EP1342637A1 - Kuppelstange - Google Patents

Kuppelstange Download PDF

Info

Publication number
EP1342637A1
EP1342637A1 EP03005049A EP03005049A EP1342637A1 EP 1342637 A1 EP1342637 A1 EP 1342637A1 EP 03005049 A EP03005049 A EP 03005049A EP 03005049 A EP03005049 A EP 03005049A EP 1342637 A1 EP1342637 A1 EP 1342637A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
coupling rod
plates
support bearing
rod
parts
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP03005049A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Manfred Bartel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP1342637A1 publication Critical patent/EP1342637A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/24—Linkages between draw-bar and framework
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a coupling rod, in particular with high-performance directional joints for rail freight wagon units according to the preamble of claim 1.
  • the centering stump part with its convex contour ensures that the directional joint plate tilts out with a free movement and at least in the initial area Unhindered unrolling of the directional joint plate without slippage and friction.
  • the proposed solution has the disadvantage that it is advantageously only suitable for directional joints with medium performance parameters and corresponding rolling paths and end deflection paths and angles between support bearing plates and directional joint plates.
  • the proposed solution ensures the unimpeded and slip-free rolling process of the coupling rod on the support bearing with high efficiency only at smaller deflection angles, which occur very frequently in operation, but increase significantly with high-performance directional joints.
  • the object of the invention is to provide a coupling rod, in particular with high-performance directional joints, which avoids the disadvantages of the known solutions and reliably fulfills the requirements for directional joints with an increased directional joint effect for lightweight two- and four-axle freight cars and their running safety, in particular under the effect of longitudinal compressive forces in shunting operation at lower costs in maintenance and production and a high efficiency with low weight compared to the commonly used train and push devices on railway carriages.
  • the coupling rod is equipped at its ends with end pull rod parts, which in turn are articulated at both ends, once with the coupling rod itself and on the other hand via the intermediate and / or end plates with the support bearing plates, and that the directional joint plates with their Shaft parts and the support bearing plates with respect to the end pull rod part have radial play L 1 and L 2 , which allow an additional kink angle ⁇ + between the coupling rod and the end pull rod parts, whereby the possible deflection angle ⁇ of the coupling rod to the longitudinal axis of the vehicle is increased, and that the greatest dimension of the radial play L 1 is designed between the end pull rod part and the directional joint plates according to the desired additional articulation angle ⁇ +, and that the desired total deflection angle ⁇ of the coupling rod to the longitudinal axis of the vehicle is secured by the radial play L 2 above the end tipping point, with additional
  • ball joint parts can also be
  • the particular advantage of the coupling rod proposed above with its directional joints is its flexible connection to the support bearing plates and thus to the base frame, while at the same time allowing the directional joint plates to roll freely and without slippage on the support bearing plates. Only with extreme deflections can there be sliding movements between the directional joint plates and the support bearing plates.
  • this design In addition to an exact function of the directional articulation unwinding principle with high efficiency, this design also ensures greater security against damage in the event of an accident, e.g. in derailment, which helps to avoid sensitive damage and costs.
  • the effective directional joint plate width is increased by up to 400% depending on the wheel / pivot spacing.
