nessa modalidade, em particular, a viscosidade do combustível pode ser detectada enquanto a bomba de combustível 32 está operando por mudar o valor de ajuste de pressão do regulador de pressão 50. Isso permite que a viscosidade do combustível seja detectada regularmente mesmo enquanto, por exemplo, o motor de combustão interna está operando normalmente, desse modo melhorando a precisão na detecção da viscosidade e no controle para incorporar a viscosidade detectada. Além disso, não há necessidade de mudar um estado de fornecimento de energia à bomba de combustível 32 para mudar o estado de operação da bombas Consequentemente, a bomba é menos provável de receber influência, por exemplo, ~Cfe flutuações de carga elétrica, permitindo que a operação de bomba seja estabilizada em um estado transiente.

Na primeira modalidade descrita anteriormente, a etapa 100 na figura 6 representa um exemplo específico de meio de mudança de estado de operação (meio de partida de bomba) e a etapa 104 representa um exemplo específico de meio de detecção de tempo de transição (meio de detecção de tempo de partida). Na segunda modalidade, a etapa 200 na figura 9 representa um exemplo específico de meio de mudança de estado de operação (meio de parada de bomba) e a etapa 204 representa um exemplo específico de meio de detecção de tempo de transição (meio de detecção de tempo de parada). Adicionalmente, na terceira modalidade, a etapa 300 na figura 11 representa um exemplo específico de meio de mudança de estado de operação e a etapa 304 representa um exemplo específico de meio de detecção de tempo de transição. Similarmente, nas figuras 6, 9 e 11, etapas 102, 202, e 302 representam exemplos específicos de meio de detecção, etapas 108, 208 e 308 representam exemplos específicos de meios de cálculo de viscosidade, e etapas 116, 216 e 316 representam exemplos específicos de meios de notificação.

As modalidades foram descritas para um caso de exemplo no qual a bomba de combustível 32 é utilizada para detectar a viscosidade do combustível. A bomba de combustível não é necessariamente utilizada para a presente invenção; em vez disso, um arranjo pode ser feito no qual uma bomba eletricamente operada de outro tipo pode ser utilizado para detectar a viscosidade. Um exemplo é uma bomba de detecção disposta no sistema de combustível, além da bomba de combustível, e a bomba de combustível é utilizada para detectar a viscosidade.

As modalidades também foram descritas para um caso de exemplo no qual a viscosidade do biocombustível é detectada. Entretanto, essa não é a única aplicação possível da presente invenção. A presente invenção pode ser amplamente aplicada a combustíveis de vários tipos incluindo, por exemplo, gasolina, combustível álcool e óleo leve.

Descrição de numerais de referência motor de combustão interna, 12 percurso de admissão, 14 percurso de descarga, 16 válvula de estrangulamento, 18 catalisador, 20 mecanismo EGR, 22 turbocarregador, 24 tanque de combustível, 26 cano de fornecimento, 28 trilho comum, 30 5 cano de retorno, 32 bomba de combustível (bomba eletricamente operada), 40 ECU (unidade de controle eletrônico), 50 regulador de pressão (meio de pressão variável de combustível).

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Aparelho para detecção de viscosidade de combustível, CARACTERIZADO por compreender:

uma bomba eletricamente operada (32) para puxar e fornecer combustível;

meio de mudança de estado de operação para aplicar à bomba eletricamente operada (32) um fator para mudar um estado de operação da bomba eletricamente operada (32) de um primeiro estado constante para um segundo estado constante;

meio de detecção de tempo de transição para detectar um período de tempo que se inicia quando o fator é aplicado à bomba eletricamente operada (32) e termina quando um estado de operação efetivo se torna o segundo estado constante como um tempo de transição entre os estados constantes; e meio de cálculo de viscosidade para calcular uma viscosidade do combustível com base no tempo de transição.
2. Aparelho para detecção de viscosidade de combustível, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por compreender ainda:

meio de detecção para detectar pelo menos um dos parâmetros de corrente, tensão e energia elétrica fornecidos à bomba eletricamente operada (32) e uma velocidade de saída da bomba eletricamente operada (32), em que o meio de detecção de tempo de transição detecta um período de tempo que inicia quando o fator é aplicado à bomba eletricamente operada (32) e termina quando o parâmetro se torna um valor associado ao segundo estado constante como o tempo de transição.
3. Aparelho para detecção de viscosidade de combustível, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de mudança de estado de operação inclui meio de partida de bomba para mudar o estado de operação da bomba eletricamente operada (32) de um estado estacionário que é o primeiro estado constante para um estado de operação constante que é o segundo estado constante por transmitir um sinal de acionamento para a bomba eletricamente operada (32); e o meio de detecção de tempo de transição inclui meio de detecção de tempo de partida para detectar um período de tempo que inicia quando o sinal de acionamento é transmitido e termina quando a bomba eletricamente operada (32) entra no estado de operação constante como o tempo de transição.
4. Aparelho para detecção de viscosidade de combustível, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de mudança de estado de operação inclui meio de parada de bomba para mudar o estado de operação da bomba eletricamente operada (32) de um estado de

Petição 870180169164, de 28/12/2018, pág. 9/10 operação constante que é o primeiro estado constante para um estado estacionário que é o segundo estado constante por desligar o sinal de acionamento para a bomba eletricamente operada (32); e o meio de detecção de tempo de transição inclui meio de detecção de tempo de
5 parada para detectar um período de tempo que inicia quando o sinal de acionamento é desligado e termina quando a bomba eletricamente operada (32) para como o tempo de transição.

5. Aparelho para detecção de viscosidade de combustível, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO por compreender ainda:

10 meio de pressão variável de combustível para ajustar, de forma variável, uma pressão do combustível fornecido da bomba eletricamente operada (32), em que o meio de mudança de estado de operação muda o estado de operação da bomba eletricamente operada (32) do primeiro estado constante para o segundo estado constante por mudar um valor de ajuste de pressão do meio de pressão variável de 15 combustível; e o meio de detecção de tempo de transição detecta um período de tempo que inicia quando o valor de ajuste de pressão é mudado e termina quando a bomba eletricamente operada (32) entra no segundo estado constante como o tempo de transição.
6. Aparelho para detecção de viscosidade de combustível, de acordo com a 20 reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO por compreender ainda:

meio de notificação para notificar um estado no qual a viscosidade do combustível está compreendida fora de uma faixa de referência predeterminada.