  • the power ratio between vertical and horizontal stabilization is also increased from 1: 1.6 to 1: 5. This makes it possible to secure the demands of running safety, especially under the influence of longitudinal pressure, in particular of light-weight end wagons and also middle wagons of railway freight wagon units that implement the transition from the UIC interface with side buffers and screw couplings to the coupling rod linkage. Relatively complex buffer path and force compensation devices previously provided on the end cars can thus be largely avoided.
  • the desired additional articulation angle ⁇ + can thus be determined via the size of the play L 1 , as a result of which the push-pull connection dome rod support plate is buckled and thus a particularly flexible articulation of the dome rod 2 is achieved.
  • the arrangement also results in a particularly slip-free rolling of the directional joint plate 4, with the exception of special extreme deflections
  • An additional articulation angle ⁇ + of 1 ° compensates on average half of the coupling rod deflection in a 250 m track curve. Angular deflections of ⁇ + between 1 ° and 4 ° are advantageous.
  • the additional possible kink angle ⁇ + also protects against overloads in the event of an accident with extreme deflections.
  • the directional joint plate 4 preferably also has a centering cone 14 with a conical or spherical contour, which is received with play in a centering funnel 18 in the support bearing plate 1. It supports the securing of the center position on the one hand and on the other hand the forced free rolling movement of the directional joint plate 4.
  • the play between the centering cone 14 and the centering funnel 18 is designed in such a way that a forced tipping out is ensured in the event of deflections.
  • FIG. 6 shows in the lower section a design without centering cone 14 and centering funnel 18. This requires a smaller radial play L 2 to hold the coupling rod 2 in the middle via the end pull rod parts 6 and larger additional articulation angles ⁇ + for larger radial play L 1 .
  • the end tipping points 13, the end pull rod parts 6 in the support bearing plate 1 and the center points 17 of the ball joint parts 16 are in the region of the thickness dimension s of the support bearing plate 1 in order to support unhindered and slip-free rolling of the directional joint plates 4.
  • FIG. 6 shows an exemplary embodiment with a rigid coupling rod linkage on the pressure side and outer spring elements 11 arranged only on the tension side.
  • the joint 7 of the end tension rod parts 6 is arranged directly in the directional joint plate 4.
  • the deflection angle ⁇ o of the end pull rod parts 6 is limited here by the radial clearances L 2 and L 2 ' . It is provided that the additional kink angle ⁇ + from the radial play L 1 is greater than ⁇ o . It is also conceivable for L 2 to be of the same size as L 2 ' .
  • the use of the number of spring pads in the tension-side outer spring elements 11 is carried out depending on the effective directional joint width, ie, in the case of a high-performance directional joint with a large directional joint plate width and large dumping paths, an increased number of spring pads with a softer suspension overall is provided in order to wear and stress the spring elements to protect and keep the spring return effect within limits.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Pivots And Pivotal Connections (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kuppelstange, insbesondere mit Hochleistungsrichtgelenken für Eisenbahngüterwageneinheiten, die geeignet sind für höhere Richtgelenkbelastungen bei der horizontalen sowie auch bei der vertikalen Stabilisierung der Fahrzeuge. Die Kuppelstange (2) besitzt an ihren Enden je ein Endzugstangenteil (6), welches selbst mit der Endplatte (8) der Kuppelstange (2) und der Stützlagerplatte (1) gelenkartig verbunden ist. Zwischen den Endzugstangenteilen (6) und der Richtgelenkplatte (4) sowie der Stützlagerplatte (1) sind Radialspiele L1 und L2 vorhanden, die einen bedeutenden zusätzlichen Knickwinkel α+ zwischen dem Endzugstangenteil (6) und der Kuppelstange (2) zulassen. Die Ausschläge der Endzugstangenteile (6) werden durch Endkipppunkte (13), die sich im Dickenmaß s der Stützlagerplatte (1) befinden, begrenzt. Vergrößerungen der Ausschläge und verbesserte Wirkungsgrade sind das Ergebnis. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kuppelstange, insbesondere mit Hochleistungsrichtgelenken für Eisenbahngüterwageneinheiten gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
  • Kuppelstangen mit Richtgelenken für Eisenbahngüterwageneinheiten sind bereits bekanntgemacht worden. Mit der DE 19944754 wurde eine Lösung vorgestellt, bei der feste Stützlager mit Richtgelenken und Federungs- und Dämpfungselementen zur Anwendung kommen, wobei sich am Kuppelstangenende eine Endzugstange befindet, die starr mit den Endplatten der Kuppelstange verbunden ist und kippbar und/oder axial verschiebbar im Zentrum der Stützlagerplatten angeordnet ist.
    Die Federelemente, durch deren Mitte die Endzugstange als Endteil der Kuppelstange geführt ist, sind an der Zugseite oder der Druckseite des Stützlagers angeordnet oder gleichzeitig an beiden Seiten.
    Die Endzugstange besitzt im Bereich der Durchführung durch das Stützlager ein Zentrierstumpfteil, welches in einem Aufhahmetrichter, der sich in der Mitte der Stützlagerplatte befindet, aufgenommen wird.. Das Zentrierstumpfteil mit seiner konvexen Kontur sichert beim Herauskippen der Richtgelenkplatte einen zwangsfreien Bewegungsablauf und zumindestens im Anfangsbereich ein ungehindertes Abrollen der Richtgelenkplatte ohne Schlupf und Reibung.
    Neben diesen Vorteilen, hat die vorgeschlagene Lösung den Nachteil, dass sie vorteilhaft nur für Richtgelenke mit mittleren Leistungsparametern und entsprechenden Abrollwegen und Endausschlagwegen und -winkeln zwischen Stützlager- und Richtgelenkplatten geeignet ist.
    Bei einer Anwendung für Hochleistungsrichtgelenke mit ihren vergrößerten wirksamen Richtgelenkbreiten und -höhen und damit der Richtgelenkhebelarme und den wesentlich vergrößerten Ausschlägen der Kuppelstangen entstehen Nachteile im kinematischen Ablauf und bei der Sicherstellung der Festigkeit der Gelenk- und Anschlussbereiche.
    So sind infolge der vorgeschlagenen Lagerung des Zugstangenendteiles am Ende der Kuppeistange wesentlich höhere Beanspruchungen in der Befestigungspartie und damit Durchmesservergrößerungen notwendig, die Gewichts- und Platzprobleme hervorrufen. Bei Havariefällen, z.B. bei Rangierentgleisungen, könnte es zu Schaden kommen, die zu hohen Reparaturkosten führen würden.
  • Die vorgeschlagene Lösung sichert den ungehinderten und schlupffreien Abrollvorgang der Kuppelstange an der Stützlagerung mit hohem Wirkungsgrad nur bei kleineren Ausschlagwinkeln, die im Betrieb zwar sehr häufig auftreten, jedoch bei Hochleistungsrichtgelenken bedeutend zunehmen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kuppelstange insbesondere mit Hochleistungsrichtgelenken zu schaffen, welche die Nachteile der bekannten Lösungen vermeidet und die Anforderungen an Richtgelenke mit vergrößerter Richtgelenkwirkung für leichtgewichtige zwei- und vierachsige Güterwagen und deren Laufsicherheit, insbesondere unter der Wirkung von Längsdruckkräften im Rangierbetrieb zuverlässig erfüllt bei geringerem Kostenaufwand in der Unterhaltung und der Herstellung und einen hohen Wirkungsgrad bei geringem Gewicht im Vergleich zu den üblicherwiese verwendeten Zug- und Stoßeinrichtungen an Eisenbahnwagen.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ergänzungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
  • Erfindungswesentlich ist, dass die Kuppelstange an ihren Enden mit Endzugstangenteilen ausgerüstet ist, die wiederum an ihren beiden Enden gelenkartig, einmal mit der Kuppelstange selbst und zum anderen über die Zwischen- und/oder Endscheiben mit den Stützlagerplatten verbunden sind, und dass die Richtgelenkplatten mit ihren Schaftteilen und die Stützlagerplatten gegenüber dem Endzugstangenteil Radialspiele L1 und L2 aufweisen, welche einen zusätzlichen Knickwinkel α+ zwischen der Kuppelstange und den Endzugstangenteilen ermöglichen, wodurch der mögliche Ausschlagwinkel α der Kuppelstange zur Längsachse des Fahrzeuges vergrößert wird, und dass das Größtmaß der Radialspiele L1 zwischen Endzugstangenteil und den Richtgelenkplatten nach dem gewünschten zusätzlichen Knickwinkel α+ ausgelegt ist, und dass der gewünschte Gesamtausschlagwinkel α der Kuppelstange zur Längsachse des Fahrzeuges durch das Radialspiel L2 über dem Endkipppunkt gesichert wird, wobei zusätzlich zum bestimmenden Radialspiel L2 mit den Endkipppunkten auch noch Kugelgelenkteile zwischen der Stützlagerplatte und den Zwischenscheiben Anwendung finden können.
  • Der besondere Vorteil der vorstehend vorgeschlagenen Kuppelstange mit ihren Richtgelenken ist ihre flexible Anbindung an die Stützlagerplatten und damit an das Untergestell bei der gleichzeitigen Möglichkeit eines freien und schlupflosen Abrollens der Richtgelenkplatten an den Stützlagerplatten. Erst bei Extremausschlägen kann es zu Gleitbewegungen zwischen den Richtgelenkplatten und den Stützlagerplatten kommen.
  • Generell sind größere Ausschläge möglich infolge der vorteilhaften gelenkigen Lagerung der Endzugstangenteile im Bereich der Endplatte der Kuppelstange und der Stützlagerplatte und durch die vorgesehenen Radialspiele, die einen zusätzlichen Knickwinkel α+ der Kuppelstange ermöglichen.
  • Diese Ausführung sichert neben einer exakten Funktion des Richtgelenkabrollprinzips mit hohem Wirkungsgrad aufgrund ihrer beweglichen Anbindung auch eine höhere Sicherheit gegen Beschädigungen bei Havariefällen, wie z.B. bei Rangierentgleisungen, die zur Vermeidung empfindlicher Havarieschäden und -kosten beiträgt.
  • Der besondere Vorteil liegt in der Möglichkeit nach diesem Ausührungsvorschlag Kuppelstangen mit Hochleistungsrichtgelenken zu bauen
  • Es wurde gemäß DE-Aktenzeichen 10202241.0 bereits vorgeschlagen, Richtgelenke mit einer gegenüber dem standardisierten UIC-Richtgelenk wesentlich vergrößerten Richtgelenkwirkung anzuwenden.
  • Dabei wird insbesondere die wirksame Richtgelenkplattenbreite in Abhängikeit zum Rad/Drehzapfenabstand bei zu 400 % vergrößert. Das Leistungsverhältnis zwischen vertikaler und horizontaler Stabilisierung wird dabei ebenfalls von 1:1,6 bis auf 1:5 erhöht.
    Dadurch wird es möglich, insbesondere leichtgewichtige Endwagen sowie auch Mittelwagen von Eisenbahngütewageneinheiten, die den Übergang von der UIC-Schnittstelle mit Seitenpuffern und Schraubenkupplungen zur Kuppelstangenanlenkung realisieren, die Forderungen der Laufsicherheit, insbesondere unter Längsdruckeinfluss zu sichern. Bisher auch an den Endwagen vorgesehene relativ aufwendige Pufferweg- und Kraftausgleicheinrichtungen können dadurch weitgehendst vermieden werden.
  • Die in diesem Zusammenhang vorgesehene vergrößerte wirksame Richtgelenkbreite und -höhe verlangen hinsichtlich Anlenkwinkel und Ausspreizwege der Richtgelenkplatten besondere Maßnahmen, die mit der vorgeschlagenen erfindungsgemäßen Lösung vorteilhaft realisiert werden können.
  • Im Folgenden werden Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1:
    eine Draufsicht im Längsschnitt eines Kuppelstangenendes
    Figur 2:
    eine Draufsicht, wie Figur 1, jedoch als Systemzeichnung
    Figur 3:
    einen Teillängsschnitt durch ein Kuppelstangenende mit zwei unterschiedlich ausgebildeten Übergängen von dem Außenfederelement zur Stützlagerplatte
    Figur 4:
    einen Teilschnitt durch ein Kuppelstangenende
    Figur 5:
    einen Teilschnitt durch ein Kuippelstangenende mit einer weiteren Ausführung
    Figur 6:
    einen Teilschnitt einer Ausführung bei Anordnung nur eines zugseitigen Federelementes.
    Die Figuren 1 und 2 zeigen die erfindungsgemäße Ausführung eines Kuppelstangenendes mit den Richtgelenken und der starren Befestigung über die Stützlagerplatte 1 im Vorbau des Fahrzeuguntergestelles 15, wobei die Figur 2 eine Systemdarstellung ist. Aus den Figuren geht hervor, dass jeweils Außen- und auch Innenfederelemente 11, 12 angeordnet sind, die über die Endzugstangenteile 6, welche in den Endplatten 8 der Kuppelstange 2 und am anderen Ende über die End-- bzw. Zwischenscheiben 10, 9 sowie der Außenfederelemente 11 gelenkartig verbunden sind.
    Die axiale Führung der Richtgelenkplatte 4 zum Kuppelstangenmittelteil 3 übernimmt das an der Richtgelenkplatte 4 angeordnete Schaftteil 5.
    Es sind zum jeweiligen Endzugstangenteil 6 die Radialspiele L1 zur Richtgelenkplatte 4 und L2 zur Stützlagerplatte 1 vorgesehen.
    Die Form des Durchbruches durch die Stützlagerplatte 1 für das Endzugstangenteil 6 ist so ausgebildet, dass bei Ausschlag des Endzugstangenteiles 6 ein Endkipppunkt 13 entsteht, der auch den Ausschlagwinkel αo dieser Stange begrenzt.
    Über das Gelenk 7 der Endzugstange 6 und das Radialspiel L1 wird ein zusätzlicher Knickwinkel α+ der Kuppelstange 2 gegenüber der Untergestellachse erzielt.
  • Über die Größe des Spieles L1 kann also der gewünschte zusätzliche Knickwinkel α+ bestimmt werden, wodurch ein Ausknicken der Druck-Zugverbindung Kuppelstange -Stützlagerplatte erfolgt und somit eine besonders bewegliche Anlenkung der Kuppelstange 2 erzielt wird.
    Durch die Anordnung wird auch besonders ein schlupffreies Abrollen der Richtgelenkplatte 4 erzielt mit Ausnahme von besonderen Extremausschlägen
    Ein zusätzlicher Knickwinkel α+ von 1° kompensiert in der Bewegung durchschnittlich die Hälfte des Kuppelstangenausschlages in einem 250 m Gleisbogen. Winkelausschläge von α+ zwischen 1° bis 4° sind vorteilhaft. Der zusätzlich mögliche Knickwinkel α+ schützt auch vor Überlastungen bei Havariefällen mit Extremausschlägen.
  • Die Systemzeichnung Figur 2 zeigt, dass der Gesamtausschlagwinkel der Kuppelstange 2 zur Stützlagerplatte 1 α = αo + α+ ist.
    Die Richtgelenkplatte 4 besitzt vorzugsweise auch einen Zentrierkegel 14 mit kegeliger oder balliger Kontur, der in einem Zentriertrichter 18 in der Stützlagerplatte 1 spielbehaftet aufgenommen wird. Er unterstützt einmal die Sicherung der Mittenstellung und zum anderen die zwangsfreie Abrollbewegung der Richtgelenkplatte 4. Das Spiel zwischen Zentrierkegel 14 und dem Zentriertrichter 18 ist so ausgeführt, dass ein zwangsfreies Herauskippen bei Ausschlägen gesichert ist.
  • Die Figur 6 zeigt im unteren Schnittteil eine Ausführung ohne Zentrierkegel 14 und Zentriertrichter 18. Dies erfordert ein geringeres Radialspiel L2 zur Mittighaltung der Kuppelstange 2 über die Endzugstangenteile 6 und größere zusätzliche Knickwinkel α+ bei größeren Radialspielen L1.
  • Die Endkipppunkte 13, die Endzugstangenteile 6 in der Stützlagerplatte 1 sowie die Mittelpunkte 17 der Kugelgelenkteile 16 befinden sich im Bereich des Dickenmaßes s der Stützlagerplatte 1, um ein ungehindertes und schlupffreies Abrollen der Richtgelenkplatten 4 zu unterstützen.
  • Nach Figur 3 ist auch vorgesehen, zylindrische Zwischenscheiben 9 zu verwenden. Für Kuppelstangen 2 mit extremen Ausschlägen sind kreisringförmige Freiräume 19 vorgesehen, wodurch die übermäßige Deformation der Federscheiben vermieden wird.
  • Die Figur 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit druckseitiger starrer Kuppelstangenanlenkung und nur zugseitig angeordneten Außenfederelementen 11. Hier ist erfindungsgemäß das Gelenk 7 der Endzugstangenteile 6 direkt in der Richtgelenkplatte 4 angeordnet. Der Ausschlagwinkel αo der Endzugstangenteile 6 wird hierbei durch die Radialspiele L2 und L2' begrenzt. Dabei ist vorgesehen, dass der zusätzliche Knickwinkel α+ aus dem Radialspiel L1 größer als αo ist. Es ist auch denkbar, dass L2 gleichgroß L2' ausgeführt wird.
    Die Verwendung der Anzahl der Federpads in den zugseitigen Außenfederelementen 11 wird in Abhängigkeit der wirksamen Richtgelenkbreite vorgenommen, d.h., bei einem Hochleistungsrichtgelenk mit großer Richtgelenkplattenbreite und großen Auskippwegen ist eine erhöhte Anzahl von Federpads mit insgesamt einer weicheren Federung vorgesehen, um die Federelemente verschleiß- und beanspruchungsseitig zu schützen und die Federrückstellwirkung inGrenzen zu halten.
    • Zusammenfassung der verwendeten Bezugsteile
    • 1
    Stützlagerplatte
    2
    Kuppelstange
    3
    Kuppelstangenmittelteil
    4
    Richtgelenktplatte
    5
    Schaftteil
    6
    Endzugsstangenteil
    7
    Gelenk
    8
    Endplatte
    9
    Zwischenscheibe
    10
    Endscheibe
    11
    Außenfederelement
    12
    Innenfederelement
    13
    Endkipppunkt
    14
    Zentrierkegel
    15
    Fahrzeuguntergestell
    16
    Kugelgelenkteil
    17
    Mittelpunkt
    18
    Zentriertrichter
    19
    Freiraum
    L1 =
    Radialspiel ( in der Richtgelenkplatte)
    L2 =
    Radialspiel ( in der Stützlagerplatte)
    L2'=
    Radialspiel ( in der Stützlagerplatte)
    αo =
    Ausschlagwinkel (des Endzugstangenteiles)
    α+ =
    zusätzlicher Knickwinkel ( der Kuppelstange)
    α =
    Gesamtausschlagwinkel (der Kuppelstange)
    s =
    Dickenmaß der Stützlagerplatte

Claims (5)

  1. Kuppelstange, insbesondere mit Hochleistungsrichtgelenken für Eisenbahngüterwageneinheiten mit an den Enden angeordneten Endzugstangenteilen, die von je einer Endplatte der Kuppelstange aus zentrisch durch die Richtgelenkplatten, die Stützlagerplatten sowie die Federelemente und die Endscheiben geführt sind und die Kuppelstange an ihren Enden elastisch mit dem Untergestell verspannt und bei der die Richtgelenkplatten über Schaftteile auf der Kuppelstange axial geführt und verschiebbar angeordnet sind.,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Endzugstangenteile (6) an ihren beiden Enden gelenkartig, einmal mit der Kuppelstange (2) und zum anderen über die Zwischenund/oder Endscheiben (9,10) mit den Stützlagerplatten (1) verbunden sind, und dass die Richtgelenkplatten (4) mit ihren Schaftteilen (5) und die Stützlagerplatten (1) gegenüber dem Endzugstangenteil (6) Radialspiele L1 und L2 aufweisen, welche einen Zusätzlichen Knickwinkel α+ zwischen der Kuppelstange (2) und den Endzugstangenteilen (6) ermöglichen, wodurch der mögliche Ausschlagwinkel α der Kuppelstange (2) zur Längsachse des Fahrzeuges (15) vergrößert wird, und dass das Größtmaß der Radialspiele L1 zwischen Endzugstangenteil (6) und den Richtgelenkplatten (4) nach dem gewünschten zusätzlichen Knickwinkel α+ ausgelegt ist, und dass der gewünschte Gesamtausschlagwinkel α der Kuppelstange (2) zur Längsachse des Fahrzeuges (15) durch das Radialspiel L2 über dem Endkipppunkt (13) gesichert wird, wobei zusätzlich zum bestimmenden Radialspiel L2 mit den Endkipppunkten (13) auch noch Kugelgelenkteile (16) mit Mittelpunkt (17) zwischen der Stützlagerplatte (1) und den Zwischenscheiben (9) Anwendung finden können.
  2. Kuppelstange nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Richtgelenkplatten (4) zentrisch ein Kegelstumpfteil (14) besitzen, welches je von einem Zentriertrichter (18), der sich in der Stützlagerplatte (1) befindet, spielbehaftet aufgenommen wird.
  3. Kuppelstange nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Endkipppunkte (13) und bei Verwendung von Kugelgelenkteilen (16) die Mittelpunkte (17) innerhalb des Dickenbereiches (s) der Stützlagerplatten (1) befinden.
  4. Kuppelstange nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zylinderförmige Zwischenscheiben (9) Anwendung finden und in den Stützlagerplatten (1) kurgelringförmige Freiräume (19) vorhanden sind
  5. Kuppelstange nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer druckseitig starren Lagerung der Kuppelstange (2) in den Vorbauten der Fahrzeuguntergestelle (15) und bei Anordnung nur eines zugseitigen Außenfederelementes (11) je Kuppelstangenende das Endzugstangenteil (6) mit seinem Gelenk (7) unmittelbar in der als Endplatte (8) ausgebildeten Richtgelenkplatte (4) gelagert ist, und dass dabei der Ausschlagwinkel αo des Endzugstangenteiles (6) durch die Radialspiele L2 und L2' begrenzt wird.
EP03005049A 2002-03-08 2003-03-06 Kuppelstange Withdrawn EP1342637A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2002110059 DE10210059C1 (de) 2002-03-08 2002-03-08 Kuppelstange
DE10210059 2002-03-08

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1342637A1 true EP1342637A1 (de) 2003-09-10

Family

ID=27740684

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP03005049A Withdrawn EP1342637A1 (de) 2002-03-08 2003-03-06 Kuppelstange

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP1342637A1 (de)
DE (1) DE10210059C1 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1407953A1 (de) * 2002-10-04 2004-04-14 Manfred Bartel Richtgelenk für Kuppelstangen von Schienenfahrzeugen
EP1747960A2 (de) 2005-07-23 2007-01-31 Manfred Bartel Eisenbahnwagen-Kuppelstange
EP1785329A1 (de) * 2005-11-15 2007-05-16 Voith Turbo Scharfenberg GmbH & Co. KG Gelenkanordnung
CN101870296A (zh) * 2009-04-23 2010-10-27 沃依特专利有限责任公司 用于将连杆铰接到轨道车车体上的连接装置
RU2471664C2 (ru) * 2008-06-30 2013-01-10 Сименс Акциенгезелльшафт Высокомощный выравнивающий шарнир с качающейся плитой
JP2015003606A (ja) * 2013-06-20 2015-01-08 株式会社日本製鋼所 ダブル形緩衝器
WO2016174135A1 (de) * 2015-04-29 2016-11-03 Voith Patent Gmbh Anlenkung zum gelenkigen verbinden eines wagenkastenseitigen endbereiches einer kupplungsstange mit einem wagenkasten

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015221824A1 (de) * 2015-11-06 2017-05-11 Voith Patent Gmbh Verdrehgesicherte Anlenkung zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB417082A (en) * 1932-10-19 1934-09-27 Scharfenbergkupplung Ag Improvements in or relating to automatic coupling devices for vehicles
DE4024998A1 (de) * 1990-08-07 1992-02-13 Bergische Stahlindustrie Gelenk bzw. anlenkung fuer eine universell schwenkbare kuppelstange
EP1084929A2 (de) * 1999-09-17 2001-03-21 DWA Deutsche Waggonbau GmbH Längenanpassbare Kuppelstange
DE19944754A1 (de) 1999-09-17 2001-03-29 Dwa Deutsche Waggonbau Gmbh Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung
DE10202241C1 (de) 2002-01-21 2003-10-09 Manfred Bartel Hochleistungsrichtgelenk

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ATE485988T1 (de) * 2001-04-03 2010-11-15 Schwab Verkehrstechnik Ag Zug- und stosseinrichtung für schienenfahrzeuge

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB417082A (en) * 1932-10-19 1934-09-27 Scharfenbergkupplung Ag Improvements in or relating to automatic coupling devices for vehicles
DE4024998A1 (de) * 1990-08-07 1992-02-13 Bergische Stahlindustrie Gelenk bzw. anlenkung fuer eine universell schwenkbare kuppelstange
EP1084929A2 (de) * 1999-09-17 2001-03-21 DWA Deutsche Waggonbau GmbH Längenanpassbare Kuppelstange
DE19944754A1 (de) 1999-09-17 2001-03-29 Dwa Deutsche Waggonbau Gmbh Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung
DE10202241C1 (de) 2002-01-21 2003-10-09 Manfred Bartel Hochleistungsrichtgelenk

Cited By (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1407953A1 (de) * 2002-10-04 2004-04-14 Manfred Bartel Richtgelenk für Kuppelstangen von Schienenfahrzeugen
EP1747960A2 (de) 2005-07-23 2007-01-31 Manfred Bartel Eisenbahnwagen-Kuppelstange
EP1747960A3 (de) * 2005-07-23 2008-05-14 Manfred Bartel Eisenbahnwagen-Kuppelstange
US7837047B2 (en) 2005-11-15 2010-11-23 Voith Torbo Scharfenberg GmbH & Co. KG Joint arrangement
EP1785329A1 (de) * 2005-11-15 2007-05-16 Voith Turbo Scharfenberg GmbH & Co. KG Gelenkanordnung
WO2007057074A1 (de) * 2005-11-15 2007-05-24 Voith Turbo Scharfenberg Gmbh & Co. Kg Gelenkanordnung
KR100946073B1 (ko) * 2005-11-15 2010-03-10 보이트 투르보 샤르펜베르크 게엠베하 운트 코. 카게 조인트 장치
US8714376B2 (en) 2008-06-30 2014-05-06 Siemens Aktiengesellschaft Heavy-duty pivot plate adjusting joint
RU2471664C2 (ru) * 2008-06-30 2013-01-10 Сименс Акциенгезелльшафт Высокомощный выравнивающий шарнир с качающейся плитой
US8328030B2 (en) 2009-04-23 2012-12-11 Voith Patent Gmbh Linkage for the articulated connection of a coupling rod to a railcar body
RU2470811C2 (ru) * 2009-04-23 2012-12-27 Войс Патент Гмбх Сцепка для шарнирного соединения соединительной тяги с корпусом железнодорожного вагона
CN101870296B (zh) * 2009-04-23 2013-06-05 沃依特专利有限责任公司 用于将连杆铰接到轨道车车体上的连接装置
CN101870296A (zh) * 2009-04-23 2010-10-27 沃依特专利有限责任公司 用于将连杆铰接到轨道车车体上的连接装置
JP2015003606A (ja) * 2013-06-20 2015-01-08 株式会社日本製鋼所 ダブル形緩衝器
WO2016174135A1 (de) * 2015-04-29 2016-11-03 Voith Patent Gmbh Anlenkung zum gelenkigen verbinden eines wagenkastenseitigen endbereiches einer kupplungsstange mit einem wagenkasten
CN107531258A (zh) * 2015-04-29 2018-01-02 福伊特专利有限公司 用于将耦联器杆的车厢侧的端部区域与车厢铰链式连接的铰接部
US10246108B2 (en) 2015-04-29 2019-04-02 Voith Patent Gmbh Linkage for connecting a railcar body-side end region of a coupling rod in an articulated manner to a railcar body

Also Published As

Publication number Publication date
DE10210059C1 (de) 2003-10-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE1605826C3 (de) Drehgestell für Eisenbahnwagen mit mindestens zwei Radsätzen
EP1915283B1 (de) Fahrzeug mit wankstützen
DE102008030284B4 (de) Hochleistungs- Schwingplattenrichtgelenk
DE10246428B4 (de) Richtgelenk für Kuppelstangen
DE102016207256A1 (de) Anlenkung zum gelenkigen Verbinden eines wagenkastenseitigen Endbereiches einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten
CH671930A5 (de)
DE10210059C1 (de) Kuppelstange
EP1946988B1 (de) Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Fahrzeug
DE19944754B4 (de) Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung
EP1747960B1 (de) Eisenbahnwagen-Kuppelstange
EP1407954B1 (de) Kuppelstange mit Richtgelenken in Eisenbahntragwageneinheiten
EP1897777A1 (de) Drehgestell
DE102007027592A1 (de) Fahrzeug mit gelenkig verbundenen Wagenkästen
DE19703701C2 (de) Zweiachsiges Fahrwerk für schienengebundene Transportsysteme
EP1674367B1 (de) Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges
EP0915001B1 (de) Wagenkastenverbindung
EP1897776B1 (de) Drehgestell
EP0658465B1 (de) Selbstlenkendes, dreiachsiges Laufgestell für ein Schienenfahrzeug
EP0689980B1 (de) Verbindungseinrichtung zwischen benachbarten Wagenkästen eines Schienengliederzuges, insbesondere zwischen niederflurigen Strassenbahnwagen
DE19944576C1 (de) Längenanpaßbare Kuppelstange
EP0779194A1 (de) Schienentriebzug mit wenigstens zwei Wagenteilen
EP0659626A1 (de) Einzelfahrwerk für Schienenfahrzeuge
EP1452418A1 (de) Eisenbahngüterwageneinheit
EP1413493A1 (de) Druck-Zug-Dämpfungssystem mit Richtgelenkwirkung
AT412716B (de) Kopplungsvorrichtung zur verbindung von zwei teildrehgestellen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK

17P Request for examination filed

Effective date: 20040304

AKX Designation fees paid

Designated state(s): AT CH LI

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8566

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20061003